U kterých aut je zaveden pohon kol. Přenos výkonu vozidla

Zároveň je pro většinu převodovek relevantní věc jako hlavní rychlostní stupeň automobilu. Dále si povíme, co je hlavní ozubené kolo a k čemu slouží.

Přečtěte si v tomto článku

Na co je hlavní výbava a co to je

Jak víte, dnes jsou na autech instalovány následující typy převodovek:

• (výběr převodu se provádí ručně);
• (zajišťuje automatickou volbu rychlostního stupně odpovídající aktuální dopravní situaci);
• (zajišťuje plynulou změnu převodového poměru.);
• (funkce manuální převodovky, vypínání spojky a řazení jsou automatizované).

Hlavním úkolem převodovky je přenos a změna točivého momentu z motoru na hnací kola s možností změny převodových poměrů. Na výstupu z krabice je točivý moment malý a rychlost otáčení výstupního hřídele je vysoká.

Pro zvýšení točivého momentu a snížení rychlosti otáčení se používá hlavní rychlostní stupeň automobilu, který má určitý převodový poměr. Převodový poměr hlavního převodového stupně závisí na typu, účelu vozu a otáčkách motoru. Obvykle jsou převodové poměry hlavních převodových stupňů osobních automobilů v rozmezí 3,5-5,5, nákladních 6,5-9.

Závěrečná jízda v autě

Hlavním ozubeným kolem vozu je reduktor se stálým ozubením, který se skládá z hnacích a hnaných ozubených kol různých průměrů. Umístění hlavního převodového stupně automobilu závisí na konstrukčních prvcích samotného vozidla:

• vozy s pohonem předních kol - hlavní rychlostní stupeň je instalován s diferenciálem v jedné skříni převodovky;
• vozy s pohonem zadních kol - hlavní ozubené kolo je instalováno jako samostatná jednotka ve skříni hnací nápravy;
• vozy s pohonem všech kol - hlavní ozubené kolo lze instalovat jak do převodovky, tak samostatně do hnací nápravy. Vše závisí na umístění spalovacího motoru automobilu (příčném nebo podélném).

Existuje také klasifikace hlavních převodů podle počtu převodových stupňů. V závislosti na účelu a uspořádání se na autech používají jednoduché i dvojité hlavní převody.

Jedno hlavní ozubené kolo se skládá z jednoho páru ozubených kol vedoucích a poháněných. Používá se na osobní a nákladní automobily. Dvojitý koncový převod se skládá ze dvou párů převodů a používá se především u středních a těžkých nákladních vozidel pro zvýšení točivého momentu nebo pro zvýšení světlé výšky u terénních vozidel. Účinnost přenosu je 0,93-0,96.

Dvojité převody lze rozdělit do dvou typů:

• dvojitý centrální koncový převod - oba stupně jsou umístěny v jedné klikové skříni uprostřed hnací nápravy;
• dvojité hlavní ozubené kolo - kuželová dvojice je umístěna ve středu hnací nápravy a válcová dvojice je v ozubených kolech.

Když je hlavní ozubené kolo rozděleno na dvě části, sníží se zatížení a části. Zmenšují se také rozměry klikové skříně střední části hnací nápravy, v důsledku toho se zvyšuje světlá výška a průchodnost vozidla. Převodovka s odstupem je však dražší a obtížněji vyrobitelná, má vysoký obsah kovu a je náročnější na údržbu.

Typy hlavního ozubeného kola podle typu připojení ozubeného kola

Pokud rozdělíme typy hlavních ozubených kol, můžeme rozlišit:

• válcový;
• kuželovitý;
• červ;
• hypoidní;

Válcový hlavní převod se používá u osobních vozidel s pohonem předních kol s motorem a převodovkou umístěnou napříč. Jeho převodový poměr je v rozmezí 3,5-4,2.

Ozubená kola válcového rozvodu mohou být čelní, šroubová a rybí. Válcová převodovka má vysokou účinnost (alespoň 0,98), ale snižuje světlou výšku a je dost hlučná.

• Kuželový koncový převod se používá u vozidel s pohonem zadních kol malých a středních nosností s podélným uspořádáním spalovacích motorů, kde nezáleží na celkových rozměrech.

Osy ozubených kol a kola takového převodu se protínají. Tato ozubená kola používají přímé, šikmé nebo zakřivené (spirální) zuby. Snížení hluku je dosaženo použitím šikmého nebo spirálového zubu. Účinnost hlavního ozubeného kola se spirálovým zubem dosahuje 0,97-0,98.

• Hlavní ozubené kolo šneku může být buď se spodním nebo s horním umístěním šneku. Převodový poměr takového koncového převodu je v rozsahu od 4 do 5.

Šnekové soukolí je oproti jiným typům soukolí kompaktnější a méně hlučné, má však nízkou účinnost 0,9 - 0,92. V současné době se používá zřídka kvůli složitosti výroby a vysokým nákladům na materiály.

• Hypoidní hlavní ozubené kolo je jedním z oblíbených typů spojení ozubených kol. Tato převodovka je jakýmsi kompromisem mezi kuželovými a šnekovými koncovými převody.

Převodovka se používá u osobních a nákladních automobilů s pohonem zadních kol. Osy ozubených kol a kola hypoidního soukolí se nekříží, ale kříží. Samotné ozubené kolo může být buď se spodním nebo s horním přesazením.

Spodní přesazený hlavní převod umožňuje umístění kardanového převodu níže. V důsledku toho se také posune těžiště vozu, což zvyšuje jeho stabilitu při jízdě.

Hypoidní převod má oproti kuželovému převodu větší hladkost, nehlučnost a menší rozměry. Používá se na osobních vozech s převodovým poměrem 3,5-4,5 a na nákladních vozech místo dvojitého koncového převodu s převodovým poměrem 5-7. V tomto případě je účinnost hypoidního převodu 0,96-0,97.

Hypoidní převod má se všemi svými výhodami jednu nevýhodu - práh zaseknutí při zpětném pohybu vozu (překročení vypočtené rychlosti). Z tohoto důvodu musí být řidič obzvláště opatrný při volbě rychlosti zpátečky.

Shrnutí

Takže když jsme zjistili, k čemu je hlavní převodovka automobilu a jaké typy hlavních převodů se v převodovce používají, je jeho účel jasný. Jak vidíte, zařízení a princip fungování tohoto uzlu jsou poměrně jednoduché.

Zároveň je důležité pochopit, že tento převodový prvek výrazně ovlivňuje spotřebu paliva, dynamiku a řadu dalších charakteristik a ukazatelů vozu.

Přečtěte si také

Diferenciál převodovky: co to je, diferenciální zařízení, typy diferenciálů. Jak funguje diferenciál převodovky v převodovce automobilu.

Jak funguje automatická převodovka: klasická hydromechanická automatická převodovka, komponenty, ovládání, mechanická část. Klady a zápory tohoto typu kontrolních bodů.

Hlavním ozubeným kolem automobilu je převodový prvek, v nejběžnějším provedení sestávající ze dvou ozubených kol (hnaný a hnací), určený k přeměně točivého momentu přicházejícího z převodovky a jeho přenosu na hnací nápravu. Trakční a rychlostní charakteristiky vozidla a spotřeba paliva přímo závisí na konstrukci koncového pohonu. Zvažte zařízení, princip činnosti, typy a požadavky na převodový mechanismus.

Princip činnosti

Celkový pohled na hypoidní hlavní ozubené kolo

Princip činnosti hlavního ozubeného kola je poměrně jednoduchý: když se vůz pohybuje, točivý moment z motoru se přenáší na variabilní převodovku (převodovku) a poté přes hlavní ozubené kolo a na hnací hřídele automobilu. Hlavní ozubené kolo tedy přímo mění točivý moment, který se přenáší na kola stroje. V souladu s tím se také mění rychlost otáčení kol.

Hlavní charakteristikou této převodovky je převodový poměr. Tento parametr odráží poměr počtu zubů hnaného ozubeného kola (připojeného ke kolům) k přednímu ozubenému kolu (připojenému k převodovce). Čím větší je převodový poměr, tím rychleji auto zrychluje (zvyšuje točivý moment), ale maximální rychlost klesá. Snížením převodového poměru se zvýší maximální rychlost, zatímco vůz začne zrychlovat pomaleji. U každého modelu vozu je převodový poměr zvolen s ohledem na vlastnosti motoru, převodovky, velikosti kol, brzdového systému atd.

Zařízení a základní požadavky na koncový pohon

Zařízení uvažovaného mechanismu je jednoduché: hlavní ozubené kolo se skládá ze dvou ozubených kol (převodovka). Hnací kolo má menší rozměr, přitom je ve spojení s výstupní hřídelí převodovky. Hnané ozubené kolo je větší než hnací kolo a je spojeno s koly automobilu, a tedy s nimi.

Schéma hlavního ozubeného kola hnací nápravy automobilu: 1 - hnací kola; 2 - hřídel nápravy; 3 - hnané kolo; 4 - hnací hřídel; 5 - pastorek

Zvažte základní požadavky na hlavní zařízení:

• minimální hladina hluku a vibrací během provozu;
• minimální spotřeba paliva;
• vysoká účinnost;
• zajištění vysoké trakce a dynamických vlastností;
• vyrobitelnost;
• minimální celkové rozměry (pro zvýšení vůle a nezvýšení úrovně podlahy v autě);
• minimální hmotnost;
• vysoká spolehlivost;
• minimální potřeba údržby.

Zvýšit účinnost hlavního ozubeného kola je možné jednak zkvalitněním výroby zubů obou ozubených kol, jednak zvýšením tuhosti dílů a použitím valivých ložisek v konstrukci. Všimněte si, že maximální snížení vibrací a hluku během provozu je nejčastěji vyžadováno u redukčních převodů automobilů. Vibrace a hluk lze minimalizovat zajištěním spolehlivého mazání zubů, zvýšením přesnosti záběru ozubených kol, zvětšením průměru hřídelí a také dalšími opatřeními zvyšujícími tuhost prvků mechanismu.

Klasifikace hlavního ozubeného kola

Podle počtu párů odkazů

• Single - má pouze jeden pár převodů: poháněný a přední.
• Double - má dva páry ozubených kol. Dělí se na dvojité středové nebo dvojité rozmístěné. Dvojitý středový je umístěn pouze v hnací nápravě a dvojitý rozmístěný i v náboji hnacích kol. Používá se v nákladní dopravě, protože vyžaduje zvýšený převodový poměr.

Jednoduchý a dvojitý koncový pohon

Typ připojení převodovky

• Válcový. Používá se na strojích s pohonem předních kol, u kterých jsou motor a převodovka umístěny příčně. V tomto typu spojení se používají ozubená kola s chevronem a šikmými zuby.
• Kónický. Používá se u vozidel s pohonem zadních kol, u kterých není důležitá velikost mechanismů a neexistují žádná omezení hladiny hluku.
• Hypoid - nejoblíbenější typ připojení převodovky pro vozidla s pohonem zadních kol.
• Červ - v konstrukci převodovky automobilů se prakticky nepoužívá.

Válcový koncový převod

Podle rozvržení

• Umístěno v převodovce nebo v pohonné jednotce. U vozidel s pohonem předních kol je hlavní ozubené kolo umístěno přímo ve skříni převodovky.
• Nachází se odděleně od kontrolního bodu. U vozidel s pohonem zadních kol je dvojice hlavních ozubených kol umístěna ve skříni hnací nápravy spolu s diferenciálem.

Všimněte si, že u vozidel s pohonem všech kol závisí umístění hlavního páru ozubených kol na typu pohonu.

zkosený koncový pohon

Výhody a nevýhody

Šnekový poslední pohon

Každý typ ozubení má své klady a zápory. Zvažte je:

• Válcový hlavní převod. Maximální převodový poměr je omezen na 4,2. Další zvýšení poměru počtu zubů vede k výraznému zvětšení velikosti mechanismu a také ke zvýšení hladiny hluku.
• Hypoidní hlavní převodovka. Tento typ se vyznačuje nízkým zatížením zubů a sníženou hlučností. Současně se vlivem posunutí v záběru ozubených kol zvyšuje kluzné tření a snižuje se účinnost, ale zároveň je možné snížit kardanovou hřídel co nejníže. Převodový poměr pro osobní automobily - 3,5-4,5; pro nákladní automobily - 5-7;.
• Šikmé hlavní ozubené kolo. Pro velké rozměry a hlučnost se používá zřídka.
• Šneková převodovka. Tento typ ozubeného spojení se prakticky nepoužívá z důvodu pracnosti výroby a vysokých nákladů na výrobu.

Hlavní rychlostní stupeň je nedílnou součástí převodovky, na které závisí spotřeba paliva, maximální rychlost a doba zrychlení vozu. Proto se při ladění převodovky často mění dvojice převodů na vylepšenou verzi. To pomáhá snížit zatížení převodovky a spojky a také zlepšit dynamiku zrychlení.

Stávající druhy převodovek jsou ve skutečnosti odpovědí na poptávku motoristů. Box spolu s volantem umožňuje efektivně ovládat schopnosti moderního vozu. Někdo má rád pohodlí, někoho kontrola rychle omrzí, někdo neví vůbec nic a všeho se bojí. V moderní klasifikaci existují tři hlavní typy převodovek a jejich možnosti:

• mechanický systém, manuální řazení;
• automatická vícestupňová převodovka;
• plynulý variátorový systém;
• robotický box.

Navzdory skutečnosti, že druhý typ je považován za variantu manuální převodovky, stávající rozdíly od klasického schématu jej umožňují vyčlenit v samostatné řadě. Klidně ji můžete definovat jako samostatný typ převodovky.

Spalovací motor není schopen efektivně pracovat v nejširším rozsahu otáček, proto se používají různé typy převodovek, které snižují otáčky pracovních hřídelů převodovky. To se děje buď pomocí sady ozubených kol a kol, jako u hlavních typů převodovek, nebo pomocí tlačných řemenů a řemenic - ve schématu CVT skříně.

CVT nejvíce odpovídá životnímu stylu moderního člověka a umožňuje zcela opustit ovládání převodovky. První vyžaduje maximální účast řidiče na řízení rychlosti a točivého momentu kol. Stroj velmi usnadnil život člověka za volantem, ale vyžaduje pečlivý přístup k jeho práci.

Než odpovíte na otázku - jaký typ převodovky je lepší zvolit, měli byste určit svůj postoj k vozu a míru své účasti na řízení.

Jednoduché a spolehlivé manuální systémy

Mechanický systém řazení, nazývaný také „mechanika“ nebo „rukojeť“, je nejběžnějším a nejjednodušším typem převodovky. V moderních automobilech je reprezentován dvěma typy:

• vícehřídelový, u kterého jsou ozubená kola na dvou nebo třech paralelních hřídelích a zabírají střídavě v závislosti na požadovaném převodovém poměru;
• planetový, u kterého jsou ozubená kola a ozubená kola v konstantním záběru v několika řadách, se volba páru s požadovaným převodovým poměrem provádí pomocí třecích spojek nebo třecích packů.

V kolové dopravě se planetový typ mechaniky používá pouze u automatických převodovek, horských kol a vojenské techniky. Planetární je kompaktnější a lehčí než vícehřídelový typ mechanismu, ale mnohem dražší na výrobu.

Moderní osobní vozy s pohonem předních kol mají dvouhřídelové schéma a minimálně 5 rychlostních stupňů pro pohyb vpřed a jeden vzad. Dražší modely aut mohou být vybaveny šestistupňovými převodovkami. Přitom 5. a 6. posilují - výstupní hřídel převodovky se otáčí vyššími otáčkami klikového hřídele motoru. To je pro ruční ovládání více než dostačující.

Hlavním problémem mechanické převodovky je při řazení na povel plynule a bez rázů zařazovat dvojice šikmých ozubených kol s různými úhlovými rychlostmi. Pro vyrovnání otáček ve skříni je každý pár ozubených kol opatřen synchronizačním kroužkem z bronzu.

Při řazení rychlostních stupňů řidič uvolní spojku, čímž umožní synchronizátorům vyrovnat rychlosti otáčení převodových stupňů. Poté se hlavicí řadící páky, buď přímo nebo prostřednictvím soustavy táhla nebo lankových pohonů, posune převodová spojka uvnitř skříňového tělesa, čímž se zařadí požadovaný pár převodových stupňů. Zbývá pouze uvolnit pedál spojky a pokračovat v jízdě.

Takové mechanické boxy se nazývají synchronizované. Je docela jednoduché a pohodlné je spravovat, pokud máte určité řidičské dovednosti. Je pravda, že neúplné vyřazení spojky, prokluzování nebo jiné problémy s vyřazením převodovky vedou k tomu, že se synchronizátory mechaniky začnou intenzivně opotřebovávat, až k nemožnosti zařadit rychlostní stupeň bez mezinastavení rukojeti do neutrální polohy. K přeřazení na další rychlostní stupeň dochází po opětovném sešlápnutí spojky. Podobný způsob přepínání byl široce používán dříve a nyní se používá na nákladních vozidlech s mechanikou, která nejsou vybavena systémem synchronizace.

Důležité! Opotřebované synchronizátory kromě obtížného řazení vedou k intenzivnímu opotřebení ozubených věnců, lokálnímu vylamování jednotlivých úseků zubů.

Manuální převodovka je nejspolehlivější a nejekonomičtější, vyžaduje od řidiče dostatečnou kvalifikaci a tvrdou práci, aby neustále řadil rychlostní stupně spojený s procvičováním spojkového pedálu. Ale kupodivu mnoho řidičů vědomě volí ve prospěch mechaniků. Podle jejich názoru mechaniky i při zvýšené fyzické námaze baví řídit auto více než robotické nebo automatické boxy.

Sekvenční převodovka, jako nejvyšší bod ve vývoji mechaniky

Přesnější by bylo nazvat tuto skříň manuální převodovkou se sekvenčním, neboli řadovým způsobem řazení. Nápad vzešel z oblasti vývoje sportovních vysokorychlostních vozů. Moderní sekvenční převodovka je postavena podle schématu konvenční mechanické převodovky s elektronicky řízeným spojkovým pohonem a hydraulickým pohonem řazení. Charakteristickým rysem sekvenční převodovky je dodržování přísného pořadí převodů.

Mezi výhody sekvenčního mechanismu patří:

• nejvyšší rychlost řazení;
• dodržování spínací sekvence umožňuje „bezbolestně“ pracovat s velmi vysokými otáčkami a výkonem motoru;
• způsob ovládání pomocí pádel umožňuje pohodlné ovládání pohybu i při vysokých rychlostech nebo v obtížných silničních podmínkách.

V takových skříních se používají čelní ozubená kola a nepoužívají spínací synchronizátory. Vyrovnání rychlostí otáčení ozubeného kola a kola se provádí počítačem pomocí snímače rychlosti. Místo převodové spojky je zde mechanismus řazení vaček. Díky tomu je doba náběhu přibližně o 70-80 % kratší než u konvenční mechaniky. Pro provoz hydraulických pohonů slouží samostatná jednotka - vysokotlaký akumulátor pracovní kapaliny.

Robotické převodové systémy

Na rozdíl od sekvenčních systémů má robotický typ boxu elektromechanický pohon pro zapnutí dvojice ozubených kol. Základem schématu je mechanická převodovka postavená na systému dvou pracovních hřídelí-řad ozubených kol. Sudá čísla se shromažďují na jedné šachtě, lichá čísla - na druhé. Každý z hřídelů má svůj spojkový kotouč a lze jej nezávisle zapínat a vypínat.

Tento druh boxu používá předselektivní režim. Trik konstrukce spočívá v tom, že počítač předem na základě údajů o režimu činnosti převodovky vypočítá nejvhodnější pro zařazení dalšího rychlostního stupně. Pomocí elektromagnetu jej zařadí v opačném převodovém rozsahu s vypnutou spojkou. V okamžiku přepnutí zbývá pouze sepnout spojku a pokračovat v jízdě. Výsledkem je, že přepínání probíhá velmi vysokou rychlostí.

Robotické boxy svým způsobem zaujímají mezipolohu mezi automatickými boxy a mechanikou. Zároveň lze tento typ boxu podle vykonávaných funkcí a stupně informatizace nazvat automatičtější než stávající hydromechanické systémy.

Nejznámějším a inzerovaným robotickým typem převodovky jsou sedmistupňové systémové skříně DSG instalované na modelech VW s malým motorem. Recenze o práci - od reklamy a pochvalného nadšení až po otevřeně negativní.

Pokud se rozhodnete koupit vůz s podobným převodovým systémem, měli byste zvážit následující:

1. Robotický box je velmi složitý mechanismus, nejméně ze všeho je tento typ boxu určen pro vysokorychlostní pálení gumy v bláznivých závodech. Krabice jsou náročné na správu, údržbu a opravy.
2. Zvyknout si na jízdu s DSG trvá minimálně dva týdny. Fanouškům mechaniky se tento pohled zdá pomalý a nepředvídatelný, řidičům, kteří se přesunuli z hydromechanických boxů - náhodné trhání.
3. Již nyní nám kvalita robotů umožňuje poskytovat 5letou záruku a 150 000 najetých kilometrů.

Zajímavý! Přes všechny výtky jsou roboty levnější na výrobu, mají vyšší účinnost a podle odborníků je možné, že tento typ vytlačí z trhu osobních automobilů zastaralou mechaniku tekutin.

Nejsložitější typ převodovky - automatická a CVT

Čím více funkcí převodovka plní, tím obtížnější je její výroba, nižší spolehlivost a vyšší cena. Nejdražší a neekonomické vždy byly a zůstávají všechny typy automatických převodovek automobilů. Konstrukci tohoto typu představují hydromechanické a adaptivní převodovky. Schéma je založeno na dvou hlavních jednotkách – měniči točivého momentu a planetové převodovce.

V moderních automatických převodovkách působí měnič točivého momentu jako kompenzátor, který o malé množství zvyšuje nebo snižuje hlavní rychlostní stupeň planetového mechanismu. Společná práce obou jednotek tak poskytuje optimální počet převodových stupňů ve specifických podmínkách.

Velké ztráty v hydraulice přinutily inženýry poněkud zlepšit provoz tohoto typu stroje. Nyní je provoz měniče točivého momentu při rychlostech nad 20 km/h blokován spojkou a točivý moment je přenášen přímo přes spojky na planetovou převodovku.

V některých případech místo připojení měniče momentu zajišťuje jeho funkce v přechodových podmínkách prokluzování paketů třecího obložení, což je jednodušší a efektivnější.

Jednou z odrůd automatických převodovek je adaptivní automatická převodovka, ve které řídicí jednotka počítače volí nejvhodnější převodový poměr v planetové převodovce.

Tento typ automatické převodovky je stále mimo konkurenci v převodovkách terénních vozů, SUV a vozů s velkým objemem motoru. Je náročný na údržbu a opravy, vyžaduje vysokou kvalifikaci a vysoce kvalitní spotřební materiál.

CVT systémy

V důsledku 30 let evoluce prvních CVT pro nízkoenergetické motorové invalidní vozíky a skútry se technologům podařilo dostat úroveň spolehlivosti a životnosti tlačného řemene (hlavního prvku bezestupňové převodovky CVT) na zcela přijatelný kilometrový výkon. 150tis km. Samotný tlačný pás je zázrakem techniky. Je vyroben z velkého množství naprosto identických kovových prvků, díky kterým může být pás pružný a tuhý zároveň.

Při provozu spolupracuje se dvěma řemenicemi - vstupní a výstupní, čímž poskytuje téměř jakýkoli převodový poměr převodovky. Moderní CVT získaly přijatelně vysokou účinnost a schopnost pracovat s motory do 100 koní. Variátor lze nazvat prvním ze systémů, které jsou skutečně schopny plynule měnit převodový poměr převodovky.

Tento typ automatizace nemá rád prokluzování, je extrémně citlivý na hydraulickou kapalinu nízké kvality. Ve většině případů je variátor vybaven měničem momentu.

Výhody - velmi přesná volba požadovaného převodového poměru převodovky. Tento typ krabice je vrtošivý, nákladný na výrobu a údržbu a je nepravděpodobné, že by v blízké budoucnosti opustil mezeru v malém automobilu.

Více informací o různých typech kontrolních bodů ve videu:

A teď není na škodu se nad tím zamyslet! Jak se pohybuje po zemi, naše oblíbené auto? Už víme, jak funguje motor a kola se točí opačným směrem a dokonce tam a zpět. A dnes bude řeč o převodovce a jejím zařízení. Co je součástí převodovky a konstrukční vlastnosti tohoto systému.

Stručně řečeno, všechny mechanismy, které jsou mezi motorem a hnacími koly, jsou převodovkou vozu. Provádí následující funkce:

• přenáší točivý moment z motoru na hnací nápravu;
• mění hodnotu a směr kr.momentu;
• rozděluje točivý moment na hnací kola.

Co je součástí převodovky vozu a jaké jsou její typy

V závislosti na typu přeměněné energie může být tento typ přenosu:

• mechanické (přeměňuje a přenáší mechanickou energii);
• elektrická (přeměňuje mechanickou energii na elektřinu a po jejím dodání hnacím kolům zpět - elektrickou na mechanickou);
• hydrostatický (přeměňuje mechanickou energii na energii pohybu tekutiny a po dodání hnacím kolům zpět - energii pohybu tekutiny na mechanickou energii);
• kombinované nebo hybridní (kombinace elektromechanického a hydromechanického).

Nejčastěji v moderních autech se používá první možnost. Pokud je změna točivého momentu v automatickém režimu, pak se nazývá automatická.

Design

Konstrukce zařízení může zahrnovat použití předních a zadních párů kol jako předních.

Pokud je jako pohon použit zadní pár kol, pak je vůz s pohonem zadních kol a pokud je přední pár s pohonem předních kol. Pokud má auto pohon zároveň na zadní i přední kola 4x4, tak pohon všech kol.

Vozy s různými typy pohonu mají vlastní konstrukci převodovky, která se často výrazně liší skladbou prvků a jejich provedením.

Takže v autě s pohonem zadních kol jsou to sekvenčně umístěné prvky: spojka, převodovka, kardan a hlavní ozubená kola, diferenciál, hřídele náprav.

Spojka

Slouží ke krátkému odpojení motoru od převodovky a následnému hladkému spojení těchto prvků po přeřazení rychlostních stupňů a také k ochraně dílů před nadměrným zatížením.

Mění točivý moment, rychlost a směr pohybu a také odpojuje motor a převodovku na delší dobu. Skříně jsou mechanické a (měnič točivého momentu - planetová kola)

kardanová převodovka

Potřebné k převodu točivého momentu ze sekundárního hřídele skříně na hřídel hlavního ozubeného kola, které jsou vůči sobě v úhlu.

hlavní ozubené kolo

GP je potřeba ke zvýšení točivého momentu, změně směru a jeho přenosu na hřídel nápravy. Obvykle se v autě používá hypoidní hlavní ozubené kolo (zuby ozubeného kola nejsou rovné jako obvykle, ale radiální).

Rozdíl

Diferenciál rozděluje točivý moment na hnací kola a umožňuje, aby se hřídele nápravy navzájem otáčely různými úhlovými rychlostmi v procesu otáčení vozidla.

SHRUS

Převodovka vozu s předním náhonem je vybavena homorychlostními klouby (zkráceně CV klouby) a hnacími hřídeli (půlhřídele).

Ty první jsou nutné k odebrání točivého momentu z diferenciálu a jeho dodání na hnací nápravu. Zpravidla se jedná o 2 klouby pro spojení s diferenciálem (tzv. vnitřní klouby) a další 2 klouby pro spojení s koly (tzv. vnější klouby).

Mezi těmito závěsy jsou hnací hřídele.

Převod vozu s pohonem všech kol zahrnuje různé konstrukční možnosti, o kterých jsme se zmínili dříve, které dohromady tvoří systém pohonu všech kol.

Je to tak jednoduché. Nyní víte, co je součástí převodovky automobilu, a zbývá nám podrobně porozumět tomu, jak každá ze součástí převodového mechanismu funguje. Sledujte publikace a nešetřete znalostmi, sdílejte se všemi.

A uvidíme se na stránkách blogu.

40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 ..

Pohon kol hnacích náprav vozů MAZ-64227, MA3-54322

(obr. 57). Jedná se o planetovou převodovku složenou z čelních kol s vnějším a vnitřním ozubením. Z hnacího ozubeného kola převodu kola se rotace přenáší na čtyři satelity 14, rovnoměrně rozmístěné po obvodu kolem hnacího ozubeného kola.

Satelity se otáčejí na nápravách 10, upevněných v otvorech pohyblivého nosiče 12, spojených šrouby s nábojem hnacích kol, ve směru opačném ke směru otáčení hnacího ozubeného kola. Satelity se otáčejí kolem své osy a převalují zuby
vnitřní záběr hnaného ozubeného kola 15, upevněného pomocí náboje 16 na drážkovaném konci čepu můstku.

Hnací kolo má otvor s evolventními drážkami, které lícují s drážkami vnějšího konce hřídele nápravy. Axiální pohyb hnacího kola na hřídeli nápravy je omezen pojistným kroužkem pružiny, jsou nasazeny podložky s vyloučením kontaktu ozubených kol a ložisek náprav satelitů s planetovým unašečem.

Hnané ozubené kolo 15 ozubeného kola spočívá svým vnitřním ozubeným věncem na ozubeném věnci vnějšího ozubeného náboje 16 hnaného ozubeného kola a svým drážkovaným koncem je tento náboj namontován na drážkovanou část čepu nosníku můstku. Takové spojení neumožňuje otáčení hnaného ozubeného kola, zatímco jeho axiální pohyb je omezen pružinovým kroužkem, který vstupuje do drážky hnaného ozubeného věnce a dosedá na vnitřní konec nábojového věnce 16.

Podložky jsou umístěny na ose satelitu, s vyloučením kontaktu ozubených kol a ložisek osy satelitů s planetovým nosičem. Nosič je z vnější strany uzavřen krytem 9 a ve spojení s nábojem kola je utěsněn pryžovým kroužkem 13.

Ozubená kola a ložiska ozubených kol jsou mazána rozstřikovaným olejem, který se nalévá otvorem v krytu 9, uzavřený zátkou 5. Spodní hrana tohoto otvoru určuje požadovanou hladinu oleje v ozubeném kole. Vypouštěcí otvor, uzavřený zátkou 3, je vytvořen v náboji kola, protože dutiny kola a náboje kola jsou spojeny.

Když je vůz v pohybu, olej v dutině pohonu kol a nábojů kol se mísí a proudí do ložisek ozubených kol k nábojům kol a ozubeným kolům. Pro zlepšení přívodu mazání do ložisek náprav satelitů jsou nápravy vyrobeny duté a jsou v nich vytvořeny radiální otvory pro přívod oleje do ložisek.

Hlavní ozubené kolo střední hnací nápravy MAZ-64227 se skládá z centrální převodovky a planetových kol umístěných v nábojích kol.

Rýže. 57. Pohon kol