35 36 37 38 39 ..

Ford Focus 3. OVLÁDÁNÍ PŘEVODOVKY

Vozy mohou být vybaveny pětistupňovou manuální nebo šestistupňovou robotizovanou převodovkou.

Jezděte s manuální převodovkou podle spínací schéma aplikovaný na rukojeť jeho páky. V neutrální poloze se páka automaticky nastaví do polohy 3. nebo 4. rychlostního stupně, ze které lze posunout dopředu nebo dozadu. Chcete-li zařadit 1. nebo 2. rychlostní stupeň, posuňte páku doleva až na doraz a poté podle toho posuňte dopředu nebo dozadu. Chcete-li zařadit rychlostní stupeň V, posuňte páku doprava až na doraz a dopředu.

Chcete-li povolit přenos couvání zvedněte blokovací kroužek umístěný pod rukojetí páky, posuňte páku doprava, dokud se nezastaví, a potom zpět.

VAROVÁNÍ

Zpátečku zařaďte pouze tehdy

Zcela zastavené vozidlo.

Abyste předešli poškození převodovky, vyvarujte se řazení, když kola prokluzují.

Robotická převodovka
Má šest stupňů vpřed a jeden vzad. Zařazení každého rychlostního stupně probíhá automaticky v závislosti na poloze řadicí páky, rychlosti vozidla a poloze pedálu plynu. Převodovka má dva programy "D" a "S". Když je ovládací páka nastavena do polohy "D", krabice

převodovka pracuje v ekonomickém režimu a zajišťuje minimální spotřebu paliva. Při volbě sportovního programu „S“ je maximální výkonová charakteristika motoru plně využita díky mírnému zpoždění přepnutí na více vysoký převod.

POZNÁMKA

Během doby záběhu nového vozu nebo ihned po připojení baterie(po jeho vyřazení nebo výměně) nemusí být řazení tak hladké jako obvykle. Neznamená to poruchu: po několika automatických řazeních bude proces řazení hladký.
Kromě režimu automatického řízení je k dispozici také manuální režim, ve kterém může řidič nezávisle řadit rychlostní stupně stisknutím tlačítek řazení nahoru („+“) nebo dolů („-“) (obr. 1.15).

POZNÁMKA

Na rozdíl od manuální převodovky je robotická převodovka in manuální režim ovládání, umožňuje řidiči řadit rychlostní stupně bez uvolnění plynový pedál.
páka voliče robotický box převodovka je umístěna na podlahovém tunelu. Na překrytí podlahového tunelu je vyznačena stupnice 5 (obr. 1.15) režimu automatického řízení. Na rukojeti 3 páky je klíč 1 pro zablokování převodu.

Na stupnici režimu automatického ovládání se používají následující označení: "P" - parkování. V této poloze je převodovka zablokována, aby se zabránilo pohybu zaparkovaného vozidla. Pokud je volicí páka v této poloze, lze nastartovat motor;

Rýže. 1.15. Páka voliče robotického ovládání převodovky: 1 - klíč zámku převodovky; 2 - tlačítka pro přepnutí na zvýšený ("+") nebo snížený ("-") převod; 3 - rukojeť páky; 4 - kryt volicí páky pro ovládání robotické převodovky; 5 - stupnice automatického řízení

"R" - obráceně. Přesuňte páku do této polohy až po úplném zastavení vozidla;

VAROVÁNÍ Nikdy nepřestavujte volicí páku do polohy „P“ (parkování) nebo „R“ (zpátečka), když je vůz v pohybu! Tím dojde k poškození převodovky.
"N" - neutrální. V této poloze páky v převodovce není zařazen žádný rychlostní stupeň. Tato poloha se používá při dlouhých zastávkách (například v dopravních zácpách);

VAROVÁNÍ Nikdy nepřestavujte během jízdy volicí páku do polohy "N" (neutrál)! Přitom můžete nechtěně posunout páku do polohy „P“ (parkování) nebo „R“ (zpátečka), což povede k poškození převodovky. Navíc nebude možné brzdit motorem.

UŽITEČNÉ TIPY

Abyste si zachovali kontrolu nad vozidlem, mějte vždy nohu na brzdovém pedálu, když je páka v poloze „N“ (neutrál) a také při přesunu páky do této polohy.

Pokud je vůz ve svahu, pak při startování motoru musí být volicí páka nastavena do polohy „P“ (parkování), nikoli „N“ (neutrál).
"D" - pohyb vpřed. Tento

Hlavní poloha volicí páky, ve které se nachází většinu času při jízdě. V tomto případě robotická převodovka volí převod, který je optimální pro danou rychlost a zrychlení vozu. Při stěhování do prudké klesání může automaticky podřadit pro účinnější brzdění motorem;

"S" - sportovní režim (režim ovládání manuální převodovky). V tomto režimu jsou díky prodlevě při řazení vyšších převodových stupňů plně využity výkonové rezervy motoru. Sportovní režim zůstává aktivní, dokud ručně nepřeřadíte stisknutím tlačítek pro řazení nahoru (“+”) nebo dolů (“-”) nebo nevrátíte řadicí páku do polohy “D”.

Ať už je vozidlo v pohybu nebo stojí, přesuňte páku voliče do polohy „S“, abyste zvolili režim manuálního řazení.

Chcete-li přeřadit na vyšší rychlostní stupeň, stiskněte tlačítko řazení

na overdrive("+"). Chcete-li přeřadit na nižší rychlostní stupeň, stiskněte tlačítko řazení řazení dolů("-"). Chcete-li se vrátit k automatický režim ovládání převodovky vraťte řadicí páku do polohy "D".

VAROVÁNÍ V režimu manuální převodovky nedochází k řazení nahoru automaticky. Je na řidiči, aby určil, kdy zařadit vyšší rychlostní stupeň podle stavu vozovky. V tomto případě je nutné zajistit, aby rychlost otáčení klikový hřídel motor nepřekročil maximum přípustná hodnota(ručička otáčkoměru se nedostala do červené zóny stupnice).

Dvojité rychlé stisknutí tlačítka podřazování („-“) umožňuje přeskočit jeden převodový stupeň při podřazování. Například přepnout z 3. rychlostní stupeň do I nebo ze VI rychlostního stupně do IV. Protože v tomto případě prudké brzdění motoru může vést ke ztrátě přilnavosti kol k povrchu vozovky, je nutné řadit na nižší rychlostní stupně opatrně s ohledem na rychlost vozidla.

POZNÁMKY

Aby byly zajištěny potřebné trakční a dynamické vlastnosti a bezpečnost vozidla, nemusí robotická převodovka při nedostatečné rychlosti vozidla přeřadit na vyšší převodový stupeň, a to ani v případě, že řidič stiskne tlačítko řazení nahoru („+“). Stejně tak převodovka nemusí podřadit, když vysoká rychlost pohyb, i když řidič stiskne tlačítko podřazení („-“), aby se zabránilo nadměrnému zvýšení otáček motoru.

V režimu ovládání manuální převodovky, když se rychlost vozidla sníží, automaticky dojde k podřazení. Po zastavení vozidla se automaticky zapne.

přenáším.

Pro usnadnění startu z místa do kluzký povrch, okamžitě zapněte

2. rychlostní stupeň: zajistí hladký rozjezd na kluzké vozovce.
Chcete-li přesunout volicí páku z polohy „P“ (parkování) do polohy „R“ (zpátečka), stiskněte klíč 1 (viz obr. 1.15) zámku a zároveň sešlápněte brzdový pedál.

speciální zařízení zámek neumožní přesunutí páky voliče z polohy "P" (parkování) do jiné polohy, pokud není sešlápnutý brzdový pedál.
Pro další posunutí páky do polohy „N“ (neutrál) a „D“ (vpřed) není nutné stisknout blokovací tlačítko. Chcete-li přesunout páku zpět z polohy „D“ (vpřed) do polohy „N“ (neutrál), nemusíte stisknout tlačítko zámku a páku dále přesunete do polohy „R“ (zpátečka) a „ P“ (parkovací) polohy, tlačítko by mělo být stisknuto.

VAROVÁNÍ Nemačkejte blokovací tlačítko pokaždé, když se páka voliče přesune z jedné polohy do druhé. Stane se to zvykem a mohli byste omylem dát páku do polohy „P“ (parkování) nebo „R“ (zpátečka), když je vozidlo v pohybu, což by mohlo způsobit poškození převodovky. Při jízdě nesešlápněte plynový pedál při přesouvání páky voliče z polohy „P“ (parkování) nebo „N“ (neutrál) do jiné polohy. To je nebezpečné, protože vozidlo se může náhle pohnout dopředu nebo dozadu.

Když je zapalování zapnuté, displej palubní počítač přístrojů, zobrazí se označení polohy voliče (režim automatického řazení) nebo číslo zvoleného rychlostního stupně (režim manuálního řazení).

V případě vybití baterie nebo poruchy elektrického zařízení proveďte pro odblokování robotické převodovky (přesunutím páky voliče z polohy „P“) následující operace.

Automatická převodovka Powershift od Fordu je předselektivní skříň se dvěma spojkami a dvouspojkou. Jednou z vlastností této převodovky je extrémně plynulé řazení, ke kterému dochází bez přerušení výkonu.

K výhodám automatických převodovek powershift zahrnují sníženou spotřebu paliva a zlepšenou dynamiku vozidla.

Skříň Ford Powershift - princip fungování

Konstrukce této převodovky je sestavou duálních paralelních mechanických převodovek, které pracují nezávisle na sobě. Během pohybu jedna část spojky zahrnuje sudé převody a druhá je zodpovědná za zahrnutí lichých kroků. Tímto způsobem se zabrání přerušení napájení, což zvyšuje bezpečnost provozu vozu s automatickou převodovkou. Bylo zjištěno, že automatické převodovky PowerShift snižují spotřebu paliva o 8 %.

Schéma převodovky Power Shift

Které vozy jsou vybaveny Powershift

Tato úprava předselektivních převodovek je instalována na voze Ford. PowerShift konstrukčně souvisí s převodovkami s mokrou spojkou, stejně jako se suchými. To má pozitivní vliv na ukazatele spolehlivosti a bezporuchového chodu převodovky. Zároveň je potřeba pamatovat na povinnou pravidelnou výměnu oleje (ohledně mokrých boxů). V případě, že majitel vozu zanedbá postup výměny oleje, mohou nastat problémy s chlazením a mazáním. velký počet pohyblivé prvky.

Převodovka Powershift je kompaktní a lze ji instalovat na různá vozidla

Díky jejich kompaktní velikost Automatickou převodovku PowerShift lze nainstalovat se stejným úspěchem jako výkonnou Mondeo sedan, a na kompaktní vozy Ford Focus. Automatickou převodovku lze použít s podélným a příčným motorem. To vám umožní výrazně rozšířit počet modelů automobilů Ford a Volvo, na kterých je tato úprava převodovky nainstalována.

Ovládání automatické převodovky Powershift

Ovládání převodovky Powershift Ford probíhá zcela elektronicky. Vložené automatické systémy sledovat tlak oleje, teplotu a otáčky vnitřní hřídele a spojky. počítačový mozek(mechatronika) koreluje otáčky motoru a rychlost vozidla. Elektronika se rozhodne přeřadit a udělá to co nejrychleji. Změna stupňů probíhá ve zlomku sekundy a je pro řidiče zcela neviditelná. Nedochází k přerušení napájení, což zvyšuje bezpečnost při předjíždění a jiných vysokorychlostních manévrech. Převodovka PowerShift má funkci ruční přepínání, který umožňuje změnit kroky na žádost majitele vozu. Všimněte si, že určité úpravy převodovek zahrnují instalaci speciálních spínačů sloupku řízení na volant, které umožňují majiteli vozu řadit rychlostní stupně bez páky voliče automatické převodovky.

V režimu "D" řadí automat převodovky při otáčkách motoru 2500 - 3000 ot./min. Je možné zapnout sportovní režim, u kterého převodovka umožňuje vytočit motor až na značku 5000 - 6000 ot./min. Tím se aktivuje speciální systém, která umožňuje, i když je zařazen režim manuálního řazení, chránit motor před dlouhá práce při vysokých rychlostech. V tento případ převodovka neumožní majitelům automobilů samostatně zařadit nižší rychlostní stupeň, ve kterém bude motor pracovat sám maximální výkon. To zajišťuje trvanlivost práce jak samotné krabice, tak motoru automobilu. K dispozici je také vestavěný snímač teploty oleje, který nejen zjišťuje teplotu maziva, ale také analyzuje kvalitu mazacích směsí. V případě potřeby automatizace upozorní majitele vozu na existující problémy s převodovkou.

Jaký druh oleje naplnit

Jaký olej je z výroby naplněn do převodovky?

• Díl č. WSS-M2C200-D2
• Objem převodové kapaliny -2,1 litru.

Doporučená frekvence, při které je nutná výměna oleje v převodovce, je uvedena v návodu k obsluze vozu, ale měla by zohledňovat mnoho dalších faktorů: roční období, znečištění, povětrnostní podmínky, intenzitu používání vozu. Olej v převodovce je potřebný pro hladký chod a také proto, aby se ozubená kola převodovky o sebe nedrhla. Olej na sebe váže produkty koroze a provozu mechanických částí převodovky a také odvádí teplo z dílů.

Jak vypadá vnitřek krabice?

Převodovka se v zásadě skládá ze dvou nezávislých částí.

Při jízdě je jedna sekce převodovky neustále kinematicky uzavřena a ve druhé sekci je již zařazen další rychlostní stupeň, ale spojka tohoto rychlostního stupně je stále vypnutá.
Vstupní hřídel se skládá ze dvou částí a je srdcem převodovky. Skládá se z vnějšího primárního (dutého) hřídele a vnitřního primárního (centrálního) hřídele.
Primární (dutý) hřídel pohání sudá ozubená kola (2., 4. a 6. rychlostní stupeň) i přes volnoběžné kolo zpátečky.
Primární (centrální) hřídel pohání lichá rychlostní stupně (1., 3. a 5. rychlostní stupeň).
Oba vstupní hřídele jsou připojeny přes vnější ozubení ke spojkovému kotouči.

Přenos točivého momentu se provádí přes odpovídající spojkový kotouč, umístěný paralelně pro obě části převodovky. Z bezpečnostních důvodů je dvojitá spojka navržena tak, aby byla v klidu otevřená. Tento typ spojky se označuje jako tzv. "uzavřená spojka". U zavřených spojek je přítlak nulový, pokud na pružinu páky nepůsobí žádná síla nebo jen malá síla. Spojky jsou vybaveny vnitřní kontrolou korekce opotřebení, která udržuje potřebný zdvih servomotoru v úzkých mezích, a tím i potřebný instalační prostor. torzní vibrace tlumiče vibrací jsou zabudovány v lamelách spojky.Dvouspojková hnací řemenice je namontována na primární (duté) hřídeli převodovky.

Problémy s převodovkou Powershift 6DCT250 – s čím se můžete setkat?

Na tento moment hlavní poruchou je netěsnost olejového těsnění vstupního hřídele, olej se dostává do spojky a dochází k prokluzování. Takže byly případy, kdy se vidlice spojky (akční členy) zasekávaly. V případě úniku oleje z převodovky je nutné vyměnit 2 gufera a samotnou spojku. Začátkem roku 2012 došlo ke změně firmwaru v krabici, předtím Focus otravoval cukáním a vibracemi - při rozjezdu, řazení nebo jízdě nízkou rychlostí.

Ve většině případů bezdůvodně správné fungování převodovky a při absenci řádné servisní údržby vznikají problémy s PowerShift. Proto se při provozu této úpravy převodovek doporučuje provést všechny potřebné postupy pro poprodejní servis přenos. Dále je nutné zahřát převodovku zimní čas let, což zlepší její mazání a prodlouží bezporuchovou životnost automatické převodovky.

Problémy s převodovkou PowerShift mohou nastat i při aktivním a agresivním stylu jízdy. Tvrdí to odborníci i majitelé aut s tímto typem automatická schránka převody, tato převodovka nemá ráda rychlá jízda a časté změny převodových stupňů.

Nouzový režim

V softwaru TCM jsou funkce, které převezmou kontrolu nad převodovkou, když dojde k vážné poruše.
Volba aplikované strategie se provádí na základě povahy závady.
Vozidlo zůstává v omezeném rozsahu provozuschopné, pokud nedojde k chybě v samotném TCM nebo v snímači TR (rozsah převodovky)
POZNÁMKA: Pokud je TCM vadný, obě spojky se rozpojí a další jízda již není možná. Pokud dojde k poruše snímače TR, vozidlo nelze nastartovat nebo je převodovka v poloze N a další jízda již není možná.
Podle toho na jakém převodovém stupni dopravní situaci dojde k poruše, jsou přijata různá opatření.

Pokud selže motor, který pohání akční člen spojkové páky, TCM řídí pouze dobrý motor. Například při poruše elektromotoru 1 se tato dráha převodovky zablokuje (1., 3. a 5. rychlostní stupeň). TCM nyní ovládá pouze motor 2. Pomocí pákového ovladače aktivuje spojku zpátečky a také 2., 4. a 6. rychlostní stupeň.

V případě poruchy řadícího systému nebo snímačů otáček může chybová reakce sahat od zablokování jednotlivých převodových stupňů a zablokování celé dráhy převodovky (sudé / liché převody) až po možnost jízdy pouze na již zařazený převodový stupeň.

V nouzovém režimu se na přístrojové desce zobrazí textová zpráva odpovídající typu poruchy a/nebo se rozsvítí kontrolka MIL (Engine Management System) a/nebo kontrolka převodovky.
Po restartu (vypnuté zapalování na cca 15 sekund) se provede autotest pro kontrolu chyb v systému. Pokud se pak závada opakuje, nouzový režim se znovu aktivuje. Pokud nedojde k žádné chybě, na přístrojové desce se nezobrazí žádná indikace a kontrolka MIL a/nebo varovná kontrolka převodovky se nerozsvítí. Závada však zůstává v paměti TCM. V případě poruchy se doporučuje pokračovat v jízdě pokud možno po nejkratší trase do dílny nebo odstavit vozidlo na bezpečném místě.

Primární funkcí TCM je shromažďovat a analyzovat příchozí signály snímačů. Po zpracování všech signálů již TCM ovládá akční členy.

Hlavní funkce TCM jsou řazení a sešlápnutí spojky. TCM ovládá spojku a systém řazení pomocí čtyř bezkomutátorových stejnosměrných motorů s integrovanými Hallovými senzory.

Princip činnosti převodovky PowerShift.

Převodovka PowerShift využívá dvojitou suchou spojku v kombinaci s elektromagnetickou regulací v
Tato převodovka volí dva rychlostní stupně současně. Současně je zařazen jeden rychlostní stupeň v jízdním režimu,
druhá je již zařazena, ale díky druhé spojce, která je otevřená, se okamžitě přepne na další
přenos. V závislosti na poloze plynového pedálu a požadavku řidiče se spojka dříve aktivovaného rychlostního stupně otevře a spojka dříve zvoleného rychlostního stupně současně sepne. V důsledku tohoto překrývání spojek při změně převodu dochází ke ztrátám tažné úsilí minimální.

Volba provozních režimů manuální převodovky se provádí pákou voliče provozních režimů robotické převodovky, která je instalována na podlaze mezi předními sedadly, propojená s manuální převodovkou kabelem.

Dvouspojka - PowerShift (Focus 3, Ecosport, Fiesta).

1 - Blok spojky.
2 - Dvojité vypínací ložisko.
3 - Dva elektromechanické pákové pohony.
4 - Dva stejnosměrné motory.

Spojky jsou vybaveny vnitřní kontrolou korekce opotřebení. Tedy udržení potřebného zdvihu pohonu v úzkém rámci. Ve spojce jsou zabudovány tlumiče torzních vibrací.

Věděli jste, že Ford Focus- nejprodávanější auto na světě? S jedním upozorněním: Focus se jmenuje stejně ve všech 140+ zemích světa a praxe většiny ostatních výrobců je jiná. Například, Nissan Tiida ve Státech se nazývá Versa a nová generace Tiida v Evropě se nazývá Pulsar. V Rusku je Focus na prvním místě, pokud jde o počet zahraničních vozů v celoruské flotile (stav k březnu 2015), s mírným rozdílem oproti počtu vozů značky Toyota Koruna.

Na prezentaci nový Ford Soustředit se čtvrté generace(neboli restyling třetího, podle jiných kolegů) jsme se dozvěděli, že fordisté ​​mají být na co pyšní. Nový Focus je vybaven lépe než jeho přímí konkurenti. Nezávislé zadní zavěšení v základu, adaptivní bi-xenonové světlomety, vyhřívání čelní sklo a volant, automatické brzdění a sledování mrtvého úhlu a několik dalších možností a vybavení, které nové vozy podobné třídy nemají (VW Jetta, Kia Ceed, Mazda 3 a další). A náklady na Focuses u prodejců jsou nižší, pokud jde o spodní a horní limity - 710 000–1 045 000 rublů, s výjimkou speciálních nabídek. Minimální možná cena pro nový Focus začíná na 599 000 rublech, včetně slev.

Vnější
Co se změnilo na vzhledu vozu? Nejpozoruhodnější změnou je mřížka chladiče, která se stala lichoběžníkovou v souladu s novým designovým konceptem Fordu. Ano, to samé notoricky známé a la Aston Martin. Přední světlomety se protáhly, v horní části přibyl LED pásek. Aktivní bi-xenon má 8 režimů svícení v závislosti na rychlosti pohybu a povětrnostní podmínky. Mlhovky byly kulaté, nyní protáhlé do obdélníku. Na kapotě byly uprostřed ohyby. Díky tomu všemu auto vypadá velmi zajímavě, zejména ve zpětném zrcátku.

Kombi působí velmi harmonicky a slovo „stodola“ se v souvislosti s ním vůbec nechce aplikovat.

A poklop má velkolepý spoiler nad pátými dveřmi.

Boční a zadní změny jsou mnohem menší. Pokud si nedáte pozor na maličkosti, pak za čtvrtým Focusem nelze rozeznat od třetího. Zadní světla jsou mírně zúžená, jiné jsou křivky pátých dveří.

V stylový balíček Titan na autě litá kola se 17" pneumatikami Michelin.

Interiér a elektronika
Po obdivování auta zvenčí se přesouváme do salonu. Zde jsou změny větší. Nyní panel uprostřed není lesklý a nevyčnívá dopředu tolik jako na třetím Focusu. A výrazně se snížil počet tlačítek.

Vpravo se objevil jiný design volantu a tlačítek na něm a tlačítko startování motoru. Ale zároveň, abyste mohli otevřít nebo zavřít dveře zvenčí, musíte stále získat klíč z kapsy / tašky. Výrobce se rozhodl obejít bez plnohodnotného systému bezklíčového vstupu. Ukázalo se, že volitelně stále můžete nainstalovat zcela bezklíčový přístup.

Dotykový displej na středovém panelu byl úhlopříčně zvětšen až na 8 palců (s nainstalovaným systémem SYNC2). Funkčnost systému byla obohacena: hands-free komunikace s telefonem přes Bluetooth, hlasové ovládání (se čtením SMS syntetizovaným hlasem), navigace Nokia HERE s podporou zobrazování dopravních zácp prostřednictvím rádiového kanálu a zpětná kamera mají bylo přidáno. Se všemi těmito funkcemi existují velké stížnosti na dotykovou obrazovku. Pokud jsem pochopil, obrazovka nepodporuje multitouch. A citlivost by mohla být vyšší. Tyto nedostatky vadí zejména při pokusu o práci s navigátorem, například při zoomování a posouvání map. Zde chápete, že je akutní potřeba samostatné „železné“ rukojeti pro plynulou změnu měřítka map (jako např. u vozů ŠKODA).

Od majitelů třetího Focusu se objevily stížnosti na nedostatek místa pro kolena a nepohodlné umístění jediného zapalovače. Oba problémy byly vyřešeny. Došlo ke zkrácení páky ruční brzdy a zúžení části panelu u hlavice řadicí páky. Pravda, nyní se objevila další nepříjemnost: tlačítko zámku dveří se přesunulo na dveře řidiče, nyní je nad ovládacími tlačítky elektrického ovládání oken.
Dvouzónovou klimatizaci lze ovládat pomocí dvou knoflíků. Mění teplotu každé zóny. Síla foukání se ale musí měnit tlačítky, která v pohybu tak snadno nenajdete. Pokud však logika ovládání klimatizace vyhovuje, pak tato tlačítka nebudou potřeba.

Aby se předešlo nepříjemnostem s nabíjecími vychytávkami, jsou nyní v autě 4 zapalovače cigaret. ČTYŘI, FRIEDRICHI! Jeden na obvyklém místě na středovém tunelu, druhý ve výklenku pod loketní opěrkou, třetí v kufru a čtvrtý, nebudete tomu věřit, na palubní desce pod čelním sklem. Kde jinde jsi to viděl? Pomocí horního zapalovače cigaret můžete výrazně zkrátit délku drátů od gadgetů připojených k oblasti čelního skla. A pokud by vám to nestačilo, pak jsou tu ještě dva USB konektory, které lze využít jak pro čtení informací z USB flash disku, tak pro nabíjení telefonů. Nechybí ani SD slot, ten však zabírá datová karta pro navigační systém.

Sedadla jsou celkem pohodlná, únava po dlouhém pojíždění nebyla cítit. Sedadlo řidiče je elektricky nastavitelné a sedadlo spolujezdce je manuální. Ale na obou předních sedadlech je páka, která posune bederní opěrku dopředu.

Další tvrzení majitelů třetího Focusu bylo spojeno s malým pohledem zpět na sedan. Myslím, že níže uvedená fotografie bude odpovědí na otázku „změnilo se zde něco k lepšímu?“.

V novém Focusu vyčnívající karoserie nahoře salonní zrcadlo zpětný pohled. Tam konstruktéři umístili spoustu senzorů, včetně lidaru, který funguje ve spojení s automatickým brzdovým systémem.

Pouzdro na brýle, mikrofon pro systém hlasitý telefon, stmívač pro vnitřní noční osvětlení a barva tohoto osvětlení:

Odkládací přihrádka je nyní vyrobena tak, že do věcí nemusíte lézt hluboko, všechny „vypadnou“ dolů, když otevřete dveře:

Kromě automatického brzdového systému, který funguje do rychlosti 50 km/h, může být vůz vybaven automatickým paralelním a kolmé parkování. Boční montáž zadní nárazník přídavné parkovací senzory umožňují udělat si obrázek o překážkách nejen za a před, ale i po stranách vozu. Stejné senzory mohou upozornit řidiče na kolmo jedoucí auto při couvání z parkovacího místa.
Kmen
Objem kmenů ve všech třech typech těl se nezdá malý. Zkusili jsme si pohrát se sklopnými sedadly na hatchbacku. Zjistil jsem, že jsou na polštáři zadní sedadla vyjmete a opěradla se složí do rovné podlahy.

Nahoře je kufr kombíku, dole hatchback:

Jízdní výkon
A nakonec o osobních pocitech na cestách za volantem. Prezentace se zaměřila na zlepšenou zvukovou izolaci. Tento parametr jsem neměl možnost porovnat s předchozí generací vozu, takže hlukovou izolaci budu hodnotit jednoduše na pevné čtyři. Na poškrábané dlažbě se zdálo, že klenby by mohly být zakryty ještě více.
Podařilo se nám vyzkoušet oba motory: jeden a půl litrový EcoBoost o výkonu 150 koní. a atmosférická 1.6 o výkonu 105 koní. Takže EcoBoost je skvělý! Za prvé, značný výkon s tak malým objemem motoru. Za druhé, dynamika zrychlení, opět vzhledem k tak malému zdvihovému objemu. A do třetice zvuk! Nevím, jak konstruktéři dosáhli tak šťavnatého řevu motoru ve vysokých otáčkách. Při prudké akceleraci byl zvuk od motoru, jako by pod kapotou byla minimálně velká a těžká V8. Rád bych nějakému automobilovému fajnšmekru zavázal oči, dal ho do salonu Focus s EcoBoostem a zrychlil od srdce. A pak si poslechněte jeho verze o objemu a typu motoru v autě.

Atmosférická 1.6 nezní tak zajímavě. Ano, a řízení není tak zábavné, pro snesitelnou dynamiku a předjíždění musíte motor vytočit na 5-6 tisíc otáček za minutu. A se 4-5 lidmi v kabině a plným kufrem budete muset mnohokrát přemýšlet, než se rozhodnete předjíždět.
Obecně platí, že o autě na cestách nejsou téměř žádné dotazy. Automatické převodovky, jak hydromechanické u EcoBoost, tak robot PowerShift u atmosférické 1.6, se chovají logicky, tiše řadí přesně tak, jak velí pravá noha řidiče. Nastavení odpružení mi osobně naprosto vyhovovalo. Rozbité pozemky silnice Leningradská oblast nový Focus letěl bez námahy. A 17. kola se zdají být pro toto zavěšení jako dělaná. Po vyzkoušení všech tří karoserií na cestách mohu dodat, že kombi jede měkčí než hatchback (zřejmě kvůli váze). Na vysokoprofilových pneumatikách bude ještě větší komfort, ale reakce na volant už nebudou tak překotné.
souhrn
Na závěr recenze jsem připraven říci, že auto se ukázalo jako velmi úspěšné. Focus byl vždy dobře přizpůsoben ruští motoristé. Výměnou motorů za moderní se Fordu podařilo zachovat schopnost tankovat 92. benzín. Vypadá moderně a pěkně. Nezávislý zadní odpružení i v té nejjednodušší konfiguraci je málo, kde se v této třídě setkáte. Vyhřívané čelní sklo… jak mi to v zimě v Petrohradu chybí! Nevýhody jsou celkem tolerovatelné. Můžeš si vzít. Jen navigaci bych zanedbal. Ve smartphonu nebo tabletu bude mnohonásobně pohodlnější než ten, který nabízí SYNC2. Ford by měl uvažovat o tom, že by do Focusu začal instalovat modernější a výkonnější hardware jako multimediální systém.

* Líbil se vám příspěvek?

Přidejte si mě jako přítele, bude toho víc! Promluvme si!
* Chcete si přečíst více? Podívejte se na můj adresář příspěvků na blogu! Podívejte se také na portál autopůjčovny!
* Chtěli byste použít materiály mého blogu pro své vlastní účely? Kontaktujte mě na v sociálních sítích.
* O spolupráci s mým blogem si můžete přečíst zde.
* Sdílejte nahrávku se svými přáteli:

Štítky: Jaká krabice je na automatickém nebo robotickém Fordu Focus 3

Reklamy Ford Focus 3 na auto.ru ...

má cenu kupovat ford 3 automat 2.-0. ze salonu? Jak se vám líbí tato auta? | Autor tématu: Nikita

Valentin   Dobré odpoledne! Jezdím více než rok na 3. focus, najeto na dnešek 21000. Motor 1.6, skříň automat Tamara.
Mohu vám říci: Nekupujte toto auto!! !
S manuální převodovkou to stále jde, robot v žádném případě, polovina aut s najeto 15-25 tisíc km. blok spojky je rozbitý. hřeben řízení chrastí na mnohé, Very rychlé opotřebení Brzdové destičky a disky George. Cvrčci v kabině se množí geometrickou řadou, na dráze si připadá jako ve staré devítce.
Nyní k dobrému: Vynikající ovladatelnost, moderní vzhled, Docela pohodlně na sedadle řidiče Artyom.
A je tu další věc: Prodat auto je docela obtížné, protože všechny tyto mělčiny jsou již známé na fórech majitelů a mnozí se bojí koupit trik.
Pověst Fordu je tímto modelem těžce poškozena, zvláště po velmi spolehlivém 2. poli.

Veronika  před rokem, vybrala nové auto, seděl ve třetím ohnisku a upravil si sedadlo pro sebe. Cítil jsem se v tom nepříjemně. No a co se týče karoserie sidanu, tak kufr je tam implementován taky nechutně. Vysvětlovat slovy trvá dlouho, to se musí vidět.
obecně se mi to vůbec nelíbilo, neabsolvoval jsem ani zkušební jízdu.

Zhanna  Avto je krásná, ale stejně jako všichni její bratři daleko předstihla zemi distribuce ....

Leonid   Dobry den, mam tuto znacku auta moc rada, je to foord spolehlivé auto jsou na to vždy díly, kupoval jsem zde Forda, servis vždy na jedničku

Posouzení Majitel Fordu III: Ford 3 2012, Focus není stejný ...

10. 12. 2013 ... Hlavní kritéria výběru: cena, kvalita, automatická převodovka, ... Ať už vám prodejci napíší cokoli, Focus 3 je ROBOT.

Zlatá krabička 1 milion na dopravníku Getrag 2012

Výrobce převodovky Getrag vytvořen společný podnik s FoMoCo (Ford motorová společnost) pro výrobu předselektivních převodovek se dvěma spojkami. Stejně jako u DSG se dodávají ve dvou typech:

• s mokrou spojkou WD (Wet Dual Clutch)
• se suchou spojkou DD (Dry Dual Clutch)

Konstrukce převodovky je identická DSG box s mokrou spojkou je rozdíl pouze v softwaru a počtu převodových stupňů: DSG má maximálně 7 a PowerShift má 6. Pro VAG mechanická část a software vyvinul Borg Warner a pro Ford Getrag a Luk. DSG je tužší, s mírným cukáním při rozjezdu a dobře cítit brzdění motorem pod plynem. PowerShift má měkčí řazení, skoro jako klasický hydromechanický stroj, ale efektivně zpomalíte motor pouze v manuálním režimu. Specializované klubová služba DCT+ provádí diagnostiku a opravu boxu robota Ford Focus 3 v Moskvě se zárukou.

Dešifrování symbolů (Getrag)

DCL - podélné uspořádání převodovky (L)

DCT - příčná převodovka (T)

6DCT/7DCT - 6/7 rychlosti

250/450/750 - přenášený moment v N/m

Pro DCT s nízkým točivým momentem (až 300 Nm) jsou instalovány skříně suché spojky DD. Více silná auta je tam "mokrá" spojka WD (450/470 atd.).

Ford Focus 3 je vybaven 3 typy převodovek: manuální převodovka, automatická převodovka s měničem točivého momentu, skříň robota ff3 Powershift (suchá 6DCT250 a mokrá 6DCT450 u dieselových verzí).

Zařízení 6DCT250 (DPS6)

Powershift 6DCT250 box je produkt nejnovější vývoj dvouspojková převodovka od Getrag. Spojují pohodlí konvenční automatické převodovky s výkonem a vysoká úroveňúčinnost manuálních převodovek. Všechny dvouspojkové převodovky Getrag pracují bez přerušení toku výkonu a dosahují snížení emisí CO2 o 4–8 %. Oproti klasickým měničům momentu automatické převodovky DPS6 se suchou dvouspojkou a elektromechanickým pohonem dosahuje až 20% snížení spotřeby paliva (ve srovnání s konvenčním automatem, nikoli autem obecně).

Getrag jako obvykle prohlašuje, že 6DCT250 je naplněný olejem na celý život. Ale stále stojí za to změnit, abyste předešli problémům předem.

Šestistupňová převodovka 6DCT250 byla vyvinuta pro příčné aplikace FWD v segmentu kompaktních vozů a je navržena pro točivý moment až 280 Nm. Může být vybaven samostatným systémem pohon všech kol, stejně jako funkce Start-/Stop bez hardwarové úpravy. Také DPS6 lze použít v hybridním pohonu (v kombinaci s elektromotorem).

Porovnání účinnosti manuální převodovka a 6DCT250

Hlavní vlastnosti 6DCT250:

• Používá suchou spojku, která nechladí v oleji. Zvyšuje se účinnost.
• Naplněno olejem a utěsněno na celý život ( zúčtovací obdobíživotnost 10 let nebo 240 000 km), nevyžaduje pravidelnou údržbu.
• Má suchou hmotnost 73 kg
• Rychlejší řazení a nižší ztráty točivého momentu.
• Elektromechanické pohony eliminují potřebu hydraulického vedení.
• Suchá spojka nevyžaduje chlazení
• Složitost návrhu může vést k problémům a potížím při opravě

Stojí za zmínku, že výrobci přecházejí ze suchých převodovek na mokré spojky kvůli více vysoká spolehlivost a tepelná omezení (i v aplikacích s nízkým točivým momentem, což je oblast suchých spojek).

Z čeho se Powershift 6DCT250 skládá:

Jak již bylo zmíněno dříve, DPS6 se mechanicky skládá ze 2 mechanických boxů, které interagují pomocí elektrického zařízení a elektroniky.

Dvojité spojky a dvojité vstupní hřídele

• Jsou zde 2 vstupní hřídele, jeden je dutý (modrý) a druhý je plný (žlutý) a sedí souose uvnitř dutého hřídele.
• Vnitřní hřídel (žlutá) má pevná ozubená kola pro ozubená kola 1, 3 a 5; zatímco vnější hřídel (modrá) má pevné převody pro 2, 4, 6 a naopak. Všimněte si, že tento hřídel má pouze 2 ozubená kola, každý se používá pro 2 ozubená kola.
• Každý z těchto hřídelů je připojen ke spojce prostřednictvím drážkování na vnější straně hřídele.
• Toto uspořádání poskytuje kompaktní balíček pro obě spojky.
• Na rozdíl od jiných spojek viděných v manuální boxy převody, v normálním klidu je spojka držena pružinami (tj. nepřenáší točivý moment) a musí být ovládána tak, aby se zavírala a držela v sepnutém stavu přídržným proudem aplikovaným na akční člen,
• Elektronika převodovky zajišťuje, že je vždy sepnuta pouze jedna spojka.

výstupní hřídele

• Převodovka má dva výstupní hřídele (vyobrazené modře). Oproti prvotním úvahám nenesou ozubená kola odpovídající vstupním hřídelím. Místo toho jsou převody, které nesou, určeny pořadím volicích vidlic.
• Ozubená kola na výstupních hřídelích nejsou pevná, ale jsou libovolná. Stejně jako manuální převodovka jsou vybaveny synchronizací pro přizpůsobení rychlostí a blokování převodových stupňů.
• Převodové stupně 1, 3,4, 5, 6 a zpátečka jsou vybaveny jedním synchronizátorem a převod 2 je vybaven dvojitou synchronizací.
• Druhé ozubené kolo je připojeno k zadnímu ozubenému kolu na stejném hřídeli (i když se oba mohou volně otáčet, dělají to společně).
• Všimněte si, že oranžové zpátečky na obou výstupních hřídelích jsou vzájemně přímo spojeny. Neinteragují však se žlutými ani modrými vstupními hřídeli.
• Výsledkem je, že výstupní hřídele a vstupní hřídele nejsou ve stejné rovině - místo toho jsou uspořádány do trojúhelníkové formace.

Rozdíl

• Oba výstupní hřídele přenášejí točivý moment přes výstupní ozubené kolo na společný hřídel diferenciálu (zelený).
• Tento diferenciál není ve stejné rovině jako výstupní hřídele, je opět přesazený - 4 hřídele jsou uspořádány do tvaru rovnoběžníku.
• Diferenciál slouží ke stejnému účelu jako mechanicky vybavený vůz – umožňuje otáčení každého z poháněných kol jiná rychlost(například při otáčení).

Rukávy se synchronizátorem a selektorem vidlice

• Při diskuzi o výstupních hřídelích bylo zmíněno, že žádné z ozubených kol není připevněno k hřídelům, ale může se volně otáčet.
• K dispozici jsou 4 synchronizátory (a odpovídající sestavy), které umožňují těmto volně se otáčejícím ozubeným kolům přizpůsobit rychlost výstupního hřídele a blokovat ozubená kola. 3 z těchto pouzder se používají k zařazení dvou převodových stupňů (in jiný čas), a 1 objímka se používá pouze pro jeden převod.
• Každá z těchto synchronizačních objímek má odpovídající řadicí vidlici, která může posunout objímku na obě strany (pro uzamknutí převodu) nebo uprostřed (pro odblokování převodu).

Až do tohoto bodu jsou všechny součásti, které byly pokryty, známé, protože se velmi podobají manuálním převodovkám - spíše, dva převodovky, protože máme dvě spojky, dvě vstupní hřídele a dvě výstupní hřídele. Pouze s diferenciálem jsou obě tyto jednotky spojeny do jednoho výstupu. Dále se podíváme na komponenty, které jsou pouze celou funkcí DCT Powershift 6DCT250.

Pohony řazení (pohony)

• Prozatím se musíme zaměřit na dva elektromotory přítomné v TCM, protože poskytují rotační výstup z TCM pro napájení volicích vidlic.
• Motory jsou DC bezkomutátorové konstrukce. Mají vestavěné Hallovy senzory, které určují polohu rotoru a počítají počet otáček, které prošel.
• Přes soustavu válcových převodů procházejí tyto otočné selektorové bubny pod určitým úhlem (rozsah dráhy u těchto bubnů je 200 - 290 stupňů).
• Boční spínače mají v sobě vyříznutou štěrbinu. Zástrčka voliče má jazýček, který se nachází v této zásuvce.
• Štěrbina je nakloněna ke koncům zdvihu tak, že při otáčení volicí páky je jazýček vytlačován kolmo ke směru otáčení (tj. rovnoběžně s osou volicí páky). Pokud je to zmatené, pro pochopení si představte, jak šroub převádí rotační pohyb šroubováku na přímý pohyb.
• Tím rotační pohyb generovaný elektromotory lze převést na pohybující se volicí vidlice sem a tam. To umožňuje volicím vidlicím posouvat synchronizační objímky dopředu nebo dozadu a zamykat a odemykat určité převodové stupně.
• Pro srovnání, v mechanická skříňkaŘazení řadicí vidlice se ovládá ručně pomocí řadicích pák.

Spojkové pohony

• Stejně jako ovladač řazení převádí i ovladač spojky pohyb elektromotoru na pohyb do stran.
• Opět je použit bezkomutátorový stejnosměrný motor.
• Jak již bylo zmíněno dříve, spojka je standardně udržována otevřená tlakem pružiny a nepřenáší točivý moment.
• K uzavření spojky motor otáčí šnekovým kolem, které tlačí na akční člen spojky.
• Aby byla spojka sepnutá, je do motoru přiváděn přídržný proud.
• Následující 2 animace znázorňují, jak každá spojka funguje. V Princip DSG stejný.

Řídicí modul převodovky (TCM)

Řídicí jednotka TCM 6DCT250

Obrázek pro ovladače řazení ukazuje růžovou část popsanou jako TCM. O něco výše na obrázku, který má vstupní konektory z ECU. Opačná strana má výstup 2 motorů, které jsme viděli dříve.

TCM shromažďuje vstup z různých senzorů, vyhodnocuje vstup a podle toho řídí akční členy.

Mezi vstupy používané TCM patří:

• Přenosová vzdálenost (P / R / N / D / S / L atd.)
• Rychlost vozidla
• Otáčky motoru a točivý moment motoru
• Poloha plynu
• Teplota motoru
• Teplota životní prostředí(pro určení, jak je viskózní převodový olej, pro studené starty)
• Úhel natočení volantu (aby se zabránilo přetáčení nebo podřazování při zatáčení)
• Brzdové vstupy
• Otáčky vstupního hřídele (pro oba vstupní hřídele)
• Poloha vozidla (náklon) z řídicího modulu karoserie (BCM)

TCM řídí motory akčního členu pomocí řízení s otevřenou smyčkou pro zajištění adaptivního řízení. To umožňuje TCM identifikovat a přizpůsobit se následujícímu:

• Body záběru spojky (fanoušci F1 uslyší o "bodu záběru spojky")
• Koeficient tření spojky
• Poloha každého uzlu synchronizátoru

Výše uvedené informace jsou uloženy v energeticky nezávislé paměti RAM v TCM. To je to, co tvoří naučené vzorce ovládání pro konkrétní převodovku.

Senzory

Existuje několik senzorů, které shromažďují a poskytují informace TCM, a to jak z DCT, tak i jinde ve vozidle. Ty, které se týkají samotné DCT:

• Snímač otáček vstupního hřídele (ISS snímač) - magneto-odporový snímač - jeden na vstupní hřídel
• Snímač otáček výstupního hřídele (OSS snímač) - opět magneto-odporový snímač - jeden snímač připevněný k diferenciálu
• Snímač rozsahu převodovky (snímač TR) - pro detekci polohy páky voliče a její převod na signál PWM

Provozní režimy Powershift DPS6

Sport (S) a SelectShift (+/-)

• Režim Sport (S) umožňuje motoru zvednout se před přeřazením nahoru.
• To umožňuje řidiči požadavky na řazení nahoru a dolů pomocí tlačítka +/-.
• Jsou to pouze „požadavky“, protože TCM to vyhodnotí ve vztahu k ostatním vstupům, než začne řazení – například to zabrání řazení na více vysoké otáčky aby nedošlo k najetí na hranici

Parkovací režim (P)

Parkovací režim

• Výstupní hřídel je pevně odstaven, aby se zabránilo otáčení výstupního hřídele.
• Západka (čep) je odpružená, aby bylo zajištěno, že nevyskočí, pokud není uvolněna.
• Obě spojky nejsou aktivovány, takže se obě automaticky otevřou.
• Ovladače řazení zablokují převody 1 a R - při vytažení vozu z P se zvolí jeden z těchto převodových stupňů.
• Uživatelská příručka také doporučuje instalaci parkovací brzda (ruční brzda), abyste zajistili, že tento mechanismus neodstraní celý náklad na vozidle (například na svahu).

Režim asistenta rozjezdu do kopce

• Tato funkce není nedílnou součástí 6DCT250, využívá také brzdový systém.
• Když vozidlo zastaví na svahu větším než 3 stupně, aktivuje se asistence.
• Brzdový systém je natlakován tak, aby držel vozidlo, dokud není nastaven dostatečný točivý moment pro pohyb vozidla. To může trvat 2–3 sekundy.
• To umožňuje jezdci přesunout pravou nohu z brzdy na plynový pedál, aniž by se kutálel.

Neutrální režim (N)

• Spojky se rozpojí při použití brzd.
• To zvyšuje spotřebu paliva, zlepšuje řazení dolů pro přistání a zlepšuje spolehlivost přilnavosti.

Režimy varování

• Pokud se teplota spojky zvýší, vygenerují se varování, která řidiči přikáží zastavit vozidlo, dokud spojka nevychladne. Řidič může také zrychlit vozidlo, aby ochladil spojku proud vzduchu(spojky se mohou přehřát při zastavení a jízdě).
• Aby se snížilo zahřívání spojky, spojka bude sepnuta rychleji než normálně a točivý moment motoru se sníží.
• Pokud teplota spojky překročí 300 stupňů Celsia, spojky se rozpojí.
• Pokud jeden z hnacích motorů spojky selže, převodovka se tomu přizpůsobí pouze pomocí převodů na druhé spojce.
• Pokud snímače rychlosti nefungují vstupní hřídel, pak jsou ozubená kola na této hřídeli zablokována.
• Pokud samotný TCM nebo snímač TR (rozsah převodovky) nefunguje, obě spojky se rozpojí a vozidlo nelze ovládat.
• Tyto poruchové režimy spustí MIL/CEL (kontrolka poruchy/kontrolka motoru).

Typické problémy 6DCT250

V zásadě se jedná o problémy se spojkou, TCM jednotkou, řadicími vidlicemi a objevují se i problémy s mechanickou částí převodovky (viz ukázky prací). Těsnění hlavního hřídele také netěsní.

Zvažte ty hlavní související s blokem TCM:

• Převodovka při řazení z 1. na 2. škube. Je nutná aktualizace software(firmware) řídicí jednotky TCM.
• Při práci na přístrojová deska rozsvítí se kontrolka ESP a zobrazí se zpráva „Asistent do kopce není dostupný“.
• Přenosy zmizí (ne nutně všechny), režim plížení je deaktivován

Při instalaci nové řídicí jednotky robota (TCM) je nutné ji zaregistrovat (VIN, kalibrace). Tuto službu poskytujeme také.

P0606 - Porucha procesoru
P07A3 - Zablokování v zapnutém stavu třecího prvku A převodovky.
P0702- elektrická závada systémy řízení převodovky
P0707 - Přepínač rozsahu A obvodu nízké vstupní napětí
P0715 - obvod snímače otáček vstupního hřídele
P0718 - Přerušovaný signál v elektrickém obvodu snímače otáček vstupního hřídele A
P0720 - elektrický obvod snímače výstupního hřídele
P0723 - Přerušovaný signál v elektrickém obvodu snímače výstupního hřídele
P0805- Elektrický obvod snímač polohy spojky
P0806 - porucha elektrického obvodu snímače polohy spojky
P0810 - snímač polohy spojky
P087A - obvody koncový spínač V pedálu spojky
P087b - porucha elektrického obvodu spínače spojkového pedálu
P0882 - Nízkonapěťový vstupní napájecí signál
P0900 - přerušení elektrického obvodu akčního členu spojky
P0901 - problémy s kvalitou spojkového pohonu
P090A - otevřený obvod výkonný mechanismus spojky
P090b - porušení parametrů obvodu akčního členu spojky
P0949 - ASM adaptivní sběr dat selhal.
P1719 - Nesprávný signál točivého momentu motoru.
P1799 - Přerušený obvod mezi TCM a ABS.
P2701 - Problémy s činností třecího prvku převodovky.
P2765 - porucha snímače otáčení vstupního hřídele (turbína)
P2802 - nízké vstupní napětí v elektrickém obvodu přenosového rozsahu
P2831 - Porucha řadicí vidlice A
P2832 - problémy s kvalitou řadící vidlice
P2836 - Obvod B pozice řadicí vidlice
P285C - Parametry obvodu akčního členu vidlice A
P2860 - Parametry obvodu akčního členu vidlice B
P2872 - Spojka A zaseknutá v záběru
P287A - Spojka B zaseknutá v záběru
P287B - Kalibrace řadicí vidlice není zaregistrována
P090C - Nízkonapěťový obvod ovladače spojky B
P0607 - charakteristika řídicího modulu
U0294 - Ztráta komunikace s PMM
U0415 - Neplatná data přijatá z modulu ABS
U1013 - Neplatná monitorovací data modulu vnitřního řízení přijatá z TCM
U0101 - Ztráta komunikace s TCM
U0028 - datová sběrnice vozidla
U0073 - datová sběrnice řídicího modulu je vypnutá

Adaptace spojky

Tipy pro správnou funkci 6DCT250 od Getrag

• Před zařazením vozu do polohy „P“ musí řidič při sešlápnutí brzdového pedálu zatáhnout ruční brzdu (parkovací brzdu) a teprve poté lze táhlo přesunout do polohy „P“.
• V režimech „R“, „D“ a „S“ se nesmí nechat motor delší dobu běžet se sešlápnutým brzdovým pedálem. V poloze voliče „D“ a při sešlápnutém brzdovém pedálu se spojka robota Powershift DPS6 6DCT250 úplně neotevře a trochu prokluzuje, takže po chvíli je možné lokální přehřátí sestavy. Specialisté společnosti doporučili, abyste takto nestáli déle než dvě nebo tři minuty a přesuňte páku voliče do polohy „N“ nebo „P“.
• Tažení vozu v režimu "N" je povoleno do 60 km/h.

Ukázky naší práce