Koncept vozu s elektrárnou na radioaktivní prvky vyvinul Cadillac již v roce 2009. S jadernými reaktory to nemá nic společného, ale má stejně obrovský potenciál a téměř nekonečné zásoby paliva.
Thoriový laser
Americká společnost Laser Power Systems vyvinula alternativní konstrukci laseru založenou na využití energie ze slabě radioaktivního prvku thoria. Vzhledem k řadě funkcí jej nelze použít jako analog průmyslových nebo vědeckých laserů. Instalace však vyzařuje tepelnou energii obrovského výkonu a zároveň má extrémně vysokou nízký průtok palivo.
Na jejím základě konstruktéři Cadillacu vyvinuli nový typ elektrárny pro automobily. Pseudolaserový paprsek ohřívá vodu nebo podobnou chladicí kapalinu ve speciální nádrži a mění ji na páru, která se pak používá k otáčení turbíny. Ta zase může přenášet točivý moment na kola auta nebo uvést do pohybu hřídel generátoru, který bude vyrábět elektřinu. Při hmotnosti 230 kg má zařízení výkon cca 250 kW. Jako palivo používá thoriové soli, jejichž 1 gram je z hlediska energetického výkonu podobný 7 500 litrům benzínu.
koncept auta
Tento napájecí bod lze použít v autě civilní účel V současné době se testuje jeho prototyp. Zásadní úprava podvozku vozu není nutná, nicméně značná hmotnost zástavby a specifický chladicí systém výrazně ovlivňují tvar a rozměry karoserie vozu. Zvláštní pozornost je věnována protiradiační ochraně - ačkoli systém neprochází jaderným štěpením, samotné thorium je poměrně intenzivním zdrojem záření, které představuje hrozbu pro lidský organismus.
Neočekávají se žádné problémy s údržbou a tankováním vozu - 8 gramů opakování stačí na 500 000 km jízdy, takže palivo bude instalováno v továrně 1krát během provozu vozu. Na rozdíl od plutonia nebo uranu se thorium v jaderné energetice téměř nepoužívá a jeho zásoby rudy na planetě jsou 3-4krát vyšší. S jejich průmyslovým rozvojem mohou být náklady na thoriové palivo dostatečně nízké na to, aby byl automobil ziskový ve výrobě a provozu. Nicméně zůstává otevřená otázka o likvidaci vyhořelého paliva a vlivu těchto automobilů na životní prostředí.
„A stejnou rychlostí vtrhly do průmyslu atomové stroje nejrůznějších typů. Železnice zaplatili obrovské sumy za právo být první, kdo zavede atomovou trakci, atomové tavení kovů bylo zavedeno s takovým spěchem, že několik továren explodovalo kvůli nešikovnému zacházení s novou energií...“
H. G. Wells „Svět osvobozený“
Problém vytváření kompaktních jaderných reaktorů lidstvo již dlouho znepokojuje. Neuvěřitelně ekonomický, prakticky věčný, spíše ekologický (pokud neberete v úvahu pravděpodobnost havárie) motor by mohl zachránit Zemi před vyčerpáním zdrojů, pomoci vyčistit atmosféru a usnadnit život obyčejnému člověku. Na jadernou energii se ale zatím pohybují jen velké lodě a ponorky; pokud jde o auta a vlaky - není známo. I když historie zná několik pokusů postavit reaktor na kola.
Rozměry - to je hlavní problém, který neumožňuje dodat auto jaderný motor. Samotný chladicí systém, který vyžaduje neustálý přísun čerstvé chladicí kapaliny, zabírá tolik místa, že užitečný prostor jaderného automobilu se sníží na nulu. Stacionární jaderné elektrárny využívají k chlazení vodu z externích nádrží, jaderné lodě a ponorky také nemají nedostatek materiálu odvádějícího teplo, ale pozemní doprava celou zásobu chladiče budete muset nosit s sebou. Čistě teoreticky lze problém vyřešit vytvořením reaktoru fungujícího na principu řízené termojaderné fúze. Bude znatelně bezpečnější a kompaktnější. stávající systémy. Ale bohužel takový zdroj energie zůstává pouze fantazií. M103 měl být přestavěn pro testování na podvozku jaderného reaktoru. Ministerstvo obrany ale nakonec financování složitého a nepříliš perspektivního projektu odřízlo. Vojáci měli před sebou další úkoly.
Kapitola 1. Ford Nucleon (1957)
Koncepční vůz Ford Nucleon se stal nejznámějším jaderným vozem. Tady je celá řada důvodů. Stal se prvním takovým vývojem a také jedním ze dvou takových strojů, vytvořených alespoň ve formě rozložení a předvedených na autosalonu.
Otázka „zda je nutné vyvinout atomový koncept“ v té době nestála. "Nucleon" nebyl soukromým pokusem osamělého konstruktéra, ale produktem seriózní práce inženýrů a techniků. Auto bylo promyšleno od prvního do posledního šroubku s ohledem na nutnost údržby vozovky běžné použití a rizikový faktor pro expozici cestujících. Záležitost zůstala malá: vytvořit požadovaný motor.
Nejzávažnější nevýhodou využití atomové energie je přílišná objemnost reaktoru. Na obrázku - JE Enrico Fermi II (Michigan, USA)
Ve 20. století však spatřilo světlo světa několik konceptů jaderných vozidel. Některé jsou ve formě rozvržení, některé jsou ve formě ručně kreslených skic. Lze rozlišit dvě ohniska zájmu o pozemní jadernou dopravu – v 50.–60. letech 20. století a v letech 2010–2011. První souvisela se závody ve zbrojení a touhou dvou supervelmocí, SSSR a USA, předběhnout se po technologické stránce. Kromě toho v těch dnech vědci upřímně věřili, že atom se chystá zcela a neodvolatelně podmanit (a věci, abych byl upřímný, stále existují). Druhé období zájmu má jiné opodstatnění. Dnes je objev řízené termojaderné fúze skutečně na obzoru a firmy se snaží předem vyvinout koncept, kde bude tento princip aplikovatelný, a předběhnout tak konkurenty. No, podívejme se, jak smysluplný je tento vývoj.
jaderná nádrž
Zajímavou oblastí vývoje v oblasti pozemních vozidel s jaderným pohonem se stalo téma atomového tanku. Když měl být atom použit výhradně pro vojenské účely, na počátku 50. let minulého století udělilo velení americké armády seriózní grant na vývoj tanku schopného využít sílu jaderné reakce.
Tank TV-1 byl představen na třetí konferenci o stavbě tanku v podobě layoutu.
Na třetí konferenci o stavbě tanků (Otázka III), pořádané armádním velením v roce 1954, byla poprvé vznesena otázka možnosti vytvoření jaderného motoru pro tank. Na rozdíl od automobilové koncepty, se zde nevyskytl vážné problémy s hmotností a objemem: na nádrž bylo docela možné umístit mírně upravený reaktor z ponorky. První koncept těžkého jaderného tanku byl pojmenován TV-1. Předpokládalo se, že stroj bude vážit asi 70 tun (z toho polovina - motor), tloušťka pancíře dosahovala 350 mm. Jeden problém se ale v těch letech nedal nijak vyřešit – stínění posádky. Pokud si automobiloví designéři mohli dovolit snít, pak se armádní tým nelišil v bujné fantazii a na svět se díval z provozního hlediska. A něco inženýrům říkalo, že je stále nemožné postavit atomový tank.
V roce 1955 byl na další takové konferenci představen druhý projekt R32 s lehčím reaktorem. Teoretická hmotnost tanku je 50 tun, pancíř 120 mm, kanón s hladkým vývrtem 90 mm: tato koncepce se již podobala skutečnosti. Ale nedostatek řešení stínění posádky poslal R32 na smetiště dějin. Poslední pokus o stavbu atomového tanku nastal v roce 1959, kdy vznikl těžký tank M103
Zadávací podmínky obdržela skupina inženýrů Fordu v roce 1956 a o rok později byl koncept hotový. O funkčnosti Fordu Nucleon se samozřejmě pochybovalo. Pouze dvě sedadla pro spolujezdce a malý kufr vpředu: auto mohlo sloužit pouze jako zábava. vozidlo. Tak jako rodinné auto zjevně se nehodil. Takový cíl ale stanoven nebyl. Jaderná elektrárna, která zabírala 2/3 objemu a hmotnosti vozu, byla zmenšenou kopií standardního reaktoru S2W z ponorky USS Nautilus. Pravda, 35tunový kolos vysoký 6 metrů nebylo možné zmenšit do „automobilových“ rozměrů: konstruktéři to pochopili velmi dobře. V omezeném objemu bylo nutné umístit samotný reaktor, parogenerátor a dvě turbíny: jedna měla vytvářet točivý moment (jinými slovy otáčet kola), druhá - otáčet generátor. Problém s chlazením bylo plánováno vyřešit kondenzací výfukové páry zpět do vody.
William Ford vedle koncepčního modelu vozu, 1957
V zásadě nápad vypadal proveditelný a dokonce proveditelný. Hlavní výhodou byla naprostá absence emisí do atmosféry a monstrózní odolnost pohonná jednotka. Samozřejmě bylo problematické plnit nové uranové tyče do starého reaktoru, takže stroj byl „dotankován“ výměnou reaktoru. Jedna čerpací stanice ale měla stačit alespoň na 8 000 kilometrů (uvažovalo se o variantách až 30 000), takže to nebylo považováno za problém. Počítalo se s obohacením používaných reaktorů v továrně – tak dnes fungují například nabíjecí a výměnné stanice. plynové lahve. A konečně nejdůležitější výhodou byla nehlučnost Nucleonu. Při absenci procesu s vnitřním spalováním nic než sotva slyšitelné hučení turbín by nenarušilo klid okolního světa. Přesto zůstal vůz velmi objemný. Futuristický design tento dojem samozřejmě uhladil, ale inženýři pochopili důležitost izolace kabiny od reaktoru, a proto byla hmotnost a rozměry ochranných plechů úměrné hmotnosti a rozměrům samotného motoru. Bylo to z bezpečnostních důvodů, a nikoli z rozmaru umělce, že kabina byla posunuta dopředu, aby se cestující přesunuli co nejdále od nebezpečného „srdce“ vozu. Palivová kapsle byla umístěna v části nejvzdálenější od kokpitu - níže, pod motorem, s trojitou vrstvou izolace. Ale co je 1-2 metry pro radioaktivní záření? Nic, puf.
Ford Nucleon byl vyroben ve formě modelu v měřítku 3/8, vystaveného na řadě výstav a salonů. Ale čas plynul a kompaktní reaktory se neobjevovaly a neobjevovaly. kopie v plné velikosti nemělo smysl vyrábět auta, zvláště když Ford sám neměl dostatečnou kapacitu na vývoj vlastního jaderného motoru. Vedoucí Americký výrobce reaktory pro ponorky, Westinghouse Electric také nespěchal se změnou tvarového faktoru svých návrhů. A ambiciózní projekt byl vypnut, tak jasně a bez začátku. O pět let později se ale dočkal pokračování.
Kapitola 2. Ford Seattle-ite XXI (1962)
V roce 1961 přijala OSN slavnou deklaraci o zákazu použití jaderných a termonukleárních zbraní. V důsledku toho muselo velké množství laboratoří pracujících v této oblasti pozastavit výzkum. Úsilí bylo naléhavě třeba nasměrovat mírovým směrem. Obchodníci Brod v tom zaznamenal jistý signál a okamžitě poslal inženýrům úkol: pokračovat v tématu "Nucleon". A byl tu Ford Seattle-ite XXI.
Tentokrát se vývojáři snažili neopakovat chyby vzniklé při návrhu předchozí model. Zejména si zachovaly tradiční automobilové uspořádání: motor vpředu, pak prostor pro cestující, pak kufr normální velikosti. Auto se samozřejmě ukázalo být obrovské, ale neslo se v duchu Američanů 60. let a nenarušovalo laické pojetí krásy. Okamžitě nastal problém. V Nucleonu těžký reaktor „ležel“ na neřízeném zadní náprava. V Seattle-ite musela být celá hmota motoru nějak umístěna přední náprava, přičemž poskytuje normální poloměr otáčení vozu a odpovídající ovladatelnost. Bylo nalezeno poměrně originální východisko ze situace: byly vyrobeny dvě přední nápravy. Všechna čtyři kola se otáčela a přitom klidně podpírala hmotu reaktoru.
Na rozdíl od svého předchůdce byl Seattle-ite postaven v měřítku 1:1.
O to překvapivější byla možnost „odepnout“ celou přední část vozu a vyměnit ji za jinou. Dnes je mnoho vozů nabízeno s několika možnostmi motoru. V Seattlu-ite mohly být pohonné jednotky změněny; předpokládala se ekonomická verze s výkonem 60 koní. a vysokorychlostní výkon 400 koní.
Vzhledem k tomu, že kompaktní atomový motor v roce 1962 ještě neexistoval, nedělali si inženýři velké starosti s jeho konstrukcí a systémy. Do konceptu se ale snažili vměstnat co nejvíce fantastických nápadů, které byly v té době často technologicky nemožné. Proč ztrácet čas maličkostmi, když stejně (zatím) neumíte postavit auto.
Promo obrázek Seattle-ite: společnost doufala, že v již brzyčlověk pokoří atom a auto může být zařazeno do série
V designu Fordu Seattle-ite XXI tedy našla své místo řada řešení, která předběhla dobu o půl století. Koncepční vůz například neměl volant jako takový. Správa "Ford" se měl dotknout prsty speciální panel- prototyp moderní dotykové obrazovky. Také v kabině byla poskytnuta palubní počítač(také s dotykovým displejem, který v té době neexistoval), jehož rozhraní, vymyšlené umělci, trochu připomínalo Windows (připomínám: Billu Gatesovi bylo tehdy 7 let). Hlavním účelem počítače bylo vykreslení trasy – to se stalo prototypem GPS navigátoru. Zohledňovaly se senzory instalované po celém těle dopravní situaci, blízkost jiných aut, počasí. Inženýři Fordu totiž předpověděli vzhled jak parkovacích, tak dešťových senzorů s automatickým zapínáním kartáčů. Ford Seattle-ite XXI sklo měl proměnlivý stupeň stmívání v závislosti na světelný tok mimo.
Dalším vrcholem byla možnost instalace pohonné jednotky s palivovými články místo jaderného motoru. Opět stojí za to připomenout, že první funkční a kompaktní palivové články se objevily v 80. letech 20. století a všude se začaly používat až v 21. století.
Schéma upevnění pohonné jednotky k vozidlu: lze ji nahradit výkonnější
Ford Seattle-ite XXI, na rozdíl od svého předchůdce, byl vyroben ve formě rozložení v plné velikosti. Vůz se ukázal jako velmi nízký a elegantní, u řady autobazarů se prosadil (zejména ve spojení s promo děvčaty), ale technologické bariéry nedovolily vzniknout ani prototypu konceptu vozu. Dnes jsou téměř všechny fantastické nápady navržené v Seattle-ite snadno implementovány. Kromě toho nejdůležitějšího - kompaktního jaderného motoru. Proto toto úžasné auto nepřestává udivovat představivost designérů po celém světě.
Jaderná elektrárna Caterpillar
V Sovětském svazu nebyly vyvinuty atomové tanky a vozidla, protože si uvědomili, že tomu tak bylo původně fantastické projekty. Ale mobilní jaderná elektrárna, která se vejde do několika terénních vozidel, byla nejen navržena, ale dokonce postavena a uvedena do provozu. Úžasný projekt se jmenoval TES-3.
V sovětských novinách se objevily četné fotografie prvního energetického samohybného vozidla (toho, na kterém byl umístěn ovládací panel).
První řeč o mobilní jaderné elektrárně přišla v polovině 50. let. Inicioval vývoj podobný systém Efim Pavlovič Slavskij, v té době první náměstek ministra stavby středních strojů SSSR a později šéf celého sovětského jaderného průmyslu. Vývojem se zabývala řada továren a ústavů. Projekt Obninského fyzikálního a energetického institutu byl uznán jako nejslibnější.
Samotná elektrárna byla malým dvouokruhovým tlakovodním reaktorem. Voda také fungovala jako pracovní tekutina; turbína generátoru byla poháněna párou. Zařízení bylo umístěno na podvozku prodlouženém na 10 válců z těžkého tanku T-10. Podvozek dostal obecný název „energetický samohyb“.
Celá elektrárna se skládala ze čtyř samohybných vozidel. Na prvním - samotný reaktor s bioochranou a vzduchovým radiátorem, na druhém - parogenerátory a oběhová čerpadla, na třetím - turbogenerátor a na čtvrtém - ovládací panel a záložní zařízení. Nasazení stanice trvalo několik hodin, za pohybu nemohla fungovat, protože všechna samohybná vozidla musela být propojena dráty a potrubím. Zajistit biologickou bezpečnost na TPP-3 nebylo tak obtížné. Vzhledem k tomu, že reaktor vyžadující izolaci byl umístěn na samostatném energetickém samohybném vozidle, byl jednoduše umístěn do uzavřeného olověného kontejneru a během provozu se operátoři k tomuto samohybnému vozidlu nepřibližovali.
V roce 1960 byla mobilní jaderná elektrárna připravena k provozu. 13. října 1961 se uskutečnilo první experimentální spuštění stanice. Ukázala se dobře, testy pokračovaly až do roku 1965. Ale byl tu jeden problém. Ani průmyslníkům, ani vědcům se nepodařilo pro pozoruhodnou instalaci najít žádné rozumné uplatnění. Původně byl navržen pro provoz na Dálném severu, ale tradiční elektrárny na kapalná paliva se ukázaly jako jednodušší a ekonomičtější. Ekonomická nevhodnost přinutila projekt uzavřít a v roce 1969 byl TPP-3, který nebyl nikdy nikde použit, zastaven.
Zároveň probíhal vývoj druhé mobilní jaderné elektrárny Pamir-630D. Jako podvozek byla použita těžká technika MAZ. Tato stanice byla v mnoha ohledech úspěšnější než TES-3, ale její první experimentální start se uskutečnil bohužel v roce 1985, krátce před černobylskou tragédií. Po havárii byla většina prací v jaderném směru z toho či onoho důvodu uzavřena a nadějný Pamír nebyl výjimkou.
Kapitola 3. Ariel Atom (2010)
Uplynula celá věčnost, než se lidská představivost znovu obrátila k atomovým autům. Tentokrát to ale převzali ne inženýři, ale konstruktéři. Naštěstí dnes každý seberespektující 3D umělec považuje za nutné nakreslit pár aut původního designu.
Singapurský designér Muhammad Imran se inspiroval dvěma vozy. Prvním je Ford Seattle-ite XXI a druhým anglický sporťák Ariel Atom s lehkým rámem, který vyrábí malá firma Somerset. Sportovní vůz má poněkud zvláštní uspořádání: nemá dveře, střechu, zavazadlový prostor; je vyroben na bázi tuhého trubkového exoskeletu a je vybaven silným 245 koňskými silami Motor Honda. Díky nízké hmotnosti je Ariel Atom schopen zrychlit na 100 km/h za fantastických 2,8 sekundy.
Ariel Atom od singapurského designéra Muhammada Imrana je futuristický, ale nemožný
Ariel Atom Muhammad Imran se od obou „prototypů“ liší. Designér se snažil, aby jeho koncept byl co nejkompaktnější. V tomto ohledu postavil dva pasažéry vozu nikoli vedle sebe, ale jednoho po druhém a řidičovy nohy dosahovaly téměř přední nárazník(přirozeně zevnitř). Izolovaný reaktor by podle Mohamedovy představy měl být umístěn v zadní části stroje. Je to pravda, technický trénink Imran je poněkud v rozpacích. Například krásné výfukové potrubí v podobě označení radiačního nebezpečí vypadají efektně, ale proč potřebuje jaderné auto výfukový systém jako takový? V každém případě koncept Singapurce zůstane krásným pojmem, součástí jeho portfolia.
Sériový Ariel Atom se vyrábí v Somersetu a nemá nic společného s atomovou energií
Ale ne všechno je tak smutné. Protože šest měsíců po Imranových náčrtech se ta zpráva objevila jaderné auto, vyvinuté skutečnou skupinou vědců a docela možné v podmínkách moderního technologického rozvoje.
Kapitola 4. Cadillac World Thorium Fuel (2011)
Specialisté malé společnosti Laser Power Systems se rozhodli jít správnou cestou: nezačínají futuristickým designem, ale technologickými možnostmi a praktickými úkoly. Nejprve se rozhodli opustit uranový reaktor jako složitý a pro cestující nadměrně nebezpečný vůz. Jako alternativa bylo zvoleno thorium.
V zásadě se thorium opakovaně pokoušelo využít v jaderném průmyslu. Jelikož je méně radioaktivní, je docela schopný nahradit dnes používaný uran a plutonium. Kromě toho je thorium mnohem běžnější, a proto je relativně levné. Pravda, schéma fungování thoria v jaderném reaktoru je docela důmyslné. Nejprve musí izotop thoria-232 zachytit tepelný neutron a prostřednictvím reakce se přeměnit na izotop uranu-233; druhý se přímo účastní reakce.
Uspořádání Thoria opakuje to, co vynalezli inženýři Fordu pro koncept Nucleon.
Co se stane, když řekneme, že přebytek emisí škodlivé látky v důsledku spalování benzinu nebo klasické motorové nafty lze řešit pomocí jaderného motoru? Udělá na vás dojem? Pokud ne, nemusíte ani začít číst tento materiál, ale pro ty, které toto téma zajímá, jste vítáni, protože budeme mluvit o atomovém motoru pro auto, které běží na izotopu thorium-232.
Překvapivě je to thorium-232, které má nejdelší poločas rozpadu mezi izotopy thoria a je také nejhojnější. Po zamyšlení nad tímto faktem oznámili vědci z americké společnosti Laser Power Systems možnost zkonstruovat motor, který jako palivo využívá thorium a přitom je dnes naprosto reálným projektem.
Dlouho bylo zjištěno, že thorium má při použití jako palivo silné postavení a při „práci“ uvolňuje obrovské množství energie. Podle vědců pouze 8 gramů thoria-232 umožní motoru pracovat 100 let a 1 gram vyrobí více energie než 28 tisíc litrů benzínu. Souhlas, to nemůže neudělat dojem.
Podle výkonný ředitel Laser Power Systems Charles Stevens, tým specialistů, již zahájil experimenty s použitím velký počet thorium, ale nejbezprostřednějším cílem je vytvořit potřebné technologický postup laser. Popis principu práce podobný motor, můžeme jako příklad uvést práci klasické elektrárny. Laser tedy podle plánů vědců zahřeje nádobu s vodou a výsledná pára půjde do práce miniturbínek.
Bez ohledu na to, jak průlomové se může zdát prohlášení specialistů LPS, samotná myšlenka použití atomového thoriového motoru není nová. V roce 2009 Lauren Culeusus ukázal světové komunitě svou vizi budoucnosti a předvedl Cadillac World Thorium Fuel Concept Car. A to i přes svou futuristickou povahu vzhled Hlavním rozdílem mezi koncepčním vozem byla přítomnost zdroje energie pro životnost baterie který používal thorium jako palivo.
„Vědci potřebují najít levnější zdroj energie než uhlí, který při spalování produkuje jen malé nebo žádné emise oxidu uhličitého. Jinak se tato myšlenka nebude moci vůbec rozvinout “- Robert Hargrave, specialista v oblasti studia vlastností thoria
V tuto chvíli specialisté Laser Power Systems plně soustředili své úsilí na vytvoření sériového modelu motoru pro masová produkce. Nezmizí však jedna z nejdůležitějších otázek, jak se k takové novince postaví země a firmy lobující za „ropné“ zájmy. Odpověď ukáže jen čas.
Zajímavý:
- Přírodní zásoby thoria převyšují zásoby uranu 3-4krát
- Odborníci nazývají thorium a zejména thorium-232 „jaderným palivem budoucnosti“
Objevil se první koncept vozu, který jezdí na prakticky bezodpadové a ekologické jaderné palivo. Jak je koncipováno tvůrci, použité materiály a technická náplň auto umožní majiteli nestarat se o opravu svého "oblíbence" po dobu 100 let, a to při každodenním používání!
Jako palivo vývojový tým použil slabě radioaktivní kov thorium (Thorium (Th)). Poprvé byla myšlenka použití tohoto prvku vyjádřena Americký vynálezce Lawrence Kulesus v roce 2009 na autosalonu v Chicagu. Inženýři z Laser Power Systems v čele s vynálezcem Charlesem Stevensonem dokázali koncept jaderného motoru nejen vyvinout, ale také jej úspěšně uvést v život. Nový koncept byl pojmenován Cadillac World Thorium Fuel (Cadillac WTF).
Thorium bylo poprvé použito během druhé světové války, protože je považováno za nejbezpečnější látku mezi ostatními radioaktivními prvky. Podle vědců a vývojářů gram thoria úspěšně nahradí asi 30 000 litrů klasického paliva. No a 8 gramů stačí majiteli auta na celý život. Navíc přebytečná energie uvolněná při reakci stačí k dobití baterie a dalších zařízení.
Cadillac WTF je schopen obrátit dnešní představu o autech vzhůru nohama. úkol nestandardní řešení které si našly místo ve vývoji koncepčního vozu, je boj proti poškozování životního prostředí. Moderní auta mají nejen krátkou životnost, ale mají i negativní dopad na životní prostředí při výrobě, provozu a likvidaci. Zatímco novinka od Cadillacu je navržena tak, aby fungovala bez doplňování paliva a oprav po celé století.
Všechny koncepční systémy se také liší od tradičních protějšků. Energie thoria nejúčinněji aktivuje všechny vnitřní programy, které působí podobně jako lidský nervový systém. Hlavní součásti vozu mají pojistnou funkci pro případ nepředvídané poruchy, takže Cadillac WTF bude nadále fungovat bez opravy.
Koncept vozu má 24 kol, 6 na každé straně. Každý z nich je poměrně úzký a je vybaven vestavěným indukčním elektromotorem. Taková kola bude nutné seřizovat každých 5 let, bez nutnosti výměny.
Samotný design Cadillacu WTF je velmi flexibilní, auto se dokáže transformovat jako svaly, díky čemuž je ovládání intuitivní. Například úhel natočení kol se mění v závislosti na povrchu vozovky. Reaktor vozu byl z bezpečnostních důvodů umístěn v zadní části koncepčního vozu.
Pokud se thorium ukáže jako pozitivní zdroj energie a koncepční vůz se stane realitou, pak by se Austrálie a Indie mohly stát světovými lídry v oblasti energetiky. Na území těchto zemí se nachází asi 30 % ložisek tohoto kovu ze všech ložisek planety.
Technologie
Americká společnost se chystá vydat první auto na světě s jaderným pohonem v příštích dvou letech.
Podle ředitele Laserové energetické systémy Charlesi Stevensi, stačí jeden gram thoria vyměnit více než 28 000 litrů oleje.
Aby auto fungovalo bez doplňování paliva po celý život, bude to potřebovat pouze 8 gramů thoriaříká Stevens.
Thorium
Laser Power Systems, se sídlem v Connecticutu, v současné době pracuje na novém motoru, který bude využívat thorium, těžký, slabě radioaktivní kov, k vytvoření elektřina pro motor.
Tento kov se používá v oblasti atomové energie a používá se také v metalurgii. Je schopen produkovat obrovské množství tepla, protože je hustým materiálem, podobně jako uran.
Jaderné palivo
V jednom z rozhovorů vysvětlil princip fungování: byly zvyklé na malé částice thoria generování tepla- vznikl thoriový laser a několik podobných laserů ohřívalo vodu získávání páry aktivovat série miniturbínek.
Stevens řekl, že motor o hmotnosti přibližně 227 kg bude dostatečně lehký a kompaktní vejde pod kapotu běžného auta.
Kdyby však bylo vše tak jednoduché, ropné produkty by již upadly v zapomnění. Podle Stevense, vývoj funkčních kompaktních turbín a generátorů je mnohem obtížnější než vytvoření thoriového laseru.
V této fázi se tým 40 pracovníků pod vedením Stevense snaží odpovědět na otázku, jak efektivněji kombinovat lasery, turbíny a generátory. Pokud se nápad podaří, pak podle jejich názoru auta s thoriový motor bude schopen překonat vzdálenosti milionů kilometrů.
"Auto zestárne dřív než motor. Nebudou ani ropné produkty ani výfukové plyny"Nic," říká Stevens.
Pokud se thorium stane hlavním zdrojem energie, pak se Austrálie stane globálním energetickým gigantem. Podle US Geological Survey v Austrálie má druhé největší ložisko thoria na světě- asi 333 690 tun (asi 1/4 všech zásob thoria na planetě). Kromě Austrálie se velké množství thoria nachází ve Spojených státech a Indii.
Automobily a jaderná energetika
V 50. letech minulého století vyvinul Ford koncepční vůz tzv Ford Nucleon. Toto vozidlo s jaderným pohonem bylo navrženo, řekl Ford, za předpokladu, že budoucí jaderné reaktory budou menší, bezpečnější a lehčí.
Design byl založen na energetické kapsli, která byla umístěna v zadní části vozu. Ford to předpokládal nabíjecí stanice nahradí čerpací stanice a bude možné jezdit bez dobíjení přes 8000 km.
Dnes se můžeme divit, proč po silnicích stále nejezdí auta s jaderným pohonem, protože na světě již existují vozidla s jaderným pohonem. jaderné elektrárny, ponorky a letadlové lodě. Během studené války využívaly SSSR a USA malé reaktory k napájení satelitů.
Vědci by mohli vytvořit miniaturní jadernou elektrárnu a dát ji do auta. Ale není to tak jednoduché.
Použití vozidla s jaderným pohonem
Možná hlavní důvod, po které naše ulice nejsou ucpané auty s jaderným motorem, toto radioaktivita. Taková auta by potřebovala patřičnou ochranu, jinak by mohl trpět nejen řidič, ale i okolní lidé.
Pokud použijete všechny potřebnou ochranu , pak by bylo auto neskutečně těžké, možná až tak, že by se nemohlo hnout.
Taková vozidla lze také použít v ubližovat lidem, například jako nebezpečná radioaktivní zbraň.
Na konci, energetické společnosti, automobilky a vlády budou muset úzce spolupracovat k vytvoření potřebné infrastruktury.
Budou také muset zavést standardizovaný proces likvidace použitého energetického produktu, který ještě existuje budou stovky let vysoká úroveň záření.
