Zařízení a poruchy manuální převodovky. Jak to funguje

Manuální převodovka je zařízení pro stupňovitou změnu převodového poměru otáček z motoru na hnací kola. Při použití manuální převodovky řidič volí a zařazuje požadovaný rychlostní stupeň ručně (na rozdíl od automatické převodovky). Název tohoto zařízení také odráží skutečnost, že veškerá jeho funkčnost je realizována pouze prostřednictvím mechanických prvků, bez zapojení hydrauliky nebo elektroniky (na rozdíl od hydraulických nebo elektrických převodů). Populární, ale technicky spolehlivý princip fungování manuální převodovky je popsán v této publikaci.

Proč měly automobilky potřebu zavádět převodovku? Protože jakýkoli spalovací motor jakéhokoli automobilu je schopen pracovat pouze v nějakém omezeném a spíše malém rozsahu otáček. A frekvence otáčení kol – od rozjezdu až po jízdu ve vysokých rychlostech – se vyskytuje v mnohem širším rozsahu. A nelze zvolit žádný jeden univerzální převodový poměr, který by poskytoval celý tento rozsah a přitom rozumně využíval rozsah otáček motoru.

Pro rozjezd a progresivní akceleraci vozu, stejně jako při jízdě v terénu, je potřeba vynaložit více práce ve fyzickém smyslu, tedy vyvinout větší výkon na jeho kola. To znamená, že při nízkých otáčkách jsou potřeba vysoké otáčky motoru.

Naopak při rovnoměrném pohybu zrychleného vozu po rovné silnici je jeho rychlost vysoká a již není potřeba vysoký výkon a vysoké otáčky motoru – k udržení požadované rychlosti stačí jak nízký výkon, tak nízké otáčky. S rostoucí rychlostí roste i aerodynamický odpor proti pohybu motoru, což vyžaduje vysoké otáčky a výraznější spotřebu. To samé – při jízdě do kopce je potřeba zvýšit tažnou sílu.

Vzniká tak potřeba přenést rotaci z motoru na kola s určitým převodovým poměrem, který lze měnit v závislosti na jízdních podmínkách. Jeden z průkopníků globálního automobilového průmyslu, německý inženýr Karl Benz, se o tom přesvědčil hned na první dlouhé (80 km) cestě vozem vlastní konstrukce.

Tento výlet se uskutečnil v roce 1887. Karl Benz s manželkou Berthou a jejich syny byli na návštěvě u vynálezcovy tchyně. Osmdesátikilometrová cesta se ukázala jako velmi náročná kvůli nedokonalosti designu prvního vozu. Na některých, zdánlivě malých, výškách se muselo tlačit ručně: nebyl dostatečný tah. Po tomto výletu Benz vůz vylepšil a opatřil mu přídavný pomocný převod - "nižší", pro zvýšení trakce.

Tato myšlenka se v převodovce používá dodnes: převodový poměr by měl být variabilní, což vám umožní používat různé poměry mezi rychlostmi otáčení klikového hřídele motoru a hnacích kol.

Samozřejmě, že první manuální převodovka Karla Benze byla zpočátku velmi primitivní zařízení. Jednalo se o řemenice různých průměrů připevněné k hnací nápravě. S motorem byly spojeny řemenem a pomocí pák se dal řemen přehazovat z jedné kladky na druhou. Následně byly kožený řemen a kladka nahrazeny kovovým řetězem a hvězdičkou, jako na moderních „pokročilých“ jízdních kolech.

Ozubené soukolí a převodovku na ozubených kolech poprvé nasadil na auto Wilhelm Maybach. Paralelně s německými automobilovými inženýry se přibližně ve stejných letech podobným výzkumem zabývali i Francouzi. Mechanická převodovka vytvořená Emilem Levassorem a Louisem Panhardem již používala celou sadu převodů s různými převodovými poměry pro pohyb vpřed a jedním převodem pro pohyb vzad. Stejně jako v naší době byla ozubená kola dopředných ozubených kol namontována na sekundární hřídel, který se pohyboval podél své osy. To umožnilo, aby ozubená kola různých průměrů zabírala s pevným ozubeným kolem na vstupním hřídeli.

Oficiálně se Louis Renault stal vynálezcem mechanické převodovky podobné té moderní: v roce 1899 si tento mladý začínající automobilový průmyslník nechal patentovat první převodovku na světě založenou na systému pohyblivých ozubených kol a hřídelí. Byly to tři rychlosti.

První člověk, který si nechal patentovat manuální převodovku – Louis Renault – ve své „laboratoři“.

Zámořský průkopník automobilového průmyslu - Henry Ford - nekopíroval úspěchy německých a francouzských inženýrů, ale šel vlastní cestou. Jeho manuální převodovka se skládala z několika planetových soukolí (satelitů), které se otáčely kolem centrálního („slunečního“) kola a byly upevněny na nosiči. Právě touto planetovou převodovkou byly vybaveny první sériově vyráběné vozy Ford A.

Neméně důležitým technickým řešením než vynález skříňky na ozubená kola různých průměrů byl vynález synchronizátoru, který v roce 1928 vyrobil Charles Ketering z General Motors. Usnadnila ovládání manuálních převodovek, dala jim nový impuls pro vývoj a „technickou životnost“.

Od vynálezu Louise Renaulta uplynulo více než 120 let, ale hlavní princip stupňovité převodovky zůstal stejný. Moderní manuální převodovky jsou samozřejmě mnohem dokonalejší: mají převody nikoli s přímým, ale se šikmým ozubením a jsou pohodlnější, tišší a odolnější. Obecně platí, že auta s „mechanikou“ jsou hospodárnější než auta s automatickou převodovkou.

Manuální převodovka se skládá ze sady spirálových ozubených kol různých velikostí, které jsou zapojeny tak, aby vytvořily různé převodové poměry mezi klikovým hřídelem motoru a hnacími koly. Převodový poměr se změní pohybem jak samotných převodů, tak speciálního zařízení - synchronizátoru. Jeho úkolem je vyrovnat (synchronizovat) obvodové rychlosti ozubených kol zařazených do záběru.

Platí zásada, že čím vyšší převodový poměr, tím nižší převod. První rychlostní stupeň se nazývá nejnižší rychlostní stupeň a jeho převodový poměr je největší. Na něm se přenos otáčení provádí z malého převodového stupně na velký a při vysoké rychlosti klikového hřídele zůstává rychlost vozu nízká a tažná síla zůstává vysoká. Na nejvyšší převodový stupeň, respektive opak je pravdou. V neutrální poloze se točivý moment z motoru nepřenáší na hnací kola a vůz se odvaluje setrvačností nebo stojí.

Většina sériově vyráběných moderních vozů vybavených manuální převodovkou má 5 „rychlostí“, neboli rychlosti vpřed. Před několika desítkami let byla většina automobilových manuálních převodovek čtyřstupňová. Manuální převodovky se šesti nebo více rychlostmi jsou zpravidla vybaveny „nabitými“ sportovními vozy nebo džípy.

Manuální převodovka je z technického hlediska uzavřená stupňovitá převodovka. Pracovními prvky jeho konstrukce jsou ozubená kola - ozubená kola, která střídavě zabírají, mění otáčky vstupního a výstupního hřídele a také jejich frekvenci. Spínání spojů a kombinací převodů se provádí ručně.

Manuální převodovka může fungovat pouze v tandemu se spojkou. Tato sestava je určena k dočasnému odpojení motoru a převodovky. Tato operace je nutná pro bezbolestný a bezpečný přechod z jednoho převodového stupně na druhý, bez vypínání otáček motoru a při jejich plném zachování.

Uspořádání mechanických převodovek, které se rozšířilo, jsou dvou- a tříhřídelové. Nazývají se tak podle počtu rovnoběžných hřídelů, na kterých jsou šroubová kola umístěna.

U tříhřídelové manuální převodovky jsou tři hřídele: hnací, mezilehlá a hnaná. První je spojen se spojkou, na jejím povrchu jsou drážky. Po nich se pohybuje kotouč spojky. Z tohoto hřídele je rotační energie přenášena na vložený hřídel, který je s ním pevně spojen ozubeným kolem.

Hnaná hřídel je souosá s hnací hřídelí a je s ní spojena prostřednictvím ložiska, které je umístěno uvnitř první hřídele. Proto jsou tyto osy opatřeny nezávislým otáčením. Bloky "různě velkých" ozubených kol hnané hřídele s ní nemají tuhou fixaci a jsou také ohraničeny speciálními synchronizačními spojkami. Zde jsou pevně upevněny na hnaném hřídeli, ale mohou se pohybovat podél hřídele podél drážek.

Na koncích spojek jsou naneseny ozubené věnce, které lze připojit k podobným věncům na koncích ozubených kol hnané hřídele. Moderní standardy výroby převodovek vyžadují přítomnost takových synchronizátorů u všech rychlostních stupňů vpřed.

U dvouhřídelové manuální převodovky je se spojkovou jednotkou spojen také hnací hřídel. Na rozdíl od třínápravového provedení má hnací náprava sadu převodů namísto pouze jednoho. Neexistuje žádný mezihřídel a hnaný hřídel je rovnoběžný s předním. Ozubená kola obou hřídelí se volně otáčejí a jsou vždy v záběru.

Na hnaném hřídeli je pevně upevněno hnací kolo hlavního ozubeného kola. Mezi zbývajícími převody jsou synchronizační spojky. Podobné schéma mechanické převodovky z hlediska činnosti synchronizátorů je podobné tříhřídelovému uspořádání. Rozdíl je v tom, že neexistuje přímý převod a každý stupeň má pouze jeden pár spojených ozubených kol, nikoli dva páry.

Na jednom konci hnaného hřídele je hlavní ozubené kolo v tuhém záběru. Ve skříni hlavního převodu pracuje diferenciál.

Dvouhřídelové uspořádání manuální převodovky má vyšší účinnost než tříhřídelová, má však omezení ve zvyšování převodového poměru. Díky této vlastnosti se konstrukce dvouhřídelové manuální převodovky používá výhradně u osobních automobilů.

Ve vzácných případech mohou být na moderních vozidlech použity také čtyřhřídelové převodovky. Ale podle principu své práce také odpovídají dvouhřídelovým - bez mezihřídele, s přenosem otáčení ze vstupního hřídele přímo na sekundární. Nejčastěji se jedná o manuální převodovky se 6 rychlostními stupni vpřed. Kroutící moment je v nich přenášen ze vstupního hřídele na koncový převod přes první, druhý a třetí sekundární hřídel, jehož koncová kola jsou neustále v záběru s koncovým převodem.

Zajištění zpětného chodu vozu je svěřeno přídavné hřídeli s vlastním speciálním převodem. Když se dostane do záběru, otáčení hnaného hřídele začíná v opačném směru. Při zpátečce není synchronizátor, protože zpátečka se aktivuje pouze při úplném zastavení vozu. V každém případě by se to tak mělo dělat. Manuální převodovka automobilů mnoha výrobců má proto ochranu proti náhodnému zařazení zpátečky na cestách (pro přesun do zpátečky je třeba zvednout speciální kroužek na páce).

Když je zapnutý neutrální režim, ozubená kola se volně otáčejí a všechny synchronizační spojky jsou umístěny v otevřené poloze. Když řidič sešlápne spojku a přeřadí páku do jednoho ze stupňů, speciální vidlice v převodovce uvede spojku do záběru s odpovídající dvojicí na konci převodu. A ozubené kolo je pevně fixováno s hřídelí a neposouvá se po ní, ale zajišťuje přenos rotační a silové energie.

Za jízdy se řadící mechanismus ovládá z místa řidiče pomocí řadicí páky. Tato páka pohybuje jezdci s vidlicemi, které zase pohybují synchronizátory a zařazují požadovanou rychlost.

Dvojice ozubených kol dvou nižších rychlostních stupňů mají největší převodové poměry (u osobních automobilů - obvykle od 5:1 do 3,5:1) a používají se pro rozjezd a progresivní zrychlení a v případě potřeby také konstantní pohyb při nízké rychlosti , nebo off-road. Při jízdě na nižší převody i při vysokých otáčkách motoru pojede auto dost pomalu, ale jeho výkon a točivý moment se plně využije. Naopak, čím vyšší převodový stupeň, tím vyšší je rychlost vozu při stejné úrovni otáček motoru a jeho tažná síla je menší. Na vyšší převodové stupně se auto nebude moci rozjet ani jet v nízkých rychlostech. Může se však pohybovat ve vysokých, až do maximálních stanovených otáček, při středních otáčkách motoru.

V naprosté většině moderních manuálních převodovek jsou umístěna ozubená kola se šikmým zubem, která jsou schopna odolat větším silám než ozubená kola čelní a kromě toho jsou méně hlučná v provozu. Šroubová ozubená kola jsou vyrobena z vysoce legované oceli a v konečné fázi výroby se provádí kalení HDTV a normalizace pro odlehčení pnutí, což zajišťuje odolnost dílů.

Před příchodem synchronizátorů museli řidiči pro beznárazové řazení nahoru dvakrát zmáčknout s povinnou prací na pár sekund na neutrálu, aby vyrovnali obvodové rychlosti převodů. A pro přeřazení na nižší rychlostní stupeň bylo nutné provést přeplynování, aby se vyrovnaly otáčky hnací a hnané hřídele. Po zavedení synchronizátorů zmizela potřeba těchto manipulací. A ozubená kola jsou chráněna před nárazovým zatížením a předčasným opotřebením.

Tyto „dovednosti z minulosti“ se však mohou hodit i modernímu osobnímu vozu. Pomohou například přeřadit stejný rychlostní stupeň v případě poruchy spojky nebo v případě potřeby náhlého brzdění motorem při poruše pracovního brzdového systému.

Každý automobilový nadšenec viděl nebo dokonce řídil auto s manuální převodovkou, protože školení ve většině autoškol zpravidla probíhá na „mechaniku“. Ale ne každý zná historii vzniku této jednotky, princip jejího fungování, výhody a nevýhody. To je to, o čem budeme mluvit v tomto článku.

Autolady a manuální převodovka jsou neslučitelné koncepty. Věřte mi, že řídit auto, malovat si rty, telefonovat a řadit je opravdu těžké.

Pro začátek si pojďme ujasnit, co je dekódování zkratky pro manuální převodovku a co to obecně znamená. Manuální převodovka znamená manuální převodovka a znamená, že řazení se provádí mechanicky, tedy ručně.

Pokusíme-li se stručně popsat mechanickou skříň, lze říci, že se jedná o blok s mnoha převody uvnitř, který těsně přiléhá k motoru a přenáší svou energii na kola. Interakce s manuální převodovkou probíhá pomocí řadicí páky a pedálu spojky.

Za vzhled manuální převodovky vděčíme ženě. Ano, ano, slyšeli jste dobře a tato žena nebyla nikdo jiný než manželka Karla Benze Bertha Benz. Byla to ona, kdo po absolvování své slavné „turné“ ve voze Motorwagen vyjádřil manželovi nespokojenost s tím, že tah motoru nestačí překonat ani malý kopeček. Stalo se tak 5. srpna 1888. Karl Benz se neodvážil hádat se ženou a v roce 1893 vyrobil vůz Benz Velo, na kterém 2stupňová planetová manuální převodovka přenášela točivý moment z motoru na kola.

Bertha Benz je manželkou Karla Benze, Benzova prvního Motorwagenu a slavného turné z Mannheimu do Pforzheimu a zpět, které Bertha Benz podnikla v roce 1888.

Dále se manuální převodovka nebo MT (manuální převodovka) vyvinula pouze zvýšením počtu převodových stupňů a tento proces byl poměrně rychlý. První dvoustupňové převodovky se zpátečkou byly na vůbec první sériové vozy značky Ford instalovány na samém počátku 20. století. Třístupňové převodovky na sebe také nenechaly dlouho čekat a objevily se již v roce 1910. Používaly se na evropských vozech, později i na amerických. Třístupňové manuální převodovky byly velmi běžné až do počátku 60. let.

Dále vycházejí čtyřrychlostní boxy, které se mimochodem objevily již velmi dávno, ale vzhledem k tomu, že první vzorky byly bez synchronizátorů, nebyly populární. Když v 60. letech získala 4stupňová převodovka synchronizátory, získala své široké uplatnění. V USA se „čtyřkroky“ dlouhou dobu používaly pouze na sportovních vozech a v Evropě se okamžitě začaly instalovat téměř všude.

První pětistupňová převodovka se také objevila v 60. letech, ale masového použití se dočkala až o 20 let později. V takových krabicích byly čtyři hlavní rychlostní stupně vpřed a pátý, rychloběh, byl zabudován do samotné krabice. Předtím byl overdrive (aka „overdrive“) samostatnou jednotkou.

V 90. letech se objevily šestistupňové manuální převodovky. Měly také čtyři hlavní rychlosti, ale měly už dva posilovače. Po dalších 10 letech se objevuje 7stupňová „krabice“, která má pět základních a dva rychlorychlosti.

Do sportovních vozů Porsche 911 a Chevrolet Corvette Stingray byly instalovány mechanické sedmistupňové převodovky za účelem efektivnějšího využití točivého momentu výkonného motoru.

Zde vývoj manuální převodovky zatím skončil – designová myšlenka zamířila do vývoje automatických převodovek. V tuto chvíli jsou potomky „mechaniků“ robotické převodovky. Mají stejné zařízení a technické vlastnosti jako MT, ale přehazují rychlostní stupně a ovládají spojku samy.

přístroj

Manuální převodovka je sada hřídelů s ozubenými koly. Všechny tyto detaily jsou umístěny v jednom pouzdru. "Mechanika" je tříhřídelová a dvouhřídelová.

První možnost je instalována na vozech s klasickým uspořádáním - motor vpředu a pohon zadních kol. To jsou naše milované „penny“ a „šestka“. Takové manuální převodovky zahrnují primární, sekundární a mezilehlé hřídele.

Nákres mechanické převodovky, který ukazuje, že konstrukce „mechaniky“ je celkem jednoduchá – sada ozubených kol, hnací a hnané hřídele, řadicí spojky.

Vstupní hřídel (aka hnací) spojuje skříňku se setrvačníkem motoru přes spojku. Sekundární (hnaný) je spojen s kardanem a mezilehlý slouží k přenosu rotace ze vstupního hřídele na sekundární.

Na vstupním hřídeli je hnací ozubené kolo, které pohání mezihřídel a na něm je zase vlastní ozubené soukolí. Jsou pevně spojeny s hřídelí a často jsou s ní jedno. Na sekundárním hřídeli je sada hnaných ozubených kol, která jsou v drážkách hřídele a pohybují se po nich. Mohou se také otáčet v nábojích.

Tříhřídelové manuální převodovky mají větší rozměry a hmotnost než dvouhřídelové, ale lze v nich realizovat přímý přenos točivého momentu ze vstupní hřídele přímo na výstupní. Také tříhřídelové manuální převodovky mají schopnost dosahovat velkých převodových poměrů a širšího rozsahu výkonu než jejich dvouhřídelový konkurent.

Tříhřídelové „bedny“ jsou v současné době instalovány na všechny vozy klasického uspořádání, stejně jako na nákladní automobily a SUV.

Toto jednoduché schéma ukazuje hlavní součásti tříhřídelové manuální převodovky.

Většina moderních vozidel s pohonem předních kol je vybavena dvouhřídelovými manuálními převodovkami. V nich se točivý moment přenáší z ozubených kol vstupního hřídele na ozubená kola výstupního hřídele. Vstupní hřídel je stejně jako tříhřídelová manuální převodovka spojena s motorem a sekundár přenáší točivý moment na kola. Hřídele jsou vzájemně rovnoběžné.

Kvůli absenci mezihřídele jsou takové skříně kompaktnější a mají menší hmotnost, ale kvůli velkému počtu přídavných převodů je účinnost tohoto typu manuální převodovky nižší. Výhoda dvouhřídelových manuálních převodovek spočívá v možnosti spojení motoru a převodovky do jediné pohonné jednotky relativně malých rozměrů. Takové vlastnosti umožňují použití tohoto typu manuální převodovky ve vozech s motorem vzadu a pohonem předních kol, jakož i na těžkých motocyklech.

Princip řazení

U manuálních převodovek jsou spojky řazení umístěny mezi ozubenými koly výstupního hřídele. Podle počtu spojek jsou boxy rozděleny do několika typů - dvoucestné, třícestné, čtyřcestné a tak dále. Například třícestné manuální převodovky mají tři spojky, z nichž každá může blokovat dva převody na každém hřídeli. Z toho vyplývá, že třícestná manuální převodovka může mít 4 nebo 5 stupňů vpřed. Čtyřcestný už může mít 6, 7 nebo 8 převodů. Pokračuj.

Na ozubených kolech výstupního hřídele jsou ozubené věnce. Jsou připojeny k zadním koncům hnacího hřídele a protilehlé ráfky jsou na záběrových spojkách. Když přeřazujete pohybem řadicí páky, pak se vlivem speciálního pohonu přes jezdce pohnou řadicí vidlice, které pohybují výše uvedenými spojkami. Manuální převodovka má speciální blokovací mechanismus, který zabraňuje zařazení několika rychlostních stupňů najednou.

Když se záběrová spojka přiblíží k požadovanému převodu, jejich věnce se spojí a spojka zablokuje převodové kolo. Poté se začnou otáčet společně, a tím je točivý moment směrován na kola.

Animovaný diagram řazení 4stupňové převodovky. První tyč obsahuje první a druhý rychlostní stupeň, druhá tyč - třetí a čtvrtý a třetí tyč pro zpátečku.

Aby bylo možné měnit rychlostní stupně bez nárazů a otřesů, jsou v manuální převodovce k dispozici synchronizátory. Vyrovnávají rychlosti otáčení ozubeného kola a spojky a nedovolují spojce vykonávat svou práci, dokud nejsou stanovené rychlosti stejné.

Řízení "mechaniky"

Klasickým způsobem řazení u manuální převodovky je použití speciální páky. Je umístěn přímo na víku boxu, nebo je k němu připojen prodlužovacím kabelem. Je to on, kdo působí na řadicí vidlici a vy sami ovládáte samotnou páku.

S tímto schématem ovládání se rychlosti zapínají nejjasněji. Toto schéma má také dlouhou životnost, ale má také nevýhody. Klasické schéma ovládání manuální převodovky je velmi závislé na uspořádání vozu. V mnoha případech lze páku posunout dopředu nebo dozadu vzhledem k řidiči, což vytváří nepříjemné podmínky pro řazení. Navíc díky tomu, že páka má přímý kontakt s boxem, přenáší se na ni vibrace od motoru.

Druhé schéma ovládání manuální převodovky je, když je páka umístěna v určité vzdálenosti od skříně a je s ní spojena pomocí tyčí. Toto řešení umožňuje nainstalovat páku na místo vhodné pro řidiče, bez ohledu na uspořádání vozu. Navíc u tohoto schématu se vibrace nepřenášejí na páku. Ale tyto krabice mají své vlastní vlastnosti. Jednak se táhla po čase uvolňují, v důsledku čehož je potřeba je seřídit nebo dokonce měnit a za druhé dochází ke snížené přehlednosti řazení.

Řadicí páka a pedál spojky jsou povinné atributy pro ovládání manuální převodovky. Pokud se ještě nějak snesete se spojkovým pedálem, pak řadicí páka znesnadňuje řízení auta, zejména začátečníkům a ženám.

Dvě výše uvedená schémata jsou hlavní. Ale jsou i další. Například spínání pneumatickými nebo elektromechanickými pohony. Taková schémata se používají hlavně na nákladních automobilech, autobusech a zemědělských vozidlech, takže je nebudeme podrobně zvažovat. Nechybí ani sekvenční ovládání „mechaniky“. V něm se rychlosti přepínají sekvenčně pomocí kyvné páky, joysticku nebo „okvětních lístků“. Sekvenční řazení se používá především u sportovních vozů a motocyklů. U takových manuálních převodovek je spojka zpravidla automatizovaná.

Výhody a nevýhody

A nakonec se podívejme na klady a zápory manuálních převodovek. Začněme tím příjemným.

Náklady na manuální převodovku jsou nižší než u jiných skříní. Jsou také levnější na opravy a údržbu a jsou vyžadovány méně často než u automatických převodovek. Manuální převodovka má navíc delší životnost a při provozu se obtížněji rozbíjí. V průměru, v závislosti na modelu, manuální převodovka „chodí“ 200–300 tisíc kilometrů, což je v některých případech srovnatelné s životností automobilu. Zvláštností automatických převodovek je, že mají spoustu nejrůznějších pravidel, která motoristé vědomě nebo nevědomě často porušují, čímž snižují životnost skříně.

Manuální převodovka zvyšuje dynamické vlastnosti vozu, protože má vyšší účinnost a technické vlastnosti, které příznivě ovlivňují zrychlení vozu. Kromě toho, vzhledem k tomu, kolik váží manuální převodovka (25-30 kg), ve srovnání s „automatickými stroji“, jejichž hmotnost je nejméně 50 kg, vede také ke snížení celkové hmotnosti vozu.

Mezi výhody patří také velká sada jízdních technik na "mechanice". Řidič má právo určit, jak bude řídit. To platí zejména při jízdě v terénu nebo na kluzké vozovce.

Manuální převodovka je také dobrá v „rozbitých“ situacích. Pokud máte „mechanika“, tak můžete auto nastartovat „z tlačáku“, stejně tak jej odtáhnout na libovolnou vzdálenost a libovolnou rychlostí bez poškození krabice, což na „stroji“ absolutně nejde.

Vlastnosti jako nutnost samostatného chladicího systému a nízká spotřeba paliva charakterizují „mechaniku“ také jako výhodnější variantu.

Snad jedinou nevýhodou manuální převodovky je samotný fakt interakce s ní – řidič neustále potřebuje řadit, synchronně manipulovat s plynovým a brzdovým pedálem a sledovat otáčky motoru. To je obzvláště nepříjemné v dopravních zácpách a vytváří nepříjemnosti pro začínající řidiče a pro něžné pohlaví.

Někdo si na tuto potřebu zvykne a někdo se s tím nemůže smířit, ale budiž, manuální převodovky postupně zastarávají a podle odborníků brzy přijde doba, kdy nové vozy nebudou vybaveny manuální převodovka vůbec. Technologický pokrok je neúprosný a čím rychlejší automatické převodovky se zdokonalují, tím rychlejší lidé opustí mechanické, ale vždy se najdou fanoušci, pro které je pocit naprosté kontroly nad vozem cennější než pohodlí.

Video ukazuje, jak vyrobit manuální převodovku vlastníma rukama ... ze 116 dílů Lego. Nevýhodou tohoto boxu je, že s ním nebudete moci řídit, naopak, že nepotřebuje převodový olej.

Ahoj milí čtenáři blogu webová stránka. Dnes se pokusíme zjistit, co je lepší, automatické nebo manuální, zjistit co jsou kontrolní body jak se liší a jakou převodovku je lepší zvolit. Dovolte mi, milí přátelé, připomenout, že typ převodovky je jedním z hlavních parametrů vozu, jehož výběr je při výběru velmi důležitý značky a modely aut.

Jaké jsou kontrolní body?

Za prvé, pojďme rozumět zkratkám, které označují typy převodovek automobilů. V popisech výbavy a v inzerátech na prodej automobilů můžeme vedle čísel velikosti motoru vidět tato písmena: NA, MT, AMT, CVT.

Co tato písmena znamenají?

• • . Jedná se o manuální převodovku - nejspolehlivější ze všech typů převodovek.
  • AT - Automatická převodovka. Tady to znamená přesně hydromechanický stroj a NE robot a NE variátor
  • AMT - robot. Jedná se o staré robotické převodovky, ale i moderní dvouspojkové roboty.
  • CVT - variátor. Jedná se o bezestupňový typ automatické převodovky, kterému se budeme blíže věnovat níže.

Dále se podrobně podíváme na každý typ převodovky, ale nejprve zjistíme: k čemu je převodovka? Všechno je velmi jednoduché: bez možnosti řadit rychlostní stupně, automobil, ve skutečnosti pojede pouze na jeden první rychlostní stupeň. Bude schopen nastartovat a zrychlit na otáčky, kterých dosáhne maximální otáčky klikového hřídele. A to je vše! Pro pokračování další akcelerace bude nutné přeřadit. Lze tedy učinit závěr, že potřebný kontrolní bod právě pro to aby auto mohlo nejen pohybovat, ale také zrychlit na vysoké rychlosti aby mohl jít pomalu, když je to nutné, a rychle, když je to nutné.

Tak, jaké jsou typy kontrolních bodů? Nejprve lze rozdělit všechny typy přenosů mechanické A automatický. Podívejme se, jaký je mezi nimi rozdíl kulomety A manuální převodovka.

Princip fungování manuální převodovka velmi jednoduché. Řidič pomocí páky zařadí potřebné převodové stupně v převodovce, čímž dojde k zařazení požadovaného převodového stupně. Při řazení převodových stupňů se spojkový mechanismus používá k odpojení převodovky od motoru. Chcete-li pochopit, jak funguje manuální převodovka, toto video vám pomůže to zjistit:

Stroje s manuální převodovka se vyrábí již více než století a během mnoha desetiletí byla tato jednotka dovedena téměř k dokonalosti. Moderní manuální převodovka skládá se zcela z plusy. Je to model spolehlivosti, hospodárnosti, levnosti, lehkosti a tak dále a je jediný nevýhoda je nutnost řadit převodové stupně ručně.

Další důležitá výhoda manuální převodovkyčasto přehlížena je jeho naprostá robustnost. Manuální převodovka, na rozdíl od stroje doslova nepotřebuje servis. Olej PROTI mechanika nutné nalít jednou, dobrý a všechno! Už to nemusíte měnit. Dále je třeba zkontrolovat hladinu a stav oleje - to je 1-2krát ročně. S dobrým olejem mechanické opotřebení je minimální. Teploty v manuální převodovka nízká, olej se nepřipaluje, a proto může sloužit roky. Za normálních provozních podmínek, manuální převodovka nachodí stovky tisíc kilometrů na jeden olej. naopak jsou velmi citlivé na včasnou výměnu oleje a každá údržba tohoto choulostivého mechanismu je drahá.

Další, implicitní výhoda manuální převodovka je možnost snadného nastartování motoru „z tlačníku“, pokud se vám nedej bože vybije baterie nebo selže startér. Autem s manuální převodovka, bude stačit mírně zatlačit auto na neutrál a poté zařadit třetí rychlostní stupeň a auto se rozjede. Na automatický ale takový trik nebude fungovat - budete muset hledat někoho, kdo to „rozsvítí“, nebo vzít auto do servisu, ale pouze na odtahovém voze.

Když už mluvíme o odtahu: stroj, v žádném případě by neměl být tažen na kabelu - každý kilometr sníží zdroj kontrolního bodu. Mechanika, naopak jej můžete zařadit na neutrál a po připojení k jinému vozidlu jej opatrně odtáhnout na místo opravy - hlavně nezapomeňte, že když je motor vypnutý, brzdy auta téměř nefungují.

Hlavní věc, kterou je třeba věnovat pozornost při výběru auta manuální převodovka je počet převodových stupňů (kroků). Moderní manuální převodovky mají 4 až 7 kroků, ale ideální pro mechanika- to je 5 nebo 6 kroků (převodových stupňů), vysvětlím proč.

Čtyřrychlostní mechanika je beznadějně zastaralý a na moderní vozy se již nemontuje, takže se s ním můžete setkat pouze při koupi silně ojetého vozu. " čtyři kroky„má takovou nevýhodu, že ve vysoké rychlosti (nad 120 km/h) mu jednoznačně chybí pátý rychlostní stupeň, tedy pro jízdu vysokou rychlostí, na nejvyšší čtvrtý rychlostní stupeň musí řidič udržovat vysoké otáčky motoru, což má špatné vliv na motorový zdroj a dál spotřeba paliva. Nicméně čtyřstupňový manuální převodovka Je to docela vhodné pro vás, pokud jste velmi klidný řidič a neplánujete dlouhé cesty ve vysoké rychlosti.

Sedmistupňový manuál je druhý extrém. Umožňuje vám rychle zrychlit auto a po dosažení maximální rychlosti pokračovat v pohybu při mírných otáčkách motoru, ale řadit rychlostní stupně na "sedmi schodech" častěji a ne každému se to líbí.

Můžeme říci, že „sedmikrokový“ je nejmechanickejší ze všech manuální převodovky- práce s pákou, na takové bedně toho musíš dělat nejvíc. Obecně platí, že čím více převodových stupňů mechanická skříňka, tím rychleji auto dokáže zrychlit, ale tím častěji musíte řadit.

Takže si to shrňme. V takovém případě byste si měli koupit auto se sedmi rychlostmi manuální převodovka?

Sedmistupňový manuál je pro vás to pravé, pokud:

• • NIKDY vám to neztěžuje manuální řazení
  • Spolehlivost manuální převodovky je pro vás důležitá
  • Máte rádi vysokou dynamiku a plnou kontrolu nad vozem

Nyní si znovu vyjmenujme, co je dobré mechanická převodovka?

Výhody manuální převodovky:

• • Nejvyšší spolehlivost mezi všemi převodovkami
  • Nenáročnost (nepotřebuje údržbu)
  • Odolnost (snadno vydrží velké zatížení)
  • Ekonomika (nízká spotřeba paliva)
  • Sportovní charakter (dynamika a plná kontrola nad vozem)

Chyba na mechanika jen jeden, a to je ono mechanika - ne automatická. Na mechanika, opravdu potřebujete řadit, ale zda je to považováno za mínus - každý se rozhodne sám za sebe. Když se podíváte z druhé strany, tak manuální převodovka dává řidiči plná kontrola nad autem příležitost jak zrychlit plynovým pedálem a účinně brzdit jen ji nechat jít. S mechanikaŘidič si může být jistý, že bez jeho příkazu se rychlostní stupeň sám nepřeřadí a trakce v nejklíčovějším okamžiku náhle nezmizí, jako se to děje u robota DSG. Pro mě osobně, Mechanika- to je ideální převodovka, kterou nevyměním za žádný z moderních automatů - jsou stále velmi nedokonalé.

Doufám, milí čtenáři, teď už víte co manuální převodovka a jak je dobrá. Je to jednoduché, jako útočná puška Kalašnikov, a proto spolehlivé, další věc je automatické převodovky- tady není všechno tak jednoduché. existuje několik odrůd, každá má své pro a proti, ale jedno lze říci hned: všechny automatické boxy, z hlediska spolehlivosti, silně horší než mechanika. Podívejme se, co je moderní automatické boxy a jak se od sebe liší.

Automatická převodovka. Automat, robot, variátor: rozdíly

Byl vynalezen v polovině minulého století a právem je považován za jeden z největších vynálezů lidstva. Vytvořit automatická převodovka inženýři se o to snažili dlouhou dobu a první skutečně úspěšná automatická převodovka se stal hydromechanickým strojem.

Podívejme se na každý typ automatická převodovka, upozornit na rozdíly mezi nimi a také uvést výhody a nevýhody každého z nich. Začněme s " klasický hrací automat“- nejstarší ze všech typů automatická převodovka.

Hydromechanická převodovka (klasická automatická)

Ze všech možností automatické převodovky byla první, která byla použita na osobních vozech. hydromechanický stroj. Jeho historie sahá více než půl století zpět, proto hydromechanika volal klasický stroj. Pro teď, klasický stroj- toto je nejstarší a nejpropracovanější design ze všech automatické převodovky. Jako u každé automatické převodovky je její spolehlivost nesrovnatelně nižší než u manuální převodovky, avšak za předpokladu pečlivé obsluhy a včasné údržby, klasický stroj dokáže ujít stovky tisíc kilometrů bez poruch.

Princip fungování se výrazně liší od manuální převodovka. Roli spojky zde hraje měnič točivého momentu, a pro řazení se používají planetová soukolí A spojky.

Měnič točivého momentu poskytuje nesrovnatelné jezdit A plynulé řazení tedy z hlediska pohodlí, klasický stroj Toto je perfektní kontrolní bod. Hladkosti je však dosaženo díky tomu, že tah motoru se přenáší přes olej a při jeho oběhu dochází k poměrně velkému tření - měnič točivého momentu se může i zahřívat. Jako výsledek, klasický stroj má docela nízká účinnost, která se projevuje v zvýšená spotřeba paliva.

mínus hydromechanická převodovka je také, velká hmota jednotka, což zvyšuje spotřebu a snižuje manévrovatelnost. Na druhou stranu všechny detaily klasický hrací automat(kromě spojek) mají velkou bezpečnostní rezervu, a proto „hydric“ snáze než jiné stroje vydrží režim „kick-down“ (když řidič náhle sešlápne plynový pedál). snadno snáší vysoké krouticí momenty, proto jsou stroje s výkonnými motory nejčastěji vybaveny právě tímto typem automatická převodovka.

S ohledem na spolehlivost, ukazuje hydromechanický box nejlepší mezi stroji, výsledek, ale pouze za podmínky pečlivého provozu a včasné údržby, která spočívá ve výměně kapaliny ATF a filtru. Hydromechanika obecně je velmi citlivý na kvalitu a stav plněné kapaliny (ATF), která vykonává práci přenosu točivého momentu, mazání dílů převodovky a odvod tepla z ohřívaných těles.

Nejzranitelnější místo klasický hrací automat- tření. Rychle selžou, pokud auto není ušetřeno, zatímco produkty opotřebení dílů ucpávají kanály, převodová kapalina ztrácí své vlastnosti a stroj se začne tupit, kopat a cukat. Pro prodloužení jeho životnosti následující věci nelze provést automaticky:

• • Snažit se dostat ze silnice "skočit"
  • Vyvolejte časté řazení
  • V chladném období naložte nevyhřívaný stroj
  • Umožněte narušení hladiny oleje v převodovce

Tento způsob provozu vede ke zrychlenému opotřebení, a to platí pro kulomety všechny typy. Snížení hladiny oleje a zatížení po studeném zastavení jsou však škodlivé i pro mechanická převodovka.

ojetý vůz s jakýmkoliv automaticky- to je loterie, protože není známo, jak předchozí majitel prováděl údržbu a jak se ke svému vozu choval. Použitý hydromechanika let může uplynout, nebo zítra může přestat řadit a vyžadovat drahé opravy, takže auto s hydromechanický stroj je vhodné koupit co nové.

Výhody hydromechanické automatické převodovky:

• • Hladká jízda a řazení
  • Vysoká spolehlivost stroje
  • Vytrvalost

Nevýhody klasického automatu:

• • Zvýšená spotřeba paliva
  • Velká hmotnost jednotky
  • Je velmi žádoucí zahřát (pro prodloužení životnosti)

klasická automatická převodovka. Pokud je pro vás na prvním místě pohodlí a spotřeba paliva je to poslední, co vás trápí klasický stroj bude pro vás skvělá volba. Taky, hydromechanická převodovka ideální, pokud musíte často stát v dopravních zácpách a plánujete-li své auto poměrně silně zatížit, například přepravou těžkého přívěsu.

Doporučit ke koupi klasický stroj nové, v prvních minutách ji příliš nezatěžujte, po studené zastávce včas vyměňte kapalinu ATF a kontrolujte její hladinu častěji a poté klasický potěší více než sto tisíc najetých kilometrů.

Robotický stroj. Robot s převodovkou

Při výběru auta pro sebe, před nákupem, mnoho zajímá,? O klasickém automatu jsme již uvažovali, ale co je robotická převodovka? - Jedná se o manuální převodovku, pouze doplněnou o mechanismy, které místo řidiče a bez jeho účasti mačkají spojku a řadí.

Rozdíl mezi automatem a robotem je to? klasický stroj převodovka zahrnuje brzděním potřebné části planetového soukolí a místo spojky má měnič točivého momentu a robotický stroj- Toto je konvenční manuální převodovka, ale počítač v ní ovládá rychlostní stupně a spojku pomocí speciálních pohonů. Robot, jako by mačkal spojku a řadil rychlostní stupně, místo řidiče. vypadá nějak takto:

Ukazuje to samé nízká spotřeba paliva, jako manuální manuální převodovka, a to je její hlavní výhoda oproti jiným typům automatických převodovek. Kromě, robotická mechanika je nejvíce levný volba automatická převodovka, proto se i přes značné nedostatky úspěšně prodává.

Hlavní nevýhoda robota je nízká spolehlivost A křehkost mechanismy vypínání spojky a řazení. Nejprve auto robotický box se umí chovat zcela adekvátně: řadit sotva slyšitelně, plynule se rozjíždět, plynule pouštět spojku a na trati včas zařadit požadovaný rychlostní stupeň i při předjíždění. Ale po chvíli, automatický robot určitě se začne cukat, tupit, řadit v nevhodnou dobu, vydávat cinkavé zvuky atd. Bohužel, robotické kontrolní body zatímco k dokonalosti má daleko a takové chování je pro ně normou. Co dělat, robot není člověk, neumí spojku zmáčknout tak hladce a citlivě, neumí zohlednit postupné opotřebení dílů spojky.

Robot se moc nerad plazí. Například v dopravní zácpě, kdy potřebujete často zastavit a pak znovu zařadit první rychlostní stupeň a rozjet se. Tento režim provozu může robota vyřadit z činnosti během několika hodin.

Druhý moment, který potřebujete vědět při koupi auta automatický robot jsou rysy chování robotické mechaniky. někdy je to velmi ohleduplný, a to může řidiče nejen obtěžovat, je to obecně nebezpečné při předjíždění. Chcete-li se rozhodnout a změnit rychlost, automatický robot někdy to trvá až 2-3 sekundy (!) a pauza v délce 1 sekundy je pro robota považována za normální.

Vypořádat se s tímto problémem do určité míry umožňuje možnost manuální řazení, která je na každém automatické roboty. Před předjížděním musí být rychlostní stupeň ručně násilně podřazen a po předjetí řidič opět přepne převodovku do automatického režimu a nadále si „užívá“ ohleduplnosti, která je robotovi vlastní. Zvažte však: kupujete auto s automatická převodovka pro ruční řazení převodů?

To je také nešťastné vzlétnout na vzestupu bez odvalování zpět automatický robot ne vždy se daří. V prudkém stoupání, než nastartujete a odjedete, auto může vrátit zpět o 1 metr a ještě více a pro boj s tímto jevem se řidič musí naučit používat ruční brzdu. Pro srovnání: klasický automat a variátor takový rollback na vzestupu nenacvičují.

Pojďme si to tedy trochu shrnout automatický robot. Vozidla vybavená robot, od přírody jsou docela přemýšlivý, a časem, stroj vybavený s robot, také se škubne. V kopci se může robot převrátit dozadu, takže řidič musí mít možnost použít ruční brzdu. Na druhou stranu stroje s robot mají nižší cenu a spotřebují méně paliva než klasický automat, takže je jen na vás, zda si robota vyberete nebo ne.

Pojďme formulovat jaký je rozdíl mezi robotem a strojem.

Výhody robotického stroje:

• Nízká cena
• Nízká spotřeba paliva

Nevýhody robota:

• přemýšlení
• Nízká spolehlivost

V každém případě, pokud se chystáte kupovat auto s automatický robot, pak si určitě předem otestujte jízdu, ohmatejte si auto, uvidíte, jak se chová v různých režimech, a teprve poté se rozhodněte.

Nekupujte si auto s robotem, pokud jsou ve vašem městě běžné dopravní zácpy. Na zácpy byl prostě stvořen klasický stroj a robot je vhodnější, pokud bydlíte mimo město a vůbec neplánujete stát v zácpách.

Pokud budeme pokračovat ve srovnávání, jaký je rozdíl mezi robotem a strojem, tak to můžeme říct krabicový stroj robot- byl to pokus o automatizaci mechaniky a pokus nebyl příliš úspěšný. Před několika lety se však inženýrské myšlení posunulo novým směrem: byl zahájen vývoj druhé generace robotické mechaniky, dvouspojkového robota.

DSG. DSG box - automatický dvouspojkový robot

je dnes nejznámější dvouspojková automatická převodovka. název DSG znamená Převodovka s přímým řazením a překládá se jako " převodovka s přímým řazením».

převodovka DSG vyvolává obavy Volkswagen, takže jej lze nalézt na vozech značek: sedadlo, Škoda a vlastně Volkswagen, a tady dále Audi s podélným motorem je instalována podobná převodovka, ale pod jiným názvem: S-tronic. Až na DSG, je také docela slavný dvouspojkový automat oprávněný powershift, který se instaluje na vozy značek Volvo, Brod a další.

Předselektivní převodovka je jiné jméno dvouspojkové stroje. Předselektivní kontrolní bodŘíká se tomu tak proto, že přímo při jízdě na zvolený rychlostní stupeň automatika předvídá přepnutí na další rychlostní stupeň a volí jej s předstihem. Samotné sepnutí tedy zabere velmi málo času: stačí otevřít jednu spojku a sepnout druhou. Podívejte se, jak to funguje dvouspojkový robot:

Dvouspojková automatika- jsou druhé generace robotické manuální převodovky. Zkusme přijít na to co DSG box lepší než obvykle robot, a jaké nedostatky se zatím konstruktérům nepodařilo překonat?

Začněme tím, že roboti druhé generace se nejen naučili rychle přeřadit dělají to okamžitě(!). Změna převodových stupňů nyní trvá zlomek sekundy – rychleji než zkušený pilot řadí rychlostní stupně v manuální převodovce. Jako výsledek, spotřeba paliva s DSG boxem to dopadá níže než na mechanice, a dynamika přetaktování - vyšší. Je to také úspěch a snížení hmotnosti jednotky. DSG váží méně než klasický automat a ještě méně než CVT box (variátor).

Ne všechno je však tak růžové. Hlavní nevýhoda DSG boxu je složitost designu. Složitost zase vytváří nízká spolehlivost, a vysoká cena auto a vysoké náklady na opravy a údržbu. Navíc ne každý autoservis dokáže toto složité zařízení opravit, takže bude fajn, když se prodejce nachází poblíž vašeho domova nebo práce.

Zpočátku nízká spolehlivost DSG, se začíná objevovat v dopravních zácpách, jako klepání, vibrace, možné přehřátí mechanismu a pak škubání a nárazy při řazení. S těmito příznaky se stále více majitelů automobilů obrací na servisní střediska a požadují záruční opravy. Můžeme říci, že oprava DSG boxy, hned v prvních letech provozu se stal samozřejmostí.

V každém případě před koupí auta s DSG box, Vřele vám, přátelé, doporučuji vyhledat na internetu něco jako frázi „ Problémy s DSG“, zvláště pokud jej budete brát v použitém stavu.

Robot ještě druhá generace nemá rád dopravní zácpy. V důsledku častého řazení, zastavování a rozjezdu, DSG box rychle selže. Robot nerad se plazí provozem, protože nedokáže ovládat spojku tak rafinovaně jako člověk. Takže tady je moje rada pro vás: nekupujte si dvouspojkové auto, pokud plánujete trčet v provozu déle než půl hodiny každý den. Pokud jsou ve vaší oblasti běžné dopravní zácpy, a zejména pokud žijete v hlavním městě, je lepší věnovat pozornost starému dobrému klasický stroj. Nechť je spotřeba paliva trochu vyšší, ale věřte mi, hydromechanický stroj Prostě stavěný pro dopravní zácpy.

Pojďme si zrekapitulovat všechna pro a proti. DSG boxy– dvouspojkový robot:

Výhody DSG boxu:

• • Rychlé řazení, rychlá akcelerace
  • Nízká hmotnost a rozměry
  • Úspora paliva

Nevýhody DSG boxu:

• • Nízká spolehlivost a životnost
  • Obtížnost a vysoká cena opravy

Pojďme si to tedy trochu shrnout. převodovka DSG vhodné pro vás, pokud jste NEPLÁNUJTE denně stát v dopravních zácpách, a to nejdůležitější pro vás v autě je rychlé zrychlení A úspora paliva. Zároveň byste se neměli nechat zahanbit tak malými výdaji, jako je vysoká cena vozu, velký náklady na opravy a údržbu. Také byste měli být připraveni dát vůz do záruční opravy, to znamená, že spolehlivost by pro vás neměla být tak důležitá jako dynamické vlastnosti vozu.

A naopak, pokud je to pro vás důležité, nejprve spolehlivost A nízká spotřeba pak si vyberte manuální převodovka. Pokud spotřeba paliva není tak důležitá, a chcete spolehlivá automatizace pak vyberte klasický stroj. Robot první generace se vyplatí koupit jen v případě, že opravdu chcete alespoň nějaký automat a zároveň opravdu chcete Uložit. Dvouspojkový robot DSG vhodné, pokud ve vašem městě nejsou prakticky žádné dopravní zácpy a je pro vás důležitější nízká spotřeba a sportovní charakter vozu než spolehlivost. dobře a pohon s proměnnou rychlostí vyberte si, pokud chcete exotické, nicméně, oh variátor níže.

převodovka CVT. CVT nebo automat?

Mnoho automobilových nadšenců se před nákupem auta začíná ptát: cvt box - co to je? Zkusme na to přijít jaký je rozdíl mezi variátorem a automatem, jaký je rozdíl mezi automatem a variátorem a.

Rozdíl mezi automatem a variátorem je to? CVT variátorřadí na úplně jiném principu, respektive ve variátoru nejsou pevné převody vůbec. Pokud se u hydromechanické automatické převodovky řadí rychlostní stupně blokováním nezbytných částí planetového soukolí, pak v převodovka CVT změna převodového poměru probíhá plynule - změnou průměru hřídelů spojených převodovým řemenem.

Mimochodem, tohle pás je nejzatíženější část variátoru, jeho Achillova pata – nejzranitelnější bod. Jen si to představte: veškerá síla motoru je přenášena na kola přes tento pružný pás. Jak dlouho myslíte, že vydrží, když je auto naložené naplno?

Z pohledu spotřebitele je to variátor spotřeba paliva je nižší, A vyšší dynamika zrychlení, a to není překvapující, protože CVT box neztrácí čas řazením rychlostních stupňů, jako to dělají všechny ostatní převodovky. Kromě, CVT proto neustále udržuje otáčky motoru v optimálním rozsahu spotřeba paliva Zůstává nízký, A zrychluje auto hezké rychle. Role spojky skříň variátoru provádí měnič momentu (jako na klasickém stroji), takže hladký chod CVT boxy podobný klasický stroj, možná variátor, v tomto ohledu ještě lepší.

Kromě, rozdíl mezi automatem a variátorem je také v CVT boxy s nízkou životností. Zdroj CVT variátor omezeno na ujetých 100 tisíc km (maximálně 150-200 tisíc), po kterém zpravidla vymění celou skříň, protože oprava převodovky CVT je drahá, ale skříň po opravě na dlouhou dobu nestačí čas. Mnoho majitelů automobilů s variátorem, když se porouchá, umístí na jeho místo spolehlivější hydromechanická převodovka. Naštěstí inženýři konstruují auta tak, aby byly různé typy převodovek zaměnitelné.

Taky, rozdíl mezi automatem a variátorem spočívá také v tom, že pohon s proměnnou rychlostí mnohem méně odolné. Typ skříně CVT není určen pro závodění, nevydrží velké zatížení, nesnese vysoký výkon a točivý moment motoru, proto není spárován s výkonnými motory.

Podívejte, majitelé Mitsubishi Outlander vybavených CVT diskutují o problému přehřívání převodovky CVT. Toto je zpráva, kterou Japonci zobrazují na displeji palubního počítače:

Na druhou stranu od CVT je mnohem „šetrnější“ než klasický hydro-automat, pak pro něj ještě víc vytápění je důležité v chladném období. Provoz bez zahřívání vede k rychlému opotřebení dílů převodovky, takže majitelé nových vozů s CVT se jich snaží zbavit až 100 tisíc kilometrů bez čekání na problémy.

Při mírném zatížení, na lehkých městských autech, CVT variátor může chodit roky, ale z nadměrné zátěže se opotřebovává doslova před očima a velmi rychle selhává. V žádném případě byste neměli řídit auto. s CVT boxem přepravit těžký přívěs - tím jej rychle vyřadíte z provozu. A pokud se přesto rozhodnete riskovat koupi ojetého vozu s převodovkou CVT, ujistěte se, že nemá tažné zařízení.

U strojů s výkonným motorem skříň typu CVT klasický stroj není konkurent. Čím silnější motor a čím větší hmotnost auto, tím méně vydrží. pohon s proměnnou rychlostí tedy na kamionech a závodních autech CVT boxy neplatí.

Variátor je kontraindikován při nadměrném zatížení. Nekupujte auto s převodovkou CVT pro tažení přívěsu, závodění nebo jízdu v terénu.

Jak

Teď to zkusme přijít na kloub jak rozeznat variátor od automatu? Z vnější strany vozu, odlišit variátor od automatu je to nemožné, ani pohled do interiéru vozu. Volič převodovky neumožňuje rozlišit jaký typ stroje nainstalované na autě, ale můžete odlišit variátor od automatu při řízení tohoto vozidla. Za prvé, u vozu s převodovkou CVT při akceleraci zůstává ručička otáčkoměru nehybná, zatímco ručička rychloměru ukazuje zvýšení rychlosti. Za druhé, na autě s variátorem se hlučnost motoru ani při akceleraci nezvyšuje, ale zůstává stále stejně monotónní bzučení - počítač udržuje otáčky motoru stabilní, mění pouze průměr hřídelí ve variátoru.

Mnoho řidičů to považuje za něco jiného nedostatek převodovky CVT- nedostatek jasné zpětné vazby od motoru auta. Pilot nepociťuje nárůst rychlosti, jako je tomu u klasické stupňovité převodovky. Na druhé straně, pohon s proměnnou rychlostí neustále udržuje otáčky klikového hřídele v optimálním rozsahu, motor nikdy nenabere nadměrné otáčky a to prodlužuje životnost motoru.

Svého času byl variátor velmi slibným typem převodovky. Zdálo se, že inženýři budou schopni překonat jeho nedostatky a nahradí jiné typy kontrolních bodů, ale tyto plány nebyly nikdy předurčeny k uskutečnění. Společnost Audi po mnoho let experimentovala se svým variátorem pod ochrannou známkou Multitronic, ale v důsledku toho bylo rozhodnuto opustit používání CVT. Od roku 2014 Multitronic neinstalované na autech Audi, a místo slibného rozvoje zaujala dvouspojková robotická převodovka.

O tom jak rozeznat variátor od automatu, ještě řeknu, že se dá předpokládat, jaký automat je na autě namontován, když dobře víte, jaké převodovky byly na danou značku auta, daného modelového roku. Pokud si před koupí ojetého vozu potřebujete ověřit typ převodovky, kterou potřebujete, pak je potřeba se informovat u prodejce VIN vozidla a zeptejte se ho ve speciální službě na internetu, abyste mohli, ve kterém opustil výrobní linku.

Uveďme si ještě jednou klady a zápory převodovky CVT ve srovnání s ostatními kulomety.

Výhody CVT skříně (variátoru):

• • Výjimečná jízda
  • Dobrá dynamika
  • Nízká spotřeba paliva

Nevýhody variátoru CVT:

• • Nízká spolehlivost
  • omezený zdroj
  • Vysoké náklady na opravu
  • Zahřátí je nutností, jinak rychle selže

V jakém případě zvolit variátor? Typ skříně CVT vhodné, pokud potřebujete automatickou převodovku, s vysokou hladkostí a nízkou spotřebou paliva. Na druhou stranu by pro vás spolehlivost neměla být tak důležitá, nebo si koupíte auto nové a plánujete jej prodat, jakmile počet najetých kilometrů překročí sto tisíc – než začnou problémy. variátor.

To vše dává smysl, pokud stroj používáte v lehkém režimu, bez nadměrného zatížení. Pokud plánujete naložit auto nad normu, vozit přívěs nebo plné auto zboží, pak by bylo lepší koupit auto s klasický stroj.

Takže, přátelé, doufám, že teď o tom víte variátor stačí se rozhodnout, zda vám to vyhovuje nebo ne. Nyní si promluvme o adaptivní převodovka- co to je?

Adaptivní volal automatické převodovky s elektronickým ovládáním, které si dokáže zvyknout na styl jízdy řidiče – přizpůsobit se mu. pamatuje si způsob, jakým řidič řídí své auto, a nastavuje algoritmy tak, aby se vůz choval pro tohoto konkrétního řidiče nejpohodlněji: dynamičtěji nebo hospodárněji.

Každý z nás řídí auto po svém, ale ve způsobu chování každého řidiče existují dva faktory, které se vzájemně vylučují - dynamika A ekonomika. Vyzdvihnout Řečníci nevyhnutelně vede k růstu spotřeba paliva a naopak, nízká spotřeba paliva je možná pouze při klidném stylu jízdy, který vylučuje dynamiku.

Bere v úvahu jak dynamicky/ekonomickyřidič upřednostňuje jízdu a jedná takto:

• • Dynamický styl

Řidič neustále sešlápne plynový pedál k podlaze.
Počítač dodává motoru více paliva, řadí rychlostní stupně tak, aby motor vždy běžel na maximální točivý moment. Auto přejde do sportovního režimu, stane se více shromážděným a dynamičtějším, ale spotřeba paliva se zvýší.

• • Ekonomický styl

Řidič zrychluje plynule a pomalu.
Stroj se přepne do ekonomického režimu, ve kterém se dodává méně paliva, převodové stupně se zařazují v nižších otáčkách, což šetří palivo.

Výhody adaptivní převodovka zřejmé - umožňuje každému řidiči získat správnou kombinaci dynamiky a efektivity, a pro to nemusíte ani nic dělat: počítač se přizpůsobí během několika minut po začátku jízdy. Pokud se budeme bavit o tom, jak moc je potřeba jezdit pro bednu, aby se přizpůsobila vašemu stylu jízdy, tak skoro všechno moderní adaptivní automaty strávit na něm ne více než půl hodiny nepřetržitého pohybu.

První adaptivní převodovky byly klasické automatické převodovky, ale nyní výrobci ukládají samoučící a adaptační algoritmy do všech typů automatických převodovek, navíc nejmodernějších kulomety jsou adaptivní. Další věc je, že každý výrobce má své vlastní algoritmy učení, jsou různé a nefungují stejně dobře na všech strojích.

Navíc nejmodernější adaptivní převodovky, mají speciální tlačítko pro nucenou změnu sportovního/komfortního režimu. To umožňuje „probudit“ auto, pokud je v ekonomickém režimu a naopak „klidně“, pokud se chová příliš svižně.

Nyní vše porovnejme typy kontrolních bodů mezi sebou a zkuste se rozhodnout, který vám bude vyhovovat více než ostatním.

Automat nebo mechanik? Jakou převodovku zvolit?

Pro začátek se musíme rozhodnout: Automatické nebo mechanické, co si vybrat? Všechno je zde jednoduché.

Vezměte mechanika, pokud:

• • Potřebujete absolutní spolehlivost
  • Nečiní vám potíže při ručním řazení
  • Máte rádi dynamiku, hospodárnost a plnou kontrolu nad vozem
  • Nevadí vám úspora na údržbě a případné opravě automatické převodovky

Automat zvolte v případech, kdy:

• • Potřebujete automat (nechcete řadit ručně)
  • Spolehlivost pro vás není tak důležitá jako automatizace
  • Jste dost bohatí na to, abyste zaplatili za používání automatu

Výběr automatické nebo manuální, zvažte skutečnost, že je lepší vzít ojeté auto na mechaniky. téměř věčné, ale omšelé stroj může novému majiteli způsobit nemalé potíže. Ze spolehlivosti a nenáročnosti manuální převodovka následuje jeho schopnost v průběhu času zachovat původní cenu – auto s manuální převodovka odepisuje pomaleji.

mínus Všechno kulomety je to oni netolerují klouzání a nahromadění. Bez těchto opatření se neobejdete, pokud jste přistáli v blátě, sněhu nebo zledovatělé vyjeté koleji, ale můžete použít nahromadění a uklouznout pouze na manuální převodovka- na automatický je to zakázáno. Z půl hodiny takové šikany i úplně nové stroj může selhat, takže pro seriózní jízdu v terénu zvolte pouze mechanická skříňka.

Jaký stroj si vybrat: robot, CVT nebo stroj?

Zvažovali jsme tři typy automatická převodovka, které se hojně používají na osobních automobilech, a nyní se musíme rozhodnout jaký stroj zvolit a v jakém případě. Opět uvádíme hlavní typy automatických převodovek.

Co jsou automatické převodovky?

• CVT (převodovka CVT)

Výběr typ automatické převodovky, stejně jako v případě mechaniky, je třeba věnovat pozornost počet kroků na kontrolním stanovišti. Čtyřstupňové automaty se postupně stávají minulostí – postupně je nahrazují modernější 6-8 a dokonce 10-ti rychlostní jednotky. Nicméně, čtyřstupňový stroj jednodušší jejich moderní protějšky, a proto spolehlivější. přičemž více moderní 6-8 rychlostních boxů ušetřit palivo A zrychlit rychleji, ale oni obtížnější podle zařízení a méně spolehlivé. To vše se týká klasický hrací automat A robot DSG, ale ne variátor, protože v CVT box počet převodových stupňů se blíží nekonečnu.

Velmi vhodné, pokud potřebujete do stroje vysokou spolehlivost A hladkostřazení a zvýšená spotřeba paliva vás neobtěžuje. dynamika hydromechanický stroj o něco nižší, ale jeho nevýhodu většinou kompenzuje výkonný motor spolupracující s ním v tandemu. Pro seriózní off-road výlety si stačí jen vybrat manuální převodovka, ale pokud si opravdu vyberete SUV s automaticky, tak to musí být hydromechanický převod- Je odolnější. Nicméně srovnejme klasický stroj a další typy automatických převodovek.

Automat nebo CVT? co je lepší?

Abych odpověděl na otázku co je lepší automat nebo variátor, je nutné pamatovat na to, že se liší principem řazení, potažmo designem. Zároveň je třeba říci, že design CVT variátor hodně méně spolehlivé než design klasická automatická převodovka.

Co si vybrat automat nebo variátor? Možná byste měli zvolit variátor, pokud kupujete nové auto a plánujete jej změnit, než počet najetých kilometrů přesáhne 100 tisíc km. Pokud je auto ojeté, tak se připravte na případný výjezd. variátor mimo provoz, jehož oprava může stát 2-3 tisíce dolarů.

Automat je lepší než variátor v následujících parametrech:

• • Spolehlivější
  • Těžší, můžete táhnout těžký přívěs (například loď)
  • Jednodušší na opravu

Variátor je lepší než stroj v následujících parametrech:

• • Menší spotřeba paliva
  • Nad reproduktorem

Podle hladkosti klasický stroj A pohon s proměnnou rychlostí jsou přibližně stejné, ale pokud je porovnáme podle ukazatele, variátor nebo automat, který je spolehlivější, Že klasický stroj ukazuje v pořadí větší spolehlivost ve srovnání s variátorem. Doufám, že teď víte, co je lepší: automat nebo variátor.

Robot nebo stroj? co je lepší?

Nyní, milí čtenáři, víte dost na to, abyste se rozhodli sami co je lepší stroj nebo robot. Je důležité s tím počítat robotů jsou staré a nové generace - dvouspojka. starý robotů vyrobené z konvenčních manuálních převodovek, vyznačují se cukat a cukat i v novém stavu. Netřeba dodávat, že po krátkém běhu v zácpách se takové mistrovské dílo začíná cukat čím dál víc. A tady robotů druhé generace dosáhli určitého úspěchu - velmi rychle řadí rychlostní stupně, spotřebují ještě méně paliva, ale přesto se neradi plazí v dopravních zácpách.

Abych to shrnul: proč je robotická převodovka lepší než automatický stroj a jakými parametry klasický stroj stále vyhrává robotické kontrolní body.

Roboti první generace jsou lepší než automatické:

• • Nižší cena vozu
  • Menší spotřeba paliva

Roboty druhé generace (DSG box) jsou lepší než automatické:

• • Lepší dynamika zrychlení
  • Nejnižší spotřeba paliva ze všech automatických převodovek

Klasický stroj je zase lepší než robot v tom, že:

• • Spolehlivější
  • odolnější
  • Pohybuje se plynule a řadí rychlostní stupně

To je vše, milí čtenáři! Možná je to vše, co jsem vám mohl říct o výběru převodovky pro váš vůz. Nyní, když to všechno víte, se můžete rozhodnout

Téměř každé moderní auto (kromě elektromobilů) je nutně vybaveno převodovkou. Nejoblíbenější jsou následující typy převodovek:

1. Automatická převodovka;
2. Pohon s proměnnou rychlostí;
3. Robotická převodovka.

Nejběžnější v Rusku je manuální převodovka. Téměř všechny domácí automobily a většina zahraničních automobilů jsou vybaveny krabicemi tohoto typu.

Účel a zařízení manuální převodovky

Ke změně převodového poměru z motoru na kola je v autě potřeba manuální převodovka. K řazení dochází díky svalové síle řidiče, jeho mechanickému úsilí ve vztahu k manuální převodovce. Proto se takové převodovce říká manuální převodovka. Řidič si sám řídí, kdy přeřadit voličem manuální převodovky na vyšší nebo nižší převodový stupeň. Moderní manuální převodovky jsou 5, 6 a dokonce 7stupňové. Nejčastěji se v moderních autech používá 6stupňová převodovka.

Kromě toho má každá skříň manuální převodovky zpátečku a neutrál. Zadní umožňuje pohyb vozu vzad, neutrál je, když nedochází k rotaci od motoru k pohonu hnacích kol.

Princip činnosti manuální převodovky

Zařízení s manuální převodovkou obsahuje:

1. Samotná skříň, což je vícestupňová převodovka;
2. Spojka;
3. Různé hřídele a ozubená kola.

Pokud vysvětlíte princip fungování manuální převodovky pro figuríny, můžete to vytvořit takto:

1. Ozubená kola mění rychlost mezi hřídelemi. Změnou velikosti převodů dochází k přepnutí na vyšší nebo nižší rychlostní stupeň;
2. Bez spojky je řazení na cestách nemožné. Jeho úkolem je oddělit motor a převodovku. Tento postup pomáhá řadit rychlostní stupně bez poškození ozubených kol a hřídele.

Každá manuální převodovka (pokud se nejedná o inovativní model) je uspořádána podle podobného návrhu. Ozubená kola jsou umístěna na hřídelích (na jejich osách). Manuální převodovky se dodávají se dvěma nebo třemi hřídeli a skříň se nazývá kliková skříň.

Tříhřídelové systémové zařízení

Tříhřídelový systém je vybaven třemi hřídeli:

1. hnací hřídel;
2. střední hřídel;
3. Hnaná hřídel.

Princip fungování mechaniky spočívá v tom, že na hnacím hřídeli jsou drážky a samotný hřídel je připojen ke spojce. Kotouč spojky se pohybuje na drážkování a náprava sama přenáší svou energii na mezihřídel, která je spojena s hnacím kolem.

Hnaný hřídel mechanické převodovky je spojen s hnacím hřídelem pomocí ložiska uvnitř prvního hřídele a je umístěn tak, že osy hnaného a pohonu jsou ve vzájemném vztahu. Tato struktura jim zase umožňuje otáčet se nezávisle na sobě. Ozubená kola hnané nápravy nejsou pevně fixována vůči hnané hřídeli a samotná ozubená kola mají speciální vymezovače - synchronizační spojku. Takové vymezovače jsou na rozdíl od převodových bloků pevně připevněny k hnanému hřídeli. To jim však nebrání v pohybu po špici podél osy.

Konce synchronizační spojky jsou ve formě ozubených věnců, což jim umožňuje přicházet do kontaktu s ráfky na koncích ozubených kol hnané hřídele. V současné době je převodovka vybavena takovými synchronizátory u všech rychlostních stupňů vpřed.

Vymezovače-spojky v neutrálním režimu, který se vyznačuje plynulým otáčením ozubených kol, jsou rozpojeny. V okamžiku přepnutí páky do některého z možných stupňů při plně sešlápnuté spojce nasměruje vidlice v převodovce synchronizační spojku ke kontaktu s její dvojicí na konci převodu. Tento záběr poskytuje tuhou fixaci ozubeného kola s hřídelí a v důsledku toho přenos síly a rotace.

U typu vozu s pohonem zadních kol probíhá přenos točivého momentu a otáček na hnací kola prostřednictvím kardanové hřídele a u pohonu předních kol - pomocí kloubů CV a převodovky. V případě, že není zařazen žádný převod a spojka přímo zabírá hnaný a hnací hřídel, převodovka poskytuje nejvyšší možnou účinnost. Pro zpátečku je skříňové zařízení vybaveno převodem, který umožňuje změnu směru otáčení v opačném pořadí.

Výrobci manuálních převodovek v poslední době upřednostňují šroubová soukolí. Na rozdíl od čelních ozubených kol produkují taková ozubená kola při provozu minimum hluku a jsou odolnější proti opotřebení. Životnost takových převodů je dána materiálem, ze kterého jsou vyrobeny: vysoce legovaná ocel, kalená vysokofrekvenčním proudem a normalizovaná pro odlehčení pnutí.

Dvouhřídelové zařízení

Činnost manuální převodovky vybavené dvouhřídelovou převodovkou se řídí stejným principem jako tříhřídelová. Jediný rozdíl je v uspořádání převodovky. Místo jednoho na hnací nápravě je celý blok převodů. Neexistuje žádný mezihřídel, ale dva zbývající hřídele probíhají vzájemně paralelně.

Obecně platí, že dvouhřídelový systém má vysokou účinnost, ale převodový poměr u takových systémů je poměrně nízký. Z tohoto důvodu jsou dvouhřídelové převodovky instalovány pouze na automobily. U nákladních aut by měl být převodový poměr vyšší.

K čemu slouží synchronizátor v manuální převodovce?

Většina osobních automobilů, domácích i zahraničních, má manuální převodovky, které mají synchronizátor. Tento prvek napomáhá k vyrovnání rychlosti převodů, což vede ke snížení hladiny hluku a snadnějšímu řazení, kterého nelze dosáhnout, pokud v boxu není synchronizátor.

Jak probíhá proces řazení?

Bez ohledu na to, jaký druh pohonu ve vašem voze je, vpředu nebo vzadu, za proces řazení vždy zodpovídá speciální páka. Pokud se podíváte na manuální převodovku v sekci, všimnete si, že umístění páky na předním pohonu je výrazně odlišné od jejího umístění na zadním pohonu.

Vozidla s pohonem zadních kol mají jednodušší uspořádání řadicí páky, což zjednodušuje jejich opravu a údržbu. Páka je umístěna přímo na skříni převodovky, řadicí mechanismus je ukryt uvnitř skříně. Tato lokalita má mnoho výhod, ale bohužel není bez nevýhod.

Výhody designu:

1. Velmi jednoduché řešení, které výrazně zjednodušuje proces opravy vlastními silami;
2. Řazení převodových stupňů je velmi přesné;
3. Díky absenci uzlů „navíc“ je toto provedení velmi odolné.

Nevýhody designu:

1. Tento systém není možné instalovat na vozidla s pohonem předních kol;
2. Pokud má auto s pohonem zadních kol motor umístěný vzadu, tak to také znemožňuje použití této konstrukce (takových aut je velmi málo).

U vozidel s pohonem předních kol může být řadicí páka umístěna na následujících místech:

1. Na podlaze, mezi předními sedadly;
2. Přímo na sloupku řízení;
3. V blízkosti palubní desky.

Tato vlastnost vede k tomu, že vícestupňová manuální převodovka u vozidel s pohonem předních kol funguje pouze na dálku pomocí zákulisí nebo tyčí. Tato konstrukční funkce má také své výhody a nevýhody:

1. Páka je pro řidiče umístěna pohodlněji, protože její poloha nezávisí na umístění manuální převodovky;
2. Vibrace, které vznikají v převodovce, se nepřenášejí na řadicí páku;
3. Otevírá široké pole působnosti pro automobilové designéry, kteří mohou umístit řadicí páku na libovolné místo, které jim vyhovuje.

Nevýhody tohoto designu jsou následující:

1. Technicky složitější systém vyžaduje více pozornosti a je méně odolný;
2. Po dlouhodobém provozu se často objevuje vůle;
3. Na autě s pohonem zadních kol není taková přehlednost řazení jako u verze s převodovkou;
4. Pravidelně je nutné seřídit trakci, což může vyžadovat kvalifikovaný zásah specialistů autoservisu.

Výhody a nevýhody manuální převodovky

Každý systém, včetně převodovky, má několik různých konstrukcí s různými klady a zápory. Zvažte, jak se manuální převodovka liší od ostatních typů převodovek:

• Hlavní výhodou použití manuální převodovky je její cena. Většina levných vozů je vybavena mechanikou. Samozřejmě byste neměli očekávat, že na „státního zaměstnance“ bude instalována šestistupňová manuální převodovka nebo nejnovější sedmistupňová mechanika (takové krabice se někdy mylně nazývají krabice sedmé generace);
• Pokud srovnáme manuální převodovku s hydromechanikou, pak bude manuální převodovka mnohem lehčí a bude mít vyšší účinnost;
• Manuální převodovka nevyžaduje takové chlazení jako automatická převodovka;
• Jednoduchost a spolehlivost konstrukce (i ve verzi s manuální převodovkou pro vozy s pohonem předních kol);
• Vozy s manuální převodovkou jsou hospodárnější než s automatickou převodovkou (to neplatí pro nejnovější modely s automatickou převodovkou, která může být ekonomičtější než „mechanika“);
• Oprava vozu s manuální převodovkou nezpůsobuje potíže a může být provedena nezávisle;
• Manuální převodovka je vhodná spíše pro sportovní vozy, umožňuje použití extrémních technik jízdy, kontrolovaného smyku a tak dále;
• Vůz vybavený manuální převodovkou lze nastartovat zatlačením, a pokud to nepůjde, odtáhnout na libovolnou vzdálenost.

Nevýhody manuální převodovky jsou následující:

• Řazení trvá déle než při použití automatické převodovky, protože v době řazení dochází k oddělení motoru a převodovky;
• Pro plynulé řazení je potřeba řidičské dovednosti s tímto typem převodovky;
• Spojka často selhává a je třeba ji vyměnit;
• Při jízdě s vozem s manuální převodovkou se řidič více unaví, neboť je nucen neustále řadit. Tento problém je aktuální zejména ve velkých městech.

Globální automobilový průmysl postupně snižuje počet vozů s manuální převodovkou, zejména pro trhy zemí s vysokou životní úrovní.

Údržba manuální převodovky

Údržba u manuální převodovky obvykle spočívá v kontrole hladiny oleje v ní. Je nutné sledovat, zda na klikové skříni, spojích a plnicích a vypouštěcích zátkách nejsou šmouhy.

Vozy vybavené palubním počítačem mohou majiteli signalizovat problémy s jednotkou manuální převodovky. Každý počítačový signál je dekódován a poté jsou přijata příslušná opatření. Dešifrování může být v návodu k vašemu vozu nebo ve speciálním programu na notebooku, který lze připojit k palubnímu systému vozu. U většiny zahraničních aut se olej v krabici nemění, pokud nejsou žádné problémy. Jen je potřeba občas zkontrolovat jeho hladinu (pokud nejeví známky netěsnosti).

Manuální převodovka je poměrně jednoduchý a udržitelný systém. Pokud potřebujete jednoduché a spolehlivé auto, pak zvolte vůz vybavený manuální převodovkou.

Pokud máte nějaké dotazy - pište je do komentářů pod článkem. My nebo naši návštěvníci je rádi zodpovíme.

Auta s manuální převodovkou, která je zkráceně označována jako manuální převodovka, tvořila donedávna mezi ostatními vozidly s různými vozidly drtivou většinu.

Mechanická (manuální) skříňka navíc zůstává dnes poměrně běžným zařízením pro změnu a přenos točivého momentu motoru. Dále si povíme, jak je „mechanika“ uspořádána a funguje, jak vypadá schéma převodovky tohoto typu a také jaké výhody a nevýhody toto řešení má.

Přečtěte si v tomto článku

Schéma a vlastnosti manuální převodovky

Pro začátek se tento typ převodovky nazývá mechanická, protože taková jednotka zahrnuje manuální řazení. Jinými slovy, u vozů s manuální převodovkou řadí řidič sám.

Jdeme dále. Krabice "mechanika" je stupňovitá, to znamená, že krouticí moment se mění v krocích. Mnoho motoristů ví, že převodovka má ve skutečnosti ozubená kola a hřídele, ale ne každý rozumí tomu, jak jednotka funguje.

Stupeň (je to také převodovka) je tedy dvojice ozubených kol (hnací a hnané ozubené kolo), které se vzájemně ovlivňují. Každý takový stupeň poskytuje rotaci s jednou nebo jinou úhlovou rychlostí, to znamená, že má svůj vlastní převodový poměr.

Pod převodovým poměrem je třeba rozumět poměr počtu zubů hnaného kola k počtu zubů na hnacím kole. V tomto případě dostávají různé stupně skříně různé převodové poměry. Nejnižší převodový stupeň (nízký převod) má největší převodový poměr a nejvyšší převodový stupeň (vysoký převod) má nejmenší převodový poměr.

Je zřejmé, že počet stupňů se rovná počtu převodových stupňů na konkrétní skříni (čtyřstupňová převodovka, pětistupňová atd.), dříve 4stupňové manuální převodovky postupně ustoupily do pozadí.

Zařízení s manuální převodovkou

Takže i když může existovat mnoho návrhů takové krabice s určitými vlastnostmi, v počáteční fázi lze rozlišit dva hlavní typy:

• tříhřídelové převodovky;
• dvouhřídelové skříně;

Tříhřídelová manuální převodovka je obvykle instalována na vozy s pohonem zadních kol, zatímco dvouhřídelová převodovka je umístěna na osobních automobilech s pohonem předních kol. Zařízení mechanických převodovek prvního i druhého typu se přitom může výrazně lišit.

Začněme tříhřídelovou mechanickou skříní. Tato krabice obsahuje:

• hnací hřídel, která se také nazývá primární;
• mezihřídelová převodovka;
• hnaný hřídel (sekundární);

Na hřídelích jsou instalována ozubená kola se synchronizátory. Součástí převodovky je i mechanismus řazení. Tyto součásti jsou umístěny ve skříni převodovky, která se také nazývá skříň převodovky.

Úkolem hnacího hřídele je vytvořit spojení se spojkou. Hnací hřídel má drážky pro kotouč spojky. Co se týče točivého momentu, uvedený točivý moment ze vstupního hřídele je přenášen přes ozubené kolo, které je s ním v tuhém záběru.

Ovlivňuje práci mezilehlého hřídele, tento hřídel je umístěn rovnoběžně se vstupním hřídelem převodovky, je na něm instalována skupina ozubených kol, která je v tuhém záběru. Hnaný hřídel je zase namontován na stejné ose jako hnací hřídel.

Taková instalace se provádí pomocí koncového ložiska na hnací hřídeli. Toto ložisko zahrnuje hnaný hřídel. Skupina ozubených kol (převodový blok) na hnané hřídeli nemá tuhý záběr s hřídelí samotnou a proto se na ní volně otáčí. V tomto případě jsou skupina ozubených kol mezihřídele, hnaného hřídele a ozubeného kola hnacího hřídele v neustálém záběru.

Mezi ozubenými koly hnaného hřídele jsou instalovány synchronizátory (synchronizační spojky). Jejich úkolem je vyrovnat úhlové rychlosti ozubených kol hnaného hřídele s úhlovou rychlostí samotného hřídele prostřednictvím síly tření.

Synchronizátory jsou v tuhém záběru s hnaným hřídelem a také mají schopnost pohybovat se podél hřídele v podélném směru díky drážkovému spojení. Moderní převodovky mají synchronizační spojky na všech rychlostních stupních.

Pokud vezmeme v úvahu mechanismus řazení na tříhřídelových převodovkách, často je tento mechanismus instalován na těle jednotky. Konstrukce zahrnuje ovládací páky, jezdce a vidlice.

Těleso skříně (kliková skříň) je vyrobeno ze slitin hliníku nebo hořčíku, je nutné pro instalaci hřídelí s ozubenými koly a mechanismy a také řady dalších dílů. Ve skříni převodovky je také převodový olej (převodový olej).

• Abychom pochopili, jak funguje tříhřídelová mechanická (manuální) převodovka, podívejme se na princip její činnosti obecně. Když je řadicí páka v neutrální poloze, nedochází k přenosu točivého momentu z motoru na hnací kola vozidla.

Poté, co řidič pohne pákou, vidlice posune synchronizační spojku jednoho nebo druhého rychlostního stupně. Potom synchronizátor vyrovná úhlové rychlosti požadovaného převodu a hnaného hřídele. Poté se ozubený věnec spojky zapojí s podobným ozubeným věncem, který zajistí aretaci ozubeného kola na hnaném hřídeli.

Ještě dodáváme, že zpátečku vozu zajišťuje zpátečka převodovky. V tomto případě volnoběžné kolo zpátečky namontované na samostatné nápravě umožňuje obrácení směru otáčení.

Dvouhřídelová manuální převodovka: zařízení a princip činnosti

Když jsme se zabývali tím, z čeho se skládá tříhřídelová převodovka, přejděme k převodovkám dvouhřídelovým. Tento typ převodovky má ve svém zařízení dva hřídele: primární a sekundární. Vstupní hřídel je hnací, sekundární je hnaná. Ozubená kola a synchronizátory jsou upevněny na hřídelích. Také v klikové skříni skříně je hlavní převodovka a diferenciál.

Hnací hřídel je zodpovědná za spojení se spojkou a na hřídeli je také převodový blok v tuhém záběru s hřídelí. Hnaný hřídel je umístěn rovnoběžně s hnacím hřídelem, přičemž ozubená kola hnaného hřídele jsou v neustálém záběru s ozubenými koly hnacího hřídele a také se volně otáčejí na samotném hřídeli.

Také hnací ozubené kolo hlavního ozubeného kola je pevně upevněno na hnaném hřídeli a mezi ozubenými koly hnaného hřídele jsou umístěny synchronizační spojky. Dodáváme, aby se zmenšila velikost převodovky a také se zvýšil počet převodů, u moderních převodovek lze často instalovat 2 nebo dokonce 3 hřídele místo jedné hnané hřídele.

Na každém takovém hřídeli je ozubené kolo hlavního ozubeného kola pevně upevněno, přičemž takové ozubené kolo má tuhý záběr s hnaným ozubeným kolem. Ukazuje se, že návrh ve skutečnosti implementuje 3 hlavní převody.

Samotné hlavní ozubené kolo, stejně jako diferenciál v zařízení převodovky, přenášejí točivý moment ze sekundárního hřídele na hnací kola. V tomto případě může diferenciál také zajistit takové otáčení kol, když se hnací kola otáčejí různými úhlovými rychlostmi.

Pokud jde o mechanismus řazení, u dvouhřídelových převodovek je vyjmut samostatně, to znamená mimo tělo. Krabice je spojena se spínacím mechanismem pomocí kabelů nebo speciálních tyčí. Nejběžnější připojení je pomocí kabelů.

Vlastní spínací mechanismus 2hřídelové převodovky má páku, která je propojena lanky s volicí pákou a řadicí pákou. Tyto páky jsou spojeny s centrální řadicí tyčí, která má také vidlice.

• Pokud mluvíme o principu činnosti dvouhřídelové manuální převodovky, je podobný principu tříhřídelové převodovky. Rozdíly jsou v tom, jak funguje mechanismus řazení. Stručně řečeno, páka může provádět podélné i příčné pohyby vzhledem k ose vozu. Během bočního pohybu dochází k volbě převodového stupně, když je síla vyvíjena na lanko řazení, které působí na páku voliče převodovky.

Dále se páka pohybuje podélně a síla jde na řadicí lanko. Odpovídající páka vodorovně posouvá představec s vidlicemi, vidlice na představci posouvá synchronizátor, což vede k zablokování ozubeného kola hnaného hřídele.

Nakonec poznamenáváme, že také mechanické skříně různých typů mají přídavná blokovací zařízení, která zabraňují zařazení dvou převodů současně nebo neočekávanému vyřazení převodu ze záběru.

Přečtěte si také

Sešlápnutí spojky před nastartováním motoru: kdy sešlápnout spojku a v jakých případech se to nedoporučuje. Užitečné tipy a triky.

Příčiny obtížného řazení na běžícím motoru. Převodový olej a hladina v převodovce, opotřebení synchronizátorů a převodů skříně, spojky.