Co je převodovka dsg 7. O převodovce DSG (Direct Shift Gearbox) pro Volkswagen

15.01.2022

Tělo

První stroje s roboty DSG se objevily v Rusku na počátku roku 2000. Za toto období prošly jednotky mnoha dokončovacími operacemi. Podívejme se blíže na to, jak se osvědčily nejnovější úpravy dvou hlavních zástupců rodiny DSG, které jsou považovány za ne nejspolehlivější.

Žádný zákon o alkoholu

Nejvíce způsobil sedmistupňový robot DSG (DQ200) s dvojitou suchou spojkou. Důvodem stížností jsou konstrukční vlastnosti takových robotů. Jedná se o zjednodušenou a levnější verzi boxů typu „mokré“ – určené pro výrazně nižší kroutící moment. Z toho plynou typické nevýhody: hrubší, nepohodlné řazení a rychlé opotřebení lamel spojky.

Sedmistupňový robot DSG má dvě zásadní modifikace. První obdržel index 0AM a pozdější stále nese označení 0CV, navzdory četným následným inovacím. Rozsáhlá modernizace v roce 2011 zasáhla všechny součásti robota: spojku, mechatroniku (řídicí jednotka) i mechanickou část (prvky klasické mechanické skříně). Život ukázal, že všechny aktualizace prospěly. DQ200 se stal spolehlivějším, ale motoristé se na něj stále dívali s obavami – počet poruch byl velmi výrazný.

Druhá velká modernizace DSG7 formálně proběhla na začátku roku 2014, i když aktualizovaná jednotka se objevila v roce 2013 například na. Výrobce si byl natolik jistý úspěchem upgradu, že jej opět změnil na krabici. V roce 2012 byla kvůli masivním stížnostem majitelů prodloužena na pět let nebo 150 000 kilometrů. A u vozů vyrobených po 1. lednu 2014 byla opět snížena, čímž se podmínky přirovnaly ke všeobecné záruce na vozy koncernu.

Podle zástupců skupiny Volkswagen se po aktualizaci boxu počet reklamací kvůli jeho poruchám několikrát snížil. Potvrzují to zaměstnanci dealerských čerpacích stanic. Méně růžové, ale stále velmi pozitivní jsou statistiky neoficiálních center služeb. Spolehlivost DSG7 jako celku a kvalita jeho práce se výrazně zvýšily. Některé opravy jsou však stále žádané.

Zdroj mokré spojky robota DSG6 zcela závisí na provozním režimu a zásahu do softwaru motoru. Obvykle se spojka mění až po 100 000 km. Pro příznivce chiptuningu a agresivní jízdy je tento kilometrový výkon snížen na 30 000–40 000 km. Výměna spojky mimo síť prodejců stojí v průměru 55 000 rublů. Úředníci jsou mnohem dražší.

Průměrná životnost spojky robota DSG7 poslední modifikace je 70 000–90 000 km. Je znatelně vyšší než jeho předchůdci. Zároveň jsou stále častější přechody za psychologickou laťku „100 000 km“. U motoru s čipem je průměrná životnost spojky poloviční. Výměna uzlu za neoficiální stojí asi 55 000 rublů.

Hlavní poruchy DQ200: opotřebení spojky, ložiska řadicí vidlice a smrt mechatroniky. Sestava spojky je modernizována již pošesté nebo sedmé, a to přináší své ovoce: její průměrný zdroj se blíží 100 000 km. A mechatronika se stále chová nepředvídatelně: může každou chvíli zemřít. Dealeři jsou povinni to změnit jako montáž na novou (jde o tzv. opravu agregátu), ale pokročilí neúředníci montáž úspěšně opravují už dlouho. Navíc podle nich je zpravidla příčinou poruch tovární manželství. To vysvětluje skutečnost, že mechatronika z určitých šarží obvykle selhává. V uzlech trpí jak hydraulická část, tak elektronická část. Vadné desky se zapájejí a v hydraulické části se vymění mrtvé ventily a pokud možno se obnoví jejich blokování. Na trhu je kompletní sada potřebných náhradních dílů.

U DSG7 se nejčastěji opotřebovávají ložiska vidlice šestky a zpátečky. Výrobce dokonce vydal jejich opravnou sadu. Specializované neoficiální čerpací stanice provádějí takovou práci, ale prodejci dávají přednost výměně kompletní krabice v případě poruchy mechanické části. Je to způsobeno jak politikou výrobce, podle níž jsou opravy, které zahrnují úplnou demontáž robota, často považovány za ekonomicky neúčelné, tak pravidelným nedostatkem konkrétních náhradních dílů pro objednání prostřednictvím sítě prodejců. A kompetentní neúředníci mají vždy přístup k náhradním dílům, potřebnému vybavení a speciálnímu nářadí.

Mechanickou část DQ200 výrobce nereguluje, je konstruována na celou životnost boxu. Olej je však vhodné měnit při cca 50 000 km nájezdu - prodloužíte tím životnost ložisek na řadicích vidlicích.

Spolehlivost DSG7 také zlepšily nové verze softwaru. Čerstvý firmware má jiný algoritmus pro řazení rychlostních stupňů a ovládání spojky. Nový program vám zejména nedovolí střílet ostře ze semaforu. Bez ohledu na to, jak silně řidič sešlápne plynový pedál při rozjezdu z klidu, vůz poletí až po úplném sepnutí spojky, k čemuž dochází plynule a s určitým zpožděním.

A dál. Skříň DQ200 je navržena pro maximální točivý moment 250 Nm. Jakékoli pokusy o chiptuning motoru povedou k výraznému snížení zdrojů robota. Pro kompletní opravu jednotky budete muset spojku měnit dvakrát tak často, nebo dokonce vidlici. Pro neoficiální osoby se odhaduje na asi 100 000 rublů.

JAK NA SYSTÉM

Mnoho motoristů se stále domnívá, že při čekání na semaforu nebo plahočení se v zácpě prodlužuje životnost DSG boxů. Ve skutečnosti takové akce způsobují více škody.

Když je vůz v jízdě, spojkové kotouče se zcela otevřou - a nijak neprokluzují. A přeřazení voliče na "neutrál" a pak zase na "jízdu" urychluje opotřebení některých prvků. Vysvětlení pro to spočívá v algoritmu DSG boxů.

Pro snazší pochopení vynecháme okamžik aktivace spojky. Na „neutrálu“ má robot dva rychlostní stupně: první a zpátečku. Při přesunu voliče do polohy „jízda“ a na začátku pohybu ustupuje zadní stupeň druhému převodovému stupni. Když auto zastaví, toto zarovnání se zachová, pokud neděláte zbytečná gesta. Pokud přesunete volič do „neutrálu“, pak se druhý převodový stupeň vypne a místo něj se zařadí zpátečka. Tento proces urychluje opotřebení synchronizátorů a ložisek vidlic.

Existuje názor, že trhání v dopravních zácpách lze vyrovnat nastavením převodu v manuálním nebo sportovním režimu, aby se robot nepřepínal a zase zpět. Údajně tento přesun může také snížit opotřebení prvků jednotky. Podle technických expertů Volkswagenu to u starých úprav DSG7 (do roku 2014) dává určitý smysl. Později přišel nový software s vylepšeným algoritmem pro řazení a ovládání spojky, který výrazně zvýšil jízdní komfort. Postavení neoficiálních: takové manipulace prakticky neovlivňují opotřebení krabice a jízda na pevném prvním stupni jen přidává na cukání, protože je pro všechny roboty DSG velmi krátká.

Ale důrazné, sebevědomé sešlápnutí brzdového pedálu a jeho držení lze bezpečně doporučit těm, kteří chtějí zastavit v dopravní zácpě. V důsledku slabého úsilí na pedál je skříň v situaci často zmatená: spojku zcela neotevře a v důsledku toho zvolí nesprávný rychlostní stupeň - trhne a škubne. A to je výraznější u vozů s DSG7.

Mokrý byznys

Šestistupňové DSG s mokrými spojkami (DQ250) se objevilo mnohem dříve než „suchá“ skříň. Hlavní modernizace DQ250 proběhla v roce 2009 a poté dodává - tak říkají v dealerstvích a moskevském zastoupení koncernu Volkswagen. Neoficiální lidé s tím nesouhlasí a ujišťují, že v prvních letech po modernizaci byly problémy s mechatronikou - podobné těm, které vznikly u DSG7, ale později se situace zlepšila.

V roce 2013 výrobce částečně změnil skříňovou nástavbu, aby nepřekážela při demontáži šroubu ramene zavěšení, a aktualizoval také vnitřní a vnější filtry. Kromě toho jsou pravidelně vydávány nové verze softwaru a modifikace mokré spojky – sestava byla upgradována již počtvrté.

Roboty s mokrou spojkou mají oproti robotům se suchou spojkou mnoho výhod. DSG6 má však také vážné nedostatky. Například olejový okruh kombinuje spojku, mechatroniku a mechanickou část skříně - a oprava DQ250 často zahrnuje výměnu hromady prvků. Stává se, že produkty opotřebení spojky se dostanou do mechatroniky a ta začne blbnout a rychle dokončí spojku a prvky mechanické části skříně. Někdy si účastníci spiknutí náhodně vymění místa. Z toho plyne požadavek závodu měnit olej v boxu každých 60 000 km. Je ale lepší hrát na jistotu a tento interval zkrátit na 40 000 km.

Druhý nedostatek DQ250 je známý z klasických automatů. Dlouhodobý prokluz kol je kontraindikován u vozů s DSG6 - přehřátí oleje má katastrofální následky.

Výměna 6. a zpětného ložiska vidlice u DSG7 je poměrně běžný postup. Není divu, že výrobce vyrábí odpovídající opravnou sadu. Výměna ložisek v neoficiální službě bude stát 40 000–45 000 rublů za předpokladu, že zbytek „spotřebního materiálu“ krabice nevyžaduje aktualizaci.

Nejčastěji jsou problémy s DSG6 způsobeny neadekvátním provozem - chiptuning motoru a agresivní jízda. Výsledkem je několikanásobné snížení životnosti spojky. Mnohem horší ale je, že v takových podmínkách velmi trpí mechanická část boxu. Například zuby ozubených kol ozubených kol a hlavního páru jsou obroušeny - a produkty opotřebení jednotku rychle zabijí.

Zároveň se DQ250, aniž by zasahoval do softwaru, cítí skvěle v okruhových závodech. Olej stačí vyměnit jen uprostřed sezóny. Ale vášeň pro „létání“ ve městě s otrhaným jízdním režimem se často mění ve vážné náklady: plnohodnotná oprava DSG6 pro neoficiální osoby stojí asi 120 000 rublů.

REZERVOVÁNO

Specialisté z neoficiálních čerpacích stanic si po dlouhou dobu všimli, že tovární objem (1,7 litru) převodového oleje v mechanické části DSG7 nestačí k úplnému mazání některých součástí. Vyšší převody, ložiska horní hřídele a zpětné vidlice trpí nedostatkem oleje, což je dobře viditelné při odstraňování problémů s unaveným robotem.

Při opravě krabic a výměně zmíněných prvků doplní servisní technik cca 2,1 litru oleje. Praxe ukázala, že při takovém objemu kapaliny jdou tyto části mnohem déle. Navíc zvýšená hladina oleje nezpůsobuje vedlejší účinky a nezpůsobuje netěsnosti olejového těsnění.

S poslední aktualizací DSG7 v roce 2014 výrobce přenesl ventilaci klikové skříně na horní část skříně - objevilo se tam odvzdušňování. Kromě toho si neoficiální lidé všimli, že hladina oleje v továrně se zvýšila a jeho objem je přibližně 2,0 litru. Q.E.D.

Hlava na ramenou

V posledních letech výrobce výrazně vylepšil konstrukci robotů DSG se dvěma spojkami. Minimálně se box DQ250 dostal ze stavu nespolehlivého a DQ200 se k němu táhne. Koncern VW provádí komplexní práce na chybách a neustále analyzuje statistiky provozu automobilů v ruských podmínkách. Potvrzují to výborné ukazatele spolehlivosti sedmistupňového DSG s mokrými spojkami (index DQ500), které se od roku 2014 montuje na některé koncernové vozy určené pro náš trh.

Závěr? Frank problémy s německými roboty jsou způsobeny především nedostatečným provozem. Servisní pracovníci všech kategorií radí myslet hlavou, nenechat se strhnout agresivní jízdou a nebránit v práci boxům DSG. Je to tak, ale práci na chybách odvedli Němci na úkor kupců jejich aut.

VOJENSKÉ ZPRÁVY

Výrobce často vydává nové verze softwaru pro roboty DSG. Volkswagen a Škoda dokonce zařídily blikající modely se sedmistupňovou DSG skříňkou. Případná nesprávná činnost řídicí elektroniky by mohla vést k nadměrnému zvýšení tlaku oleje v hydraulickém systému a následně k poškození tlakového akumulátoru zabudovaného v mechatronice a úniku kapaliny.

Kampaň na bezplatné aktualizace softwaru pro Volkswagen Caddy, Golf a Jetta byla zahájena na konci roku 2016 a dotkla se 4 500 vozidel vyrobených v letech 2013 až 2016. Češi začali s větší revizí: začala v březnu 2017 a dotkla se 45 000 vozů Škoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti a Rapid z let 2012-2016.

Je pozoruhodné, že některé vozy s krabicemi poslední velké modernizace v roce 2014 spadaly do svolávací akce. Podle zástupců koncernu Volkswagen je firmware již aktualizován na drtivé většině aut a o případech zničení mechatroniky nevědí. Do nového softwaru byly přidány další doplňky, které mají zlepšit výkon DSG7.

Ale neoficiální čerpací stanice viděly zničenou mechatroniku. Nejvýraznější byly vozy vyrobené v roce 2012. A před tím byly takové případy extrémně vzácné - stejně jako po aktualizaci DSG7 2014. Podle opravářů zabývajících se opravami mechatroniky není důvodem zvýšený tlak oleje v hydraulickém systému, ale nestabilní kvalita kovu, ze kterého je vyrobena. V jejich paměti už byly tři různé verze a znají příklady, kdy ke zničení došlo na krabicích s novým firmwarem.

Při zmínce o robotické převodovce DSG-7 se suchou spojkou většina okamžitě začne mluvit o její nespolehlivosti. Jak však praxe ukazuje, drtivá většina dotázaných se s vozy s touto převodovkou nikdy nesetkala. Abychom porozuměli spolehlivosti a hlavním problémům DSG-7 DQ200, rozhodli jsme se promluvit a získat názory skutečných majitelů, kteří provozují vozy VAG v roce 2017 se suchou spojkou DSG-7.

Za své můžeme dodat, že více než 3 roky jsme měli osobně k dispozici Škodu Octavia A7 vybavenou robotem a motorem 1,8 litru o výkonu 180 koní. 3 roky auto, respektive robotická převodovka Direct-Shift Gearbox, nedělala žádné problémy. Navíc bylo auto provozováno nemilosrdně, téměř denně - „tenisky na podlaze“ s neustálými prudkými zrychleními ze semaforu. A pouze při jízdě 72 000 jednou jsme zažili mírné vibrace, a to poté, co jsme stáli déle než 3 hodiny v dopravní zácpě s neustálým pohybem plyn-brzda.

Shrneme-li, můžeme bezpečně říci, že se stal mnohem spolehlivější než úplně první verze, což majitelům způsobilo obrovské bolesti hlavy, zejména u Volkswagenu Passat B7 z prvních let výroby. Z hlavních výhod lze zaznamenat bleskurychlé řazení, vynikající spotřebu paliva a samozřejmě dynamiku. Na příkladu Octavie 3. generace s výkonem pouhých 180 koní dokázal český vůz své konkurenty nechat daleko za sebou se silnějšími a objemnějšími motory. Octavia A7 s motorem 1,8 litru je snad jedním z nejrychlejších aut ve své třídě a cenovém segmentu, rychlejší jsou jen dražší vozy ve sportovních úpravách.

Recenze majitelů vozů DSG-7 Volkswagen

Abychom se dozvěděli o všech výhodách a nevýhodách robota, rozhodli jsme se promluvit s majiteli vozů Volkswagen a zjistit jejich názor na spolehlivost.

Volkswagen Passat

O svůj názor se s námi podělil Alexander, který již více než 4 roky vlastní Volkswagen Passat sedan s motorem 1,8 litru.

Předně začnu tím, že jsem si koupil nové auto a dlouho jsem přemýšlel, jestli ho vzít s motorem 1,4 nebo 1,8 litru, protože. Často jezdím po dálnici, ale rozhodl jsem se pro větší motor. Myslím, že zátěž ve vysokých rychlostech snese lépe než maloobjemový, který je vhodný spíše pro ty, kteří auto provozují pouze ve městě. Co se týče převodovky, původně jsem plánoval vzít mechanika, protože. Slyšel jsem hodně o problémech robota, navíc jeden můj kamarád měl najeto 48 000 km. Po prostudování fór s recenzemi vlastníků jsem však dospěl k závěru, že za posledních několik let se inženýrům podařilo zbavit DSG všech nedostatků a skříň se stala mnohem spolehlivější, v důsledku čehož volba padla. na verzi s robotem, čehož jsem nikdy nelitoval. Za celou dobu auto nemělo žádný problém a dělá mi radost dodnes.

Z mínusů mohu poznamenat pouze nepříjemný zvuk kovu při projíždění zpomalovačů nebo jiných nerovností. Zdá se, že místo dobře promazaného mechanismu se do krabice nasypaly šrouby, které se při třepání navzájem mlátí. Výlet k prodejci nepřinesl žádné výsledky, kromě toho, soudě podle fór, je to běžný problém, se kterým oficiální prodejce nemůže nic dělat a odpovídá pouze s výmluvami - prý to nemá vliv na provoz převodovky a skutečnost, že chrastítko není závadou, ale je pouze vlastností DSG 7 se suchou spojkou.

Passat B8

Hezký den všem, jmenuji se Konstantin a zde je moje recenze na DSG box, kterého se mnozí tak bojí. Nejprve chci poznamenat, že předtím jsem měl Octavii A7, která mi ve všem vyhovovala, ale chtěl jsem větší auto, nejprve jsem chtěl vzít nový Superb, ale po návštěvě prodejce Volkswagen a jízdě v novém Passatu jsem se rozhodl rozhodnout se pro to. Prostředky stačily pouze na verzi s motorem 1,4 litru, chtěl jsem samozřejmě výkonnější verzi s motorem o výkonu 180 koní, ale zaplatit cca 1 900 000,- je na mě moc drahé a i 150 koní. na jízdu ve městě docela dost.

Co se týče převodovky, volba byla rozhodně ve prospěch robota, protože. Nejsem příznivcem „tahání“ řadicí páky a mačkání pedálů, toto povolání mě velmi vyčerpává, po práci se chci dostat co nejrychleji a pohodlně domů. Protože jak jsem psal výše, měl jsem zkušenosti s provozem vozu s identickou převodovkou a znám spolehlivost a nedostatky z první ruky, vše mi naprosto vyhovuje, ale nějak se mi nechce přecházet na standardní automat. po DSG působí práce klasické automatické převodovky až příliš promyšleně a roli sehrála spotřeba paliva. Při správném provozu by DSG nemělo způsobovat žádné stížnosti, pokud se s touto převodovkou setkáte poprvé, pak si určitě přečtěte pokyny pro správnou funkci v knize, která zabrání poruchám a selhání mechatroniky.

Volkswagen Jetta

Jmenuji se Kirill Vasilyevich a zde je moje recenze robota DQ200. Koupil jsem auto ne nové, ale s najetými 50 000 km, původně jsem chtěl najít jedno s atmosférickým motorem a klasickým měničem točivého momentu, ale v našem městě taková auta neprodávali. Zaujal mě inzerát na prodej verze s turbomotorem a robotem DQ200, upřímně se přiznám, že mě podplatily dvě věci - první je cena vozu a druhá jeho dynamika spolu s nízkou spotřebou paliva.

Zpočátku vůz všechny potěšil ovladatelností a dynamikou a neznatelným řazením, ale po 6000 km začaly problémy - skříň začala kopat při řazení z dvojky na třetí a kopance byly poměrně silné a znatelné. Navíc při jízdě po nerovné silnici je slyšet zřetelné řinčení kovu. Cesta k prodejci skončila verdiktem selhání mechatroniky, protože auto je stále v záruce, výměna stojí v záruce. Obávám se, že se porucha může opakovat a oprava bude muset být provedena z vlastní kapsy, proto plánuji auto v nejbližší době dát do prodeje.

Golf MK7

Hned řeknu, že jsem nakupoval spíše ne hlavou, ale srdcem. velmi dlouho snil o tomto německém hatchbacku. Téměř s příchodem prvních fotografií sedmé generace jsem o něm začal studovat všechny informace, včetně robota DQ200, který, soudě podle četných nespokojených recenzí majitelů, vyvolal spoustu otázek ohledně spolehlivosti. Mimochodem, hlavní problémy se vyskytovaly v prvních letech, pak firma postupně opravovala všechny konstrukční nedostatky. Hlavním problémem bylo přehřívání spojky a její výpadek z důvodu častého přeřazování z 1 na druhý rychlostní stupeň a zpět při jízdě zácpami. Tento problém se vyřešil přeprogramováním a zvýšením prvního převodového stupně, přesněji nyní řadí rychlost mnohem později, čímž se snižuje počet řazení na druhý. Doufám, že chápete, co jsem chtěl říct. K této problematice jsem přistupoval s plnou odpovědností a přečetl si poměrně velké množství tipů, jak prodloužit životnost DSG DQ200, včetně manuálů pro správnou obsluhu, které říkají, že při dlouhém zastavení (v dopravním provozu) je lepší zařadit neutrál. v zácpě nebo na semaforu) ( N) a v hustém provozu použijte buď sportovní režim (S), nebo režim ručního řazení. Ano, samozřejmě, v tomto smyslu je klasický automat mnohem pohodlnější a jednodušší, ale pocity, které dává Direct Shift Gearbox, bych za nic neměnil, opravdu rád cítím neustálé zrychlování a absenci pocitu řazení, jako u klasické automatické převodovky.

Nyní má můj golf najeto 33 400 km a za celou tu dobu jsem neměl žádné problémy (pah-pah-pah), ano, samozřejmě, ujeté kilometry jsou docela mizerné, ale nyní můžeme říci, že robot DQ200 v roce 2017 se stal mnohem spolehlivější než jeho první verze. Do budoucna plánuji koupit auto i na robota, ale doufám, že to bude buď 6-ti stupňová mokrá spojka DQ250, nebo mokrá spojka se sedmi převody, která je momentálně považována za nejspolehlivější mezi robotickými převodovkami VAG .

Volkswagen Polo Sedan GT

Předtím jsem už měl Polo sedan, ale s konvenčním automatem, auto se všem líbilo, ale postrádalo dynamiku. Ihned po objevení informací o verzi s jsem přemýšlel o koupi. Dynamika je opravdu zajímavá vzhledem k objemu motoru jen 1,4 litru a výkonu nějakých 125 koní. Slyšel jsem, že existují specialisté, kteří zvyšují výkon motoru na 180 a 200 koní. i když pak vyvstává otázka o spolehlivosti převodovky a její schopnosti vyrovnat se se zvýšeným výkonem.

K dnešnímu dni je najeto 13 600 km. a po celou tu dobu nebyly zaznamenány žádné problémy. Chod převodovky, respektive řazení, se mu mnohem více podobá než na klasickém automatu. S nákupem jsem tedy 100% spokojen. Čas ukáže, jak se bude DQ200 chovat v budoucnu, doufám, že do 100 000 km s ním nebudou žádné problémy.

Recenze majitelů DSG SEAT

Přestože tato značka opět opustila náš trh, nemohli jsme nezařadit do našeho seznamu recenze majitelů.

SEAT Leon

Auto si vybíralo mezi Škodou Octavia, Audi A3, SEAT Leon a Volkswagen Golf. Chtěl jsem rychlé auto se světlým vzhledem a příjemným interiérem. Audi zmizelo kvůli vysoké ceně, Golf kvůli chybějícímu motoru 1,8 litru, je zvláštní, proč je celá řada VAG, kromě tohoto hatchbacku, vybavena motorem o výkonu 180 koní, ale ouha. Nakonec byla volba mezi Octavií a Lyonem. Český liftback byl kvůli kufru mnohem praktičtější a interiér byl mnohem prostornější, ale vzhled a design Seatu mě podplatil, v důsledku čehož moje volba padla právě na tuto značku.

Bohužel jsem toho o DSG u SEATu moc nevěděl a na internetu není příliš mnoho informací, což je pochopitelné. Tato značka není v Rusku příliš populární. Ale jak jsem pochopil, převodovka a motor Leonu jsou úplně podobné těm, co jsou nainstalované v Octavii, takže jsem důkladně prostudoval fóra majitelů verzí s motorem a převodovkou o výkonu 180 koní. Okamžitě mě potěšilo, že negativních recenzí bylo velmi málo a stížností nebylo takové množství jako u první generace Passatu B7 s DSG.

Samozřejmě se bojím poruchy mechatroniky a spojky, protože. toto je nejčastější problém, ale zatím se zdá, že robot se se svými úkoly vyrovnává s třeskem. Je samozřejmě škoda, že Leon není vybaven DQ250, která je spolehlivější a umožňuje mírně zvýšit výkon bez obav z poruchy.

V dnešní době se dají najít vozidla různých provedení a ne všechny jejich mechanismy se vyznačují bezchybným chodem. Tento článek se zaměří na poněkud neobvyklou, robotizovanou převodovku - DSG 7. Kdo se s ní již setkal nebo se jednoduše zajímá o různé novinky v automobilovém světě, jistě bude mít zájem o další informace týkající se této problematiky.

1. Co je převodovka DSG

Zkratka "DSG" znamená Přímý Schalt Getrieb a doslova znamená „box přímého řazení“. Ve skutečnosti se jedná pouze o jeden z mnoha typů předselektivních robotických převodovek vybavených dvěma spojkami. Ve skutečnosti je „robot“ stejný, pouze ovládání v něm je automatizované.

Když je potřeba přeřadit, palubní počítač vyšle speciální „příkaz“ ovladačům a ty odpojí spojkový kotouč od hlavního, čímž přeruší spojení mezi pohonnou jednotkou a skříní. Výsledkem je, že po pohybu hřídelí s ozubenými koly jsou disky připojeny zpět a proces přenosu točivého momentu je obnoven.

Je třeba poznamenat, že počítač se s tímto úkolem ne vždy vyrovná rychle a ve většině případů to zabere více času, než by řidič potřeboval. Pokud jste tedy příznivci dynamické jízdy, pak je lepší koupit vozidlo s konvenční manuální převodovkou.

Dvouspojková skříň se však od typických „robotů“ poněkud liší. Vynalezl jej francouzský inženýr A. Kegresse, který až do první světové války pracoval v osobní garáži Mikuláše II. Mimochodem, byl to on, kdo vynalezl housenkový motor pro královského Packarda.

Pravda, na konci 30. let, kdy princip fungování dvojité spojky podrobně popsal Kegresse, stávající technologie ještě neumožňovaly stavbu prototypu a tato možnost byla bezpečně zapomenuta až do začátku 80. let. „Novinka“ byla testována na vozech Ford (model Fiesta a Ranger) a Peugeot 205, poté byla nasazena na závodní Audi a Porsche.

2. Jaký je rozdíl mezi DSG 6 a DSG 7

Existují dva typy převodovek DSG s přímým řazením - DSG 6 a DSG 7. Jako první se v roce 2003 objevilo šestistupňové DSG 6, u kterého dvouspojka pracovala v olejové lázni („mokrá“ verze). Tak velké množství oleje se ukázalo jako značný problém, protože právě kvůli němu motor ztrácel na výkonu. Tato nuance byla impulsem pro vytvoření pokročilejší verze převodovky, kterou je DSG 7, kterou Volkswagen představil v roce 2008.

Tato konstrukce snížila množství použitého převodového oleje, protože se nyní používá pouze k mazání a nikoli k chlazení spojky. V důsledku toho se zvyšuje účinnost a klesá spotřeba paliva. Použití suché spojky však vedlo k dalším problémům, o kterých si povíme trochu později. Obecně platí, že jediná věc, která odlišuje 7. model od 6. (kromě rozdílu v množství oleje), je přítomnost 7. rychlostního stupně.

Převodovka DSG-7 se montuje na vozy střední třídy, které nejsou tak náročné na rychlost a jsou určeny spíše pro klidnou a klidnou jízdu.

3. Klasické problémy DSG 7

Existuje mnoho problémů, se kterými se můžete setkat při používání klasické suché převodovky DSG 7. Mezi nejčastější možnosti patří:

1. Vzhled vibrací stroje při řazení z prvního na druhý a naopak. Příčina: Kotouče spojky se zavírají příliš silně a máte pocit, jako byste pouštěli spojku (vzpomeňte si na tento okamžik, když řídíte vůz s manuální převodovkou). V tomto případě dojde k chybě v mechatronické jednotce a je odstraněna blikáním nebo její výměnou.

2. Výskyt vibrací na 2. rychlostní stupeň při pohybu v nízkých rychlostech. Zde je třeba hledat zdroj problému v nepřítomnosti tlumiče torzních vibrací na druhé spojce. Inženýři Volkswagen AG si mysleli, že bude stačit namontovat tlumič na první spojku, protože je nejvíce zatěžována. Kromě toho je plocha jeho spojky větší než plocha spojky druhé spojky.

Poté, co společnost LUK (která byla zodpovědná za vznik DSG-7) přesto vydala spojku s upraveným materiálem spojky, vibrace sice poněkud poklesly, ale přesto zcela nezmizely. Specialisté VAG se snaží tento problém vyřešit pomocí aktualizací softwaru, ale jeden specialista na mechatroniku nebude schopen vyřešit „nemoc“ celé struktury. Jednoduše řečeno, chrastění bude doprovázet práci DSG-7 až do vydání dalšího krabicového modelu.

3. Klepání v převodovce při jízdě v nízkých rychlostech je dalším častým problémem tohoto typu převodovky. Oficiální vysvětlení tohoto problému je založeno na skutečnosti, že převodovka obsahuje velké množství těsně utěsněných dílů a za určitých podmínek může vlivem silně zatížených dílů a převodů docházet k vibracím. Vzhledem k tomu, že množství převodové kapaliny u tohoto modelu není příliš velké, je přenos zvuků z převodovky směrem ven intenzivnější.

Je pravda, že vzhled takového hluku ovlivňuje pouze osobní pohodlí řidiče a cestujících, aniž by to ovlivnilo výkon převodovky a jejích zdrojů. Tato „nepříjemnost“ není považována ani za závadu, kvůli které vám pracovníci specializovaných dílen nebudou schopni pomoci. Před koupí vozidla s převodovkou DSG 7 se proto rozhodněte, zda tento hluk „přežijete“, či nikoli.

4. Otřesy na začátku pohybu a při přepínání do režimů "D", "S", "M". V tomto případě je soubor důvodů pro toto chování stroje poměrně rozsáhlý. Porucha může být například skryta jak v jednotce spojky, tak v mechatronice nebo v sestavě motor-převodovka. Ať je to jakkoli, vozidlo, u kterého byla taková porucha zaznamenána, je lepší zkontrolovat v autoservisu.

5. Rozpad mechatroniky může mít také různé důvody. Nejčastěji je však na vině verze softwaru a režim provozu vozu. Dřívější modely mnohem častěji trpěly poruchami mechatroniky způsobenými chybami softwaru.

Většinu problémů se dnes podařilo odstranit pomocí neustálé aktualizace „mozků“, v důsledku čehož se elektronika začala chovat poslušněji, přestože stále není imunní vůči provozním chybám. Například tvrdý start se stisknutou brzdou může snadno vést k úplnému rozpadu skříně se „suchou“ spojkou.

Jak vidíte, všechny tyto problémy spočívají ve složité konstrukci převodovky DSG 7. Ukazuje se, že specialisté koncernu Volkswagen AG se snažili vytvořit dokonalou převodovku a nyní platí za chyby každoročními modernizacemi převodovky.

4. Modely aut s problematickou skříní DSG 7

S problematickou převodovkou DSG 7 se vyrobilo poměrně velké množství všemi milovaných vozů. Stačí připomenout Škodu Octavia, VW Golf nebo Audi A3 z roku 2014. To však ještě zdaleka nejsou všichni uchazeči o výskyt výše uvedených problémů. Když se ponoříme do podstaty problému, nelze si nevzpomenout na další vozy, které měly „štěstí“, že se staly vlastníky této převodovky.

Mezi vozidly zn Audi modely v tomto ohledu vynikají. TT (2010-2014), A1 (2010-2014), A3 (2008-2014), A4 (2007-2014), S4 (2008-2014) .), A5 (2007-2014), A6 (2011-2014) , A7 (2010-2014), Q5 (2008-2014) a R8 (2012-2014 a dále). Znepokojení SEDADLO nainstalovaný DSG 7 na model Ibiza (2008-2014), León (2005-2014) a Altea (2009-2014).

Nelišili se ani tvůrci některých modelů ŠKODA. Zejména DSG 7 funguje Škoda Octavia (2004-2014), Škoda Superb (2008-2014) a Škoda Yeti (2009-2014). Většina těchto krabic je však instalována na produktech koncernu. VOLKSWAGEN:Polo (hatchback 2009-2014), Golf (2009-2014), Jetta (2005-2014), Touran (2010-2014), New Beetle (2013-2014 MY), Passat (2005-2014 MY), Passat CC (2008 -2014 MY), Sharan (2010-2014 MY), Scirocco (2009-2014 MY) ), Tiguan (2011-2014), Caddy (2010-2014).

Pro každý konkrétní model si samozřejmě můžete vybrat své vlastní řešení problémů převodovky DSG 7, ale někdy je snazší ji nahradit vhodnější alternativní možností převodovky. Například pro Škodu Octavia o objemu 1,4 litru se dobře hodí 1,4 (140) 6MT a pro Audi A3 (objem 1,8 litru) si v případě potřeby můžete vybrat 2,0 (143) DSG6.

I přes možné nevýhody jsou mnohé z uvedených modelů vozů úspěšně provozovány déle než jeden rok a problémy s převodovkou jejich majitele netrápí. Je pravděpodobné, že ve vašem případě nebudete muset dlouho vymýšlet, jak výše uvedené problémy vyřešit, ale přesto je lepší o této možnosti vědět předem. Před nákupem vozu s tímto systémem se samozřejmě vyplatí dobře zvážit všechna pro a proti a je lepší se dodatečně poradit s odborníkem.

Novinky v oblasti automatických převodovek dávají motoristovi velký výběr. A s příchodem robotické převodovky DSG na trh je stále těžší si vybrat – chcete vyzkoušet všechno, abyste pro sebe našli to nejlepší. DSG je převodovka nové generace, která kombinuje všechna nejlepší technická řešení a moderní technologie. V článku rozebereme jeho zařízení, vlastnosti, typy, zastavíme se mimo jiné u doporučení pro provoz.

převodovka DSG

DSG volič

Převodovka DSG (z německého Direkt Schalt Getriebe) byla vyvinuta německým koncernem Volkswagen. Doslova DSG je z němčiny přeloženo jako: "Direct Engagement Gear Box". Převodovka je jakousi robotickou převodovkou využívající dvojitou spojku, kombinující vlastnosti automatické převodovky i mechaniky. Proces řazení rychlostních stupňů a sepnutí/vypnutí spojky probíhá automaticky a řidič pouze volí požadovaný jízdní režim pomocí páky voliče převodovky.

DSG se u sportovních vozů dlouhodobě osvědčilo jako pozitivní a pro konvenční vozidla je stále novinkou. Jiný název pro převodovku je dvouspojková předselektivní robotizovaná převodovka. Právě přítomnost dvou spojek odlišuje tento typ automatické převodovky od ostatních kolegů.

Zařízení a princip činnosti

Zařízení předselektivní převodovky DSG

Zařízení pro automatickou převodovku tohoto typu je následující:

hlavní ozubené kolo a diferenciál;
Mechatronický řídicí modul;
dvojitá spojka;
vnitřní primární hřídel;
vnější primární hřídel;
dvě sekundární hřídele.

Konstrukčním rysem DSG je, že má dva primární a dva sekundární hřídele. Každý sekundární hřídel je v záběru s odpovídajícím primárním hřídelem. Kromě toho jsou ozubená kola sudých ozubených kol umístěna na jednom páru hřídelů a lichá ozubená kola na druhém. Vstupní hřídel se sudými převody je dutá a vstupní hřídel lichých převodů je do ní vložena. Každý hřídel je spojen se "svou" spojkou.

Řazení rychlostních stupňů probíhá následovně: pohyb vozu začíná na prvním rychlostním stupni, ale druhý rychlostní stupeň je již ve „pozornosti“, to znamená, že jeho rychlostní stupně jsou již zařazeny. Jakmile je přijat povel k přeřazení na druhý rychlostní stupeň, lichá spojka se rozepne a sudá spojka sepne. V tomto případě je již zařazen třetí rychlostní stupeň v liché řadě, aby bylo možné ihned po rozepnutí sudé spojky začít pracovat. Řazení převodových stupňů se provádí pomocí synchronizátorů.

Převodové stupně jsou tedy řazeny rychlostí, kterou nedosáhne ani ten nejzkušenější řidič. Odtud název preselective checkpoint (pre - in advance, select - choice). Z vědeckého hlediska to znamená, že převodovka DSG nemá při řazení prakticky žádné přerušení toku výkonu z motoru do převodovky. To má pozitivní vliv jak na zrychlení vozu, tak na spotřebu paliva.

Řazení spojky a rychlostních stupňů je řízeno řídicí jednotkou. Skládá se z elektronických a hydraulických řídicích modulů a také senzorů. Tato jednotka zvaná Mechatronika je umístěna přímo ve skříni převodovky.

Vestavěné senzory sledují stav převodovky a sledují činnost hlavních prvků. Sledované parametry: otáčky na vstupu a výstupu převodovky, tlak a teplota oleje, poloha řadicích vidlic. Na základě signálů snímačů Mechatronika implementuje řídicí algoritmus převodovky.

Odrůdy DSG

V současné době existují dva typy boxů DSG:

šestistupňová;
sedmirychlostní.

Obecné schéma 6 a 7stupňové DSG

Zpočátku byla předselektivní automatická převodovka šestistupňová. Používá dvojitou spojku mokrého typu (v každodenním životě - „mokrá“). Spojka je neustále v oleji, který zajišťuje mazání dílů a chlazení kotoučů, což zase zvyšuje její životnost.

Na rozdíl od šestistupňové je spojka sedmistupňové DSG „suchá“ a tato automatická převodovka vyžaduje třikrát méně oleje. Hydraulicky poháněné olejové čerpadlo zde bylo nahrazeno elektrickým, což snižuje náklady na energii a zlepšuje spotřebu paliva motoru. Ale zdroj spojky bude nižší.

Převodovka DSG 6

DSG 6 není nejnovější v nabídce robotických převodovek Volkswagenu. Ale je považován za silnější - točivý moment motoru je 350 Nm.

Dnes je tato převodovka instalována na vozech následujících značek:

Volkswagen (Golf, Passat, Jetta, Touran, Tiguan);
Škoda (Superb, Octavia);
Audi (A3, Q3, TT);
Seat (Toledo, Alhambra).

Převodovka DSG 7

Sedmý model DSG se objevil tři roky po šestém a byl vyroben speciálně pro levné vozy. DSG 6 se vyznačuje vysokou hmotností (asi 95 kilogramů) a velkým množstvím převodového oleje. DSG 7 váží kolem 70 kilogramů a má menší objem oleje, což má pozitivní vliv na spotřebu paliva a náklady na pravidelnou údržbu.

7rychlostní zařízení DSG

DSG 7 se instaluje na vozidla vybavená motorem s točivým momentem do 250 Nm. Patří mezi ně následující modely:

Volkswagen (Golf, Passat, Transporter, Caddy);
Škoda (Fabia, Superb, Octavia);
Audi (A3, Q3, TT);
Seat (Ibiza, Leon, Altea).

Podle zařízení se „suché“ DSG neliší od „mokrého“. Základem jsou: první a druhý sekundární hřídel, hlavní ozubené kolo, olejový filtr, setrvačník a mechatronická jednotka. Charakteristickým rysem této automatické převodovky je přítomnost dvou suchých třecích spojek, které nefungují v olejové lázni. Tato technická inovace výrazně zvýšila účinnost boxu.

Rozdíly mezi dvěma generacemi DSG

Automatická převodovka DSG je bezesporu jednou z nejvyspělejších převodovek. Ale navzdory zjevným výhodám má také nevýhody. Budeme je analyzovat podrobněji, přičemž zvláštní pozornost věnujeme „mokrým“ i „suchým“ automatickým převodovkám.

Převodovka DSG 7

Hlavní rozdíl v DSG obou generací je způsoben velikostí přenášeného točivého momentu. Je to dáno typem vozů, na kterých jsou boxy instalovány. O hmotnosti krabice, spotřebě oleje a účinnosti paliva již bylo napsáno výše. Sedmý model v tomto ohledu bude lepší. Delší životnost a vyšší spolehlivost ale zajistí šestistupňová převodovka.

Nyní přímo o tom, jaké přednosti charakterizují automatickou převodovku DSG.

Rychlost řazení.
Vysoká dynamika zrychlení díky téměř nepřetržitému přísunu točivého momentu na kola vozu.
Hladkost pohybu vozu díky tomu, že řazení probíhá bez trhání.
Schopnost pracovat jak v automatickém režimu, tak v režimu manuálního řazení, což dává řidiči možnost nezávisle si vybrat styl pohybu.

Nyní k negativním vlastnostem DSG.

Celková složitost konstrukce a v důsledku toho zvýšení celkových nákladů na vůz a také snížení životnosti.
Složitost opravy.
Drahá a obtížná výměna oleje, zvláště v šestistupňovém DSG.
V DSG 7 nemusí být proces řazení nahoru nebo dolů tak hladký. To je způsobeno zvláštnostmi suché spojky.
Nepříjemnost při ovládání vozu v dopravních zácpách, protože při zastavení se doporučuje zařadit neutrál.

Když Volkswagen v roce 2002 představil dvouspojkovou skříň jako alternativu ke klasickému automatu, nadšení neznalo mezí. Je to pochopitelné, podobné řešení již vyzkoušelo zejména Porsche. Volkswagen na druhou stranu vytvořil levnou a vysoce účinnou verzi pro konvenční sériové vozy. Právě díky VW se vozy s automatickou převodovkou staly poprvé tak dynamickými jako verze s manuální převodovkou.

Dnes si DSG zaslouží potlesk. Po 10 letech působení na trhu se ale ukázalo, že toto řešení není vhodné pro každého. Přestože je DSG hodnoceno jako velmi povedený a promyšlený design, po chvíli může vyžadovat zásah mechanika. To bude drahé, zvláště pokud předchozí majitel vozu nestál o pravidelné výměny oleje v krabici. Navíc provozní podmínky a kvalita péče v minulosti jsou velkým tajemstvím.

Příběh

Skříň DSG (z anglického Dual Shift Gearbox nebo německého Doppelkupplungsgetriebe) má v současnosti více možností, které se designově zásadně liší. První verze se objevila na přelomu let 2002 a 2003. Jednalo se o 6-ti stupňovou převodovku DQ250, která se vyznačuje mokrou spojkou, tzn. práci v oleji. Box je schopen zvládnout točivý moment až 350 Nm.

V roce 2008 se na trhu objevila lehčí a ekonomičtější 7rychlostní verze DQ200. Je schopen strávit pouze 250 Nm točivého momentu. V roce 2010 společnost představila vlastní box DQ500. Všechny předchozí verze pomohly vyvinout Borg Warner a LUK. Nejnovější úprava byla uzpůsobena pro vysoké točivé momenty (až 600 Nm), což umožnilo použití i v užitkových vozech, jako je VW Transporter. Brzy našel box své uplatnění v malých modelech značky. Konstruktéři se opět vrátili k „mokrým spojkám“, ale počet stupňů zůstal stejný – 7. Úprava DL501 se používá ve vozech Audi a nese označení S-Tronic.

Spolehlivost

Na rozdíl od klasických automatů, které nepotřebují spojku ani pevný setrvačník, skříň DSG využívá oba tyto komponenty. Dvouhmotový setrvačník musí být spolehlivý a mít zdroj, jako je tomu u manuální převodovky. Teoreticky je schopen vydržet minimálně 150 000 km. Ve skutečnosti může setrvačník selhat již po polovině naměřené vzdálenosti.

Pokud jde o spojku, „mokrá“ díky lepšímu chlazení vydrží i 250–300 tisíc km. Výměna "suchého" může být vyžadována již při nájezdu 150-200 tisíc km. To se ale podle statistik děje dříve, za což může systém řízení. Problémy jsou způsobeny nedostatečným elektrickým kontaktem nebo poškozením solenoidových ventilů v mechatronice. Závada se zpravidla projevuje ještě před překročením hranice 100 000 km.

Naštěstí lze v mnoha případech poruchu opravit ve specializovaných dílnách. Oficiální služby v případě problémů s mechatronikou vyměňte krabici za novou. V běžných "garážích" se oprava DSG boxu nepovede. Bez ohledu na typ vyžaduje krabice speciální nástroje. Prefabrikované na 5 mikronů, což vyžaduje extrémní přesnost při opětovné montáži po opravě.

Typy DSG

Počet převodových stupňů: 6.

Maximální točivý moment motoru: 350 Nm.

Typ spojky: mokrá.

Vykořisťování

Box vyžaduje pravidelnou výměnu oleje a filtru. Údržba je nutná minimálně každých 60 000 km. Špinavý olej může zničit mechatroniku.

aplikace

VW Golf V 1.4 FSI, 1.9 TDI, 2.0 TDI

VW Touran 2.0 TDI

Seat Leon II 2.0 TDI

Škoda Octavia II 2.0 TDI

VW Passat B6 2.0 TDI, 2.0 TFSI.

Počet převodových stupňů: 7.

Maximální točivý moment motoru: 250 Nm.

Typ spojky: suchá.

Vykořisťování

Box má dva nezávislé olejové okruhy a výrobce nezajišťuje výměnu oleje. Nezávislé služby však doporučují výměnu kapaliny.

aplikace

Škoda Fabia II 1.4TSI

VW Golf V/VI 1.4 TSI

VW Golf VI 1.6 TDI

VW Touran 1.4TSI

Škoda Octavia II 1.8TFSI

VW Passat B6 / B7 1.4 TSI.

Počet převodových stupňů: 7.

Maximální točivý moment motoru: 600 Nm.

Typ spojky: mokrá.

Vykořisťování

Box má mokrou spojku a vyžaduje pravidelné výměny oleje.

aplikace

VW Multivan 2.0 TDI

VW Transporter 2.0 TDI

VW Tiguan 2.0 TFSI

Typické závady a náklady na opravy

6stupňové DSG bez ohledu na typ ujede bez problémů 200 000 km. Existuje mnoho vozů, které mají najeto více než 300 000 km.

Suchá spojka 7stupňové převodovky se může opotřebovat již o 150-200 tisíc km.

Dvouhmotový setrvačník se obvykle opotřebuje dříve než spojka. Je o 50 % dražší než setrvačník s manuální převodovkou.

Oprava krabice po dlouhých jízdách (přes 300 000 km) může trvat asi 1 500-2 000 $.

DSG v dobrém stavu lze zakoupit za 1 000 až 1 500 USD. Počet nabídek na sekundárním trhu je však velmi omezený.

Cena nového boxu v oficiální službě je asi 6 000 $.

Pokud jde o samotnou krabici, zpravidla dochází k poruchám monitorovacího a řídicího systému spojeného s provozem mechatroniky a řídicího modulu. K opravě řídicího modulu budete potřebovat asi 200-300 dolarů. Obnova je možná pouze ve specializovaných službách.

Příznaky poruchy mechatroniky

Zvýraznění „PRNDS“ na palubní desce a přepnutí boxu do režimu „N“.

Tvrdé řazení 1. převodového stupně.

Tvrdé přepínání z 3. na 2. a z 2. na 1., někdy je cvaknutí zřetelně slyšitelné.

Vibrace na 2. rychlostní stupeň při brzdění.

Nárazy při postupném přepínání.

Pocit ztráty trakce, když otáčky klesnou pod 2000.

dvojitá spojka

spojka DSG 7.

Suchá spojka se v důsledku tření rychleji opotřebovává (i až 150 000 km). Náklady na novou spojku (s výměnou) jsou asi 700 $, v oficiální službě - asi 1 300 $. Mokré spojky jsou odolnější. Mohou ujet přes 250 000 km. Náklady na jejich výměnu jsou asi 1 000 $.

Mechatronický

Problémy vznikají kvůli ztrátě kontaktu na desce v místech pájení. To je výsledek zavedení ekologických metod pájení v roce 2004. Specialisté modul vyjmou a znovu připájejí. Cena služby je asi 200 USD.

hydraulický blok

Jedná se o skupinu solenoidových ventilů a okruhu regulace tlaku oleje. Mohou selhat elektromagnetické ventily, které lze vyměnit. Příčinou jejich nefunkčnosti mohou být kovové piliny v důsledku opotřebení spojky.

dvouhmotový setrvačník

Jeho opotřebení je nejčastějším důvodem demontáže skříně DSG (někdy i po 70 000 km). Odolnost setrvačníku snižuje chiptuning a jízda ve velmi nízkých otáčkách. U aut bez DSG stojí víc než setrvačník.

Pozornost! Pravidelné výměny oleje jsou předpokladem správné funkce převodovky.

Zpravidla se u automatizované převodovky s „mokrými spojkami“ mění filtr a olej každých 60 000 km. Pro 6stupňovou DSG DQ250 potřebujete 5,2 litru. Cena služby je asi 200 $ v oficiální službě a 100 $ v obvyklé službě. Olej musí být speciálního typu určený pro boxy DSG.

Výrobce nezajišťuje výměnu oleje v krabicích se "suchou spojkou". Specializované služby však stále doporučují toto provádět každých 60 000 km. Olej v automatické převodovce (1,7 l) a hydraulická kapalina mechatroniky podléhají výměně. Náklady na služby jsou asi 90 dolarů.