Příběh moderní auto začal poměrně nedávno - před několika sty lety a tempo rozvoje automobilového průmyslu se každým rokem zrychluje. Úplně první vozy, které nejčastěji vypadaly jako motorizované kočáry, se vyvíjely pomalu a jejich majitele a vynálezce buď nebrali vážně, nebo je považovali za velmi podivné lidi, kteří se zabývali zbytečným a nepochopitelným výzkumem. Jejich práce však nebyla marná, a tak si dnes připomeňme, jaká byla první auta?
Jaké bylo první auto na světě
Úplně prvním vozem byl obyčejný vozík, kterým byl vybaven Parní motor, který byl schopen dodat výkon potřebný k pohybu samotného vozu a řidiče. Takový první parní vůz vznikl v roce 1768 a existoval pouze jeden exemplář, což je celkem logické, jelikož o takové stroje prostě nebyla nouze.
Samotná myšlenka přechodu od koňských povozů k mechanizovaným povozům je skutečným průlomem, který lze přirovnat k přechodu od obvyklého uchovávání ohně mezi jeskynními lidmi k jeho výrobě.
Nicméně, parní vozy neobdrželo vývoj kvůli příliš objemné konstrukci a nepohodlí při nakládání paliva a vynálezci se snažili přijít s nová verze motor.
První auto s benzínovým motorem
Hledání nových možností motoru trvalo téměř 40 let a již v roce 1806 vznikl první automobil s motorem. s vnitřním spalováním. Jeho design také nebyl dokonalý, ale jeho použití bylo pohodlnější, takže byla vyvinuta tato větev automobilů.
Již o 80 let později, v roce 1885 Karla Benze představila první vůz připravený k prodeji a sériové výrobě. Byl velmi odlišný od těch moderních a první, co vás upoutá, je, že neměl 4, ale pouze 3 kola.
Přibližně ve stejné době bylo vynalezeno první motorové kolo a o rok později motorizovaný vozík, jehož vynálezcem se však stal Gottlieb Daimler.
Nicméně zpět k tříkolovému zázraku od Benze. Tento vůz byl vybaven motorem o objemu 954 cm³ a ovládal se pomocí T-kliky. Navzdory skutečnosti, že toto auto udělalo rozruch mezi světovou komunitou, rozšířený tento zázrak technologie neobdržel kvůli obrovským nákladům na auto.
Samostatně je třeba říci pár slov o motoru, protože je to on, kdo je skutečným průlomem v éře strojírenství. Navzdory skutečnosti, že jeho hmotnost byla asi 100 kg, nejlepší možnosti Motor v té době neexistoval. Stojí za zmínku, že v patentu na vynález automobilu, který obdržel Benz, byl výkon motoru uveden na 2/3 koňské síly, ačkoli skutečný výkon automobilu byl o něco vyšší a dosahoval 0,9 koňské síly při 400 otáčkách za minutu. Tento tříkolový zázrak technologie dokázala dosáhnout rychlosti 16 kilometrů za hodinu, což byl na tehdejší dobu velmi dobrý výsledek a již v roce 1890 se vůz začal sériově vyrábět. Tento vůz v provozu můžete vidět na videu:
Čtyři kola místo tří
Tříkolové auto pro moderního člověka je kuriozitou a starověkem, i když bylo velmi citováno mezi znalci krásy té doby pro svůj neobvyklý a elegantní design. Ale přesto, pár let po objevení prvního vozu se spalovacím motorem, i sám Benz dospěl k závěru, že tříkolový vůz potřebuje vylepšit. Navzdory tomu, že čtyřkolová verze působila méně elegantně a připomínala spíše kočár či káru, byl právě čtyřkolový vůz díky nižší zátěži snadnější na údržbu a odolnější. přední kolo. A již o 3 roky později, v roce 1893, se objevil první čtyřkolový vůz, který byl ve skutečnosti upravenou verzí vozu Benz a nelišil se od jeho prvního vynálezu.
Tím úpravy neskončily a v roce 1885 se objevil vůz Victoria. Vylepšování čtyřkolového vozu vytvořeného Benzem pokračovalo až do roku 1890 a během této doby bylo vyrobeno a prodáno více než 2300 takových vozů.
Od funkčnosti po vzhled
Benz přirozeně nebyl jediným vynálezcem, který se podílel na vzniku automobilů. Paralelně s ním vedl svou práci Gottlieb Daimler, který se rozhodl pojmout problematiku tvorby automobilu trochu jinak. První modely jeho vozů byly jednoduché koňské povozy, které byly poháněny motorem.
Takové vozy se objevily již v roce 1886, ale kvůli Designové vlastnosti a příliš velká zátěž od jednoválcového motoru na konstrukci, byly extrémně nepohodlné, což přimělo vynálezce pokračovat v práci na svém voze.
Sám Gottlieb Daimler o sobě mluvil jako o zdrženlivém a trpělivém designérovi, který se nehrne kupředu, ale přemýšlí uvážlivě. Místo úpravy současného modelu se primárně zaměřil na vývoj vlastní motor vnitřního spalování, na které brzy získal patent.
V této době také jeho zaměstnanci pracovali na novém voze, který byl uveden do výroby v roce 1895 pod názvem „Daimler“. Nové motory byly následně použity k výrobě zcela revolučních modelů aut.
Stojí za zmínku, že v té době již bylo vyrobeno první auto, které mohlo dosáhnout rychlosti 80 km / h, a to se stalo v roce 1985. Toto auto bylo vybaveno čtyřválcový motor s výkonem celých 24 koní, což byl v té době skutečný průlom.
Tento vysokorychlostní vůz byl však velmi objemný, velmi obtížně ovladatelný a zdaleka ne nejbezpečnější, takže společnost měla ještě hodně práce.
Úplně první Mercedes
Firma Daimler si s tímto dílem poradila nejlépe a koncem roku 1890 se objevil světoznámý vůz, který dostal jméno po dceři zakladatele firmy Mercedes Daimler. Tento vůz se podle odborníků a historiků stal prototypem moderních automobilů.
Mercedes s výkonem 35 koní je skutečným počinem a vrcholem tehdejšího inženýrského umění. Zapalování v tomto voze bylo provedeno pomocí magnetu. nízké napětí, auto mělo schopnost řadit a o kvalitě karoserie není co říct - bylo to poslední know-how v automobilovém průmyslu té doby. Vysoce kvalitní lisovaný rám vůz posílil a umožnil použití zásadně nových technik při výrobě karoserie.
Brzdy nového vozu se staly pokročilejšími a samotné auto se stalo spolehlivějším a poslušnějším, díky čemuž je mezi motoristy tak populární. O něco později byly vydány modely vybavené 5,3litrovým motorem s bočním ventilem, který se také stal populárním a je stále považován za téměř nejlepší příklad automobilů té doby.
První auto v Rusku
Rusko, i když zaostává zahraniční výrobci automobilů, ale přesto si nakonec uvědomil perspektivu rozvoje tohoto odvětví. První auto, které se objevilo v Rusku, byl francouzský krasavec Panard-Levassor, francouzský vůz, který do Ruska přivezl v roce 1891 Vasilij Navrotskij. V té době působil jako redaktor deníku Odessa Leaf. Poté se zájem o auta v Rusku stal živějším a do konce roku bylo do země dovezeno několik dalších vozů. Navzdory tomu se však poprvé auta v ulicích Moskvy objevila až v roce 1899.
V této době země také vyvinula vlastní modely automobilů se spalovacím motorem a prvním takovým sériovým automobilem byl Frese a Yakovlev Car, který byl poprvé představen veřejnosti v roce 1896. Velký zájem však mezi nejvyššími kruhy a oficiální zástupci Ruské impérium na veletrhu se toto auto nejmenovalo.
To prakticky určilo tón pro rozvoj automobilového průmyslu v zemi, protože v Rusku, i když začali vyrábět nákladní automobily a automobily v malých sériích, byly montovány na základě licence zahraniční společnosti z náhradních dílů vyrobených v zahraničí. Bohužel až do roku 1917 vlastní výroba v Ruské říši nebyly žádné náhradní díly a auta.
Situace se změnila po revoluci, kdy se dramaticky změnil starý systém a staré názory na předrevoluční život. Od té doby strojírenství v Rusku a zemích bývalého SNS nastoupilo svou nelehkou cestu.
Od mechanických vozíků až po moderní auta
Historie automobilového průmyslu zahrnuje i několik slepých uliček vývoje, včetně elektromobilů 20. století a podobně, které sice nebyly vyvinuty přímo, ale mohou dát podnět k zamyšlení současným inženýrům, neboť myšlenky některých automobilů byly docela rozumné a prostě chybělo technická proveditelnost realizovat tyto projekty.
Protože automobilový průmysl a počet vyrobených aut každým dnem jen roste, čím dál tím víc výkonné motory a zavázaný brzdové systémy, na výrobu karoserie se používají nové materiály a dokonce se instalují i počítače, je docela možné, že nás brzy čeká další průmyslová revoluce a na moderní auta v budoucnu se bude pohlížet stejně, jako jsme se nyní dívali na vozy 19. a 20. století.
Jakákoli událost, která tak či onak dala impuls k rozvoji zásadně nového typu činnosti, je dříve či později považována za historickou. Pro potvrzení jeho pravosti a přesný čas co se stalo, jsou obvykle založeny na listinných důkazech. Ruská veřejnost relativně nedávno oslavila 100. výročí vzhledu prvního domácího automobilu se spalovacími motory. Před oslavou kulatého data události, která dala vzniknout automobilovému průmyslu v Rusku, by však bylo nutné shromáždit informace, které by nám umožnily s jistotou potvrdit skutečnost, čas a místo této události.
Bohužel, na dlouhou dobu studie vývoje automobilového průmyslu u nás nebyly provedeny. Každopádně publikací na toto téma bylo málo a byly náhodné. Koncem 40. let 20. století upoutala pozornost domácích historiků fakta o prvenství domácích vědců a techniků. Pak se ukázalo, že země, která se stala ve století velkou světovou velmocí vědecký a technologický pokrok by měl mít v této oblasti důstojnou biografii, která by vytvořila základ pro image velmoci.
V roce 1899 se v Moskvě objevil první vůz.
Začátkem práce v tomto směru byl článek A.M. Kreer, uveřejněný v časopise „Automotive and Tractor Industry“ č. 6, 1950, v němž poprvé v porevolučním období byla uvedena jména 39 ruských inženýrů, vynálezců, podnikatelů, kteří hráli důležitá role při utváření a rozvoji domácích automobilový průmysl a dopravy, stejně jako tvůrci prvního ruského automobilu: Jevgenij Alexandrovič Jakovlev (1857-1898) a Petr Alexandrovič Frese (1844-1918).
Později N.A. Jakovlev (1955), A.S. Isaev (1961), V.I. Dubovskoy (1962), L.M. Shugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), N.Ya. Lirman (1976), V.N. Belyaev (1981) a Ya.I. Ponomarev (1995) prováděl výzkum v tomto směru. speciální pozornost nález pracovníka Státního archivu Gorkého kraje A.I. Onoshko. Mezi skleněnými negativy M.P. Dmitriev, fotokronikář Povolží, našel celkem jasný negativ fotografie E.A. Jakovlev a P.A. Frese, podle kterého později, nezávisle na sobě, V.I.Dubovskaya, Yu.A. Dolmatovský, L.M. Shugurov a E.S. Baburin určil rozměrové poměry struktury a měřítka pomocí graficko-analytické metody. To umožnilo určit rozměry dílů a v roce 1996 postavit pracovní kopii vozu. Jeho základna je -1370 mm, rozchod - 1230 mm vpředu a 1290 vzadu, délka - 2180 mm, šířka - 1530 mm, výška - 1440 mm (se složenou horní částí). Analýza ukázala, že se výrazně liší od rozměrů modelů Velo a Victoria od Benz. 
V současnosti je známa další fotografie prvního ruského vozu, kterou umístil A. Shustov do alba "Ilustrovaný bulletin kultury a obchodního a průmyslového pokroku Ruska v letech 1900-1901." Popis petrolejových motorů E.A. Jakovlev, které se vyráběly od roku 1891 v jeho závodě v Petrohradě (B. Spasskaya ul., 28), byly publikovány na stránkách Bulletinu Imperial Technical Society (číslo XI, 1891).
Podrobný popis samotného vozu byl umístěn v „Journal nejnovější vynálezy a objevy“ (č. 24, 1896), který vyšel před zahájením Všeruské umělecko-průmyslové výstavy v r. Nižnij Novgorod, který se konal 27. května (9. června 1896).
Císař Mikuláš II., jak vyplývá z jeho deníku, tři dny zkoumal exponáty a 2. srpna (15.) prozkoumal oddělení posádky, kde mu byl předveden vůz v akci. („Není na co koukat, v zahraničí je to lepší.“) 
To, co řekl král, Boží pomazaný, bylo vnímáno jako konečná pravda. Císař neocenil první auto v Rusku.
Na veletrhu v Nižním Novgorodu se zhroutily naděje tvůrců prvního ruského vozu. Motor systému Jakovlev přinesl konstruktérovi stříbrné ocenění, posádka firmy Frese a K byla oceněna také stříbrnou medailí a jejich hlavní exponát, automobil, nebyl téměř nikde zmíněn. Jako by na výstavě nebyl. Možná podráždění a rozhořčení, nedostatek podpory přiměly Evgenyho Jakovleva a Petra Frese k myšlence zbavit se svého stvoření.
Vynález prvního automobilu
Historie prvního ruského vozu začala v roce 1893 v Chicagu na světové výstavě, kde byl předveden vůz Benz modelu Velo. Upoutal pozornost dvou Petrohradčanů, kteří zde prezentovali své produkty. Co je zajímavé: poprvé se setkali až na výstavě. Byli majitelem petrolejky a plynové motory Jevgenij Alexandrovič Jakovlev a Peter Alexandrovič Frese, vedoucí továrny na koňské povozy. Rozhodnutí o společné výrobě podobného „samoběžícího kočáru“ se nabízelo samo. A o tři roky později, v roce 1896, byl první ruský sériový vůz představen široké veřejnosti.
Je snadné uhodnout, že motor a převodovka byly vyrobeny závodem Jakovlev a karoserie, podvozek a kola - továrnou Frese. Tento vůz byl přirozeně velmi podobný designu Benz jak vzhledem, tak i vzhledem konstruktivní řešení. Nešlo však o opakování německého návrhu, ale o jeho původní provedení. Výkresy se nedochovaly a historici obnovili parametry vozu podle dostupných fotografií a popisů. 
Co to bylo za design?
Vzhledově i designově první Ruské auto silně připomínal Benz-Velo, stejně jako vůz Richard-Duc vyráběný ve Francii na základě licence od Benz.
K výbavě vozu patřil skládací kožený vršek, klakson s gumovou hruškou, lucerny se svíčkami. K zatáčení sloužila řídící páka na sloupku namontovaném svisle před sedadlem.
Uspořádání je s motorem vzadu. Motor - 2 hp. s., čtyřdobý, s jedním vodorovně umístěným válcem. (Benz měl výkon 1,5 hp.) K chlazení válce byla použita voda a výměníky tepla byly dvě mosazné nádoby umístěné po stranách v zadní části vozu. Zapalování směsi bylo elektrické (baterie se suchým článkem a patentovaná svíčka), přičemž mnoho motorů těch let využívalo žhavicí trubici. Karburátor byl nejjednodušší, tzv. odpařovací typ (na rozdíl od moderních karburátorů sprejového typu). Jeho karoserie v podobě vysokého válce se nacházela v zadním levém rohu karoserie. Stejně jako u všech ostatních motorů Jakovlev měl výfukový ventil mechanický pohon, A sací ventil jednal, jak se tehdy řeklo, „automaticky“, tzn. z vybíjení. Před motorem (nacházel se na zadní kola) pod sedadlem řidiče a spolujezdce procházel příčný hnací hřídel s diferenciálem. Řetězová kola namontovaná na jeho koncích prostřednictvím řetězů přenášela rotaci na hnaná řetězová kola spojená s paprsky zadních hnacích kol vždy šesti žebříky. Soudě podle poměru průměrů řetězových kol viditelných na dochovaných fotografiích ruského vozu, převodový poměr hlavní ozubené kolo bylo asi 5.45. Auto mělo dvě brzdy. Ruční brzda(z páky umístěné na levé straně karoserie) působily na pneumatiky zadních kol a tlačily drobné Brzdové destičky. Právě tato brzda byla podle moderní terminologie dělníkem a druhá, nožní brzda, hrála pomocnou roli a působila na hnací hřídel převodovky.
Auto "Russo-Balt" model 1910 ve Státním polytechnickém muzeu v Moskvě.
Převodovka je podobná té Benzové, ale kožené řemeny byly vyměněny za spolehlivější z vícevrstvé pogumované tkaniny. K dispozici byly dva rychlostní stupně vpřed a režim nečinný pohyb. Zpátečka chyběl. Vlastnosti řemenového pohonu umožnily obejít se bez spojky. Převodovka byla z moderního hlediska velmi neobvyklé konstrukce. Ze skříně se síla přenášela na diferenciál s příčným hnací hřídele, ze kterého se prostřednictvím dvou řetězových (cyklistických) převodů otáčela hnací kola. To znamená, že mezinápravový diferenciál nebyl mezi koly, ale poněkud před nimi. Byly tam dvě brzdy. Hlavní (patka) působila na hnací hřídel převodovky. Druhý (manuál) přitlačil gumové lišty k pneumatikám zadních kol. Řazení se zapínalo pákami umístěnými na hřebenech vlevo a vpravo od sloupku řízení, převodovky couvání chyběl. Auto Jakovleva a Frese nebylo jen kopií německý model, a to přesto, že v roce 1896 již jezdily po Petrohradu čtyři „Benzy“: dva – modely „Velo“ a dva – „Victoria“. Pro spravedlnost je třeba poznamenat rozdíl mezi ruským a Německá auta v řízení motoru, v konstrukci kol a dalších dílů. První „Benz-Velo“ navíc dorazilo do Petrohradu v květnu 1895, kdy ani podrobné seznámení s jeho zařízením nemohlo ovlivnit konstruktivní základní rozhodnutí Jakovleva a Frese. 
Podvozek vozu vyrobený továrnou Frese měl mnoho společného s koňskými povozy. Tělo bylo dvojité, otevřené, se skládacím plátěným vrškem. Celkově celá stavba svým vzhledem i provedením velmi připomínala rozpětí bez ozáření (místo, kde seděl kočí). K zavěšení byly použity plné eliptické pružiny (nazývají se také „vozíky“). Kola - dřevěná, zadní - více než přední, s pevnými gumové pneumatiky. Náboje kol byly uloženy na kluzných ložiskách - klasické řešení vozíku! přední a zadní náprava spojoval pomocný rám, tvořil jakýsi podvozek, ke kterému byla karoserie připevněna pomocí pružin. Velmi originálně provedené řízení. Přední kola se otáčela na čepech spolu s pružinami.
Vůz vážil asi 300 kg a mohl dosáhnout rychlosti až 21 km/h. Zásoba benzínu se nechala pohybovat 10 hodin. Délka byla 2,2 metru, šířka - 1,5 metru.
První ruský vůz byl předveden na výstavě v Nižním Novgorodu v roce 1896, kde podnikal předváděcí jízdy. Bohužel to nevzbudilo zájem představitelů Ruského impéria a tvůrci designu se mohli spolehnout jen sami na sebe. Jakovlev ani Frese však nebyli fanatičtí vynálezci, ale průmyslníci. A již v roce 1897 se v novinách Novoye Vremya objevila reklama s následujícím obsahem: „Závod E. A. Jakovleva nabízí samohybné kočáry s rychlým provedením objednávek a za rozumné ceny. Nyní není možné zjistit, kolik automobilů bylo vyrobeno. Jedna věc je jistá: design Yakovlev - Frese byl vytvořen přesně jako sériové, užitkové vozidlo. 
První ruské auto sehrálo roli jakéhosi beranidla, které prorazilo zeď stojící mezi ruským podnikáním a ve světě vznikajícím automobilovým průmyslem. Mnoho energických lidí se chopilo tohoto, podle jejich názoru, slibného a výnosného podnikání. Jen v hlavním městě Petrohradu se objevil tucet a půl firem a nadšenců: P. D. Jakovlev. "Iv. Breitigam“, „Victory“, akciová společnost „G. A. Lessner, dále Skavronskij, Meise, Kryummel, Rogozin, Romanov a někteří další. V Moskvě vedl P. Iljin skupinu, která začala vyrábět auta v Karetném rjadu. Stavba "motorů" začala v Rize, Varšavě, Jaroslavli, Nachičevanu, dokonce i v Blagoveščensku.
Právě vůz Russo-Balt S-24/30, který poprvé projel po silnicích Ruské říše 8. června (26. května, starý styl), 1909, je třeba považovat za prvorozeného domácího automobilového průmyslu. Všechna auta se spalovacím motorem, která se u nás před tím objevila, byly vlastně jediné řemeslné výrobky. A teprve první „Russo-Balt“ se stal skutečným sériový stroj průmyslové vydání.
Rusko-Baltic Carriage Works (RBVZ), které v Rize působilo od roku 1869, se zpočátku specializovalo na výrobu kočárů pro železnice Uralská a transsibiřská magistrála. Počátkem 20. století, po dokončení stavby Transsibiřské magistrály, která spojovala evropskou část Ruska s Dálným východem, se objevila poptávka po železniční vagony snížena. A závod přešel na výrobu vojenských konvojů pro potřeby naší armády.
Ale s koncem rusko-japonské války v letech 1904–1905 produkční kapacita RBVZ opět nebyly načteny plná síla. Bylo nutné zahájit výrobu některých nových civilních produktů a ředitel závodu Ivan Aleksandrovič Fryazinovsky navrhl zvládnutí a zahájení výroby automobilů - v té době naprosto nového „produktu“.
Fryazinovsky přistoupil k řešení problému jako zkušený obchodník - v roce 1908, a Automobilové oddělení, který studoval možnosti a perspektivy výroby automobilů v Rusku. Brzy, v roce 1910, zakoupili pro automobilové oddělení RBVZ již existující výrobní závod - posádkovou továrnu Frese and Co., jejíž tvůrci, inženýři Petr Alexandrovič Frese a Jevgenij Alexandrovič Jakovlev, pracovali na návrhu první vzorky ruského vozu s vnitřním motorem od konce 19. století.spalování.
Kromě vývoje Yakovleva a Frese využilo automobilové oddělení RBVZ také pokročilé evropské zkušenosti a pozvalo inženýry z belgické společnosti Fondu k práci v Rusku. Výsledkem bylo, že v roce 1909 v automobilovém oddělení rusko-baltských přepravních závodů již 10 inženýrů, 141 dělníků a 3 testovací jezdci pracovali na vytvoření prvního sériového automobilu v naší zemi.
nad stvořením domácí motor pro první sériový vůz v Rusku pracoval v závodě donský kozák a talentovaný inženýr Dmitrij Dmitrijevič Bondarev. Krátce po zahájení výroby sériového Ruso-Baltu to byl on, kdo vedl automobilové oddělení RBVZ.
Tak se zrodil první ruský sériově vyráběný vůz - Russo-Balt S-24/30, který sjel z montážní linky 8. června (26. května, starý styl) 1909. Index C-24/30 byl dešifrován následovně: 24 je odhadovaný výkon motoru v koňských silách, 30 je maximální výkon.
Auto "Russo-Balt". Foto: obálka časopisu "Behind the Wheel", 1989
Pak se zdálo neuvěřitelné, že v Rusku se svým off-roadem auto rychle získá divokou popularitu. Ale tvůrci Russo-Balt se nemýlili - již první série byla vydána v počtu 347 kopií, což bylo velmi působivé číslo pro technologii počátku 20. století.
Vozidlo Russo-Balt bylo navrženo s ohledem na pokročilé evropské zkušenosti, ale mnohem více přizpůsobené ruským poměrům. První Russo-Balt model S-24/35 byl také vhodný pro zimní podmínky, na něj by se daly nainstalovat lyže a gumové dráhy s kovovými hřebeny pro zvýšenou schopnost běžeckého lyžování.
Pozoruhodný je fakt, že jedna z kopií Russo-Balt, vydaná v roce 1910, najezdila za čtyři roky bez větších oprav 80 tisíc kilometrů. Reputace vozů Rusko-Baltic Carriage Works byla tak vysoká, že dvě kopie v roce 1913 objednala garáž samotného císaře Ruska. Navíc v předvečer první světové války bylo 64% všech vozidel závodu zakoupeno ruskou armádou, kde byly používány nejen jako velitelství a sanitky, ale také jako podvozek pro stavbu obrněných vozů.
Rusko-Baltic Carriage Works začaly rozvíjet svou výrobu v souladu se specifiky automobilového průmyslu. Objevily se nové slévárny a montážní dílny a zvýšil se počet dělníků. Konstrukční oddělení zamířilo do výroby osobních vozů ve třech nových řadách: „C“, „K“ a „E“. Všechny modely odpověděly nejvíce pokročilé technologie té doby a účast na automobilových výstavách více než jednou udělala z vozů Russo-Balt zlaté medaile.
Zvláštní pozornosti a popularity se těší model RBVZ, který se vyrábí od roku 1912 pod indexem S-24. Právě na její podvozek byly instalovány nejdražší posádky: limuzíny, otevřené šestimístné karoserie a také závodní auta. Mimochodem, závodní exempláře Russo-Balt mohly v té době vyvinout rekordní rychlost - až 85 km / h. Andrei Nagel, slavný ruský závodní jezdec, provedl v letech 1912-1913 na svém lehkém aerodynamickém Russo-Baltu několik vítězných jízd Evropou, Asií a Afrikou bez vážnějších poruch.
Během první světové války, v roce 1916, když se německá vojska přiblížila k Rize, byl závod RBVZ evakuován na předměstí Moskvy, ve Fili, a dostal název „Druhá automobilka Russo-Balt. Do roku 1921 byl považován za nejlépe vybavený závod v Rusku a byl přezbrojen na výrobu obrněných vozidel. V roce 1922 zde bylo vyrobeno posledních pět exemplářů vozu Russo-Balt.
V následujícím roce 1923 byly kapacity závodu přepracovány na výrobu letadel a v této kapacitě dnes existuje dědic rusko-baltského závodu, který je součástí Státního vesmírného výzkumného a výrobního střediska pojmenovaného po M. V. Chruničev.
Dodnes se dochovaly pouze dva originální kopie. legendární auto Russo-Balt. První byl znovu vytvořen z fragmentů různé stroje a nachází se v Moskevském polytechnickém muzeu a druhý je vystaven v jeho historické vlasti, v Rize. Právě díky vozu Russo-Balt lze 8. červen považovat za skutečné datum zrodu tuzemského automobilového průmyslu.
První ruské auto narozený v Petrohradě v květnu 1896 a poprvé byl představen na Všeruské průmyslové a umělecké výstavě v Nižním Novgorodu v červnu téhož roku. Vůz s dvojitou karoserií vážil asi 300 kg a vyvinul rychlost až 20 km/h. První tisková zpráva o této události se objevila 8. července 1896. v petrohradských novinách Novoje Vremja. Tvůrci první tuzemské posádky bez koní byli dva vynálezci z Petrohradu – penzionovaný poručík námořnictva Jevgenij Alexandrovič Jakovlev a důlní inženýr Petr Alexandrovič Frese. Jeden z nich patřil Prvnímu ruskému závodu na petrolej a plynové motory E.A. Jakovlev" (nyní rostlina "Vulkan"), do jiného - Akciová společnost při výstavbě posádek Frese and Co. na 10 Ertelev Lane (nyní ulice M. Morskaja, Petrohrad), E. Jakovlev se zavázal vyrobit motor s jedním vodorovný válec asi dva koňské síly a převodovka ( dvoustupňový box převody a diferenciál). Opíral se přitom o zkušenosti K. Benze, stejně jako ostatní tehdejší automobilky v Německu, Francii, Švédsku, Švýcarsku a USA.Zajímavý fakt
V rané fázi automobilového průmyslu se spolu s automobilovými závody objevovaly i karosářské (posádkové). Většina továren vyráběla pouze podvozky a kupec, který podvozek zakoupil, je předal továrně na kočáry, kde se podle jeho přání vyráběly "carosseri" - tak se tehdy karoserie nazývaly. Zpráva o IV International výstava aut se konala v Petrohradě v roce 1913. Mezi jeho exponáty na stánku č. 29 bylo představeno pět vozů Mercedes s karoseriemi petrohradské továrny na kočáry Breitigam. Mezi ostatními továrnami na kočáry zaujímaly přední místa takové petrohradské továrny jako Frese, Pobeda, P.D. Jakovlev", "Otto" a "Bubliny". Karoserie ruských továren byla v letech 1907-1913 opakovaně oceněna nejvyššími oceněními na mezinárodních automobilových výstavách. v Rusku. Na první z těchto výstav v roce 1907 byla tělesa P.D. Jakovlev“. Ale ze všech těchto továren na kočáry se pouze Frese and Co. pokusila organizovat výrobu osobních automobilů a nákladní automobily. V letech 1901 až 1904 vyrobila několik desítek vozů s motory a převodovkami od De Dion Bouton, testovala také experimentální trolejbus a silniční vlak s elektrickým převodem. Ale slabost výrobní základna neumožnil rozvoj rozjetého podnikání.
V roce 1909 „Ruský automobilový závod I.P. Bublina". Její zakladatel se rozhodl nastavit věci tak, že Ruská výroba nebylo by to jen jméno, ale bylo by to skutečně ruské „... závod samostatně vyráběl všechny automobilové díly z ruského materiálu, ruskými dělníky a pod vedením ruských inženýrů.“ Druhým úkolem bylo vytvořit auto, které splňuje požadavky pohybu v Rusku (ve vztahu k rysům našich silnic). V roce 1911 byl hlavní model závodu označen jako "28-35", v roce 1912 "A28-40". Tento stroj byl poměrně jednoduchý v konstrukci, měl velkou rezervu bezpečnosti, ale bylo to trochu těžké. Jeho rozdíly byly vysoký kříž, světlá výška v 320 mm a další inovace. Na Puzyrevových autech poprvé na světě všechny převody v kontrolním stanovišti zapínané vačkovými spojkami- byl to vlastní vynález továrny. Řadicí páky se již nenacházely vně karoserie, ale uvnitř ní. Klikové skříně motoru, převodovky a diferenciálu byly odlity z hliníku, zadní náprava měl nápravové hřídele zcela nezatíženého typu.
Pracovní objem motorů byl až 6325 ccm, výkon až 40 koní. Na IV. mezinárodní automobilové výstavě v Petrohradě na jaře 1913 I.P. Puzyrev vystavoval tři vozy - otevřený se sedmimístnou karoserií "torpédo" a uzavřený s pětimístnou karoserií "limuzína" - oba s motory o výkonu 40 koní a také sportovním podvozkem s motorem na ventily nad hlavou.
V létě 1896 byl na celoruské průmyslové a umělecké výstavě v Nižním Novgorodu představen první model domácího automobilu, společný projekt továrny na kočáry Petera Frese a strojírenského závodu Jevgenije Jakovleva.
Prvních 20 let pro náš automobilový průmysl se ukázalo být mnohem bouřlivějšími a plodnějšími než následující éry.
Jakovlev-Frese (1896)
Inženýři prvního samohybného kočáru ho plánovali nasadit masová produkce smrt jednoho z nich, Jevgenije Jakovleva, však tento nápad ukončila. Jeho společníci považovali výrobu automobilů za neperspektivní a s továrnou Frese ukončili spolupráci. Byl nucen nakupovat motory v zahraničí a poté společnost prodal rusko-baltskému závodu, který začal vyrábět první skladové vozy. Myšlenka sestavit a vyrobit auto v Rusku přišla Frese a Jakovlevovi již v roce 1893 na výstavě v Chicagu. Tam viděli vůz Karla Benze, který na ně zapůsobil svým jednoduchým a účelným designem. Ruští průmyslníci strávili tři roky, aby obcházeli patentové bariéry a znovu vynalezli invalidní vozík. Hmotnost hotový modelčinil 300 kg. Benzinový motor obsahoval dva koňská síla, umožnila jízdu bez doplňování paliva po dobu 10 hodin a mohla zrychlit na rychlost 21 km za hodinu. Existovaly pouze dva rychlostní stupně: vpřed a volnoběh.
Romanov (1899)
3 roky po objevení prvního benzínový motor objevil se první elektromotor. A první elektromobil. Vytvořil ji Ippolit Romanov, šlechtic z Oděsy. Romanovův vůz byl mnohem rychlejší, ale také těžší než vůz Jakovleva-Freseho. Zrychlil na 37 km za hodinu s hmotností 750 kg. Je pozoruhodné, že téměř polovinu hmotnosti vozu tvořila baterie. Byl jednorázový, nepodléhal dobíjení a ujel pouze 65 km: v průměru to stačilo na dvě až tři hodiny jízdy. Kromě aut nadšenec Romanov vyvinul model omnibusu určeného pro 17 lidí, který dokázal zrychlit na 19 km za hodinu. Bohužel, Romanovova elektrická vozidla nebyla uvedena do sériové výroby: inženýr nemohl najít finanční podporu, ačkoli dostal státní objednávku na 80 modelů.
Dux (1902)
Ruská auta jezdila nejen na benzín a elektřinu, ale i na páru. Ano, nejen jezdili, ale ve všech ohledech za sebou nechali jak elektrické, tak benzínové protějšky. Na současníky působily elegantně, byly relativně tiché a rychlejší. První parní vůz (nebo, jak se také říkalo, lokomotiva) byl sestaven v podniku Duks. Motory lokomotiv měly od 6 do 40 koní. Společnost vyráběla nejen modely pro cestující, ale také motocykly, omnibusy, motorové vozy, sněžné skútry. závodní model"Duksa" mohl dosáhnout rychlosti až 140 km za hodinu! To vše nestačilo vynálezci a podnikateli Juliu Mellerovi, který vlastnil firmu Dux, a od roku 1910 začal vyrábět letadla a vzducholodě. Postupně s rozvojem konstrukce letadel ustupuje automobilová složka podniku do pozadí. A v roce 1918 byl "Dux" znárodněn a přeměněn na "Státní letecký závod č. 1".
Leitner, motocykl "Rusko" (1902)
Ve stejném roce 1902 se v Rusku objevil první motocykl, který se nazýval „Rusko“. Sestavil jej rižský průmyslník Alexander Leitner. Prvním motocyklem bylo vylepšené jízdní kolo vybavené motorem. Motor měl objem 62 kubických centimetrů, spotřeboval 3,5 litru paliva na 100 kilometrů a vyvinul nejvyšší rychlost při 40 km za hodinu - při 1,75 koňských silách. První motorka stála třikrát dražší než kolo: 450 rublů oproti například 135 za kolo Duxa. Tato cena však byla 10x nižší než cena osobní automobil: levný "Renault" stojí 5 tisíc rublů, Ruské modely- ještě dražší.
Levnější ve srovnání s auta relativní, protože 450 rublů je téměř půlroční příjem Rusa s průměrným příjmem. proto byl obchod s prvními motocykly pomalý, deset kusů ročně, a do roku 1908 úplně ustal.
Lessner (1904)
Co je to omnibus nebo motocykl - v roce 1904 se první objevil v Rusku hasičská stříkačka. Byl vyroben u firmy Lessner na objednávku hasičského sboru Alexandra Něvského z Petrohradu. Jeho konstruktérem byl již v té době známý v Rusku i v zahraničí Boris Lutsky. Ještě v dubnu 1901 dva jeho pětitunové náklaďáky a jeden osobní automobil uspořádali zkušební jízdu po Něvském prospektu a byli předvedeni císaři. Je to však dvoutunový hasičský vůz "Lassner", který je považován za první vůz kompletně sestavený podle nákresů Luckyho v Rusku. Model byl určen pro 14 osob hasičského sboru a vyvinul rychlost až 25 kilometrů za hodinu.
Další „Lessner“, tmavě zelená limuzína z roku 1907, se stal jedním z obyvatel hustě obydlené garáže Mikuláše II., který vášnivě miloval auta. Vzhledem k podobnosti v designu a vzhled tomuto vozu se říkalo „ruský Mercedes“.
Russo-Balt (1909)
Nejoblíbenější automobilovou značkou v carském Rusku byl Russo-Balt, poprvé uvedený na trh v roce 1909. Byly zde dva hlavní motory: C a K. První byl větší, výkonnější, s odhadovaným výkonem motoru 24 koní. Druhý je menší, pod kapotou má dvanáct koní.
Kvůli výrobním nákladům činila cena vozu Puzyrev-28-35 osm tisíc rublů, což dokonce převyšovalo cenu drahých Russo-Balts. Auto bylo spolehlivé, ale objemné. To vše jí na popularitě nepřidalo. A v tisku se vlastenecké auto nelíbilo: říkali mu ruční práce a porovnávali ho s nejhoršími zahraničními modely.
K neúspěchům na trhu se přidala smůla. V lednu 1914 vypukl v závodě Puzyrev požár, který zničil osm smontované stroje a patnáct sad dílů připravených k montáži. A v září vlastenecký inženýr zemřel.
