Právě vůz Russo-Balt S-24/30, který poprvé projel po silnicích Ruské říše 8. června (26. května starým stylem), 1909, je třeba považovat za prvorozený domácí automobilový průmysl. Všechna vozidla s motorem s vnitřním spalováním, které se u nás dříve objevovaly, byly ve skutečnosti jednotlivé řemeslné výrobky. A teprve první „Russo-Balt“ se stal skutečným sériový stroj průmyslové vydání.
Rusko-baltské přepravní závody (RBVZ), působící v Rize od roku 1869, se zpočátku specializovaly na výrobu vozů pro Uralské a Transsibiřské železnice. Počátkem 20. století, po dokončení stavby Transsibiřské magistrály, která spojovala evropskou část Ruska s Dálným východem, se objevila poptávka po železniční vagony snížena. A závod přešel na výrobu vojenských konvojů pro potřeby naší armády.
Ale s koncem rusko-japonské války v letech 1904–1905 produkční kapacita RBVZ opět nebyly načteny plná síla. Bylo nutné zahájit výrobu některých nových civilních produktů a ředitel závodu Ivan Aleksandrovič Fryazinovsky navrhl zvládnutí a zahájení výroby automobilů - v té době naprosto nového „produktu“.
Fryazinovsky přistupoval k řešení problému jako zkušený obchodník - v roce 1908 bylo na RBVZ vytvořeno automobilové oddělení, které začalo studovat možnosti a perspektivy výroby automobilů v Rusku. Brzy, v roce 1910, zakoupili pro automobilové oddělení RBVZ již existující výrobní závod - posádkovou továrnu Frese and Co., jejíž tvůrci, inženýři Petr Alexandrovič Frese a Jevgenij Alexandrovič Jakovlev, pracovali na návrhu první vzorky ruského vozu s vnitřním motorem od konce 19. století.spalování.
Kromě vývoje Yakovleva a Frese využilo automobilové oddělení RBVZ také pokročilé evropské zkušenosti a pozvalo inženýry z belgické společnosti Fondu k práci v Rusku. Výsledkem bylo, že v roce 1909 v automobilovém oddělení rusko-baltských přepravních závodů již 10 inženýrů, 141 dělníků a 3 testovací jezdci pracovali na vytvoření prvního sériového automobilu v naší zemi.
nad stvořením domácí motor pro první sériový vůz v Rusku pracoval v závodě donský kozák a talentovaný inženýr Dmitrij Dmitrijevič Bondarev. Krátce po zahájení výroby sériového Ruso-Baltu to byl on, kdo vedl automobilové oddělení RBVZ.
Tak se zrodil první ruský sériově vyráběný vůz - Russo-Balt S-24/30, který sjel z montážní linky 8. června (26. května, starý styl) 1909. Index C-24/30 byl dešifrován následovně: 24 je odhadovaný výkon motoru v koňských silách, 30 je maximální výkon.
Auto "Russo-Balt". Foto: obálka časopisu "Behind the Wheel", 1989
Pak se zdálo neuvěřitelné, že v Rusku se svým off-roadem auto rychle získá divokou popularitu. Ale tvůrci Russo-Balt se nemýlili - již první série byla vydána v počtu 347 kopií, což bylo velmi působivé číslo pro technologii počátku 20. století.
Vozidlo Russo-Balt bylo navrženo s ohledem na pokročilé evropské zkušenosti, ale mnohem více přizpůsobené ruským poměrům. První Russo-Balt model S-24/35 byl vhodný i do zimních podmínek, na lyže a gumové dráhy s kovovými hřebeny pro terénní.
Pozoruhodný je fakt, že jedna z kopií Russo-Balt, vydaná v roce 1910, najezdila za čtyři roky bez větších oprav 80 tisíc kilometrů. Reputace vozů Rusko-Baltic Carriage Works byla tak vysoká, že dvě kopie v roce 1913 objednala garáž samotného císaře Ruska. Navíc v předvečer první světové války bylo 64% všech vozidel závodu zakoupeno ruskou armádou, kde byly používány nejen jako velitelství a sanitky, ale také jako podvozek pro stavbu obrněných vozů.
Rusko-Baltic Carriage Works začaly rozvíjet svou výrobu v souladu se specifiky automobilového průmyslu. Objevily se nové slévárny a montážní dílny a zvýšil se počet dělníků. Konstrukční oddělení zamířilo do výroby osobních vozů ve třech nových řadách: „C“, „K“ a „E“. Všechny modely odpověděly nejvíce pokročilé technologie té doby a účast na automobilových výstavách více než jednou udělala z vozů Russo-Balt zlaté medaile.
Zvláštní pozornosti a popularity se těší model RBVZ, který se vyrábí od roku 1912 pod indexem S-24. Právě na její podvozek byly instalovány nejdražší posádky: limuzíny, otevřené šestimístné karoserie a také závodní auta. Mimochodem, závodní exempláře Russo-Balt mohly v té době vyvinout rekordní rychlost - až 85 km / h. Andrey Nagel, slavný ruský závodní jezdec, podnikl v letech 1912-1913 několik vítězných jízd Evropou, Asií a Afrikou na svém lehkém aerodynamickém Russo-Baltu bez jakýchkoliv vážné poškození.
Během první světové války, v roce 1916, když se německá vojska přiblížila k Rize, byl závod RBVZ evakuován na předměstí Moskvy, ve Fili, a dostal název „Druhá automobilka Russo-Balt. Do roku 1921 byl považován za nejlépe vybavený závod v Rusku a byl přezbrojen na výrobu obrněných vozidel. V roce 1922 zde bylo vyrobeno posledních pět exemplářů vozu Russo-Balt.
V následujícím roce 1923 byly kapacity závodu přepracovány na výrobu letadel a v této kapacitě dnes existuje dědic rusko-baltského závodu, který je součástí Státního vesmírného výzkumného a výrobního střediska pojmenovaného po M. V. Chruničev.
Dodnes se dochovaly pouze dva originální kopie. legendární auto Russo-Balt. První byl znovu vytvořen z fragmentů různé stroje a nachází se v Moskevském polytechnickém muzeu a druhý je vystaven v jeho historické vlasti, v Rize. Právě díky vozu Russo-Balt lze 8. červen považovat za skutečné datum zrodu tuzemského automobilového průmyslu.
Přesně před 120 lety, 14. července 1896, na Všeruské průmyslové a umělecké výstavě v r. Nižnij Novgorod představil první seriál Ruské auto. První auto domácí produkce se spalovacím motorem byl připraven a v květnu 1896 prošel řadou testů. V červenci na výstavě v Nižním Novgorodu podnikl předváděcí cesty. Bylo to auto Frese a Jakovleva.
V důsledku rychlého průmyslového růstu, který je v Ruské říši pozorován od druhé poloviny 19. století, vypadá vznik domácího automobilového průmyslu jako zcela organický jev. Průkopníky tohoto odvětví u nás byli penzionovaný poručík císařské flotily Jevgenij Alexandrovič Jakovlev a důlní inženýr Petr Alexandrovič Frese, který navrhl vůz představený široké veřejnosti v červenci 1896. Byli to oni, kdo zahájil sériovou výrobu automobilů v Rusku. Petrohradská továrna Frese se stala průkopníkem v oblasti sériové výroby osobních automobilů a nákladní automobily. Jen v letech 1901 až 1904 zde bylo smontováno více než 100 vozů, včetně těch s elektrickým pohonem. Testoval se zde také trolejbus a silniční vlak s elektrickým převodem.
Tvůrci prvního ruského auta
Petr Alexandrovič Frese se narodil v roce 1844 v Petrohradě. V rodném městě vystudoval báňský institut, poté skončil ve slavné továrně na kočáry K. Nellis. Téměř okamžitě se mu podařilo prokázat lepší strana rychle získat plnou důvěru majitele podniku. Podnikání této společnosti v těch letech šlo do kopce a Nellis udělala z talentovaného mladého inženýra svého společníka. Současně v roce 1873 vytvořil Peter Frese vlastní kočárkárnu, která se v roce 1876 spojila s továrnou Nellis a vytvořila nová společnost"Nellis a Frese". O pět let později se stává jediným vlastníkem společnosti, která byla přejmenována na Frese & Co. Crew Factory.
Stojí za zmínku, že v těchto letech byly výrobky ruských továren na kočáry vysoce ceněny po celém světě, což jasně dokazuje skutečnost, že získaly poměrně mnoho ocenění na mezinárodních výstavách. Skutečnost, že na počátku 20. stol ruská těla vybavena vozy dnes již legendární němčiny značka auta"Mercedes".
Jevgenij Aleksandrovič Jakovlev se narodil v roce 1857 v provincii Petrohrad. Do roku 1867 studoval na Nikolaevské jezdecké škole a od roku 1867 na Nikolajevských námořních junkerských třídách. V roce 1875 byl po promoci převelen k flotile jako kadet. Vrcholem jeho námořní kariéry byla hodnost poručíka, kterou obdržel 1. ledna 1883. V témže roce byl propuštěn na neurčitou dovolenou a o rok později zcela opustil službu „kvůli domácím poměrům“. Po odchodu z námořní služby začal Jakovlev aktivně vyvíjet motory a získávat patenty na jejich výrobu. Motor na kapalné palivo, který vytvořil, si dokonce vysloužil souhlas slavného ruského vědce Dmitrije Mendělejeva. Jakovlevovy projekty se ukázaly být docela ziskové, postupem času získal stálé zákazníky, a tak v roce 1891 otevřel První ruský závod na plynové a petrolejové motory.
Osud svou neviditelnou rukou svedl tyto lidi dohromady, jejich lásku k automobilové technologie. K jejich osobnímu seznámení došlo na výstavě v Chicagu, předurčilo budoucí osud jejich společného potomka. Stojí za zmínku, že motory navržené Jakovlevem v těchto letech měly velký počet pokročilý konstruktivní řešení(odnímatelná hlava válců, elektrické zapalování, tlakové mazání atd.). V roce 1893 jim byla na světové výstavě v Chicagu udělena cena. Na stejné výstavě se také poprvé představil jeden z prvních sériově vyráběných vozů na světě, německý Benz modelu Velo. Tento stroj upoutal pozornost Evgeny Yakovlev, stejně jako Peter Frese. Tehdy se rozhodli vytvořit podobný vůz, ale již v Rusku.
Debut auta
Debut prvního ruského vozu a jeho první veřejné představení se konalo v červenci 1896. Vůz byl předveden na XVI. celoruské průmyslové a umělecké výstavě, která se konala v oblasti Nižnij Novgorod v Kunavinu. V předrevoluční době se jednalo o největší výstaviště v zemi, které předvádělo nejlepší domácí úspěchy v oblasti průmyslu. Výstavu osobně financoval císař. Mezi mnoha nádhernými a zajímavými exponáty na výstavě se neztratil společný vývoj Frese a Jakovleva.
Ruský císař Mikuláš II. si osobně prohlížel novinky prezentované na výstavě a navštívil vozové oddělení, kde se nacházel ruský „benzínový motor“, který tak pojmenovaly místní noviny „Nižnij Novgorod Listok“. A přestože zástupce královského domu na vůz nijak zvlášť nereagoval, vůz si osobně prohlédl v akci a autoři prvního sériového vozu nadále všemožně propagovali své společné duchovní dítě i v budoucnu.
Popis vozu Frese-Jakovlev
Externě prezentované na výstavě v Nižním Novgorodu, auto, jako mnoho zahraniční analogy té doby dosti silně připomínal lehký koňský povoz. V jeho vlastnostech bylo možné v případě potřeby uvažovat o rozpětí. Prototyp vozu byl německý „Benz Velo“, který tvůrce inspiroval. Hmotnost modelu, který vyvinuli, byla přibližně 300 kg.
Srdcem vozu byl jednoválec čtyřtaktní motor, který byl umístěn v zadní části karoserie a vyvíjel výkon až 2 hp. Takový malý motor umožnil vozu dosáhnout rychlosti až 20 km / h. Speciálně pro chlazení motoru na automobilu byl implementován odpařovací systém, ve kterém byla použita voda, a roli výměníků tepla plnily mosazné nádrže umístěné po stranách v zadní části trupu. Dohromady tyto nádrže pojmou až 30 litrů kapaliny. Během pohybu se voda periodicky vařila a pára směřující do kondenzátoru se vracela zpět do kapalného stavu.
Vůz používal elektrické zapalování, které bylo vyrobeno ve formě baterie a indukční cívky. Na vaření palivová směs odpověděl nejjednodušší odpařovací karburátor. Což byla nádoba naplněná benzínem, za chodu motoru se benzín ohříval výfukovými plyny a odpařoval se, slučoval se se vzduchem. Pomocí speciálního mixéru bylo snadné změnit složení směsi. Nebyla však provedena její kvantitativní úprava.
Převodovka vozu byla podobná jako u vozu Benz, ale kožené řemeny na ruském voze byly nahrazeny spolehlivějšími z vícevrstvé pogumované tkaniny. Řemenový převod zajišťoval dva převody: vpřed a nečinný pohyb. Proces řazení se ovládal pomocí pák umístěných na boku volantu. Auto mělo dvě brzdy. Hlavní byl nožní a působil přímo na hnací hřídel převodovky. Druhá brzda byla manuální, gumové tyče přitlačil na pevné pneumatiky. zadní kola auto.
Doplněno jednoduchý design automobilová dvojitá dřevěná karoserie typu phaeton, která měla skládací koženou střechu. Karoserie vozu byla kloubová s pružinovým odpružením, které fungovalo na principu třecího tlumení. Pružiny se skládaly z dostatečně velkého počtu plechů, které vzájemným působením tlumily ostré vibrace a rázy při pohybu vozu. Použití této konstrukce nevyžadovalo instalaci tlumičů, ale nutilo pružiny se otáčet v čase s koly, jejichž otáčení bylo zajištěno speciálními kovovými pouzdry. Kola vozu byla poměrně objemná (přední kola jsou menší než zadní) a stejně jako jejich paprsky byla vyrobena ze dřeva. Kola byla zakrytá gumové pneumatiky. Výroba nahuštěných pneumatik v té době v Rusku stále chyběla.
Stojí za zmínku, že Frese a Jakovlev byli docela talentovaní v uvádění do života mnoha nápadů, které byly použity v globálním automobilovém průmyslu na konci 19. století. V tomto ohledu nebyl jejich vývoj nějak ojedinělý nebo exkluzivní. Zároveň nápad udělat z prezentované kopie masovou reklamu skladový vůz vypadalo tehdy velmi zajímavě. Stále nejsou žádné informace o tom, co se přesně stalo se vzorkem prezentovaným na výstavě v Nižním Novgorodu. Možná to prostě zničili samotní vynálezci. Z dochovaných fotografií toto vozidlo, ke stému výročí, které se slavilo v roce 1996, vznikla jeho přesná kopie – replika. Auto bylo znovu vytvořeno v vědecké a technické centrum Ruské noviny"Autoreview" za přímé asistence šéfredaktora publikace M. I. Podorozhanského.
Po předčasné smrti Jevgenije Jakovleva v roce 1898 se jeho partneři rozhodli přeprofilovat závod a upustit od výroby spalovacích motorů. To donutilo Petera Frese hledat způsoby, jak vyrábět vlastní motory. V důsledku toho byl nucen uzavřít dohodu s francouzskou společností De DionButon, se kterou až do roku 1910 úzce spolupracoval. Letos prodal svou továrnu rusko-baltskému závodu, načež postupně odešel do důchodu. Frese zemřel v roce 1918 v rodném Petrohradě.
Rok po první demonstraci na výstavě v Nižním Novgorodu začal prodej prezentovaného vozu v Ruské říši, ale kolik přesně exemplářů vozu Frese-Jakovlev bylo vyrobeno a prodáno, není známo. Podle některých zpráv cena vozu Frese-Yakovlev začínala na 1 500 rublech. Bylo to poloviční náklady na auto Benz a asi 30krát dražší než náklady obyčejný kůň.
Charakteristika vozu Frese a Jakovlev:
Typ těla - phaeton (dvojitý).
Kolový vzorec - 4x2 (pohon zadních kol).
Celkové rozměry: délka - 2450 mm, šířka - 1590 mm, výška - 1500 mm (se složenou markýzou).
Zadní rozchod - 1250 mm.
Přední rozchod - 1200 mm.
Hmotnost - 300 kg.
Elektrárna je 2hp jednoválcový benzínový motor.
Maximální rychlost - až 20 km / h.
Informační zdroje:
http://rufact.org/wiki/Car%20Frese%20i%20Yakovleva
http://visualhistory.livejournal.com/441450.html
http://www.calend.ru/event/2373
Na základě materiálů z otevřených zdrojů
14. července 1896 byl na Všeruské průmyslové a umělecké výstavě v Nižním Novgorodu představen první ruský automobil.
Konec 19. století byl ve znamení masivu technický pokrok celosvětově. Mnohé novinky domácích vynálezců však nebyly vnímány současníky jako průlom do budoucnosti, přestože zemi zajistily důstojné místo v dějinách vědy a techniky. Mezi tyto inovace patřilo „auto s vlastním pohonem“ nebo, jak se v té době také nazývalo, „benzínový motor“ - první v zemi a jeden z prvních na světě se spalovacím motorem.
14. července (2. července, podle starého stylu) 1896 byl na Všeruské průmyslové a umělecké výstavě v Nižním Novgorodu představen „samohybný stroj“ navržený Jevgenijem Alexandrovičem Jakovlevem a Petrem Alexandrovičem Fresem. Výstavy se zúčastnili mistři Ruské podnikání a hodnostářů, osobně zkoumal sám car Mikuláš II nejnovější úspěchy domácí produkce v různých oborech.
Jakovlevův a Freseho „benzínový motor“ byl představen k prohlídce mezi slavnostními vozy vozového oddělení výstavy a mezi masou dalších exponátů se ztratila nepochopitelná exotická novinka, aniž by na krále udělala větší dojem. Teprve o století později byli krajané schopni ocenit přínos tohoto vynálezu globální automobilový průmysl a obnovit model přesně díky jedné jediné dochované fotografii.
Ten den vyfotografoval Benzinomotor na pozadí centrálního pavilonu Nižnij Novgorod fotograf Maxim Petrovič Dmitriev, který dostal oficiální povolení fotografovat návštěvu cara na hlavní celoruské výstavě. Dmitriev pořídil několik fotografií vozu, ale většina z nich se dodnes nedochovala. Další malý obrázek prvního ruského vozu byl zachován v Ilustrovaném bulletinu kultury a obchodního a průmyslového pokroku Ruska, který byl vydán v roce 1900.
Zrodu prvního tuzemského vozu předcházelo seznámení talentovaných ruských podnikatelů, které proběhlo o tři roky dříve než výstava Nižnij Novgorod na podobné výstavě v Chicagu, kde se každý zúčastnil se svým vynálezem. Jevgenij Jakovlev, poručík námořnictva ve výslužbě, byl majitelem malého závodu na výrobu strojů a slévárny mědi a Peter Frese, vzděláním důlní inženýr, vlastnil známou továrnu na kočáry v Petrohradě.
Na výstavě v Chicagu získali oba ruští vynálezci bronzové medaile - Jakovlev za plynové motory a Frese za dokonalé modely vozidel tažených koňmi. Ale kromě toho se na této výstavě setkali zvídaví a podnikaví ruští vynálezci s německým inženýrem Gottliebem Daimlerem, tvůrcem prvního patentovaného motocyklu poháněného spalovacím motorem.
Také všeobecnou pozornost Jakovleva a Frese upoutal první vůz světa, který předvedl Karl Benz. Model vypadal spíše jako kočár bez koní a jmenoval se Benz Victoria. Ruští vynálezci tyto novinky pečlivě studovali a rozhodli se vyrobit dokonalejší „auto“.
Především jejich „samohyb“ neboli „benzínový motor“ byl uzpůsoben nejen pro jízdu po městských dlažbách, ale i pro jízdu v terénu a špatné cesty. Auto Frese a Jakovlev bylo vybaveno velká kola- přední s poloměrem 780 mm a 836 mm zadní. V té době neexistovala žádná masová výroba kovových kol této velikosti a „benzínový motor“ dostal speciálně vytvořená širokorozchodná kola vyrobená ze dřeva potaženého pryží.
Pružiny byly umístěny vedle kol tak, aby se s ním otáčely. Rám vozu byl přes příčník spojen s nosníkem přední nápravy a byla k němu připevněna řízená náprava. řetěz hlavní ozubené kolo aby se zadní kola otáčela.
Délka vozu byla pouze 2 metry 45 cm, hmotnost - 300 kg. Výsledkem byl na svou dobu kompaktní a ovladatelný vůz s dobrými technickými vlastnostmi. S výkonem motoru dva koňská síla, vyvinul rychlost kolem 20 km/h, což byl na tehdejší dobu velmi dobrý ukazatel.
Jevgenij Jakovlev navrhl čtyřdobý motor lehčí než stávající evropské modely, se složitým chladicím systémem. Voda se neustále vařila a odpařovala a pouze její část byla ochlazena a vstoupila do kondenzátoru. Voda se proto musela neustále doplňovat a stejně jako všechny první vozy vozil vůz Frese-Jakovlev s sebou zásobu vody - 30 litrů ve dvou bočních mosazných nádržích.
Řemenový pohon byl designově podobný tomu v autě Karla Benze. Páky dvoustupňový box ozubená kola byla umístěna na straně volantu. Je pozoruhodné, že vůz měl elektrické zapalování.
V důsledku toho měl vůz Frese-Jakovlev poloviční cenu než jednotlivé analogy, které tehdy existovaly v Evropě a Americe, a nebyl nižší než oni, pokud jde o Technické specifikace. Den 14. července 1896 tedy svědčí o tom, že Rusko právem patří k průkopníkům světového automobilového průmyslu.
„V okolí Petrohradu se jezdí mechanická posádka. Jeho pasažéři se vydávají za výrobce a téměř vynálezce tohoto stroje a přísahají, že vše do posledního šroubku v posádce vyrobili ve vlastní dílně.
Takže na jaře roku 1896 nevěřícný tisk informoval čtenáře o vzhledu prvního ruského auta v historii. A již 1. července byl „samohybný kočár“ předveden na Všeruské průmyslové a umělecké výstavě, která se konala v Nižním Novgorodu. Císař Nicholas II osobně prohlédl vůz v akci.
Vůz navržený Jakovlevem-Fresem na výstavě Nižnij Novgorod v roce 1896
V návaznosti na rychlý průmyslový boom, ke kterému došlo v r Ruské impérium z 2. poloviny 19. století, vzhled domácí automobilový průmysl zdá se být docela organické. Jeho průkopníci jsou po zásluze považováni za vysloužilého poručíka císařské flotily Jevgenij Alexandrovič Jakovlev a důlní inženýr Petr Alexandrovič Frese který navrhl vůz představený veřejnosti v roce 1896. Je třeba poznamenat, že jejich příspěvek k rozvoji domácího průmyslu nebyl omezen pouze na toto: vynálezci byli zakladatelé „prvního ruského petroleje a plynové motory E.A. Jakovlev" a akciová společnost pro stavbu posádek "Frese a spol.".
| Jevgenij Alexandrovič Jakovlev (1857 - 1898) | Petr Alexandrovič Frese (1844 - 1918) |
Na úsvitu ruského automobilového průmyslu byly továrny s plným cyklem relativní vzácností. Oddělená výroba podvozků a karoserií se rozšířila. To znamená, že budoucí motorista, který si koupil podvozek, jej poté přenesl do továrny na kočáry, aby jej vybavil karoserií.
Stojí za zmínku, že výrobky ruských továren na kočáry byly vysoce ceněny po celém světě, o čemž svědčí četná ocenění na mezinárodních výstavách. Zvláštní známkou kvality byla skutečnost, že na počátku 20. stol. vozy dnes již legendární značky byly vybaveny domácími karoseriemi "Mercedes".
"Mercedes" s ruskou karoserií
Průkopníkem plnohodnotné sériové výroby osobních a nákladních automobilů v Rusku byl Petrohrad Frese továrna. V letech 1901 až 1904 bylo zde vyrobeno více než sto strojů včetně těch s elektrickým pohonem; Byly testovány trolejbusy a silniční vlaky s elektrickým převodem.
Volný elektrický vůz (7hp)
Volná auta (8hp)
Volné vozy (6hp)
Osobní náklaďák Frese pro válečný úřad
V roce 1902 převzal závod akciové společnosti sériovou výrobu automobilů. "G. A. Lessner". Jako konzultant byl přizván známý ruský vynálezce automobilů a motorů Boris Grigorjevič Lutskoj (Lutsky), jehož konstrukční motory začaly vybavovat výrobky továrny. V roce 1904 bylo v závodě postaveno jedno z prvních hasičských vozů v Rusku. Zavádí se výroba poštovních vozů. V roce 1907 na První internacionále výstava aut v Petrohradu továrna předvádí vlastní sanitky a je oceněna Velkou zlatou medailí za výrobu a distribuci automobilů v Rusku. V roce 1909 produkty závodu zahrnovaly širokou škálu osobních a nákladních automobilů různých velikostí motorů s využitím originálních konstrukčních řešení.
B.G. Lutsky řídí auto vlastní konstrukce
"Lessner" (12 hp)
Dodávka "Lessner" s nosností 1200 kg, 1907
"Lessner" (22 hp)
Poštovní vozy "Lessner"
Závodní "Lessner" (32 hp)
Náklad "Lessner"
Hasičský vůz "Lessner" typ 1
Hasičský vůz "Lessner" typ 2
V roce 1908 dále Rusko-baltské přepravní závody pořádané v Rize automobilové oddělení v čele s Ivanem Alexandrovičem Frjazinovským. Od roku 1909 zde začala výroba automobilů. známá značka Russo-Balt. Za 7 let bylo vyrobeno asi 500 kusů. Rusko-baltský závod zvládl i výrobu terénních vozidel: na základě modelu „C“ vozidlo určené pro zimní provoz polopásové vozidlo vybavené lyžemi. Obecně byla charakteristickým rysem Russo-Balts spolehlivost a odolnost: je znám případ střetu automobilu při rallye se srubem, po kterém nebylo auto prakticky poškozeno. Díky vítězstvím v prestižních automobilových soutěžích se značka dostává do širokého povědomí. Vůbec první dobytí vrcholu Vesuvu vozem Russo-Balt hřmí po celém světě.
I.I. Ivanov a I.A. Fryazinovsky na voze "Russo-Balt C 24/55", 1913
Russo-Balt C 24/40
"Russo-Balt K12/20" řada II
"Russo-Balt S 24/58" - legendární "Okurka" druhé verze - s cenou po nastavení rychlostního rekordu 128,4 km / h na závodech v roce 1913
Russo-Balt S 24/60, 1914
Russo-Balt off-road
Russo-Balt A.Nagel, který dobyl Vesuv
On je
V roce 1910 byl otevřen Ruský automobilový závod I.P. Puzyrev. Jeho zakladatel to považoval za nutné « Ruská výroba nebylo by to jen jméno, ale bylo by to opravdu ruské." A „závod nezávisle vyráběl všechny automobilové díly z ruského materiálu ruskými dělníky a pod vedením ruských inženýrů“. Musím říci, že Ivan Petrovič dokázal dosáhnout svého cíle organizováním téměř zcela nezávislé výroby v závodě. Hledá se bublina „vyvinout typ speciálně ruského vozu, který splňuje požadavky na pohyb v Rusku ve vztahu ke zvláštnostem našich tras“. A v roce 1911 závod vyrobil první pětimístný vůz auto s velkým světlá výška. Vůz byl vybaven převodovkou originální konstrukce na tehdejší dobu, vyvinutou v závodě Puzyrev a chráněnou výsadou. Poprvé na světě se rychlostní stupně v převodovce zapínaly vačkovými spojkami a řadicí páky nebyly venku, ale uvnitř kabiny. Ve skutečnosti to byl prototyp převodovky moderní auta. Další novinkou bylo použití hliníku pro klikovou skříň, převodovku, převodku řízení a diferenciál, stejně jako široké uplatnění kuličková ložiska. výrobní model 28/40 vyvinul na ty časy slušnou rychlost - až 80 km/h.
I.P. Puzyrev
Montážní dílna závodu
Bublina-28/35
Bublina-28/40
Puzyrev-28/40 s tělem vojenského typu
V roce 1913 na IV Mezinárodní výstava aut v Petrohradě, Puzyrev představuje pětimístnou limuzínu, sedmimístný vůz s otevřené tělo"torpédo" a závodní auto. Podle odborníků byl vybaven na svou dobu vyspělým a velmi kompaktním motorem.
Navzdory vážnému finanční problémy a standardní pro vlasteneckou osobu těch let, odmítnutí "inteligentní veřejností", která ho nazývala "řemeslným výrobcem", I.P. Puzyrev dokázal udržet a udržet výrobu. Navíc se plánovalo její rozšíření. Ale na začátku roku 1914 rostlina náhle shoří ... A v září, když Ivan Petrovič Puzyrev dal svou poslední sílu na obnovu svého potomstva, umírá.
Příběh o původu rus automobilový průmysl byl by neúplný bez uvedení jména uznávaného specialisty v oboru elektrotechniky a elektrických strojů Ippolita Vladimiroviče Romanova. Vlastní mimo jiné vynález dokonalého na svou dobu baterie, stejně jako smělý projekt visuté elektrické dráhy, jejíž prototyp (!) funguje od roku 1899 v Gatčině.
Elektromobil I.RomanovA v roce 1901 se v ulicích hlavního města objevil prototyp elektrického 17místného omnibusu, nového typu městské dopravy. Testy prokázaly spolehlivost a bezpečnost konstrukce stroje. IV Romanov plánoval zorganizovat deset tras elektrických omnibusů podél nejrušnějších dálnic města. Městská duma ale odmítla schválit financování výstavby zařízení.
Omnibus I.Romanova
Takže dovnitř obecně řečeno vypadá jako historie vzniku tuzemského automobilového průmyslu. Kdo ví, možná zřejmý potenciál a vynikající vyhlídky průmyslu na pozadí všeobecného průmyslového boomu v Ruské říši na počátku 20. ruské továrny mezi přední světové automobilky a dnes by značky Russo-Balt a Bubble nebyly o nic méně prestižní než Mercedes nebo Lexus... Ale převraty 20. století provedly své vlastní úpravy historické cesty naší země. Možná potřebuje přeformátování Ruský automobilový průmysl stojí za to spoléhat na historický základ, který položili průkopníci ruského automobilového průmyslu?
Kdy se v Rusku objevila první auta? Než odpovíte na tuto otázku, musíte pochopit samotný koncept toho, co je auto.
Co je to auto
Slovo „auto“ má dvě části. "Auto" - je řeckého původu a znamená "já" a "mobil" v latině znamená "pohyb".
Ukazuje se, že auto je zařízení, které se může pohybovat nezávisle. To znamená, že tato konstrukce musí mít svůj vlastní pohonný mechanismus - parní, plynový, elektrický, benzínový, naftový - bez ohledu na to, jak dlouho se s ním točí kola. To znamená, že se v Rusku objevil právě tehdy, když se design vynalezený nějakým řemeslníkem dokázal pohybovat bez pomoci koňské trakce nebo lidského svalového úsilí.
Za zakladatele domácího automobilového průmyslu je ale přesto třeba považovat ty ruské „leváky“, kteří dokázali své struktury rozpohybovat bez účasti koní, a bylo by nespravedlivé je nezmínit.
Vznik tuzemského automobilového průmyslu
Historie prvního vozu v Rusku začala 1. listopadu 1752 v Petrohradě. Tam se poprvé předvedl čtyřkolový kočár, který se dokázal pohybovat bez pomoci koní a jiných tažných zvířat. Byl to ocelový mechanismus, uváděný do pohybu pomocí brány zvláštní konstrukce a svalového úsilí jednoho člověka. Kočárek mohl vozit kromě řidiče ještě dva cestující a přitom se pohyboval rychlostí až 15 km/h. Designérem vozu byl obyčejný nevolník-samouk, který žil v provincii Nižnij Novgorod - Shamshurenkov Leonty Lukyanovich. Mechanismus, který vytvořil, samozřejmě nelze považovat za auto, ale to už nebyl vozík.
Mnohem bližší naší obvyklé představě vozu byl ruský konstruktér Ivan Petrovič Kulibin.
Posádka Kulibin
Design, který vynalezl Kulibin, sestával z tříkolového podvozku, na kterém bylo instalováno dvojité sedadlo pro cestující. Sám řidič, stojící za tímto sedadlem, musel střídavě sešlápnout dva pedály spojené s mechanismem otáčení kola. Kulibinova posádka je pozoruhodná zejména tím, že obsahovala téměř všechny hlavní konstrukční prvky vozů budoucnosti a byl to právě on, kdo ve svém postranním vozíku poprvé použil řazení, brzdové zařízení, ložiska a volant.
Vzhled prvního auta v Rusku
V roce 1830 K. Yankevich, který byl uznávaným mistrem požárních monitorů, se svými pomocníky sestavil „Bystrokat“ – samohyb kolové vozidlo S Parní motor. Motor měl zařízení založené na konstrukcích páry pohonných jednotek I. I. Polzunova, M. E. Čerepanov a P. K. Frolova. Jako palivo mělo být podle vynálezce použito borové dřevěné uhlí.
Konstrukčně se jednalo o krytý kolový vůz, který poskytoval kromě místa pro řidiče i místo pro cestující.
Mechanismus se však ukázal jako velmi objemný a obtížně ovladatelný. Konstrukce stroje proto nebyla životaschopná. Nicméně to bylo první domácí auto v Rusku, který by se skutečně dal považovat za skutečný samohybný stroj s parním strojem.
Příchod motoru schopného běžet na benzín dal impuls další vývoj automobilové techniky, jelikož to byl on, kdo díky své relativně kompaktní velikost, by se mohl stát zdrojem hnací síly pro budoucí automobily.
První auta v Rusku se spalovacími motory
Podle některých historiků-výzkumníků byl ICE navržen v roce 1882 v malém městě na Volze. Autory stroje byli inženýři Putilov a Khlobov. Žádné oficiální dokumenty potvrzující tuto skutečnost se však nikdy nenašly. Proto se věří, že v Rusku, vybavené motory na kapalná paliva, byly dovezeny ze zahraničí.
V roce 1891 byl do Ruska dovezen Vasilij Navorotskij, který pracoval jako redaktor jednoho z Oděských novin francouzské auto Panhard-Levassor. Ukazuje se, že u nás poprvé benzínový vůz viděl obyvatele Oděsy.
Do hlavního města Ruské říše postup ve formě benzínová auta přišel až po 4 letech. 9. srpna 1895 viděl Petrohrad první auto s vlastním pohonem na benzín. O něco později bylo do hlavního města přivezeno několik dalších takových vozů.
Zdá se, že výskyt dovezených vzorků na světovém trhu přiměl domácí konstruktéry k akci.
První ruský automobil se spalovacím motorem
V roce 1896 byl na výstavě v Nižním Novgorodu představen k veřejnému prohlédnutí vůz zcela domácího sestavení, vybavený benzínový motor. Vůz byl pojmenován: "Car Frese and Yakovlev", na počest jeho designérů - E. A. Jakovleva a P. A. Frese. Závod Jakovlev vyráběl převodovku a motor pro vůz. Podvozek, kola a samotná karoserie byly vyrobeny v továrně Frese. Nelze však říci, že vzhled ruského vozu byl výhradně zásluhou ruských inženýrů.
Západní model pro ruské auto
S největší pravděpodobností Frese a Jakovlev při výrobě svého vozu využili zkušeností německého konstruktéra Benze a jeho vůz Benz-Victoria, který viděli při návštěvě výstavy v Chicagu v roce 1893, byl brán jako standard, kde byl vystavoval, jak konstruktivně, tak svým způsobem. vzhled domácí vůz velmi připomínal německý model.
Je pravda, že stojí za to vzdát hold ruským inženýrům, auto nebylo 100% kopií svého zahraničního protějšku. Podvozek, tělo a převodovka domácí auto byly výrazně vylepšeny, což bylo zdůrazňováno v tehdejším tisku, úzce navazujícím na to nejnovější v oblasti objevů a vynálezů.
Doložené parametry domácího stroje, stejně jako výkresy, se nedochovaly. Všechny soudy o voze jsou založeny na popisech a fotografiích, které se z té doby dochovaly. Vlastně ani není s jistotou známo, kolik vozů této řady bylo vůbec vyrobeno. Ale v každém případě to byla první auta v Rusku, která začala masová produkce ruská auta.
Cílová čára pro první benzínový vůz
Historie stroje sestaveného Fresem a jeho společníkem rychle skončila. V roce 1898 zemřel inženýr a průmyslník Jakovlev, což byl ve skutečnosti začátek konce prvorozeného domácího automobilového průmyslu. Smrt společníka donutila Frese kupovat motory pro auta v zahraničí, což pro něj bylo samozřejmě extrémně nerentabilní. V roce 1910 prodal veškerou zavedenou produkci rusko-baltskému závodu.
Nicméně skutečnost, že se díky Frese a Jakovlevovi objevila první auta v Rusku domácí výroby, je navždy zapsána v historii domácího automobilového průmyslu a RBVZ se stal dalším krokem ve vývoji výroby ruských automobilů.
Rusko-baltské přepravní závody (RBVZ)
Vozy této značky se etablovaly jako odolné a velmi spolehlivé, což potvrdily úspěchy vozů účastnících se dálkových běhů, automobilových soutěží a dokonce i mezinárodních rallye. Je doložena skutečnost, že jeden ze strojů vyrobený v roce 1910 pod indexem „S-24“ najel za 4 roky provozu 80 tisíc km bez vážných poruch a oprav. I císařská garáž v roce 1913 udělala objednávku na dva modely vozů „K-12“ a „S-24“.
60% parkoviště ruská armáda sestával z vozidel Russo-Balt. Kromě toho byly ze závodu zakoupeny nejen automobily, ale také podvozky pro použití na obrněných autech.
Důležitým faktem je, že téměř všechny díly, sestavy a mechanismy byly vyrobeny závodem na vlastní pěst. V zahraničí byly nakupovány pouze pneumatiky, kuličková ložiska a tlakoměry oleje.
RBVZ vyráběl vozy ve velkých sériích a v rámci každého z nich byla téměř úplná zaměnitelnost komponentů a dílů.
V roce 1918 byl podnik znárodněn a pokračoval ve své historii jako obrněný závod.
