Historie vozu AMO-F15 začala montáží italského nákladního vozu FIAT 15 Ter. Tento nákladní automobil byl montován moskevským závodem AMO v letech 1917 až 1919, poté byla v roce 1924 zahájena výroba prvního sovětského nákladního automobilu s názvem AMO-F15. Přestože byl jako základ vozu vzat italský, došlo k výrazným změnám v jeho designu.
V lednu 1924 začal závod AMO připravovat vlastní výrobu, do této doby měl závod 163 výkresů přijatých z Itálie a také 513 výkresů již vyrobených v závodě AMO v předchozích letech. Kromě toho existovaly dva referenční exempláře FIAT 15 Ter, které byly uloženy ve speciální místnosti.
Hlavním konstruktérem byl jmenován Vladimir Ivanovič Tsipulin. Jeho nejbližšími asistenty byli: E.I. Vazhinskij, který připravil pracovní výkresy, B.D. Strakanov - zabýval se revizí konstrukce dílů FIAT 15 Ter, I.F. Herman - prováděl karosářské práce, N.S. Koroljov měl na starosti montáž. G.N. Koroljov (v té době ředitel závodu), technický ředitel S.O. Makarovský a hlavní inženýr V.G. Sokolov.
V noci na 1. listopadu 1924 byl sestaven první vůz AMO-F15 a do 6. listopadu bylo smontováno 10 vozů poslední předsériové šarže. Následující den se těchto 10 červeně natřených kamionů zúčastnilo proletářské demonstrace na Rudém náměstí v Moskvě a 25. listopadu v poledne vyjely z Rudého náměstí tři kamiony z první desítky (č. 1, 8 a 10). na první zkušební jízdu pro sovětská vozidla po trase: Moskva - Tver - Vyšnyj Volochek - Novgorod - Leningrad - Luga - Vitebsk - Smolensk - Roslavl - Moskva. Úspěch rally potvrdil dostatečnou úroveň kvality výrobků AMO a v březnu 1925 byla zahájena sériová výroba vozů AMO-F-15.
V roce 1925 bylo vyrobeno 113 nákladních vozů AMO-F15 a v dalším roce 1926 již 342 exemplářů. Výroba se postupně zvyšovala a do roku 1931 bylo vyrobeno 6971 exemplářů AMO-F-15.
Design vozu AMO-F15 byl za celou dobu výroby dvakrát modernizován. V roce 1927 tedy vůz dostal pohodlnější kabinu s pevnou střechou a „suchou“ spojkou a mechanismus řízení byl zjednodušen. V roce 1928 byl systém napájení zjednodušen, vůz dostal elektrický startér, světlomety a signál.
Vůz AMO-F15 se sériově vyráběl do listopadu 1931, na jeho podvozku se vyráběly autobusy, sanitky a hasičské vozy, osobní vozy a obrněné vozy. Za sedm let výroby bylo vyrobeno necelých 7000 vozů.
Design a konstrukce
Kabina nákladního automobilu 2místná s pevným sedadlem. Volant byl umístěn vpravo a příliš blízko k sedadlu, ale jediné dveře pro přístup do kabiny byly na levé straně, takže bylo velmi nepříjemné sedět na sedadle řidiče. Také kvůli přílišné blízkosti volantu k sedadlu se řidičům rychle unavila záda a nohy, bolela i páteř.
Jako pohonná jednotka byl na vůz AMO-F15 instalován 4válcový řadový karburátorový motor s vertikálním uspořádáním válců a spodním uspořádáním ventilů. Výkon tohoto motoru byl 35 koní při 1400 ot./min a maximální otáčky motoru byly 1700 ot./min. K chlazení motoru byla použita kapalina (voda), která byla poháněna odstředivým čerpadlem (čerpadlo). Mazací systém je pod tlakem, se zubovým čerpadlem.
Mechanismus distribuce plynu je spodní ventil se dvěma ventily na válec, umístěný na levé straně bloku. Sací a výfukové ventily byly zaměnitelné. Vačkový hřídel byl poháněn ozubeným kolem.
Válce motoru AMO-F15 byly odlity v jednom bloku spolu s chladicím pláštěm a neměly odnímatelnou hlavu. Současně byl na horní část bloku válců připevněn kryt, po jehož odstranění bylo možné košili očistit od vodního kamene. Blok válců byl připevněn k horní části hliníkové klikové skříně, která byla vybavena tlapkami pro připevnění k rámu ve čtyřech bodech. Spodní kliková skříň byla odlita z hliníkové slitiny. Písty - litinové, ojnice - ocelové, trubkové. Klikový hřídel byl ocelový, kovaný, se šikmými lícnicemi (u raných strojů měl klikový hřídel rovné líce a byl vyříznut z pevného kusu), uložený na třech hlavních ložiskách. Osa klikového hřídele byla posunuta o 10 milimetrů vzhledem k osám válců. Na špici klikové hřídele byla namontována startovací rukojeť a na dříku byl namontován setrvačník z ocelolitiny velkého průměru, jehož osm spirálových paprsků mělo podobu lopatek ventilátoru a vytvářelo proudění chladicího vzduchu přes chladič. Takovéto uspořádání ventilátoru (za motorem) s chladičem umístěným vpředu vyžadovalo speciální, utěsněný plášť a těsné (bez mezer) dosednutí boků kapoty k rámu.
Systém zapalování motoru je z magnetu Bosch, který je umístěn na stejné hřídeli s odstředivým čerpadlem (čerpadlem) chladicího systému.
Pohonný systém - karburátor "Zenith č. 42". V závislosti na ročním období bylo doporučeno regulovat pohonný systém výměnou trysek v karburátoru.
Palivem byl nízkooktanový motorový benzín. Do roku 1928 byl motor poháněn palivem z nádrže umístěné pod sedadlem řidiče pomocí vakuového aparátu. Později došlo ke zjednodušení energetického systému – benzín byl přiváděn samospádem z nádrže namontované na předním štítu. Objem palivové nádrže 70 litrů. Dojezd paliva při jízdě po dálnici byl cca 300 km.
Jak již bylo zmíněno dříve, nákladní automobil AMO-F15 se výrazně lišil od svého italského prototypu.
Hlavní rozdíly mezi AMO-F-15 a italským prototypem:
- Průměr setrvačníku motoru byl zmenšen o 80 mm, aby se zvětšila světlá výška (u FIAT - 590 mm, u AMO-F-15 - 510 mm) při zachování jeho hmotnosti.
- Snížila se hmotnost pístů a ojnic, změnil se tvar pístního čepu a jeho uložení.
- Plocha chladiče byla zvětšena, aby se kompenzovalo zmenšení průměru setrvačníku, který sloužil jako ventilátor, a aby se zabránilo přehřívání.
- Změnili tvar kapoty (kvůli zvětšení plochy chladiče) a zjednodušili konstrukci okenic jejích bočních stěn.
- Kola s dřevěnými paprsky byla nahrazena odolnějšími kovanými disky.
- Italský karburátor byl nahrazen Zenitem č. 42 z produkce 4. státního automobilového závodu.
- Konstrukce spojky se změnila.
- Plynová nádrž byla přesunuta z předního štítu pod sedadlo řidiče, přičemž místo gravitačního přívodu paliva byl zaveden nucený pomocí vakuové aparatury (v roce 1928 bylo od tohoto rozhodnutí upuštěno a vrátil se „nativní“, systém FIAT).
- Pro zjednodušení opravy bylo možné samostatně demontovat palubní plošinu, kabinu řidiče, bočnice a palubní desku.
Auto mělo i své nevýhody. Řidiči si stěžovali na kvalitu provedení vozů, časté poruchy diferenciálu, špatnou instalaci elektrovýzbroje (otevřená kabeláž rychle roztřepená a uzavřená), krátkodobou životnost brzd s litinovými destičkami, která vydržela maximálně 2-3 měsíce , zvýšené opotřebení dvojitých zadních kol, způsobené chybějící mezerou mezi jejich sklony, časté poruchy pružin, nekvalitní baterie, nevhodné umístění ruční brzdy (vně), kterou bylo nutné dojet „míli pryč“, silný proud studeného vzduchu (v zimě) k nohám řidiče díky vyrovnání setrvačníku a ventilátoru v jednom kuse. Řidiči sanitárních AMO-F-15 si stěžovali na silné otřesy při jízdě, které se při převozu pacientů staly nepřijatelné.
Modifikace
- Autobus- autobus vyrobený v roce 1926 na podvozku nákladního automobilu AMO-F15. Sériově se vyráběl 5 let od roku 1926 do roku 1931.
- hasičský vůz- sériová výroba od roku 1927 do roku 1931.
- Služební vůz- vůz pro potřeby armády, určený pro 7 cestujících. Sériově vyráběné od roku 1926 do roku 1931.
- záchranná služba- sanitka postavená na podvozku AMO-F15. Sériově vyráběné od roku 1925 do roku 1931.
- BA-27- Obrněný vůz založený na AMO-F15 byl sériově vyráběn v letech 1927 až 1931.
Od 1. listopadu 1924, který je považován za narozeniny sovětského automobilového průmyslu, uplynulo více než 90 let. Právě v tento den bylo v závodě Automobilové moskevské společnosti (AMO) smontováno první sovětské lehké užitkové vozidlo AMO-F-15.
O historii tohoto nákladního automobilu a jeho úpravách bylo napsáno mnoho článků, je zmíněn v mnoha knihách vyprávějících o historii automobilového průmyslu SSSR a historii dnes již neexistujícího nástupce automobilového gigantu AMO, známého v posledních letech jeho existence jako ZIL (Likhachev Plant)). Obrázky vozu "AMO-F-15" a jeho modifikací lze pravidelně vidět na pohlednicích, kapesních a nástěnných kalendářích, plaketách, stolních medailích, zápalkových štítcích, odznakech, dokonce se ctí být umístěn na poštovních známkách.
Plastová nástěnná deska
Více odznaků s amo
Stolní medaile
Známky
Specialisté, kteří vytvářejí kopie automobilů v různých měřítcích, přirozeně nemohli stát stranou a ignorovat AMO-F-15 a jeho předchůdce FIAT-15ter. Setkal jsem se s mnoha úpravami tohoto vozu, které vytvořili žáci "Domů dětské tvořivosti" a "Stanice mladých techniků" v různých měřítcích a ze široké škály materiálů: cín, papír, plastelína, dřevo atd. Továrna na hračky Progress Moscow vyrobila sadu plastových dílů, jejichž složením bylo možné získat velmi dobrou kopii AMO-F-15 v měřítku 1/24.
Krabice a sada dílů pro montáž kopie "AMO-F-15" v měřítku 1\24.
Sestavená "AMO-F-15" v měřítku 1/24 a jeden z modelů"AMO-F-15" v měřítku 1/43.
Nakladatelství Orel z města Charkov (Ukrajina) vyrábělo papírové modelářské stavebnice, jejichž slepením jste mohli získat kopie nákladního modelu AMO-F-15 z roku 1924 nebo autobusu AMO-F-15 s rámovými světlomety a natáčením. kola v měřítku 1/25.
"AMO-F-15" v měřítku 1/25,nakladatelství "Orel"
Nebudu se těmito modely podrobně zabývat, ale zaměřím se na kopie v měřítku 1/43. A začnu u zmenšených modelů vyráběných průmyslově.
V tuto chvíli je známo, že první, kdo vytvořil kopii vozu „AMO-F-15“, byl tým výrobního sdružení pro zpracování plastů „Kzyl-Tu“ (přeloženo z kazašského „Červeného praporu“ ), který se nachází ve městě Alma-Ata, hlavním městě Kazašské SSR. Zhruba od konce 70. let minulého století nabízeli pracovníci spolku sběratelům hned tři modifikace najednou: samozřejmě kopie prvního nákladního vozu AMO-F-15 vzor 1924,
"AMO-F-15" model 1924 vyrobený z modrého plastu
"AMO-F-15" model 1924 ze žlutého plastu s krabicí
kopie autobusu na podvozku AMO, jehož prototypy začaly vznikat v roce 1925 v Moskvě 
Autobus na podvozku "AMO" v raném a pozdním boxu
a kopie lehkého štábního vozu na podvozku AMO, jehož několik prototypů bylo vyrobeno ve velmi malých sériích v letech 1925 až 1927.
Služební vůz na podvozku "AMO"
Všechny makety "Kzyl-Tu" byly vyrobeny z barevného plastu s dobrým stupněm propracování, měly otevírací prvky a byly doplněny pokovenou imitací masky chladiče, světlometů, klaksonů, zasklení (z průhledného plastu), imitací podvozku (pružiny, kardanový kloub, zadní hnací náprava), kopími pneumatik kol vyrobených v samostatných dílech a namontovaných na ráfky. Vyrobené miniatury byly baleny do kartonových krabic s okénkem chráněným průhledným blistrem.
Pozoruhodné je, že na montáži těchto maket se podíleli nejen pracovníci výrobního sdružení, ale také studenti sponzorované školy. Oběh vydaných modelů není s jistotou znám, ale dnes jsou kopie AMO aut od Kyzyl-Tu ve sběratelském stavu vybavené tovární krabicí velmi vzácné a mezi sběrateli velmi ceněné, možná proto, že většina těchto plastových AMO zemřela v pískovištích bývalých SSSR. A samotné výrobní sdružení již neexistuje a obchodní centrum Asyl se nachází na místě jeho mateřského podniku a Kazašská SSR se stala státem Kazachstán.
Dalšími podniky, které začaly vyrábět kopii vozu AMO-F-15, byly výrobní sdružení (PO) Elekon, které se nachází ve městě Kazaň - hlavním městě Tatarské autonomní sovětské socialistické republiky a Roslavl Auto-Agregate Plant - pobočka automobilového závodu ZIL. Nejpravděpodobnější verzí je, že vydání těchto modelů bylo načasováno tak, aby se shodovalo s oslavou 60. výročí sovětského automobilového průmyslu, která byla v SSSR široce oslavována. Specialisté z Kazaně začali vyrábět kopii kamionu AMO-F-15 z roku 1924 a v Roslavli se rozhodli vyrobit kopii kamionu AMO-F-15 z roku 1927. Modely v měřítku se ukázaly být velmi odlišné a samozřejmě to záviselo jak na schopnostech a zkušenostech vývojářů, tak na možnostech a omezeních využití stávajících výrobních zařízení, na kterých bylo vydání realizováno. Zaměstnanci Eleconu již měli zkušenosti s tvorbou a výrobou zmenšených modelů, do té doby již několik let vyráběli vynikající kopie nákladních vozů KAMAZ, tzn. byly otestovány a zvládnuty procesy výroby komponent pro makety z plastu, pryže a kovu, bylo k dispozici odpovídající vybavení a personál pro provedení velmi důležité fáze - finální a vysoce kvalitní montáž, mimochodem v poslední fázi , pracovaly především ženy, které, jak víte, jsou trpělivější než muži a dokonale zvládají monotónní a namáhavou práci. Proto se kopie „AMO-F-15“ ze softwaru „Elecon“ ukázala jako velmi kvalitní a lze ji nazvat jedním z nejlepších zmenšených modelů SSSR, a to jak z hlediska stupně kopírování. a stupeň propracovanosti.
"AMO-F-15" ze softwaru Elecon, vydaný v roce 1986, na světlometech je metalizace, již není na znaku umístěném na chladiči
Model se skládal z více než 40 dílů a kabina s předními blatníky a rám s klikovou skříní byly vyrobeny z kovu, zbytek detailů tvořila palubní karoserie, ráfky, mřížka chladiče (mimochodem jako kapota, trochu tvarově neodpovídal prototypu), stupačky, interiérové prvky a další byly vylisovány z plastu, což dodalo na prolamování modelu a zvýšilo míru jeho korespondence s originálem. Pneumatiky kol měly věrohodný dezén a byly samozřejmě gumové. První kopie AMO-F-15 od softwaru Elecon měly chromování na světlometech a znak AMO umístěný na mřížce chladiče modelů, palubní desku a imitaci olejničky na kopii diferenciálu, poté zmizelo chromování, a některé další detaily zmizely. Modely měly různé barvy – úplně modré, úplně červené, s červenou nebo modrou kabinou a červenou karoserií a další, ráfky byly bílé, červené a dokonce hnědé. Baleno v kartonové krabici s průhledným blistrem.
Různá barevná řešení "AMO-F-15" od PO "Elecon"
Maketa AMO-F-15 modelu 1927 z Roslavle se ukázala být mnohem drsnější než ta kazaňská, ale byla to jediná kopie AMO s pevnou střechou. Navíc jej vyráběli specialisté, kteří dříve neměli zkušenosti s výrobou takových produktů, ale měli přístup ke skutečnému prototypu „AMO-F-15“ v roce 1927, umístěné ve vestibulu vedení závodu moskevského automobilového závodu ZIL do roku 2010. Nevím, kde teď je, možná skončil v nějakém muzeu, nechci si myslet, že byl vystaven tlaku.
Model z Roslavle byl sestaven z něco málo přes dvě desítky dílů, z nichž většina byla odlita z kovu. Plast byl použit pouze na výrobu pneumatik kol, klaksonu a prvků interiéru. První možnosti měly ploché, nedokončené dno.
Pak byly možnosti s kovovým kardanem, 
a o něco později s plastem se objevily i imitace tlumiče klikové skříně a zadní nápravy.
První šarže kopií vzorku "AMO-F-15" z roku 1927 byly natřeny červenou barvou, o něco později se modely objevily v modré barvě. Časem se měnil i obal, vyráběly se jak pevné kartonové krabice, tak i blistrově-okénkové průhledné krabice. Modely z prvních šarží měly bronzové zvukové klaksony a zámky kapoty, později se klaksony staly plastovými a zámky byly vylévány spolu s kabinou.
Vydání modelů na pobočce ZIL v Roslavli trvalo do poloviny roku 1994, ale i přes to, že se vyráběly více než 10 let a v dost velkém nákladu, mnoho sběratelů se o jejich existenci dozvědělo náhodou, povídáním v klubech popř. při pohledu na sbírky svých kolegů. Faktem je, že výrobky z Roslavle se prodávaly především ve Smolensku a Smolensku a do dalších oblastí bývalého SSSR se dostaly díky úsilí samotných sběratelů, výměnami nebo prodejem malých sérií.
Jiná situace byla u produktů softwaru Elecon. Modely „AMO-F-15“ modelu 1924 z Kazaně se prodávaly v mnoha částech země a jejich výroba pokračovala až do roku 2005. Kromě palubní verze se od roku 1991 začaly vyrábět cisterny na podvozku AMO-F-15 (s nápisem "Kerosene" kabina modrá, nádrž modrá) a dodávky Mail, které nemají skutečné prototypy (modely byly vyráběny v modré, červené a dalších barvách ) a sanitka (vyráběná v bílém barevném provedení s červeným pruhem a kříži na dodávce). Navíc u posledních dvou modelů byla vydána nová kartonová krabice s průhledným oknem, protože tyto staré modely již nebyly zahrnuty do výšky.
Cisternový vůz na podvozku "AMO-F-15"
Poštovní vůz. Vezměte prosím na vědomí, že dodávka samotná je modrá, na světlometech je metalizace a na chladiči znak - model z prvních verzí
Poštovní vůz. Pozdní vydání. Upozorňujeme, že dodávka samotná je modrá, bez metalizace na světlometech a znaku na chladiči, bez imitace olejničky
na kopii diferenciálu
Van "Mail" v červené barvě, kola se ještě zjednodušila, změnil se design krabice
S sanitární vůz
na podvozku "AMO-F-15"
Zajímavostí je, že Zinovy Lakhterman, jeden ze známých členů kyjevské dílny REASON, se podílel na vývoji detailů imitace dodávky, která byla vložena do palubní plošiny modelu. Jedním z důvodů, proč se tak dobrý model jako AMO-F-15 v Kazani přestal vyrábět, byla jeho křehkost, bohužel špatně snášel přepravu, takže velkoobchodníci ho stále častěji odmítali koupit a sňatek Kazani vraceli. K dnešnímu dni Elecon Production Association podle některých zpráv zcela zastavila výrobu maket, protože, soudě podle zpráv publikovaných v řadě periodik, vedení společnosti KAMAZ OJSC a majitel ochranné známky automobilového závodu ZIL , začal soudní cestou po výrobním sdružení požadovat náhradu ztrát za používání symbolů používaných kazaňskými specialisty při výrobě kopií aut. Je tedy velká pravděpodobnost, že zde modelová historie softwaru Elecon skončí, ale třeba do této výroby někdo zainvestuje a začne nová, ale třeba pod jinou značkou, uvidíme.
Na rozdíl od ruských výrobců společnosti zabývající se výrobou maket ve výrobních závodech továren v Čínské lidové republice (ČLR) neuzavírají výrobu, ale pouze ji zvyšují. Svědčí o tom široká škála maket, které v této zemi vyrábí mnoho firem po celém světě. Zaměstnanci italského vydavatelství „De Agistini“ nefilozofovali, když se rozhodli vydat sérii zmenšených modelů řad „Auto Legends of the SSSR“ a „Car in Service“ a objednali výrobu kopií vozů z PCT (IST), která má v této věci dobré zkušenosti. V červnu 2012 byla vydána kopie modelu AMO-F-15 z roku 1927 pod číslem 87 v sérii Auto Legends SSSR.
Specialisté, kteří byli zodpovědní za naplnění série, správně posoudili a rozhodli se uvolnit model tohoto konkrétního vozu. Výsledkem bylo, že sběratelé a fanoušci automobilové historie mohli umístit na své police vylepšený model ve srovnání s tím, který se dříve vyráběl v Roslavli, ale přesto mistři z PCT (IST) nedosáhli úrovně kazaňského „AMO“ a málo. Kopie vyrobená v Číně, stejně jako zmenšený model softwaru Elecon, je velmi atraktivní, nemá žádné zkreslení proporcí, kabina je kovová (s přesnějším zasklením), zbytek dílů je plastový. Jako nevýhoda oproti kazaňským výrobkům má kopie PCT (IST) horší spodek, na znaku umístěném na chladiči není nápis „AMO“, nápisy „AMO“ na modelu se zdají nadbytečné, ale je lakovaný zelená - barva, ve které byly v SSSR natřeny hlavně nákladní automobily. Bohužel, ani specialisté softwaru Elecon ani závod v Roslavli nevydali zelenou verzi AMO. Náklad "AMO-F-15" modelu 1927 od PCT (IST) činil 120 000 výtisků, model byl zabalen v průhledném blistru a prodán spolu s časopisem, který odhalil historii prototypu tohoto modelu. Mimochodem, jako prototyp fotografie v časopise byl použit 3D model, více si můžete přečíst
Dalším pokračováním kopií rodiny automobilů byl model "AMO-F-15" "Ambulance", vydaný v listopadu 2012 pod číslem 32 v sérii "Car in Service" stejného vydavatelství "De Agistini". 
Výrobcem modelu byla stejná společnost PCT (IST) a abych byl spravedlivý, rád bych poznamenal, že pro jeho výrobu byly vytvořeny nové formy a matrice, které se absolutně nepoužívaly dříve vyvinuté při výrobě "AMO-F-15" od série "Auto Legends SSSR". Prototyp modelu byl vůz Ivanovo-Voznesensky Gubzdrav, jehož černobílá fotografie je známá mnoha nadšencům, kteří jsou zapálení do automobilové historie. Tělo je vyrobeno z kovu, dno a všechny ostatní části jsou plastové. Dno má jiný tvar než "AMO-F-15" od PCT (IST), ale jeho propracování také nechává mnoho přání, opět jsou na modelu upevněny destičky s nápisem "AMO", které na modelu chyběly. prototyp. Je však jasné, že čínští experti se snažili tuto kopii udělat lepší než tu předchozí. Kopie "AMO-F-15" "Ambulance" má pečlivěji navrženou masku chladiče (objevil se na ní znak s písmeny "AMO"), ráfky, mírně odlišné světlomety, imitaci bočních závěsů na kabině, obtisky byly aplikovány na tělo. Náklad činil 80 000 výtisků, byl zabalen stejně jako "AMO-F-15" od PCT (IST) v průhledném blistru a prodáván společně s časopisem.
V tuto chvíli seznam modelů aut AMO v měřítku 1/43, vyráběných průmyslovým způsobem, uzavírá kopie „AMO-F-15“ „Sanitka“. Doufáme ale, že nebude poslední a fanoušci a obdivovatelé historie tohoto vozu SSSR doplní své sbírky o kopie jeho nových a historicky spolehlivých úprav. Můžete se seznámit s konverzemi a ručními modely
Rýže. A. Zakharova, ZR 1984 č. 1
První sovětský kamion. To bylo ve výrobě od listopadu 1924 do listopadu 1931. Na jeho podvozcích se vyráběly autobusy, sanitky a hasičské vozy, lehká štábní vozidla a obrněná auta. V roce 1927 byl přepracován základní model (kabina s pevnou střechou, vylepšená elektrická výbava a spojka) za pouhých osm let bylo vyrobeno 6400 strojů.
Jeden z nejzachovalejších exemplářů (dnes jsou čtyři) stojí v továrním muzeu ZIL. Jeden AMO-F15 je také v úložišti Polytechnického muzea v Moskvě.
Nosnost - 1500 kg; počet a pracovní objem válců - 4 a 4396 cm3; uspořádání ventilů - spodní; kompresní poměr - 4,0; výkon - 35 l. S. při 1400 otáčkách za minutu; počet převodových stupňů - 4; zavěšení kol - závislá pružina; rozměr pneumatiky - 880 X XI35 mm; délka - 5050 mm; šířka - 1760 mm; výška - 2250 mm; základna - 3070 mm; pohotovostní hmotnost - 1920 kg; rychlost - 42 km / h; provozní spotřeba paliva - 20 l / 100 km.
Závod Automobilové moskevské společnosti (AMO) se začal stavět v roce 1916, ale podnik začal skutečně fungovat až po revoluci v roce 1917. U znárodněného AMO se opravovaly nákladní vozy, vyráběly se motory pro první sovětské tanky, vyráběly se náhradní díly.
V roce 1924 začal tým vyrábět nákladní automobily AMO-F15 (). Prvních deset vozů odjelo v koloně AMO na slavnostní demonstraci 7. listopadu 1924.
"Rentgen" AMO-F15, ZR 1974 č. 11
Dne 2. srpna 1916 došlo v Tyufeleva Grove u Moskvy k položení závodu Automobilové moskevské společnosti (AMO). První vozy měl dát na jaře 1917. Jeho výrobní kapacita pak byla stanovena na 750 jeden a půl tuny nákladních vozů FIAT-15-Ter a 750 osobních vozů Hotchkiss. Nejprve se ale v budovách AMO montovalo pouze 150 nákladních vozů FIAT z italských dílů.
První nákladní vozy sovětské výroby – deset vozidel AMO-F15 – vyrobil závod do 7. listopadu 1924. Již v roce 1925 Amovci vyrobili 113 vozů a v letech 1926 - 342. V roce 1926 tedy vyrobili více vozů, než dokázaly najednou vyrobit Rusko-Baltic Carriage Works (150 vozů ročně).
Dva referenční vzorky nákladních vozidel FIAT-15-Ter byly v závodě pečlivě uchovány až do roku 1924, stejně jako italské plány. Design tohoto kamionu byl poněkud modernizován inženýry AMO, ale obecně zůstal „Fiat“. Nedobrovolným důkazem toho je index modelu AMO-F15, kde poslední písmeno značí jeho původ od FIATU, číslo pak označení italského modelu.
Dne 15. března 1924 podepsal tehdejší ředitel závodu AMO G. N. Korolev příkaz k zahájení přípravných prací na výrobu nákladních automobilů. První várka měla být sestavena v srpnu 1924. Výroba na to ale nebyla připravena. TSUGAZ (organizace podobná našemu bývalému Minavtopromu) se rozhodla do 7. listopadu 1924 vyrobit prvních 20 vozů.
Instance č. 1 byla v továrně sestavena 1. listopadu 1924. Na dovolenou bylo připraveno deset kamionů. Jejich výroba byla velmi nákladná - pracnost jednoho stroje z této desítky činila 7 tisíc člověkohodin! Mimochodem, v závodě tehdy pracovalo jen 1224 lidí.
První auto v koloně podél Rudého náměstí neřídil montér N. S. Korolev (řídil druhý kamion), ale inženýr V. I. Tsipulin. Zastával funkci zhruba odpovídající hlavnímu konstruktérovi a podle I. A. Lichačeva, který se stal ředitelem AMO v prosinci 1926, tehdy v závodě „nikdo neznal auto, s výjimkou Tsipulina“. Bohužel byl tento významný specialista na konci třicátých let zatčen, stejně jako mnoho jeho kolegů v závodě, a zastřelen. A místo řidiče v šarlatovém náklaďáku s nápisem „1st AMO 1st“ se ukázalo být dlouho volné.
Sériová výroba nákladních automobilů AMO-F15 byla zahájena teprve v březnu 1925. Prvních deset vozů bylo skutečně vyrobeno v AMO, snad s výjimkou kuličkových ložisek, karburátorů, zapalovacích svíček, magnetů a pneumatik. Ale byly přijaty z ruských továren. Takže toto auto lze považovat za domácí produkci, ale ... ne za domácí design. V budoucnu AMO (od října 1931 - ZIS a od června 1956 - ZIL), stejně jako ostatní naše závody, často bral jako základ "nejlepší příklady zahraničního vybavení": "Avtokar" a "Buick", "Packard" a mezinárodní...
1. října 1931 po rozsáhlé rekonstrukci zahájil jako první v zemi hromadnou dopravníkovou montáž nákladních automobilů. V té době o tom ještě žádná z továren, které vyráběly nákladní automobily v Evropě, nerozhodla a zásluhy AMO pro náš automobilový průmysl jsou nepopiratelné.
Ale hrdinské úsilí týmu AMO nemohlo kompenzovat ani zastaralou technologii, ani zastaralý designový model z roku 1915. S první pětiletkou přišla na AMO moderní vybavení a nové modely úprav, které ovládal. A spolu s novým vybavením začala výroba nového vozu.
AMO-F15 na obálce prvního čísla „Za volantem“, 1928 č. 1
Autobus na podvozku AMO-F15.
Na podvozek tohoto kamionu moskevský závod AMO namontoval karoserie autobusů vlastní výroby. Měly dřevěnou kostru a opláštění a vyráběly se ve třech provedeních v závislosti na umístění a počtu sedadel a dveří. Tyto stroje se používaly především v malých městech.
Roky vydání - 1926-1931; počet míst: k sezení - 12 nebo 14, celkem - 20.
délka - 5100 mm; šířka - 2100 mm; výška - 2500 mm
pohotovostní hmotnost - asi 2800 kg; nejvyšší rychlost je 42 km/h.
Rýže. A. Zacharova, ZR 1985 č. 3
První sovětské nákladní automobily AMO-F15 v roce 1924 na zkouškách. Od strojů pozdějšího vydání se lišily tvarem chladiče.
Fotografie z časopisu Motor, 1925
Fotografie ЗР 1991 №8
Sériové AMO-F15 z roku 1926 (bylo také vybaveno výsuvnou látkovou horní částí kabiny) v jedné ze sibiřských vesnic.
Foto zaslal čtenář časopisu
Fotografie ЗР 1991 №8
AMO-F-15 (1924−1927), vůz první průmyslové série. Vyvinutý na základě italského Fiatu 15 ter s výraznými úpravami, protože Fiat 15 ter se vyráběl od roku 1913 a do roku 1924 byl zastaralý. Všimněte si, že pouze prvních 10 vozidel bylo natřeno červeně, ale obecně byly všechny AMO-F-15 vyrobeny zeleně :)
AMO-F-15 (1926), sanitární. Jeden z mnoha speciálních strojů vycházejících z klasiky.
AMO-F-15 (1926), poštovní. Další verze s tělem "na míru".
AMO-F-15 (1927−1931), varianta druhé průmyslové série. Tento vůz má na rozdíl od první série pevnou střechu, stejně jako řadu dalších designových vylepšení.
AMO-F-15, štábní vůz. Osobní auto vyrobené v malé sérii (mimochodem velmi velké kvůli podvozku nákladního auta), karoserie je dílem Ivana Germana, prvního konstruktéra AMO.
AMO-F-15 (1926−1929), hasičský vůz továrny Promet na bázi AMO. Takových vozů bylo vyrobeno v Prometu a v závodě Miussky 308 kusů, některé se dochovaly dodnes.
AMO-2 (1930−1931). Nejedná se o náš vývoj, ale o montážní sady pro americký kamion Autocar Dispatch SA, zakoupený v zámoří. Bylo vyrobeno 1715 vozů.
AMO-3 (1931–1933). Modernizované AMO-2 s velkým počtem komponent již sovětské konstrukce. Změněny držáky světlometů, tvar křídla, elektrické vybavení a tak dále. Následně byl přejmenován na ZIS-3, ale poté se vyráběl velmi krátkou dobu.
AMO-4 (1931−1933). Modifikace AMO-3 s dlouhým rozvorem, určená pro montáž karosérií autobusů a požární techniky. Na obrázku je autobus AMO-4 "Lux".
AMO-4 "Torpédo" (1933). Několik takových strojů, vyvinutých pod vedením Ivana Germana, bylo vyrobeno pro servisní střediska.
AMO-4, osvětlení hasičského vozu. Jak již bylo zmíněno, na základě AMO-4 byly postaveny také různé hasičské vozy.
AMO-6 (1931). Předposlední vůz, stále nesoucí jméno AMO, ovšem pouze v prototypovém formátu. Do výroby se dostal v roce 1933 již jako ZIS-6. Celkem bylo vyrobeno 21239 takových strojů. Totéž se stalo s AMO-5, který šel do výroby jako ZIS-5 (bohužel nebyly žádné obrázky prototypu AMO-5).
AMO-7 (1932). A toto je poslední AMO, zkušený nákladní tahač pro 5tunový přívěs, který existoval v několika (od 2 do 5) exemplářů.
Byl přejmenován 9 let po svém založení, v roce 1925, a ne na ZIS, ale na ... GAZ! Přesněji v 1. Státním automobilovém závodě. Automobilový závod Gorky v té době ještě neexistoval, a proto ve zkratce nebyly žádné „překryvy“. Ve stejné době byla „značkou“ stále název AMO.
Po dalších 6 letech, v roce 1931, byl přejmenován na ZIS, Stalinovy závody a po destalinizaci, v roce 1956, byl přejmenován na ZIL, Lichačevův závod. AMO zůstalo v historii pouze jménem - ale významným jménem pro sovětský automobilový průmysl.
V roce 1916 ruská vláda pochopila potřebu hromadné výroby nákladních automobilů, protože bylo jasné, že válku nelze vyhrát bez vlastního automobilového průmyslu. Hlavní vojenské technické ředitelství podepsalo smlouvu na výstavbu 6 závodů, včetně AMO (Joint Stock Moscow Society). Mělo se vyrábět nákladní auto "15-ter" italské firmy "FIAT" s nosností jeden a půl tuny, které se velmi dobře osvědčilo během italsko-turecké války v letech 1911-1912.
Italský vůz měl čtyři válce a výkon 30 koní při 1300 ot./min., Maximální rychlost byla 45 kilometrů za hodinu. Ale revoluce v roce 1917 provedla své vlastní úpravy a teprve v noci na 1. listopadu 1924 sestavil tým mechaniků první vůz. Auto bylo vyrobeno podle obrazu a podoby italského FIAT-15-ter, ale z domácích materiálů a rukama ruských dělníků. A již 6. listopadu opustilo brány závodu 10. kamion.
Dne 7. listopadu 1924 se dělníci a inženýři závodu zúčastnili slavnostní ukázky, kde byly představeny všechny smontované nákladní vozy. Vůz byl vybaven čtyřválcovým motorem (4396 cm3, 35 koní, při 1400 otáčkách za minutu) s magneto zapalováním a vodním chlazením s odstředivým čerpadlem. Pro průchod vzduchu chladičem byl použit setrvačník, jehož paprsky měly tvar lopatek ventilátoru.
Předpokladem pro normální fungování chladicího systému bylo těsné přiléhání boků kapoty k rámu. Čtyřstupňová převodovka byla umístěna odděleně od motoru, řadicí páka byla umístěna za pravou stranou kabiny (volant u vozu AMO-F15 byl umístěn vpravo). Mechanické čelisťové brzdy působily pouze na zadní kola, nosník zadní nápravy a pouzdro kardanového hřídele tvořily jeden celek.
Vůz se vyznačoval poměrně velkou světlou výškou (225 mm.). Jednou z jeho vlastností bylo, že nápravové hřídele zadních kol svíraly úhel 178o. Protože nosník zadní nápravy nebyl tuhý, při zatížení se zdeformoval a úhel mezi hřídelemi nápravy dosáhl dokonce 180°. Vůz neměl elektrický startér, osvětlení, klakson ani vzduchový filtr. Motor se tedy startoval klikou, k svícení se používala acetylenová světla, zvukové signály vydávala houkačka s gumovou hruškou a střecha vozu byla měkká a skládací.
S pohotovostní hmotností 2000 kilogramů byla nosnost 1500 kg., Rychlost dosáhla 42 km / h a spotřeba paliva byla 30 litrů benzínu na 100 kilometrů. Stojí za to zdůraznit: všechny díly, kromě kuličkových ložisek a magnetů, byly domácí a byly vyrobeny ručně: nosníky přední a zadní nápravy, nosníky rámu byly kovány ručními kladivy. Zalomený volský polotovar (silná kovová deska) byl umístěn na stůl stroje. Rysař nakreslil obrysy hřídele na desku a poté byly tyto obrysy vyvrtány. Poté byl obrobek se špičatými stopami vrtání soustružen.
Ocelové plechy opláštění kabiny, kapoty a blatníků byly zatlučeny ručně. Při montáži vozu byl jeho rám umístěn na kozy a na něj postupně upevněny jednotlivé díly a mechanismy. Z jedné operace do druhé, z dílny do dílny se rám pohyboval na ramenou dělníků a na koňských povozech. S rozvojem výroby a také s přihlédnutím ke zvláštnostem provozu v Rusku se vzorky z roku 1924 již výrazně lišily od prototypu. Zejména aby setrvačník neulpíval na nerovnostech na vozovce, byl zmenšen jeho průměr, byl změněn tvar chladiče - jeho plocha byla zvětšena, aby se motor nevařil v dlouhých stoupáních nebo při jízdě blátem a pískem .
Místo rozpadajících se dřevěných kol s paprsky bylo auto vybaveno lisovanými kotoučovými koly, byl instalován karburátor Zenit-42, bylo změněno umístění plynové nádrže, tvar schodů. Ve druhé sérii (vydání 1927-1928) dostala kabina tvrdou střechu, boční stěnu a zadní stěnu, která chránila před povětrnostními vlivy; páky parkovací brzdy, řazení bylo přesunuto do kabiny; mechanismus řízení je zjednodušen, šestikotoučová suchá spojka je nahrazena „mokrou“ s 28 páry kotoučů.
Třetí série (1928-1931) již měla elektrický startér, zvukovou signalizaci a osvětlení; zjednodušil se přívod benzinu do karburátoru: místo vakuového aparátu se benzin přiváděl samospádem (nádrž na benzin zpod sedadla se přesunula na přední panel). Odlehčení ojnic, pístů a setrvačníku, výměna karburátoru umožnila zvýšit výkon motoru o 17 %. Chladicí plocha chladiče byla zvětšena na 11,5 metru (o 3 metry více než u Fiatu), což zamezilo varu vody v extrémním horku a při dlouhých stoupáních. Zmenšením průměru setrvačníku o 80 milimetrů se zvýšila světlá výška a zlepšila se průchodnost vozidla.
"AMO-F15" měl elektrické světlomety, pneumatiky, kardanovou převodovku, lisovaná disková kola, vzácná pro nákladní vozidla té doby. Provedené změny tedy výrazně proměnily Fiat-15-ter braný jako základ. "AMO-F15" prokázal své spolehlivé kvality na mnoha motoristických závodech. Například v listopadu 1924 tři vozy úspěšně dokončily běh Moskva-Leningrad a zpět a o necelý rok později, po vydání stého vozu, se AMO-F15 již účastnil mezinárodního závodu Leningrad-Moskva-Tbilisi-Moskva. .
Ujeli 4284 kilometrů bez poruch a skončili první. V roce 1926 byla na bázi nákladního automobilu zahájena výroba autobusů, poštovních dodávek a dokonce i originálních automobilů. V provedení posledně jmenovaného byl podvozek nákladního vozu zcela zachován, a to až do dvojitých sklonů zadních pneumatik. Dokážete si představit, jak pevná, vhodná pro těžkou práci, se tato kombinace podvozku nákladního automobilu s lehkou, otevřenou korbou pro cestující ukázalo být! Za osm let závod AMO (nyní ZIL) vyrobil asi 6 tisíc AMO-F15.
