Navenek jej lze od předchůdce snadno odlišit jiným designem přídě, jinými blinkry a parkovacími světly. Hlavní rodinné rysy ale zůstaly zachovány – „uši“ – přívody vzduchu a stylové kulaté lucerny. Je pravda, že přívody vzduchu u 968 začínají v oblasti zadní nápravy, zatímco 966 měly delší a začínaly v linii zadního oblouku. Z přední části zmizela ozdobná mřížka z kostic, která ustoupila ozdobnému chromovanému prvku.
Ať si kdo říká co chce, ale z hlediska designu mi Záporožci vyšli velmi pěkně a harmonicky. Mnozí se domnívají, že jeho podoba byla zcela „vylízaná“ z roku 1961 NSU Prinz. To však není tento případ - první běžící prototypy se objevily současně s NSU - ve stejném roce 1961. Není ale pochyb o tom, že se tvůrci obou vozů inspirovali u amerického Chevroletu Corvair.
Salon of Záporožec je docela asketický. V kombinaci minima přístrojů – rychloměru a palivoměru. Jeho šíp se při pohybu řítí jako ocas milujícího psa a je těžké pochopit skutečnou hladinu benzínu.
Salon je nejen jednoduchý, ale i stísněný. Přes rozkládací křeslo a úzké dveře není snadné se dostat na zadní pohovku. Ano, není moc pohodlné tam sedět.
Řidič se připomíná specifickým uspořádáním. Přední oblouky silně vyčnívají do kabiny, a proto je sestava pedálů oproti sloupku řízení znatelně posunuta doprava. Páčka sytiče je umístěna mezi předními sedadly a ovládání topení je napravo od sloupku řízení. Řadicí páka je ale umístěna hned po ruce.
Uspořádání s motorem vzadu mělo za následek, že kufr byl vpředu. Navíc je to dokonce zmíněno v nativním návodu k použití. Takže Záporoží má „přední kufr a zadní kapotu“. Zavazadlový prostor je poměrně malý. Už tak malý objem žere rezervní kolo, baterie a benzinový vařič.
Dalším úkolem pro nepřipraveného může být tankování na čerpací stanici. Ostatně hrdlo palivové nádrže venku nenajdete - schovalo se pod kapotu. A klika otevírání kapoty je umístěna na středovém sloupku.
Teplé srdce
Vzduchem chlazený motor MeMZ-968 o objemu 1,2 litru vyvine 41 koní. při 4200 ot./min. Je velmi jednoduchý a udržovatelný a je tak lehký, že na jeho demontáž stačí dva lidé.
Napájecí systém používal karburátor K-126 a inerciální vzduchový filtr, který nevyžadoval vyměnitelné filtrační prvky. Melitopolský „vzduch“ bohužel nebyl příliš spolehlivý. Tyto motory málokdy najezdily 100 tisíc km - častěji polovinu. Motor trpěl přehříváním, stejně jako palivové čerpadlo, které v některých situacích mohlo jednoduše přestat čerpat palivo. Co ale tomuto motoru rozhodně nemůžete odmítnout, je in. Spotřeba paliva se držela kolem 6 l/100 km při 80 km/h. Je to paradox, ale další iterace Záporoží - 968M, která mezi lidmi získala přezdívku "mýdelna", utratila mnohem více - asi 10 litrů na sto při stejných 80 km / h.
O dynamice se nedá mluvit. Teoreticky Záporožec dosáhne 100 km / h za 32 sekund. A maximální rychlost je 118 km/h. Ale v praxi je již o 80 km/h jakékoli zrychlování zastaveno. A na 968 není žádná touha jet rychleji.
Měkký pohyb
Odpružení je zcela nezávislé - přední torzní tyč, zadní pružina. A ZAZ 968A má navíc dokonale rovné dno a velkou světlou výšku 200 mm. To vše obdařilo Záporože slušnou cross-country schopností, kterou by mu ostatní vozy SSSR záviděly.
Kola Záporoží jsou bez disků a náboje jsou brzdové bubny. A brzdy jsou jednou ze slabých stránek. Zpomalení vázne, pohon neinformativní i na poměry 70. let. Proto je lepší zpomalit na 968 předem. Ale má velmi dobrou hladkost. Co nelze říci o manipulaci: se zvýšením rychlosti se auto začne vrtět a po 80 km / h je upřímně děsivé s ním řídit.
Záporožec má ale zároveň velmi lehký volant, kterým se dá otáčet bez nějaké extra námahy i při stání. Přední kola se navíc natáčejí pod velmi velkým úhlem. A to spolu s malými rozměry dává „ušatému“ vynikající manévrovatelnost.
Auto je velmi hlučné. A všechno je hlučné - vítr chodí ve dveřích a větracích otvorech. Motor znatelně duní. Převodovka kvílí. A po 70 km / h se přidá velmi charakteristický a neuvěřitelně zábavný hvizd těchto „uší“. Hlučnost je dalším důvodem, proč nemá smysl jet rychleji než 80 km/h.
Přes všechny své nedostatky byl Záporožec milován. Pro jeho naivní pohled. Pro neuvěřitelnou jednoduchost a udržovatelnost. A za malou cenu - auto v době jeho vzhledu stálo pouze 3 500 rublů. Pro srovnání stál 5500 a VAZ „tři rubly“ – všech 7500. Proto se často stal prvním autem v rodinách, které si nemohly dovolit víc. A Záporožec plnil svou dopravní funkci úspěšně bez ohledu na kvalitu silnic.
Foto: Kristina Traktirova
Přední odpružení - nezávislý typ, pákové torzní, bezotočné s přídavnými pružinami namontovanými na teleskopických hydraulických tlumičích. Hlavními elastickými závěsnými prvky jsou dvě torzní tyče.
Odpružení je namontováno na nápravě sestávající ze dvou ocelových trubek spojených konzolami. V každé závěsné trubce je instalována torzní tyč. Páky jsou spojeny s torzními tyčemi speciálními šrouby. Na každé straně jsou čepy řízení spojeny s rameny zavěšení pomocí kulových kloubů.
Spodní konce tlumičů jsou připevněny k horním ramenům zavěšení. Horní konce tlumičů jsou připevněny k blatníkům karoserie. Přední zavěšení je ke karoserii připevněno šesti šrouby. Pohyb kola nahoru a dolů je omezen pryžovými nárazníky.
Rýže. 100. Přední odpružení: 1, 20, 31, 39 - podložky; 2, 10, 30 - šrouby; 3 - polštáře; 4 - uzávěr; 5, 9, 14, 19, 38 - ořechy; 6 - klip; 7 - tlumič nárazů; 8 - kolo; 11 - ozdobná čepice; 12 - náboj; 13 - uzávěr matice; 15 - závlačka; 16 - přítlačná podložka; 17 - brzdový štít; 18 - ochranná podložka; 21 - spodní rameno; 22 - pružina: 23 - pouzdro páky; 24 - torzní tyč; 25 - pouzdro torzní tyče; 26 - upevňovací šroub torzní tyče; 27, 28 - pojistné matice; 29 - seřizovací šroub; 32 - přední náprava; 33 - svorka; 34 - těsnící manžeta; 35 - rukáv; 36 - nadloktí; 37 - závlačka; 40 - spojovací šroub; 41 - kloub; 42 - pryžový nárazník.
OPRAVA POLONÁPRAV
Demontáž a montáž poloos. Pro demontáž hřídele nápravy je nutné odšroubovat šrouby zajišťující ochranný kryt diferenciálu ke skříni rozvodovky, poté odšroubovat šrouby připevňující hřídel nápravy ke třmenu křížového kloubu, hřídel nápravy posunout do strany a spolu s obal. Při odpojování hřídele nápravy pouze od třmenu kardanového kloubu okamžitě zasuňte hřídel nápravy do diferenciálu a přivažte jej k ramenu zavěšení, jinak mohou praskliny vylézt z drážek bočních ozubených kol, což povede k odpadnutí prasklin čep, rozbití skříně diferenciálu nebo převodovky.
Doporučuje se instalovat hřídele nápravy v následujícím pořadí: hřídel nápravy s prasklinami vložte do drážek bočního ozubeného kola diferenciálu; přiložte třmen hřídele nápravy ke kardanovému třmenu a utáhněte čtyři šrouby s pružnými podložkami. Utahovací moment šroubů je 5,5 ... 6,0 kgf-m. Dále namontujte kryt krytu na ochranný kryt diferenciálu a utáhněte matice s podložkami.
Před montáží hřídele nápravy je nutné se ujistit, že pojistný kroužek seřizovací matice hnaného kola hlavního ozubeného kola je namontován mezi víkem a skříní ložiska diferenciálu, a také se ujistěte, že je pravý hřídel nápravy nainstalován na pravé straně , ten levý na levé straně.
Demontáž hřídele nápravy a kardanového kloubu. Hřídel nápravy se doporučuje demontovat v následujícím pořadí:
pomocí kladiva a vousů vyklepneme pojistný čep 14 (viz obr. 98) příruby hřídele nápravy. Kolík by měl být vyražen ze strany protilehlé k proražené části otvoru pro kolík. Poté rukou přidržte hřídel nápravy a lehkými údery kladiva na přírubu 13 odpojte přírubu od hřídele nápravy;
sejměte deflektor nečistot 12 a ochranný kryt diferenciálu 8 z poloosy, sejměte tělo 9 poloosé manžety z krytu a manžetu 7 z něj vytlačte.
K demontáži křížového kloubu je nutné šroubovákem nebo tenkým vousem vyjmout pojistné kroužky 3 ložisek křížového kloubu, vylisovat dvě protilehlá jehlová ložiska: jedno ven a druhé dovnitř vidlice. Ložiska by měla být vylisována na ručním lisu. Vyjměte vylisované ložisko a zalisované ložisko znovu vytlačte ven. Stejná operace by měla být provedena s druhým párem ložisek.
Ložiska lze vylisovat i jiným způsobem. Po upevnění hnané vidlice kardanového kloubu do svěráku lehkými údery kladiva z neželezného kovu na hnací vidlici vytlačte jedno ložisko, poté otočte hnanou vidlici o 180 °, vytlačte druhé atd.
Demontované části hřídele nápravy jsou důkladně umyty a zkontrolovány. Opotřebované nebo poškozené díly jsou nahrazeny novými.
Montáž kardanového kloubu a hřídele nápravy. Před montáží křížového kloubu se jehlová ložiska a kanály v kříži naplní převodovým olejem. Při montáži se kříž vkládá do vidlic tak, aby mazací fitink kříže směřoval do vybrání na hnací vidlici (pro průchod injekční stříkačkou). Kelímky s ložisky lze lisovat střídavě lehkými údery neželezného kladívka nebo lisem.
Na sestaveném kardanovém kloubu by se vidlice měla volně odklánět od ruky v libovolném směru od střední polohy.
Při montáži hřídele nápravy pečlivě zkontrolujte neporušenost ochranného krytu a stav gumové manžety. V případě ztráty elasticity pryže nebo poškození pracovních ploch manžety by měla být vyměněna za novou.
Pro výměnu poškozené manžety je nutné oddělit dosedací body těla manžety od krytu na krytu ze strany části náboje pomocí šroubováku, poté pomocí dřevěného trnu těsně přiléhajícího k průměru těla, sejměte tělo s manžetou, sejměte opotřebovanou manžetu z těla a zatlačte novou. Tělo s manžetou se instaluje do pouzdra v opačném pořadí.
Od druhého čtvrtletí roku 1975 bylo pouzdro nalepeno na kryt lepidlem IPK-41. Pro vyjmutí nalepeného pouzdra z pouzdra je nutné pouzdro odšroubovat a nábojovou část pouzdra s pouzdrem spustit do nádoby s acetonem do hloubky 20 mm a držet 1,5 hodiny, poté dle popisu výše, vyjměte pouzdro z pouzdra a odstraňte zbytky starého lepidla.
Aby nedošlo k poškození manžety 3 (obr. 99), při nasazování ochranného krytu 2 je nutné nasadit trn 1 na drážkovaný konec hřídele osy 5. Po stlačení pojistného čepu prorazit otvor na vidličku.
Při montáži hřídele nápravy (viz obr. 98) by měl být deflektor 12 instalován ve vzdálenosti 224 mm od příruby, zatímco nábojová část deflektoru by měla těsně ovinout hřídel nápravy. Pokud se deflektor volně pohybuje na hřídeli nápravy (může k tomu dojít v důsledku stárnutí pryže), měl by být pevně utažen svorkou podél povrchu „b“.
Péče o nápravové hřídele spočívá v promazání kloubů kardanu každých 20 000 km převodovým tukem a také v dotažení šroubů upevňujících klouby kardanu k přírubám hřídele nápravy. Utahovací moment 5,5 ... 6,0 kgf-m.
KONSTRUKČNÍ PRVKY POLONÁPRAV
Vozidlo je vybaveno poloosami plně nezatíženého typu. Na jednom konci se zasunují do drážek bočních ozubených kol diferenciálu a na druhém konci jsou kardanovými spoji spojeny s náboji zadních kol. Posuvné zařízení hřídele nápravy (obr. 98) je provedeno ve formě prstu vtlačeného do hlavy hřídele nápravy a dvou krakel nasazených na prst.
Kardanový kloub je spojen s poloosou drážkovým spojem a je aretován čepem 14. Kardanový kloub je tvořen dvěma vidlicemi 17 a 18, v jejichž otvoru jsou uložena pouzdra jehlových ložisek křížů. jsou stisknuty. Pouzdra na vnitřní straně patek jsou zajištěna pojistnými kroužky pružin. Každé ze čtyř ložisek kardanového kloubu obsahuje 20 jehel o průměru 3 mm. Povrchy čepů, příčníků a těles v místě uložení jehly jsou cementovány a kaleny.
Rýže. 98. Sestava nápravy: 1 - kříž, 2 - ložisko, 3 - pojistný kroužek; 4, 7 - manžety; 5 - uzávěr: 6 - mazací armatura; 8 - ochranný kryt; 9 - tělo manžety; 10 - hřídel nápravy; 11 - prst; 12 - deflektor bahna; 13 - příruba; 14 - čep; 15 - šroub; 16 - podložka; 17 - přední vidlice; 18 - hnaná vidlice; a - drážka (pouze na levém těle); b - povrch pro upevnění.
Pro udržení mastnoty a ochranu ložisek před nečistotami jsou na výstupky čepů křížů nalisovány vyražené reflektory a do klecí ložisek jsou vloženy gumové samosvěrné manžety.
Pro ochranu hlavního ozubeného kola a kluzného kloubu hřídele nápravy před prachem a také před únikem maziva z klikové skříně je na hřídel nápravy instalován ochranný pryžový kryt, uvnitř kterého je umístěno tělo manžety a samosvorná manžeta . Těla manžet mají závit pro vypouštění oleje: levé tělo-levé, pravé-pravé. Pro jejich rozlišení je na konci pouzdra levého těla vytvořena drážka. Pro ochranu zařízení před nečistotami je na hřídeli nápravy ve vzdálenosti 224 mm od příruby instalován deflektor nečistot.
OPRAVA A SEŘÍZENÍ OVLÁDACÍHO MECHANISMU PŘEVODOVKY
Demontáž a montáž. Chcete-li odstranit ovládací mechanismus převodovky z vozu, musíte:
sejměte kryt 7 (viz obr. 97) s pryžovým pouzdrem 3, po odšroubování rukojeti páky 1 odšroubujte čtyři šrouby 27 zajišťující pouzdro 28, posuňte pouzdro mechanismu co nejvíce dopředu
Chcete-li demontovat ovládací mechanismus převodovky, odšroubujte dva šrouby 29, vyjměte pružinu 25 jezdce a kroužek 24, vyjměte jezdec 21 z podpěry, vyjměte tři bronzové vložky 20 a poté pryžové pouzdro 19, zmáčkněte jej. střed otvoru.
Tato sestava se montuje a instaluje na vůz v opačném pořadí. Opotřebované díly jsou nahrazeny novými. Před montáží jsou třecí plochy jezdce 21 misek 6, 22 a vložek 20 namazány grafitovým tukem.
Seřízení mechanismu. Mechanismus ovládání převodovky je seřízen z výroby při montáži, nicméně během provozu vozidla může být nutné mechanismus demontovat a následně seřídit.
Pro správnou montáž mechanismu je nutné (viz obr. 97): nastavit jezdec 13 převodovky do neutrální polohy a těleso mechanismu do podlahového tunelu a připojit jezdec 21 páky a ovládací hřídel 9 s pojistným čepem 8,
zašroubujte šrouby 27, které připevňují mechanismus k tunelu, ale nedotahujte je, nainstalujte protiprachovou krytku 18 do otvoru zátky tunelu a našroubujte spojku 16 do ovládací hřídele 9 do velikosti 13 mm mezi koncem hřídele a roviny spojky;
druhý konec spojky připevněte na jezdec 13 převodovky, dotáhněte matici 15 až do selhání, nastavte řadicí páku 1 do polohy, ve které je zařazen zpětný chod, ale nezařazujte;
otočte jezdec 13 převodovky se spojkou 16 do polohy pro zařazení zpátečky (na straně ovládacího hřídele by se jezdec měl otáčet proti směru hodinových ručiček) a v této poloze, přidržení hřídele klíčem, utáhněte pojistnou matici 11;
zkontrolujte polohu řadicí páky. Páka v neutrální poloze musí být nastavena pod úhlem 90° k rovině tunelu podlahy karoserie. Poloha páky se nastavuje pohybem těla mechanismu po podélných drážkách těla a tunelu.
Po seřízení polohy páky by měly být upevňovací šrouby 27 utaženy až do selhání, poté zkontrolujte čistotu, snadnost a úplnost řazení převodů (v případě potřeby upravte), nasaďte zpět kryt a prachotěsné pryžové pouzdro. Péče o mechanismus řazení spočívá v pravidelné kontrole polohy řadicí páky a dotahování spojů. Mechanismus je mazán z výroby při montáži, nicméně při provozu při demontáži se doporučuje mazat třecí části grafitovým tukem.
KONSTRUKČNÍ PRVKY MECHANISMU OVLÁDÁNÍ PŘEVODOVKY
Převodovka se ovládá pákou 1 (obr. 97) na tunelu podlahy nástavby. Spodní konec páky je uložen v lisovaném pouzdru na kuličkovém ložisku. Kulová část páky zajišťuje kloubové spojení s jezdcem.
Rýže. 97. Mechanismus ovládání převodovky: 1 - páka; 2 - pojistný kroužek; 3 - pouzdro; 4 - pružina; 5 - perzistentní pohár; 6 - kulový pohár; 7 - kryt; 8 - zajišťovací čep; 9 - hřídel; 10 - pojistná podložka; 11 - pojistná matice; 12 - speciální šroub; 13 - jezdec převodovky; 14 - podložka; 15 - ořech; 16 - spojka; 17 - kryt tunelu podlahy; 18 - pouzdro; 19 - opěrná objímka; 20 - vložka; 21 - jezdec; 22 - vodicí pohár; 23 - tlumicí kroužek; 24 - kroužek; 25 - pružina; 26 - držák; 27 - upevňovací šroub mechanismu; 28 - tělo; 29 - upevňovací šroub misky; 30 - patrový tunel.
Těleso 28 mechanismu je připevněno k tunelu čtyřmi šrouby 27 a je uzavřeno krytem 7 s pryžovým pláštěm 3. Táhlo jezdce 21 je spojeno s ovládací hřídelí 9 seřizovacím šroubem 8. Ovládací hřídel 9 je spojena s jezdcem 13 převodovky pomocí elastické pryžové spojky 16, která je našroubována špičkou do ovládacího hřídele 9 a je aretována maticí 11. Druhý konec spojky 16 je spojen s jezdcem 13 převodovky se šroubem 12.
Nezbytnou podmínkou pro jasné a snadné zařazení všech rychlostních stupňů je spolehlivé dotažení zajišťovacího šroubu 8, matice 15, pojistné matice II a také umístění ovládací páky 1 v neutrální poloze pod úhlem 90° k rovina tunelu podlahy těla.
MONTÁŽ PŘEVODOVKY A DIFERENCIÁLU
Práce se provádějí v obráceném pořadí demontáže. V tomto případě jsou všechny pracovní plochy mazány motorovým olejem a těsnicí plochy a těsnění těsnicí pastou UN-25.
Při montáži hlavního ozubeného kola musí být hnací ozubené kolo namontováno vzhledem k hnanému ozubenému kolu s přihlédnutím ke korekci na instalační vzdálenost. V tomto případě bude dosaženo správného umístění zubní kontaktní plošky a jejího požadovaného tvaru (obr. 91).
Pro správnou instalaci pastorku koncového převodu podle velikosti ovládání je třeba provést následující operace (obr. 92):
nalisovat na stopku hnacího kola 16 hlavního ozubeného kola, což je hnaný hřídel převodovky, kuželové axiální ložisko 10, nasadit seřizovací podložku II a podložku 9 s podložkou 17, dodržet rozměr 49,9 ... 50 mm ; nainstalujte podložky 9 mezi vnitřní kroužek ložiska a přítlačnou podložku;
nainstalujte díly zobrazené na obr. 92 a zatlačte hnanou hřídel s ložiskem do pouzder klikové skříně. Namontujte kryt axiálního ložiska 12 a zajistěte jej čtyřmi šrouby 13 (utahovací moment 3,2...4,4 kgf-m). Utáhněte matici 1 hřídele koncového převodu (utahovací moment 20...25 kgf-m);
zkontrolujte kontrolní rozměr A. Pro změření skutečného rozměru B použijte při montáži rozvodového kola kontrolní zařízení (obr. 93). Pomocí indikátoru nastaveného na rozměr B (viz obr. 92) určete rozměr od konce hnacího kola k ose otvoru pro ložisková pouzdra diferenciálu. Podle získané skutečné velikosti B vyberte požadovaný počet těsnění II.
Příklad. Pokud je na konci hnacího kola uvedeno číslo „-0,1“, znamená to, že výška hlavy převodu je o 0,1 mm větší než její jmenovitá velikost a ovládací rozměr B musí být menší než 0,1 mm, tj. 59,5 -0,1 -59,4 mm. Pokud je korekce „+0,1“, velikost by měla být větší, tj. 59,5 + 0,1-59,6 mm.
Při absenci ovládacího zařízení lze instalační vzdálenost B nastavit a zkontrolovat podle velikosti B = 2 mm. K tomu je nutné nainstalovat skříň převodovky, sestavenou z dílů, podle obr. 92 svisle vložte trn o průměru 40 ... 60 mm a délce 190 ... 200 mm do objímek pod pouzdry ložisek diferenciálu. Pomocí sady měřicích dlaždic nebo spároměru zkontrolujte a v případě potřeby nastavte rozměr B provedením výše popsaných operací.
Rýže. 92. Montáž hnacího kola hlavního ozubeného kola: 1 - matice hnacího hřídele hlavního hnacího kola; 2 - skládací podložka; 3 - zadní ložisko; 4 - hnané kolo IV ozubené kolo; 5 - hnací kolo pohonu rychloměru; 6 - hnané kolo III ozubené kolo; 7 - přítlačná podložka hnaného kola 2. převodového stupně; 8- distanční pouzdra ozubených kol; 9, 11 - podložky; 10 - přední axiální ložisko; 12 - kryt ložiska; 13 - šroub; 14 - ovládací zařízení pro volbu tloušťky podložek; 15 - skříň převodovky; 16 - hnací kolo hlavního ozubeného kola; 17 - přítlačné podložky ozubených kol; Г - osa otvoru o průměru 1150,03 mm.
Po kontrole kontrolního rozměru A by měla montáž koncového převodu pokračovat v následujícím pořadí (viz obr. 92):
odšroubujte matici 1 a šrouby 13 víka axiálního ložiska a lehkým poklepáním měkkým úletem vyjměte hnací kolo 16 koncového převodu:
zkontrolujte axiální pohyb dopředných ozubených kol na pouzdrech, který by měl být 0,258 ... 0,394 mm;
namažte jehlová ložiska tukem č. 158 nebo litol-24 a namontujte hnaná kola 1 a II předních III a IV ozubených kol s jehlovými ložisky a lícovanými pouzdry; kompletní sady skládající se (viz obr. 84): z přítlačné podložky a hnacího kola 7. převodového stupně III se synchronizačním kroužkem, náboje synchronizační spojky ozubených kol III a IV sestavené se spojkou 5, pružin a prasklin, přítlačné podložky a hnací kolo 4. stupně IV se synchronizačním kroužkem
z přítlačné podložky 9 a hnaného ozubeného kola 27 ozubeného kola 1 se synchronizačním kroužkem 22, sestavy náboje synchronizační spojky se zpátečkou hnaným ozubeným kolem 25, pružinovými kroužky 24 a prasklinami 23, tlačnou podložkou a hnaným ozubeným kolem 21 ozubeného kola II s synchronizační kroužek. Při instalaci synchronizačních kroužků se ujistěte, že praskliny synchronizační spojky vstoupily do štěrbin synchronizačního kroužku;
Rýže. 93. Ovládací zařízení pro volbu tloušťky podložek: 1 - pouzdro; 2 - rukojeť; 3 - indikátor; 4 - základna.
Rýže. 94. Trn pro uchycení ozubených kol: 1 - trn, 2 - hnané ozubené kolo IV ozubeného kola, 3 - hnací ozubené kolo pohonu rychloměru; 4 - hnané kolo třetího rychlostního stupně.
namontujte hnaná kola III a IV kola a hnací kolo rychloměru do skříňové klikové skříně na trnu (obr. 94). Zatlačte (viz obr. 84) na mezihřídel 3 válečkové ložisko 8, namontujte axiální podložku, pouzdro třetího převodu a jehlové ložisko;
do klikové skříně vložte sadu hnacích ozubených kol III a IV a namontujte mezihřídel převodovky (obr. 95); do klikové skříně skříně vložte sadu ozubených kol 1. a 2. rychlostního stupně, přičemž ozubené kolo 1. rychlostního stupně zasunujte jako poslední;
Mírným zatřesením hnacího kola hlavního ozubeného kola a seřízením sady vyrovnejte drážky na hřídeli s drážkami v náboji a vložte hřídel do vnitřního kroužku kuličkového ložiska; zatlačením na trn zkombinujte drážky hřídele s drážkami ozubených kol: hnaná III a IV kola a pohon rychloměru;
zatlačte (viz obr. 84) axiální ložisko 29 s hnacím kolem 15 do sedla klikové skříně a nasměrujte plošku na jeho axiálním osazení do sedla ložiska 12 vstupního hřídele II. Nasaďte kryt 31 a upevněte jej šrouby 42, ručně zařaďte převody III a II, utáhněte matice 39 mezilehlého a hnaného hřídele. Zkontrolujte snadnost otáčení ozubených kol hřídelů převodovky a každou matici 39 zajistěte sklopnými podložkami 38 na dvou plochách, vložte (viz obr. 85) drážkovaný hřídel 30 s mezikoly 33 a 31 zpátečky do klikové skříně, namontujte podložku 27, udržující mezeru mezi vnitřní přepážkovou skříní převodovky a koncem hřídele 0,3 ... 0,5 mm, zatlačit do osy 28 drážkovaného hřídele, nasměrovat drážku směrem k hnací hřídeli;
zasuňte vidlici 1. a 2. převodového stupně do drážky hnaného kola zpátečky a vidlici 3. a 4. převodového stupně do drážky spojky záběrové spojky 3. a 4. převodového stupně. Namontujte tyče řazení dopředu 26 a 23. Při instalaci táhla 23 pro přepínání III a IV převodů dbejte na montáž zámku 25 spodního táhla a posunovače 24 zámků;
namontujte tyče s vidlicemi a utáhněte šrouby (utahovací moment 3,6 ... 5,0 kgf-m). Namontujte (viz obr. 84) hnací hřídel 11 s ložiskem, nasaďte kryt 13 zadního ložiska a utáhněte jeho šrouby (utahovací moment 1,8 ... 2,5 kgf m);
namontujte (viz obr. 85) držák 8 kompletní s pákou 10 a vodítkem 11 pro zpátečku a utáhněte šrouby 9,
namontujte jezdec řazení se sestavou tyče a vložte dřík jezdce do drážky tyče vidlice 1. a 2. převodového stupně. Namontujte zámek 22 horní tyče, tyč zpátečky 19 do klikové skříně a vodítko 11 na tyč a zajistěte ji (utahovací moment 3,6 ... 5,0 kgf-m);
nainstalujte přidržovací kuličky 17, pružiny 16, namažte těsnění 15 těsnicí pastou, namontujte přidržovací kryt 14 a zajistěte jej maticemi 13.
namontujte (viz obr. 87) opěrnou podložku 13 nápravového kola do skříně diferenciálu, kolo 3 hřídele nápravy, satelity 12 a zatlačte čep 17 satelitů;
po zatlačení změřte axiální pohyb ozubeného kola nápravového hřídele indikátorem, který by měl být od nuly do 0,35 mm. Uvedený pohyb se reguluje výběrem podpěrné podložky požadované tloušťky: nasaďte hnané kolo 11 hlavního kola na skříň diferenciálu
převodovky, namontujte podpěrnou podložku 13 a druhé kolo hřídele nápravy do krytu 4 diferenciálu. Připevněte víko diferenciálu jedním otvorem čtyřmi šrouby 9 s pružnými podložkami a změřte také axiální pohyb druhého poloaxiálního kola;
zkontrolujte točivý moment bočních ozubených kol, který by neměl být větší než 2 kgf-m. V případě potřeby demontujte diferenciál a vyměňte opěrné podložky 13, abyste dosáhli předepsané rozběhové a točivé síly. Namontujte chybějící čtyři šrouby s pružnými podložkami a nakonec utáhněte všechny šrouby 9 (utahovací moment 7...9 kgf-m);
namontujte pružinové kroužky 16 na čep pastorku diferenciálu, nalisujte vnitřní kroužky kuželíkových ložisek na skříň a víko diferenciálu, namontujte sestavu diferenciálu s hnaným kolem hlavního kola do skříně převodovky: namažte těsnicí břit a hnací hřídel čep s olejem a konektor s těsnicí pastou UN-25, připojte skříň spojky ke skříni převodovky a utáhněte matice (utahovací moment 4,4 ... 6,2 kgf-m);
namontujte vnější kroužky kuželíkových ložisek do pouzder 8 ložisek diferenciálu a utáhněte seřizovací matice 6. Nasaďte pryžové těsnící kroužky 7 a namontujte pouzdra ložisek do pouzder klikové skříně tak, aby jejich šikmé otvory byly v horní poloze ;
upravte vůli v převodech koncového převodu, která by měla být 0,08 ... 0,22 mm. K tomu je nutné utáhnout seřizovací matici umístěnou na straně hnaného kola, dokud není zajištěna mezera 0,08 ... 01 mm. V tomto případě odšroubujte opačnou matici o 1 ... 1,5 otáčky. Mezeru je vhodné kontrolovat pomocí kontrolního zařízení s indikační hlavicí (obr. 96). Nainstalujte zařízení s pouzdrem na pouzdro diferenciálu a jeho tyčí 4 otvorem v ozubeném kole hřídele nápravy uchopte čep satelitů a utáhněte matici 3. Přitlačte doraz 5 proti pouzdru ložiska tak, aby knírek dorazu se opírá o nohu ukazatele 2. Zatřesením rukojetí 1 zjistěte pohybem vůle šipky ukazatele v zubech hlavního ozubeného kola. Otáčejte protilehlou seřizovací maticí, dokud na stejném zubu nezískáte mezeru 0,12 ... 0,17 mm. V tomto případě musí být otáčení diferenciálu volné, změna mezery při přechodu z jednoho zubu na druhý je plynulá, rozdíl v boční vůli u dvou zubů umístěných vedle sebe by neměl být větší než 0,05 mm. Celková změna mezery by neměla přesáhnout 0,08 mm;
po seřízení boční vůle nasaďte dorazy 2 (viz obr. 87) stavěcích matic. Je dovoleno mírně utáhnout matici, dokud se knír zátky a drážka neshodují. Při absenci zařízení lze vůli v záběru hlavního ozubeného kola kontrolovat se spolehlivou přesností úhlem natočení matice 39 (viz obr. 84) hnaného hřídele. Úhel natočení matice, rovný 14 "... 37", přibližně odpovídá vůli v záběru 0,08 ... 0,22 mm;
dejte spínací tyče do neutrální polohy, namažte místo konektoru klikové skříně a zadní kryt těsnicí pastou UN-25, nainstalujte těsnění, vložte šoupátko do otvoru v zadním krytu a namontujte zadní kryt;
zkontrolujte snadnost a jasnost řazení. Namažte těsnění horního krytu těsnicí pastou UN-25 na obou stranách a nainstalujte horní kryt.
KONTROLA STAVU PŘEVODOVKY A DIFERENČNÍCH DÍLŮ
Po demontáži převodovky a diferenciálu je nutné díly umýt a zkontrolovat jejich stav. Opotřebení drážek ozubených spojek III a IV, konců vnitřních drážek hnaného kola zpátečky, stejně jako koncové opotřebení zpátečky nelze měřit, proto vhodnost těchto dílů zjišťuje vnější kontrola .
Kontrolují se otvory ve skříni převodovky: pro ložiska, ložisková pouzdra diferenciálu, řadicí tyče. Těsnící plochy klikové skříně nesmí mít rýhy ani škrábance. Zkontrolujte klikovou skříň na praskliny. Pokud jsou zjištěny trhliny, musí být kliková skříň svařena nebo vyměněna.
Těsnící plocha zadního krytu převodovky nesmí mít rýhy, škrábance nebo praskliny. Pokud zjistíte praskliny, svařte nebo vyměňte kryt. Mezera mezi otvorem pouzdra a tyčí jezdce by neměla přesáhnout 0,30 mm. Při větší mezeře lze víko opravit zalisováním nové průchodky a následným vystružováním na jmenovitý rozměr.
Ložiska by se měla otáčet hladce a tiše. Na běžících pásech vnitřní a vnější klece na kuličkách a válečcích by nemělo docházet k žádnému odštěpování kovu. Pokud se na oběžných drahách vnitřních nebo vnějších oběžných drah, kuliček nebo válečků objeví odlupování kovu, ložiska se vymění. Maximální povolená radiální vůle ložisek je 0,05 mm, axiální vůle ložiska 697306KU není povolena.
Pojistné kroužky synchronizátoru musí těsně dosedat na kuželové plochy ozubených kol. Pro kontrolu usazení kroužku na kuželu korunky ozubeného kola se měkkou tužkou nanese několik značek podél tvořící čáry kužele a rovnoměrně se rozmístí po obvodu. Poté na kuželovou plochu nasaďte blokovací kroužek a zatlačte na něj rukou a několikrát s ním otočte. Pokud jsou poté značky opotřebené alespoň o 0,6 délky, lze usazení prstenu považovat za dostatečně dobré.
Mezera mezi koncem každého blokovacího kroužku nasazeného na kuželovou plochu a odpovídajícím synchronizačním kroužkem ozubeného kola pro nové kroužky by měla být 1,4 ... 1,95 mm a pro kroužky, které se používaly, alespoň 0,6 mm. Pokud je mezera menší, pak je kuželová plocha blokovacího kroužku opotřebovaná. Při opotřebení kroužku se závit otupuje a kroužek špatně odvádí olej z kuželové plochy ozubeného kola.
V důsledku toho nebude tření mezi prstencem a kuželovou plochou ozubeného kola dostatečné k účinnému vyrovnání úhlových rychlostí hřídelů. Nový blokovací kroužek má šířku závitu nahoře rovnou 0,408...0,15 mm. Zvětšení šířky o více než 0,3 mm není povoleno.
Pouzdra ozubených kol 1., 2., 3. a 4. převodového stupně na pracovních plochách nesmějí mít prstencové stopy, zářezy a stopy po brinelingu (promáčknutí od válečků). V případě jednoho z uvedených poškození je manžeta vyměněna.
Diferenciální díly nesmí mít otřepy, zářezy nebo zářezy. Stávající rýhy a drobné chloupky je třeba vyčistit. V případě značného poškození nelze díly opravit.
Zuby ozubených kol převodovky a rozvodovky nesmí mít na povrchu třísky a kovové obaly. Ozubená kola se vyměňují, pokud tato poškození zabírají 15 % povrchu zubu alespoň na dvou zubech.
Kontakty drážkování spojky řazení 3. a 4. převodového stupně a vnitřní drážky hnaného kola zpátečky s odpovídajícími zuby věnce synchronizátoru převodů nesmí přesahovat okraje zubů. V opačném případě vyměňte jeden z protilehlých dílů nebo oba díly.
Pokud jsou na koncích drážek spojky řazení III a IV a zpátečky hnané kolo rýhy a úlomky, je třeba spojku a ozubené kolo vyměnit.
Zámky spodních a horních tyčí a posunovač zámků blokovacího zařízení, aby se zabránilo zařazení dvou ozubených kol najednou, by neměly mít opotřebení po délce větší než 0,1 mm.
Manžeta hnaného hřídele, víko šoupátka, těsnící kroužky pod náhonem rychloměru a pod pouzdry ložisek diferenciálu musí být při ztrátě pružnosti nebo zničení vyměněny.
OPRAVA PŘEVODOVKY A HLAVNÍHO POHONU S DIFERENCIÁLEM
Vnějšími znaky, které určují nutnost kontroly převodovky, rozvodovky a diferenciálu, jsou zvýšená hlučnost při jízdě vozu, špatné řazení a samočinná deaktivace převodů. Je také třeba mít na paměti, že opotřebení synchronizačních kroužků se projevuje postupně a nevede k poruše převodovky v provozu, ale přesto vede k opotřebení kritičtějších částí, mezi které patří synchronizační kroužek ozubených kol, spojky, atd. Proto včasná výměna opotřebených kroužků Synchronizer přispívá k prodloužení celkové životnosti převodovky a zabraňuje pozdější pracnější a nákladnější práci.
Při identifikaci závad by se mělo, kdykoli je to možné, vyvarovat i částečné demontáže. Pokud je však demontáž nevyhnutelná, pak je při montáži převodovky nutné zajistit, aby její hlavní části, pokud nejsou vyměněny, byly namontovány na svá místa a do pozic, ve kterých byly tyto díly před demontáží.
Demontáž převodovky a diferenciálu. Při demontáži a následné montáži je nutné mít přípravek na upevnění převodovky, trn na uchycení ozubených kol, stahovák ložisek diferenciálu, nástrčné klíče se sadou hlav 10, 12, 13 mm, momentový klíč s hlavou 17 a 36 mm, kombinované kleště, šroubovák, drift, stahovák drážkové hřídele reverzní hřídele, ovládací zařízení pro volbu tloušťky podložek a kontrolu vůle v hlavním páru, zařízení pro vylisování ložiska hlavního páru.
Doporučuje se demontovat převodovku a diferenciál vozu v následujícím pořadí cyklů.
Pro tichý a spolehlivý chod hlavního převodu jsou hnací a hnané převody voleny v párech v sadě. Po výběru je jejich sériové číslo napsáno na ozubená kola elektrografem a navíc na konci hnacího ozubeného kola nastavení pro montážní vzdálenost A \u003d 87 mm ± 0,04 mm. Koncové převody se vyměňují pouze jako kompletní sada.
namontujte převodovku na přípravek (obr. 88), odšroubujte matice (viz obr. 84) a poklepáním na výstupky sejměte zadní kryt a poté horní kryt; odšroubujte (viz obr. 87) matice 15 pro upevnění pouzder 8 ložisek diferenciálu a pomocí driftu vytlačte pouzdra ložisek diferenciálu (v tomto případě se doporučuje povolit matice pro upevnění skříně spojky);
Povolte upevňovací matice skříně spojky, lehkým poklepáním vyjměte skříň spojky a demontujte sestavu diferenciálu. V případě potřeby demontujte vypínací mechanismus spojky:
odstraňte (viz obr. 85) kryt 14 držáků pružiny 16 a kuliček 17;
odšroubujte šroub 36 upevňující vodítko páky zpátečky a mírným pootočením vyjměte řadicí tyč zpátečky 19 z klikové skříně;
demontujte držák 8 reverzačního mechanismu s vodítkem a sestavou vidlice, jezdec řazení 20 se sestavou představce, poté jezdec z představce 21, pojistný kroužek 35 z osy držáku a vodítko páky s vidlicí shromáždění:
ohněte (viz obr. 84) sklopné podložky 38 na mezilehlém 3 a hnaném 15 hřídeli, zařaďte II rychlostní stupeň a ručně zařaďte zpátečku, odšroubujte matice mezilehlého a hnaného hřídele;
sejměte kryt 13 zadního ložiska vstupního hřídele převodovky. Lehkým poklepáním měkkým úletem otvorem ve vložené hřídeli vytlačte hnací hřídel II převodovky s ložiskem. V případě potřeby sejměte pojistný kroužek 14 z hnacího hřídele a zatlačte na ložisko 12 hnacího hřídele. Odstraňte přítlačný kroužek z ložiska;
odšroubujte šroub vidlice III. a IV. převodu, vyjměte řadicí tyč a vidlici, poté vyšroubujte šroub vidlice 1. a 11. převodového stupně, vyjměte řadicí tyč, vidlici a zámky táhel;
pomocí stahováku (obr. 89) vytlačte osu drážkovaného hřídele z pouzdra skříně, vyjměte drážkovaný hřídel se zpátečkou mezikolo;
sejměte víko 31 (viz obr. 84) předního ložiska a lehkým poklepáním s měkkým úletem směrem k diferenciálu vyjměte ze skříně převodovky rozvodové kolo 1. a 2. převodového stupně, náboj a zpátečku. Umístěte pouzdra ozubených kol, jehlová ložiska a synchronizační kroužky na ozubená kola. Jejich výměna se nedoporučuje;
v případě potřeby vytlačte kuželové axiální ložisko z výstupního hřídele. Vyrazte mezihřídel 3 měkkou kovovou trnkou ze strany zadního krytu, demontujte ozubená kola 7 a 4, ozubená kola III a IV, náboj a spojku 5;
vytlačte ložisko zadní mezihřídelové skříně z klikové skříně, vyjměte pojistný kroužek z ložiska, sejměte hnaná kola III a IV převodovky a hnací kolo převodovky rychloměru, vyjměte hnací převodovku rychloměru a vytlačte zbývající ložiska z zásuvky klikové skříně. Namontujte sestavu skříně diferenciálu do svěráku a pomocí stahováku
Rýže. 89. Stahovák osy drážkovaného hřídele: 1 - osa drážkovaného hřídele (hřídel je konvenčně otočen o 90°); 2 - skříň převodovky; 3 - stahovák.
vyjměte vnitřní kroužky kuželíkových ložisek. Chcete-li to provést, otáčením šroubu 4 proti směru hodinových ručiček pomocí knoflíku 5 zvedněte doraz 1 tak, aby jazýčky 2 zapadly pod pouzdro ložiska do dvou vybrání. Potom otáčením pouzder 3 ručním kolem ve směru hodinových ručiček spojte nohy 2 a otáčením knoflíku 5 vyjměte vnitřní kroužek ložiska;
vyšroubujte (viz obr. 87) šrouby 9 a lehkým poklepáním sejměte hnané kolo 11 rozvodovky, víko 4 diferenciálu, kolo 3 hřídele nápravy a seřizovací podložku;
vyjměte pružinové kroužky 16 z čepu pastorků a vytlačte čep 17 pastorků, vyjměte ozubená kola pastorku 12, druhé kolo hřídele nápravy a opěrnou podložku kola nápravy hřídel;
vyšroubujte seřizovací matice 6 z pouzder ložisek diferenciálu a vytlačte vnější kroužky kuželíkových ložisek.
HLAVNÍ PŘEVODOVKA
Hřídele nápravy je možné demontovat pouze vypuštěním oleje ze skříně rozvodovky, protože hladina oleje je nad okrajem otvoru uzavřeného víkem hřídele nápravy. Poté po odstranění krytu a odpojení příruby od křížového kloubu vyjmeme hřídel nápravy z ozubeného kola nápravy. V tomto případě je nutné otočit hřídel nápravy tak, aby její prst zaujal vodorovnou polohu, aby zabránil pádu sušenek.
Hřídel nápravy musí být namontována ve vodorovné poloze - jinak se kryt zkroutí a jeho rameno nezapadne rovnoměrně. Pokud není možné použít nadjezd nebo jámu, můžete zvednout jednu stranu vozu, odstranit kolo, umístit pod brzdový buben nějakou podpěru a spustit vůz do polohy, kde je hřídel nápravy upevněna na koncích je rovnoběžná se spodní částí vozu.
Opakovaně jsme se ujistili, že při instalaci krytu není třeba spěchat. Koneckonců, pokud je zjištěna netěsnost, bude muset být kryt opraven s výsledkem z mu olej.
K netěsnosti může dojít v důsledku nedostatečné těsnosti krytu, který tlačí na límec krytu. Někdy stačí jen dotáhnout tři matice, ale pokud kryt dosáhl na doraz a není normální tlak, je nutné pod kryt o vhodné tloušťce umístit kroužek o vnějším průměru 128 mm a vnitřní 108 mm nebo položte prstenec drátu do izolace "průměr 1,5-2 mm.
Poškozená pouzdra by měla být nahrazena novými. Pokud neexistují, Že staré opravíte záplatami nebo igelitovým sáčkem uzavřeným v pouzdře.
Po demontáži příruby z hřídele nápravy se podle návodu k obsluze vyměňuje botka. Ne vždy je však možné jej odstranit „lehkými údery kladiva“. Nejčastěji to bude vyžadovat nalití petroleje do spoje příruby s hřídelí nápravy a několik hodin namočení. Pokud to nepomůže, musíte přírubu zahřát hořákem.
Existuje další způsob, jak odstranit kryt. Umístěte hřídel svisle, nohama stoupněte na přírubu a vytáhněte kryt nahoru za příruby. Po uvolnění krytu z pouzdra ucpávky snadno projde kolíky hřídele nápravy. Pokud je pouzdro ucpávky lepené (u vozů vyrobených po 2. čtvrtletí 1975), je samozřejmě nutné lepidlo nejprve rozpustit v acetonu.
Existují však případy, kdy se uvolní drážkové spojení hřídele nápravy s přírubou. To se projevuje klepáním, když je vůz v pohybu. Motoristé používají několik metod k obnovení nehybnosti spojení. Nejúčinnější je spoj slepit epoxidovým lepidlem a přidat k němu ocelové piliny. Lepidlo se nanese na povrch obou částí a po montáži se ponechá jeden den. Při demontáži spoje
vyžaduje použití hořáku.
Velmi účinně chrání těsnění krytu deflektor nečistot, který se na Záporoží začal montovat od začátku roku 1982. Vřele jej doporučujeme instalovat na hřídel nápravy starších vozů. Pokud je možné dokoupit deflektor (číslo dílu 968M-2403094), instaluje se na hřídel nápravy tak, aby vzdálenost od konce hřídele nápravy (ze strany prstu) k vnějšímu okraji blatníku deflektor je hodnota doporučená výrobcem 199 + - 2 mm.
Pokud nebylo možné zakoupit běžný deflektor nečistot, můžete využít rady zkušených lidí a zakoupit píst (gumový uzávěr používaný k čištění odtoků u dřezů a van) v železářství. V plunžru je vytvořen otvor pro jeho nasazení na hřídel nápravy s přesahem. Okraje misky plunžru by měly přesahovat vyčnívající část ochranného krytu hřídelí nápravy.
Demontáž a montáž kardanového kloubu ve stacionárních podmínkách není příliš náročná. Přesvědčili jsme se, že tuto práci lze úspěšně provádět i v terénu (možná nás sem tlačí bezvýchodnost situace).
Zastavili jsme na ztracené venkovské silnici poté, co bylo nesnesitelné poslouchat klepání v oblasti zadních kol. Na příčinu se přišlo rychle: při stojícím kole se příruba hřídele nápravy pootočila o 90 stupňů, po odstranění kardanového kloubu zjistili, že se rozpadla ložisková skříň a vypadly z ní všechny jehly. Měli jsme s sebou kříž a ložiska.
Místo pracovního stolu se velmi hodil stativ, který nosíme stále s sebou, abychom udrželi zvýšený bok auta. Tentokrát jsme stativ nepoužili k určenému účelu, protože kardanový kloub lze vytáhnout z náboje zadního kola bez zvednutí vozu. Ukázalo se, že tělo pantu jen prochází do otvoru ve stativu pro nosnou tyč. Přiložili vidličku na povrch stativu a začali klepat kladivem na konec protějšího ložiska skrz hlavu nástrčného klíče. Vše se pěkně pohnulo jedním směrem. Přirozeně byly předtím odstraněny všechny pojistné půlkroužky. Zbytek byl otázkou techniky.
Jen nezapomeňte při opravě promazat ložiska. K tomu můžete použít kanály kříže, do kterých před instalací do ložiska postupně nalijte olej.
Zaz 968. PŘEDNÍ ODPRUŽENÍ
Nejčastějšími pracemi spojenými s částečnou demontáží odpružení je výměna tlumiče nebo jeho pryžových pouzder, výměna pouzder pro čepy řízení, torzní tyče a pružiny tlumičů.
Při výměně tlumiče je nutné zavěsit přední kolo (pro lepší nájezd lze kolo sundat), povolit matici horního uložení tlumiče, vyšroubovat a klíčem vyšroubovat 24 mm matice kulového čepu. Uchopte spodní část tlumiče a otočte jej tak, aby ucho vypadlo z prstu. V této poloze můžete vyměnit pouzdra. U některých vozidel není možné sejmout ucho tlumiče z prstu kvůli v malé vzdálenosti od ní ke stěně blatníku. V takových případech si vystačíte s minimem dodatečné práce: odšroubujte matici (utáhněte závěsné rameno, vyjměte jeho šroub a po úderu kladivem zevnitř na horní část pěsti posuňte prst vzhledem k ramenu .
Výměna pouzder kulového kloubu kloubu bude vyžadovat podrobnější demontáž. Zde je třeba spát buben, destičky, brzdový štít, odšroubovat šroubové zátky kloubových spojů. Pokud potřebujete vyměnit pouze vnější ložisko kulového čepu, pak jej nemusíte odpojovat od páky.
Demontáž čepu řízení začíná sejmutím kola, poté se od čepu řízení odpojí boční tyč, tlumič (spodní část), povolí se šrouby svěrky páky. Silnými údery kladiva do pěsti se pěst s prsty vytlačí z pákových svorek. Nakonec se musíte ujistit, že pěst nevisí na brzdové hadici. Po uvolnění kloubu jej lze dočasně zavěsit za prst se šroubovanou maticí zasunutím do ucha tlumiče.
Závěsné rameno je zajištěno proti axiálnímu pohybu šroubem vstupujícím do otvoru torzní tyče. Proto nejprve po odšroubování pojistné matice vyšroubujte pojistný šroub speciálním imbusovým klíčem 8X17 mm. Někdy je šroub tak "uchopený", že jeho vnitřní šestihran je zlomený. V takových případech se šroub odšroubuje z vnějšího povrchu pomocí plynového klíče.
Při vytažení páky z trubky se obnaží konec torzní tyče. V případě potřeby výměny torzní tyče je také nutné uvolnit páku na opačné straně a vyšroubovat střední dorazový šroub trubky. Při sejmutí torzní tyče z trubky bude vytékat olej, proto je třeba pod konce trubek umístit odtokovou nádobu.
Obvykle se torzní tyč vyjímá kleštěmi na konci. Existují však případy, zejména při absenci mazání nebo porušení plechu torzní tyče, kdy je velmi obtížné torzní tyč vyjmout. Je třeba zkusit zaklepat jedním a druhým směrem a pak vyrazit torzní tyč driftem poddajnějším směrem. Instalace torzní tyče začíná jejím protažením čtvercovým otvorem střední podpěry. Poté je třeba otočit zajišťovací čep až na doraz a poklepat na konec torzní tyče tak, aby závora zapadla do otvoru. Po opětovném zašroubování pojistného šroubu až na doraz klepněte na opačný konec torzní tyče a nakonec šroub utáhněte. Další montáž nezpůsobuje potíže.
Po demontáži kulových čepů nebo demontáži ramen zavěšení je nutné seřídit odklon a sbíhavost předních kol. Zřícení se snadno kontroluje olovnicí. Měří se vzdálenost od olovnice k hornímu a spodnímu okraji ráfku kola. Rozdíl by měl být mezi 1-5 mm.
Pokud hodnota odklonu neodpovídá normě, je nutné provést úpravu otáčením kulových čepů s povolenými šrouby svorkovnice. Horní palec se otáčí stejným klíčem jako u zámkových šroubů torzní tyče. Nejprve je třeba povolit upevňovací matici na čepu tlumiče.
Spodní prst se otáčí klíčem 12 mm pro byty. Je třeba mít na paměti, že prst se při otáčení proti směru hodinových ručiček vysune směrem ven (při pohledu z blatníku).
Často však existují případy, kdy je třeba zvýšit odklon, ale nejsou k tomu žádné příležitosti. Jinými slovy, seřizovací prsty zaujímají krajní polohu v pákách. To je mimochodem nejčastější důvod, proč vás vyprovodit z autoservisu, pokud se tam rozhodnete provést geometrii kol.
Co je důvodem neschopnosti nastolit potřebný kolaps? Prvním je deformace ramen zavěšení. Určuje se s odstraněným čepem řízení měřením vzdálenosti mezi konci horního a dolního ramene. Spodní páka by měla vyčnívat nad úroveň horní o 10 ± 2 mm. Druhým důvodem je opotřebení kloubů čepů řízení a především vnitřní kulové plochy čepu a vnitřní vložky. Při stejném opotřebení horních a spodních závěsů by se prohnutí nemělo měnit. Snižuje se větším opotřebením spodního závěsu. Je to zvláště špatné, když se při absenci mazání ničí vnitřní vložka a povrchy čepu a těla vnitřní části čepu kola jsou vystaveny intenzivnímu opotřebení.
Instalace nových vložek, jak to mnozí dělají, proto nemusí přinést efektivní výsledek bez výměny samotných prstů. V případě výrazného opotřebení vnitřního povrchu kloubu může být nutné jej vyměnit. Při výměně vnitřních vložek je nutné sedadlo důkladně vyčistit, protože zbytky staré vložky jsou často mylně považovány za povrch pěsti.
Co když ale kolaps stále nelze vrátit do normálu? První způsob je prodloužit spirálovou drážku prstů pilníkem. Někdy to stačí udělat na horním prstu, někdy i na dolním. A pouze jako poslední možnost byste měli vyvrtat nový otvor do torzní tyče.
A ještě jedna rada: pokud nezvládáte negativní odklon na jednom kole, tak alespoň snižte odklon na druhém.
Sbíhavost měříme stojanem z obchodu s odpruženým koncem a stupnicí, kterou vložíme mezi přední a zadní kolečko. Díky dvěma olovnicím podél okrajů kolejnice 180 mm stojan je kolmý ke kolům a ve stejné úrovni od země. Rozdíl mezi rozměry zadních a předních kol by měl být v rozmezí 1-3 mm. V případě potřeby upravíme sbíhavost otáčením příčné tyče.
Operace pro měření kolapsu a konvergence musí být přirozeně prováděna na rovné vodorovné ploše.
Při údržbě předního zavěšení ZAZ-968M je třeba dávat pozor na utahování plnicích zátek
torzní trubky. Přerušení závitů v potrubí nic nestojí
její velmi málo ve válcové stěně.
Zaz 968. ZADNÍ odpružení
Demontáž zadního odpružení z vozu je snadná. Rameno zavěšení spočívá na dvou šroubech silentbloku a spodním konci tlumiče. Potrubí ovladače zadní brzdy a lanko ruční brzdy jsou však vhodné pro páku, která musí být odpojena.
Sejmeme hrot lanka parkovací brzdy z kolíku rozpínací páky (odpíchneme kolík) na štítu brzdy a vyjmeme plášť lanka ze štěrbiny opěrné stěny, přičemž jsme předtím odklopili zajišťovací desku.
Trubka vycházející z pracovního brzdového válce se odpojí od hadice, přičemž se při stejném tahu uvolní převlečná matice stěny pláště lanka parkovací brzdy. Přirozeně, že odpojení potrubí bude vyžadovat odvzdušnění brzdového systému, aby se odstranil vzduch.
Je možné se obejít bez této operace? Existuje způsob, jak zabránit odpojení potrubí, pokud při demontáži závěsného ramene vzlétnout zavěste pouzdro ložiska a štít brzdy na potrubí. A odpojit potrubí od páky, v tahu stěna pilkou na železo vyřízněte drážku, podobnou drážce pro kabel parkoviště brzdy. Aby se zabránilo vyskočení potrubí drážka, lze jej přivázat drátem k odolné zdi.
Při demontáži šroubů silentbloku je třeba mít na paměti, že vnější šroub nelze vytáhnout z držáku, protože jeho hlava je umístěna vedle boční stěny dna u prahu. Proto je nutné páku spolu s držákem odpojit. Klíč 17 mm odšroubujte 2 vnější šrouby a matici pod zadním sedadlem.
Často, zvláště když je vůz provozován v zimě, je obtížné vyjmout pouzdro ložiska z otvoru páky. Pevně srůstají kvůli rzi vzniklé působením soli, která je posypána zimní cestou.
Zde není třeba spěchat, aby nedošlo k nenávratnému poškození dílů. Nejprve musíte rozhoupat tělo údery kladiva skrz knockout. Údery musí být aplikovány střídavě vpravo a vlevo
výstupky příruby pouzdra. Když se tělo hýbe
a bude se trochu otáčet (alespoň od úderů), zatloukáme velký šroubovák do spojnice karoserie a brzdového štítu. Poté údery na tělo zevnitř (otvorem v páce) tělo nakonec vyklepneme. Před instalací je nutné odstranit rez z povrchu namazat litolem.
Po montáž odpružení a někdy stejně jako operace vyžaduje úpravu polohy zadních kol. Tato operace je vynucena počínajícím intenzivním opotřebením pneumatiky zadního kola.
Připomeňme si způsob úpravy sbíhavosti zadních kol. Každé kolo se nastavuje samostatně zatlačením těsnění pod svislou polici držáku: vnitřní - pro zvýšení konvergence a vnější - pro snížení. Těsnění je vyrobeno z ocelového pásu 60X30X1 mm, ve kterém je vyříznuta drážka o hloubce 22 mm pro šroub M12. Jedno takové těsnění dává změnu konvergence (rozdíl ve vzdálenostech od nápravy vozu k předním a zadním bodům výstupku pneumatiky kola) 0,5 mm.
Vzhledem k tomu, že náprava vozu je obtížně určitelná, je nahrazena paralelním přenosem nataženého závitu na vnější stranu vozu, který se dotýká bočnice pneumatiky předního kola a přes distanční vložku zadního kola. Rozpěrka by měla mít tloušťku rovnající se polovině rozdílu mezi rozchodem předních a zadních kol. Poté změřte vzdálenost mezi závitem a přední částí bočnice zadního kola. Konvergence se považuje za normální, pokud se naměřená vzdálenost liší od tloušťky distanční vložky o ± 2 mm.
Pokud jde o odklon zadních kol, musí být nainstalován sám se správnou montáží a v souladu s výkresy všech dílů. Během provozu se však může odklon měnit pod vlivem deformace páky a nosné plochy těla zpravidla v záporném směru.
Podle našich pozorování a podle výsledků srovnání údajů o vozidlech s pohonem zadních kol vyráběných dříve v zahraničí by měl být odklon zadního kola 0°±1°. Na základě toho je rozdíl mezi vzdáleností od olovnice od horní k dolní hraně ráfku kola ±5 mm lze považovat za normu. Za předpokladu, že takový rozdíl mezi levým a pravým kolem nepřesáhne 2,5 mm.
Co dělat, když je kolaps víc než normální? Malá náhrada do 2 mm lze dosáhnout umístěním distančních podložek pod vodorovnou polici držáku ramene. V tomto případě možná budete muset vyříznout malé otvory v těle pro šroub vodorovného závěsu. Pokud potřebujete odstranit větší odklon, budete muset buď vyměnit páku, nebo vyrobit její závěs. Měli jsme případ, kdy negativní odklon byl 14 mm, a po výměně páky - 3 mm.
Zaz 968. ŘÍZENÍ
Nejčastěji v řízení je nutné demontovat klouby tyče řízení.
Po odšpendlení a odšroubování matic prstů je nutné je vyjmout z kuželových otvorů tyčí. Obvykle je kónické spojení prstu s otvorem tak těsné, že prst bez námahy nevytáhnete. Nejrychlejším vylisováním je aplikace prudkých úderů kladivem na boční plochu dílu, kde je čep lisován.
K tomu, aby prst z úderů vypadl, je však potřeba jistá Skill a ta zpočátku nemusí fungovat. Poté musíte použít zařízení.
Neexistují žádné přístroje na vytlačování prstů Záporožců, ale pro Moskviče existují. Jedná se o válec s odříznutou boční plochou, která má na jednom konci zářez a na druhém šroub. Zařízení je poháněno vybráním do mezery mezi tyčí a závěsem; šroub se přivede na konec prstu a při otáčení klíčem jej vymáčkne.
U takového zařízení se prsty Záporožců normálně vytlačují, kromě prostředníčků ramene řízení a páky kyvadla, kde zařízení není součástí.
Po vyjmutí zástrčky z pantu můžete prst vytlačit svorkou. V tomto případě stisknutím šroubu na konci prstu propadne prst dvěma sousedními částmi najednou. Chcete-li sejmout krytku pantu, musíte uvolnit pojistný kroužek. Ta je pružinou závěsu neustále přitlačována ke konci drážky, takRýže. 15.Demontáž pojistného kroužku kulového čepu 1 - tyč řízení, 2 - stahovák, 3 - kulový prst, 4 - pojistný kroužek, 5 - zatlačte kulaté kleště na zástrčku.
To lze snadno provést pomocí malého univerzálního stahováku (obr. 15). Jeho tlapky musí přilnout k tělu
pantu (po předchozím zvednutí ochranného krytu) a zatlačte šroub na střed zástrčky. Jakmile napětí pomine, zmáčkneme tykadla pojistného kroužku kulatými kleštěmi a vyjmeme z drážky. Povolíme stahovák a ze závěsu vyjmeme zátku, těsnění, pružinu, tlakovou podložku a vložku.
Po demontáži závěsu pojistný kroužek často ztrácí pružnost a při nasazování vyskočí z drážky. Není možné úplně obnovit elasticitu, ale je možné zvětšit vnější průměr prstenu. Chcete-li to provést, nasaďte prsten na hladkou kovovou podložku a klepněte na něj kladivem. Prsten se trochu zploští a rozšíří do šířky.
Po dokončení montáže závěsu jej nezapomeňte ze strany zátky potřít plastelínou.
Hodně jsme mluvili o tom, jak těžké je dekompresi kulového čepu. Když to ale není nutné, jde to vytlačit samo a pak je potřeba dotáhnout. To není vždy snadné, protože prst se může otáčet s ořechem a není nic, co by ho podpořilo.
V tomto případě na prst našroubujeme druhou matici M10X1 a šroub uvnitř této matice dotáhneme silou. Po podepření přídavné matice klíčem je snadné utáhnout hlavní matici. Pokud nemáte matici a šroub M10X1, můžete si dočasně zapůjčit matici uchycení tlumiče (v kufru nebo motorovém prostoru) a šroub z příruby hřídele nápravy.
Uvolnění mechanismu řízení Záporoží je poměrně častým jevem. Proto lze jen stěží považovat za rozumné vyšroubovat hlavní upevňovací šroub ze strany blatníku pro kontrolu hladiny oleje v mechanismu řízení.
Obecně je lepší se tohoto šroubu nedotýkat, protože závity v hliníkovém krytu převodky řízení jsou velmi slabé. Ale na druhou stranu se musí utahovat, když slábne. Z této situace existuje východisko - vyměňte standardní šroub M10X55 za delší s přídavnou maticí. Takový šroub je zašroubován až na doraz do tělesa převodky řízení a stlačení k blatníku se provádí maticí, když je šroub v klidu (obr. 16).
Pokud jde o kontrolu oleje v mechanismu řízení, je lepší čas od času jednoduše doplnit olej přes zátku v krytu mechanismu.
Rýže. 16.Držák převodky řízení:
/ - převodka řízení, 1 - šroub, 3 - matice, 4 - pružinová podložka, 5 - podložka, 6 - podložky
BRZDY
Hlavním problémem při demontáži hlavního brzdového válce je jeho odpojení od potrubí. Někdy to trvá jen minutu, častěji se to změní v problém.
Obvykle klíč rozdrtí žebra matic a otočí se. Prvním pravidlem je použít relativně nový klíč,jehož ústí pevněji zakrývá ořech. Ale ani to ne vždy pomůže.
Rýže. 17.Eliminace úniku brzdové kapaliny z těsnění potrubí: / - šroubení válce, 2 - trubka, 3 - šroub, 4 - olověné těsnění
Motoristé přišli s celým arzenálem různých zařízení pro odšroubování převlečné matice potrubí. Jedná se o speciální svorky, vylepšené kleště, speciální matice atd. Používáme například speciální matici, kterou si snadno vyrobíte doma z běžné matice M12. Jehlovým pilníkem dáme dírce pro matici šestihranný tvar tak, aby do ní těsně zapadla matice o velikosti klíče 12 mm. Potom na jedné straně pilkou na železo uděláme dva průchozí řezy, abychom vytvořili drážku o šířce 6 mm.
Takovou speciální matici prostrčíme drážkou na potrubí a poté na matici potrubí a klíčem 19 mm povolte matici.
No, pokud nejsou žádné přípravky a běžný klíč se již otáčí podél okrajů matice, můžete použít plynový klíč. Stále je však lepší strávit půl hodiny navíc na výrobu speciální matice, protože po použití plynového klíče se povrch matice potrubí ještě více zhorší.
Po připojení potrubí k válci může dojít k netěsnosti v důsledku poškození vnitřního povrchu rozšířené části trubky. K zajištění utěsnění používáme olověný uzávěr vyrobený z předem zploštělého proužku olova. Vlastní uzávěr je tvořen proužkem umístěným na destičce s otvorem, lehce narážejícím na tyč (např. šroub), která prohlubuje proužek do otvoru v destičce. Uprostřed uzávěru je vytvořen otvor. Víčko se nasadí na kulový výstupek v otvoru válce, který nyní projde olověným těsněním do vnitřku trubice (obr. 17).
Pro vyjmutí pístů je nutné vyšroubovat dva omezující šrouby ze spodní části válce. Bez ohledu na stav manžet je lepší je vyměnit.
Při demontáži hlavního brzdového válce způsobuje odšroubování koncové matice určité potíže, zvláště když není k dispozici výkonný svěrák, do kterého by bylo možné válec upnout. Tento přístup používáme. Těleso válce u matice zakryjeme nastavitelným klíčem a na matici nasadíme nástrčný klíč s hlavou 27 mm, rukojeť, kterou prodlužujeme trubkou. Vložku s klíči položíme na podlahu. Jednou nohou držíme nastavitelný klíč a druhou tlačíme na koncovou trubku (obr. 18). Při tak silném útoku se ořech vždy podvolí.
Válec je nutné sestavit ze strany protilehlé k závitové části, aby se manžety při průchodu závitem neomotávaly. Nejprve spustíme píst zadních kol s manžetou a podložkou na jeho konci do svisle uloženého válce, omotáme omezovací šroub. Poté na druhý píst nasadíme pružinu velkého průměru, misku, pružinu malého průměru, vše vložíme do válce, zafixujeme omezovacím šroubem.
Někdy je nutné znovu upevnit plastovou armaturu pro přívod kapaliny do válce. To je způsobeno uvolněnou nebo zlomenou pojistnou podložkou. Jednou z tohoto důvodu kapalina z nádrže úplně vytekla.
Před montáží kování důkladně očistěte sedlo a hlavně drážku, do které by měly vyskočit zuby pojistné podložky.
Na armaturu ze spodní strany nasadíme pryžový těsnící kroužek, shora pojistnou podložku a celek spustíme
Rýže. 18.Odšroubujte koncovou matici hlavního brzdového válce
sada v sedle válce. Poté na armaturu nasadíme trubku nebo vhodnou hlavici nástrčného klíče a udeříme kladivem. Kování bude sedět na svém místě a pojistná podložka jej uzamkne v objímce.
Existuje však případ, kdy se poté znovu objeví únik brzdové kapaliny. Zde jde o těsnicí kroužek, který zjevně postrádá sílu pro těsné přitlačení k povrchům válce a lícování. Vadu opravíte tak, že pod pérovou podložku umístíte domácí podložku vyříznutou z měděné fólie nebo plechu.
Horší, když je rozbitá pojistná podložka a náhradní ne. V tomto případě můžete kolem válce vyrobit svorku z cínu tak, aby protlačila tvarovku skrz trubkový segment.
Při netěsnosti válce je nutné demontovat pomocný brzdový válec. Před demontáží zalepte otvor na uzávěru nádržky lepicí páskou, brzdová kapalina pak nebude tolik vytékat.
Demontáž je jednoduchá: sejměte ochranný kryt válce a pomocí šroubováku odšroubujte píst. Poté musíte zkontrolovat a ohmatat pracovní plochu válce. Pokud má škrábance nebo velký výkon, musíte vyměnit sestavu válce. Pokud je stav normální, tak stačí vyměnit manžetu na pístu. Připomeňme, že na horních válcích předních kol a na zadních kolech jsou instalovány manžety o průměru 19. mm, na spodních válcích předních kol - 22 mm.
Je vhodné nasadit kryt pracovního válce narovnaný a poté odšroubovat okraje krytu na válci.
Chcete-li vyjmout brzdové destičky, musíte je uvolnit ze spojky uh pružiny. Pružiny na předních brzdách jsou stejné, na zadní jiné - horní je delší než spodní. Velkým šroubovákem vypáčte konec pružiny a „sestřelte“ ji.
Pružiny se snadno instalují. Jeden konec je vložen do otvoru v bloku. Druhý konec se nasadí na nějaký druh kuželové tyče, například nepracovní část pilníku. Tenký konec tyče se zasune do otvoru a druhý konec se zatáhne do takové polohy, dokud nebude pružinový háček za otvorem. V tomto případě háček začne klouzat po tyči a spadne do otvoru (obr. 19).
Při nasazování brzdového bubnu na nové destičky, zejména na renovované s nalepeným obložením, občas vznikají určité potíže.
|
|
Rýže. 19. Instalace vratné pružiny na tyč
První překážkou je, že buben vůbec nesedí na podložky. Důvody mohou být tři: rameno na brzdovém bubnu, písty nejsou v krajní poloze, destičky na destičkách jsou příliš silné.
Rameno na brzdovém bubnu lze snadno odříznout trojúhelníkovou škrabkou nebo, pokud není k dispozici, pilníkem.
Brzdové válce "Zaporozhets" automaticky upravují mezery mezi destičkami a bubny, ale toto nastavení se provádí v jednom směru jako kompenzace mezery zvětšující se v důsledku opotřebení.
Proto, když instalujeme nové destičky, dělené kroužky ve válcích jsou ve staré poloze, to znamená, že jsou posunuty na okraj o míru opotřebení destiček. Pro vrácení dělených kroužků do původní polohy je nutné stáhnout destičky z protilehlých stran montážními noži, zachycujícími o rameno brzdového štítu. V tomto případě je nutné trochu odšroubovat ventil válce, takže když se kapalinový píst pohybuje, můžete někam jít.
Pokud provedené operace nepomohly, budete muset povrch překryvů zapilovat pilníkem. Místa odběru materiálu se zjišťují rolováním zvednutého kola s motorem nebo zkušební jízdou.
Někteří motoristé, aby si nasadili buben, trochu odřízli konce podložek, které dosedají na drážku pístu. Tento způsob ale není nejlepší. Odříznutím konce bloku porušíme tvar válcové plochy, což povede k neúplnému dosednutí bloků k bubnu.
Demontáž alespoň jednoho válce končí odvzdušněním brzdového systému pro odstranění vzduchu. To se provádí opakováním cyklu - sešlápnutím brzdového pedálu 3-5krát, otočením ventilu o půl otáčky.
Odvzdušňovací operace při absenci nadjezdu vyžaduje zavěšení zadních kol, aby se přiblížila k ventilu pracovního brzdového válce. Přední kola nelze vyvěsit, stačí je natočit tak, aby byl ventilek přístupný. Obvykle čerpání provádějí dva: jeden - za volantem, druhý - v kabině.
Ale existují způsoby, jak to zvládnout sám. Prvním způsobem je upevnění brzdového pedálu ve sešlápnuté poloze, ve které je možné po opuštění prostoru pro cestující odšroubovat a obalit ventil válce. Pedál lze upevnit pumpičkou na pneumatiky opřením o přední sedadlo.
Pro druhý způsob musíte mít speciální uzávěr nádrže s ventilem. Vzduch je čerpán do nádrže a tím vzniká tlak v systému.
Málokdy vidíte Záporoží s dobrou parkovací brzdou. Když jej nastavíte pro spolehlivé brzdění, pokračuje ve zpomalování kol ve své původní poloze. Pokud se přizpůsobíte absenci kontaktu mezi destičkami a bubny, pak není dostatečná dráha pro brzdění.
To je způsobeno konstrukčními vlastnostmi pohonu parkovací brzdy. Absence pevného čepu ramene vyžaduje velkou dráhu lanka kvůli sekvenčnímu, spíše než současnému, jako u jiných vozů, pohybu podložek k bubnu. Kromě toho nejsou podpěry kabelových plášťů dostatečně tuhé. Za těchto podmínek je účinnost ruční brzdy natolik závislá na nepatrné změně stavu pracovní plochy destiček, opotřebení obložení a dalších faktorech, že řada motoristů parkovací brzdu vůbec nepoužívá. Dobře a Prokázat dobrý výkon brzd jednou při kontrole není těžké, protože dopravní policie nekontroluje, zda jsou brzdy po zatažení parkovací brzdy úplně uvolněné.
Jak situaci napravit? Můžete si vymyslet několik způsobů, ale měli byste pamatovat na požadavek pravidel silničního provozu, že nemůžete provozovat auto s přepracovaným brzdovým systémem, který poskytuje výrobce.
Beze změny konstrukce parkovací brzdy jsme například zlepšili její účinnost zvýšením celkového zdvihu brzdové páky. Chcete-li to provést, musíte demontovat páku, odříznout horní část ozubeného sektoru (o 3 zuby) a zespodu vyříznout drážku v rukojeti tak, aby páka klesla níže. Vyrovnávací válec musí být posunut dopředu do druhé polohy.
Taková změna na ZAZ-968M vám také umožňuje mít racionálnější polohu rukojeti páky, která poskytuje větší úsilí a nevytváří nepříjemnosti při řízení (u podměrečných řidičů je loket odlupován proti neustále vyčnívající rukojeti páky).
Zaz 968. STARTÉR
Chcete-li vyjmout a nainstalovat startér, musíte mít přístup k pravé spodní straně motoru. Nejjednodušší způsob, jak to udělat, je na nadjezdu. Pokud to není možné, musíte zvednout pravou stranu vozu, umístit stojan pod rameno zadního zavěšení a sundat zadní kolo. Poté odpojte baterii. Po sejmutí krytu poklopu z pravé strany blatníku motoru (odšroubujte 2 Mb šrouby) získáte přístup k relé startéru. K odpojení vodičů vhodných pro relé budete potřebovat klíče 12 a 8 mm. Aby nedošlo k záměně vodičů během instalace, musíte si zapamatovat nebo zapsat jejich umístění. Je pravda, že ty, které pasují na tlusté kontaktní šrouby (M8), mají hroty s velkým otvorem, takže je obtížné je zaměnit. Mluvíme o dvou vodičích: modrý pro startér jdoucí do přídavného relé a bílý pro zapalovací cívku. Při pohledu od konce startéru namontovaného na motoru musí být modrý vodič připojen ke šroubu umístěnému nalevo od silného šroubu. Na krytu relé je čep s bílým drátem označen (VK), ale ne vždy je ve tmě pod autem vidět.
Po uvolnění startéru z drátů klíč 17 mm odšroubujte dvě matice umístěné na přírubě skříně spojky a vyjměte startér spolu s čepy skrz kryt blatníku.
Poruchy startéru jsou nejčastěji spojeny s opotřebením pohonu, kartáčů a spálením kontaktů relé.
Chcete-li pohon vyměnit, odšroubujte dva šrouby s hlavou 9 mm, odpojte vodič od startéru k relé. Poté zasunutím šroubováku do mezery mezi statorem a krytem pohonu posuňte stator a vyjměte jej. Pro sejmutí rotoru z krytu pohonu je nutné odšpendlit a vyjmout čep páky.
Pohon startéru je možné vyjmout z hřídele až po sejmutí pojistného kroužku.
Chcete-li vyměnit kartáče, musíte z něj odstranit stator a zadní kryt. V tomto případě dva kartáče připojené ke statoru vycházejí z plastových držáků kartáčů krytu a další dva připojené k „země“ zůstávají v krytu.
Měli jsme případ, kdy z kartáče vypadl drát. Žádný nový štětec nebyl. Dostali jsme se z takové situace. V otvoru kartáče vyřízli závit M4, ozářili konec drátu a také uřízli závit. Kartáč namotali na drát a několik let s ním takto jezdili.
Pokud máte podezření na poruchu kontaktů trakčního relé spouštěče, musíte odšroubovat matici šroubu M5 (bez označení "VK") a dva šrouby zajišťující kryt. Kryt opatrně sejmeme zatlačením na šroub, který po sejmutí krytu přidržíme na drátu vinutí relé.
Kontaktní šrouby jsou vyjmuty z krytu a očištěny na desce obalené jemným brusným papírem. Někdy se na povrchu kontaktních krytů šroubů vytvářejí takové prohlubně, které nelze odstranit brusným papírem. V tomto případě je nutné otočit šrouby ve čtvercových otvorech - objímkách krytu tak, aby byl kontaktní kotouč přitlačen k neopotřebovanému povrchu.
Pro opravu startovacího relé není nutné demontovat celý startér z vozidla. Odšroubováním dvou šroubů na jeho přírubě lze demontovat pouze pouzdro relé. Předtím si nezapomeňte s rizikem označit vzájemnou polohu relé a pouzdra startéru, abyste nenarušili umístění šroubů kontaktu relé.
S motorem v kufru. Ale mimochodem, on sám proletěl kolem nás rychlostí 300 km / h. Řekněme, že vše výše uvedené vypadá jako báječný sen? Ujišťuji vás, že mluvíme o naší realitě a takové auto ve skutečnosti existuje.
Záměr
Majitel tohoto vozu Eugene se vážně věnuje závodům dragsterů a už asi osm let staví auta, která dokážou jet rychle v přímém směru. Tento ZAZ tedy musel zvládnout vědu o předjíždění každého, kdo s ním šel paralelně. "Devítka", kterou měl Jevgenij před sebou, ujela test 402 metrů za rovných 11 sekund - nový projekt měl tento výsledek nejen překonat, ale také příznivě porovnat s nestandardním vzhledem a originalitou obsahu. Právě v tu chvíli Zhenya narazil na inzerát na prodej Záporoží.
Mimo
Jak můžete vidět na první pohled na vůz, jeho vzhled se stal kompromisem mezi exteriérem sériové výroby a funkčností závodního vozu. Na jedné straně 968. neprošla globálním střihem, rekonfigurací a „vykořeněním“, přičemž si zachovala naprosto tovární parametry karoserie a dokonce i designové prvky – lišty, chromovaná zrcátka a kliky dveří a, což je zvláště patrné, „nativní“ kola s přední čepice. Na druhou stranu se ještě muselo něco změnit.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Nový motor a zavěšení znamenaly změněný rozchod zadních kol, který byl kompenzován prodloužením oblouků. Přišly vhod i proto, že ani samotná kola samozřejmě nemohla zůstat standardní - sovětské pneumatiky o šířce 155 milimetrů prostě nedovolily přeměnit zvýšený potenciál v rychlost. Oběti aerodynamiky, snížení hmotnosti a zvýšení bezpečnosti padly nárazníky a tovární zasklení - okna jsou pokryta polykarbonátem a chráněna hliníkovým plechem. No, nový motor také vyžadoval mnohem vážnější chlazení než ten starý: nyní je přívod prošpikovaný větracími otvory a místo pravého zadního okna je statný „odkaz“ na předchůdce 968M, „ušatý ” Záporoží – přívod vzduchu.
 |
 |
 |
Uvnitř
Bohužel se nepodařilo udržet stejně dobrý podíl autenticity uvnitř jako navenek. Zadní sedadla jsou samozřejmě minulostí a ustupují motoru. Ty přední neposkytovaly žádnou pořádnou „vytrvalost“ ani žádné zabezpečení, a proto také správně zamířily do garáže, nahrazené jediným řidičovým kbelíkem. Stejný osud potkal jak přední panel, tak přístrojový štít - nefungovaly s třicet let starými ukazateli a odepisovaly je jako rezervu. Jedinou připomínkou sovětských časů jsou koženkou potažené dveřní karty.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Technika
Pokud je ZAZ-968M zpočátku auto s motorem vzadu, s motorem umístěným v zadním převisu (mimochodem, stejně jako všechny oblíbené), nyní se elektrárna přesunula do rozvoru. Takže ve své současné podobě je Záporožec Evgenia skutečným „superautem s uspořádáním motoru uprostřed“. Zajímavý způsob, jak provést výměnu: ve skutečnosti předchozí majitel vzal výkresy přední části Lada s pohonem předních kol a přivařil podobný design v zadní části Záporoží. Páky, hřebeny, brzdy – vše bylo převzato z „devítky“. Pokud neexistuje hřeben řízení a spojovací tyče hrají roli přídavných pák. Z hlediska údržby je to vynikající volba: auto se ukázalo jako jedinečné, ale náhradní díly pro něj lze nalézt v každém obchodě.
Hřebeny byly zvoleny zkrácené, s tužšími pružinami a tlumiči. Přední zavěšení schematicky zůstalo původní v ZAZ, s torzními tyčemi - pouze tlumiče byly změněny na tužší plynové od Nivy. Dokonce i brzdy vpředu opustily své původní bubnové brzdy - a koneckonců se jim nějakým zázrakem podařilo zastavit tento projektil z ohromujících rychlostí! Jsme si jisti, že s tím vývojáři přesně nepočítali. Je pravda, že Jevgenij je stále plánuje změnit: od 200 km / h vyztužují auto docela dobře, ale od 300 km / h a výše, kterých je Záporožec schopen, zjevně nestačí. Nyní, aby výkonnější zadní mechanismy nepřebrzdily a auto se nedostalo do smyku, přidal Evgeny do systému regulátor brzdné síly.
Konstrukce zavěšení a uložení motoru je propočítána a svařena velmi pečlivě. Jediné, co vyžadovalo dodatečné vyztužení, byly upevňovací body samotného motoru. Stalo se, že hned při první cestě na čerstvě sestaveném autě motor najednou spadl ze všech podpěr. Kupodivu zároveň nepřestal pracovat, a tak se Eugene dostal do garáže sám. Předchozí majitel, který už připravoval motorový prostor na výměnu, zřejmě s instalací tak výkonného motoru prostě nepočítal. Zhenya udělal nějaké kouzlo s posílením a úpravou vázání - nyní je vše v naprostém pořádku.
Nyní si povíme o tom hlavním – o motoru. Není na něm v poměru k vyvinutému výkonu tolik vylepšení, jak by se dalo čekat, ale nejde o kvantitu, ale o kvalitu a efektivitu a výsledek je působivý. Jevgenij na stánku přesná měření neprováděl, ale podle poměru hmotnosti vozu k času na brzdném pásu údajně pracuje v motoru asi 350 koní. S. (vyjma případného oxidu dusného). Mezi vylepšení patří sportovní vačkové hřídele Stolnikov, lehké ojnice 121, titanové ventilové desky, přijímač Stinger a rozdělovače Stinger.
Kliková hřídel, písty a vložky zůstaly skladem. A celá tato náplň si docela dobře poradí s tlakem 2 (!) Bary, čerpána, upřímně řečeno, poměrně velkou turbínou - čínskou obdobou 35. Garretta. Je pravda, že existují potíže s implementací výkonu a točivého momentu: spojka a pohony se ve skutečnosti staly spotřebním materiálem. Co se týče převodovky, tovární verze z VAZ-2109 stačila na dva starty, po kterých jsem musel jet po trati a sbírat zničená ozubená kola. Po výměně převodovky za novou ji Eugene vyztužil deskami - nyní se jednotka stále vyrovnává se zátěží.
Výfuk byl samosvařovaný, což nebylo nic složitého – motor je umístěn v zadní části karoserie a není potřeba tahat dlouhou dráhu. Z turbíny jednoduše vyjede trubka o průměru 70 mm a z ní se oddělí menší trubka, od odpadního šoupátka.
Co se týče chladicího systému, vše je stejně stručné. Je pravda, že ve standardním Záporožci, ale v případě vysoce nuceného motoru takový trik již nebude fungovat. Do kufru byl proto instalován třířadý měděný chladič od GAZelle a chladicí ventilátory od Nivy. Při navrhování a montáži stroje se vesměs snažili používat osvědčená řešení, která pravděpodobně neselžou. To platí například i pro palivový systém: známé čerpadlo Bosch 044 v kombinaci s filtrem od UAZ a vstřikovači o objemu 870 ccm. cm spolehlivě zásobuje motor potřebným množstvím benzínu.
Turbína není jediná věc, která umožňuje vyždímat z motoru extra koňské síly. Pod kapotou, která, jak si všichni pamatujeme, je v podstatě kufr pro Záporožce, se ukrývá válec s oxidem dusným od známé značky NOS. Eugene to nepoužívá často, ale pokud má auto na sobě dobré slicky, nitrous pomáhá akceleraci ještě šílenější. Přeci jen se bavíme o voze s hmotností 730 kilogramů, nepočítaje pilota.
