Pojďme být konkrétnější o čem posilovač řízení? Pokud jste ještě nezažili jeho účinky na pohon předních kol, pak vaše auto nemá příliš velký točivý moment. Aby k tomu došlo, musí být k vyřešení problému použity technické triky.
Proč se tohle děje? Hlavní důvody pro posilovač řízení leží v technické části vozu. Přesněji řečeno, v důsledku asymetrických úhlů hnacích hřídelů různého výstupního točivého momentu ke každému z hřídelů v geometrii, v odchylkách tolerance zavěšení, v nestejných tažné úsilí způsobené rozdílem v přilnavosti k povrchu vozovky, stejně jako kvůli nerovnoměrné opotřebení pneumatiky a další rozdíly používané v pohonech, například v jejich různých průměrech.
Takový posilovač řízení se tedy může časem projevit i opotřebovanými pouzdry odpružení nebo pneumatikami a negativně ovlivňuje i samotná nekvalitní vozovka. Do stejného výčtu lze zařadit i tuning motoru, který jej výrazně zvedl, no a mnoho dalších specifických faktorů.
Automobilky v průběhu let hledaly a vyvíjely řešení, jak snížit resp úplné odstranění tento jev na modely s pohonem předních kol s vysokým výkonem. Vážení čtenáři, dnes se podíváme na nejprogresivnější metody řešení tohoto jevu a vysvětlíme technologii, stejně jako různé technická řešení, které v dnešní době používá většina automobilek, které svým modelům aut zpříjemňují jízdu.
Hnací hřídele stejné délky.
Protože příčně uložené motory mají tendenci trpět posilovačem řízení, jedním z prvních řešení vyvinutých automobilkami byla instalace pohonů do vozu. stejnou délku. Pro realizaci tohoto řešení bylo nutné instalovat motor do nestandardní polohy, což dále vedlo k efektu nedotáčivosti.
Ale přesto s tímto přístupem k problému existovala další inovativní řešení. Například použití mezilehlého hřídele místo delšího hnací hřídel, která byla na jedné straně připevněna k převodovce a na druhé straně další hřídel stejné a stejné délky. Některé společnosti vyráběly a prodávaly za sekundárním trhu hřídele ještě delších délek, které výrobci nabízeli jako možnost. Výsledky v tomto případě mohou být velmi odlišné a pouze v nejhorší strana. Protože výrobní přesnost těchto laděných hřídelí musela být velmi vysoká, aby byla zajištěna spolehlivost a další bezpečnost.
Další řešení zahrnovala instalaci krátké duté hnací hřídele a jednodílné plné hřídele. Ale ne všechna tato řešení fungovala, protože jejich výkon mohl být omezen v zatáčkách nebo v případě vysoký výkon a velký točivý moment.
Revo Knuckle (speciální design čepu řízení od Fordu).
Tento systém zavěšení bylo použito na Mk 2 auto. Jeho vývoj umožnil automobilce poskytnout zákazníkům vysoce výkonné hot hatche s pohonem předních kol, které netrpěly ztrátou kontroly v důsledku tažení vozidla do strany. Ti šťastlivci, kterým se podařilo s tímto vozem jezdit, vám řeknou následující, že Mk 2 Ford Focus RS se nepříjemného „bubáka“ úplně nezbavilo, při intenzivní akceleraci se volant stále choval ne zcela přirozeně, 100% upravené odpružení a samosvor nepomohly v řešení tohoto problému. Tento dopad byl však minimální.
Zajímavým faktem o vývoji vzpěry zavěšení bylo, že pro ni (vzpěra) byla původně navržena modelová řada auto Mondeo, který ve svém výkonném trpěl nejvíce posilovačem řízení dieselové verze. Ford navrhl svůj systém odpružení tak, aby zvládl extra točivý moment bez potřeby diferenciálu s omezeným prokluzem. I když ve voze Focus RS, jak jsme již řekli, byl kvůli ještě většímu točivému momentu dodatečně instalován diferenciál LSD.
Jak to funguje? Uvažujme. Myšlenkou tohoto vtipu bylo oddělit funkce řízení a odpružení přední nápravy. Fordovým řešením bylo nainstalovat na každé z předních kol „kloub“ umožňující pohyb volantu a jeho oddělení od ramen zavěšení.
"Toyota" na konci devadesátých let byla první, která uvedla na trh vozy s podobným systémem odpružení, nazývaným "Super Struts", ale později se systémy od společností "" a "" rozšířily. Moderní auto má podobná instalace, který byl vyvinut speciálně japonskou automobilkou. Společnost jej nazývá Dual Axis Strut Front Suspension a používá se v předním zavěšení se dvěma čepy a elektronicky nastavitelnými tlumiči.
Aby se zlepšil výkon vozu, byl na něj také umístěn diferenciál s omezeným prokluzem. Inženýři vypočítali, že posilovač řízení je ve srovnání s konvenčním odpružením snížen asi o 55 %.
Odpružení HiPer Strut.
Společnost " General Motors stejně jako Ford vyvinul jejich speciální přední odpružení, které by umožnilo vozidlům s pohonem předních kol zažít menší točivý moment.Jak jsme viděli výše, tento systém fungoval tak, že oddělil řízení od odpružení na přední nápravě přidáním vylepšených vzpěr.
Tento systém funguje skvěle, nemění vlastnosti řízení a eliminuje efekt „torque steer“, protože umožňuje snížit změnu odklonu při jízdě vozidla v oblouku, čímž zajišťuje, že pneumatiky vozu jsou neustále kolmé na silnici při zatáčení.
Takové odpružení typu „Super Strut“ samozřejmě přidává na hmotnosti a ceně vozu, komplikuje systém. vůz s pohonem předních kol, ale pro dosažení kvalitní práce musíte vždy něco obětovat a jako obvykle přeplatit. Spolu s výkonné verze Opel/Vauxhall Astra a Insignia v Evropě, GM také používal systém HiPer Strut na svých modelech Buick LaCross CXS a Buick Regal GS.
Elektronicky řízené diferenciály.
Stále rostoucí popularita „horkých hatchbacků“, které se musí dostatečně dobře ovládat, aby poskytly správné množství výkonu a točivého momentu, vedla výrobce automobilů k hledání řešení pro řízení točivého momentu. Jedním z řešení, které viděli, bylo použití elektronicky řízených diferenciálů v systému.
Koncern "Volkswagen" také používá podobný systém. Němci tomu říkají XDS XDS Electronic Differential Lock. Před časem na strojích použili funkci zvanou EDL a nyní se systém XDS stal jejím evolučním pokračovatelem. Tento systém se ukázal jako pokročilejší, protože působí před zatáčkou, to znamená, že „nečeká“, dokud se kolo neotevře. uvnitř zatáčka začne prokluzovat, čímž se simuluje samosvorný diferenciál.
Základ elektronický diferenciál- to jsou jeho senzory, řídí rychlost každého kola zvlášť, stejně jako rychlost auta, samotnou polohu škrticí klapka, úhel řízení a přirozený převod. Všechny parametry se porovnávají v reálném čase s hodnotami nahranými do počítače a kdy elektronický systém určí (podle jízdních parametrů), že může dojít k řízení řízení, okamžitě aktivuje funkci XDS.
Toto XDS funguje a aktivuje se brzdový systém vnitřní kolo v zatáčce. Jak vysvětluje koncern "Volkswagen", úroveň tlaku v systému se pohybuje od 5 do 15 barů. Systém ve většině těchto případů funguje adekvátně a přesně a působí téměř jako „lehká“ verze mechanického samosvorného diferenciálu. To však v budoucnu způsobuje dodatečné opotřebení předních brzd, takže systém nemůže plnit svůj úkol tak dobře jako stejné mechanické LSD ve vysoce výkonných verzích automobilů.
Samosvorný diferenciál.
Poslední důvod, který jsme uvedli, je hlavní důvod, proč se tento systém používá v mnoha sportovních poklopech již prodávaných po celém světě, protože pomáhá zvýšit rychlost v zatáčkách sportovním způsobem. Tyto nejnovější technologie diferenciálu s omezeným prokluzem umožňují větší kontrolu nad každým kolem a zlepšují samotnou stabilitu a trakci v zatáčkách i při jízdě v přímém směru. Smyslem tohoto systému je brzdit kolo, které má tendenci ztrácet trakci, podobně jako u elektronicky řízených řešení.
Jak jsme viděli z příkladu ford auto Focus RS, tato zkušenost se stavbou výkonného, ovladatelného vozu s pohonem předních kol ne vždy dosáhne svého absolutního cíle, a to ani se stejně dobrým odpružením a stejně mechanickým samosvorným diferenciálem. Přesto můžeme říci, že tyto výsledky jsou stále velmi vysoké.
Vysvětlení činnosti systému HiPer Strut.
Ford Focus RS Mk 2 Revo Kloubový systém.
Když točíme volantem, natáčejí se i přední kola auta podle směru, který jsme zvolili. A zadní části se pohybují paralelně. Zdá se, že je to zřejmé! Ale děje se to jinak. Existují modely aut, u kterých se zadní kola při otáčení natáčejí společně / současně s předními koly. Jedná se o lopaty s tzv. zadními tlačnými koly nebo, jak se jim také říká, vozy se zadním tlačným závěsem, plně ovládané, nebo vozy se systémem 4 Wheel Steer (zkráceně 4WS, v překladu „4 řiditelná kola“, toto jméno se používá častěji Japonské modely). Navíc zadní kola při rychlostech až asi 35-40 km/h (pro různé modely odlišný ukazatele rychlosti) otočte ve směru opačném k předním kolům a nad tímto ukazatelem - ve stejném směru.
Vypadá to takto:
1 - při vysoké rychlosti 4WS-auto
2 - běžné auto
3 - 4WS-auto při parkování nebo zapnutí vysoká rychlost
Proč je to potřeba?
Volanty byly vyvinuty tak, aby zlepšily ovladatelnost vozu zejména v zatáčkách (lepší citlivost), stejně jako při zatáčení v úzkých ulicích (přece jen, když tichá jízda na městských uličkách je lepší mít "ostrý" řízení místo otáčení volantem při manévrování) a pro snadnější parkování. Obecně takový systém zlepšuje odezvu vozu na řízení, stabilizuje naklánění karoserie při vysoké rychlosti, což znamená, že zvyšuje směrovou stabilitu.
Ve skutečnosti úhel vychýlení zadních kol vozu 4WS není velký. Maximálně tři stupně. A to stačí ke snížení úhlu natočení vozu o 60–80 cm Různé automobilky upravují úhly natočení různými způsoby, po svém. A rychlost, kterou se zadní kola natáčejí stejným směrem jako přední, je různá - rozsah od 30 km/h do 60 km/h, někdy i vyšší.
Pro servis systému 4WS a například sbíhavosti jsou nutné speciální stojany.
Jak to funguje?
Na zadním pomocném rámu je automatický elektromotor 4WS. Přijímá signály z řídicí jednotky. A přes tyče řízení pohání elektromotor náboje zadních kol.
Zdroj zase dostává informace ze snímačů rychlosti kol vozidla, polohy volantu a akcelerometrů, které mají schopnost rozlišit přetáčivost nebo nedotáčivost vozu. Zde, v bloku, je to vše „stráveno“, zpracováno a v případě potřeby je odeslán signál do elektromotoru a zadní kola začnou provádět potřebné příkazy.
Příklady
Použití tlačných zadních kol je běžné zejména u nákladních automobilů, stavebnictví, vojenské vybavení, dlouhé autobusy atd. Technologie byla v zásadě jen vyvinuta pro speciální zařízení pracující v malých prostorách továrních skladů, poté migrována do sériové vozy. U speciálních zařízení je úhel natočení větší, až 15 stupňů.
Pro ovládání cestujících pohon všech kol byl obzvláště populární v 90. letech a do počátku roku 2000. Vzkvétající pravidlo na plný úvazek Japonští výrobci. Nyní tato kola nejsou nijak zvlášť oddaná. Najdete jej například na BMW řady 7 (od roku 2009 jsou taková zadní kola součástí sportovního paketu), Lexus GS (od roku 2013 je uveden jako volitelná výbava Lexus Dynamic Handling), Porsche 991 GT3 a Porsche 991 Turbo (od roku 2014) atd.
Druhy
Zadní odpružení může být aktivní nebo pasivní. V prvním případě se všechna čtyři kola otáčejí současně, v reakci na pohyb volantu. V režimu nízké rychlosti, pokud jsou přední kola natočena doprava, zadní kola se natočí doleva a naopak. To snižuje poloměr otáčení až o 25 %.
A v rychlosti se aktivní odpružení řízení chová takto: zadní kola jsou řízena stejným směrem jako přední, ale v menším úhlu. Zodpovědnost za přesnost úhlu elektronickou jednotku ovládání, přičemž se berou v úvahu údaje snímače úhlového zrychlení, snímač rychlosti a další parametry.
Příklad vozu s takovým odpružením - Honda Prelude(od roku 1987).
A pokud si vezmete něco modernějšího, můžete se setkat s bavoráky se systémem řízení zadních kol s názvem BMW Integral Active Steering.
Pasivní varianta je nyní populárnější. A to je jakoby zjednodušený systém volantů. U takových vozů je zadní odpružení postaveno podle speciální geometrie a nejčastěji využívající Wattův pohyblivý tah. Co se stane: při zatáčení ve vysoké rychlosti mají zadní kola tendenci se točit stejným směrem jako přední kola kvůli přerozdělení sil v zavěšení. A díky tomu je auto stabilnější. Příklad vozu s takovými zadními válci - Ford Nejprve se zaměřte generace.
Proč je nyní aut s touto technologií tak málo? Výrobci poznamenávají, že vývoj v oblasti 4WS probíhá, ale již se nezaměřuje na zlepšení ovladatelnosti vozu, ale na jeho stabilitu.
Setkali jste se s takovými zadními koly? Jaké můžete vyjmenovat klady a zápory?
- , 20. srpna 2014
Moderní systém řízení automobilu je komplexní a zároveň jednoduchý mechanismus, který dosáhl dokonalé úrovně designu. Navzdory tomu se výrobci snaží vytvářet různé možnosti, které dále zjednodušují proces jízdy.
Na zařízení, která usnadňují správu a pomáhají zvládnout extrémní situace na silnici, zahrnují: elektrické a hydraulické posilovače řízení, mechanismus stabilita směnného kurzu, ABS, tlačné zadní odpružení a další výbava.
Volanty - účel
Rovnost pohybu zadní kotouče při různých rychlostech velmi ovlivňuje celkovou ovladatelnost stroje jako celku, zejména při provádění manévrů. Odpružení náporem je navrženo tak, aby snižovalo odpor zadních kol, která mají vždy tendenci zachovat si svou původní trajektorii.
Takové mechanismy nejsou velkou inovací v automobilovém průmyslu, již dlouho se používají při výrobě zařízení, nakladačů.
Typy odpružení pomocných motorů
Zařízení se vyrábí ve dvou verzích – aktivní a pasivní. V prvním případě je provoz zařízení zajištěn elektronikou, zatímco ve druhém proces probíhá díky mechanickému úsilí pák a tažných prvků. Podívejme se blíže na každý z těchto typů.
Aktivní zadní odpružení
Takový systém je považován za modernější a efektivnější. V souladu s tím jsou náklady na aktivní mechanismus řízení také vyšší. Je vybavena pohony, elektronicky řízená. Komponenty zajišťují agilitu zadních kol. Když je jednotka v provozu, reakce na otáčení volantu probíhá současně se všemi koly.
Tento typ odpružení má několik režimů, což výrazně usnadňuje řízení a zvyšuje jeho stabilitu.
Pasivní odpružení vrtule
Takové zařízení má poměrně složitý design. Jednoduše řečeno, k zadnímu zavěšení jsou připevněny páky, polštáře a silentbloky. Jejich umístění je ve zvláštním pořadí. Toto uspořádání umožňuje prvkům reagovat na boční síly a odvalovat se v zatáčce, čímž se zlepšuje vstup kola do zatáčky. Když auto míří přímo před sebe, zadní kotouče jsou v neutrálním stavu a odpružení funguje pouze ve vertikální poloze.
Klady a zápory volantů
Mezi výhody systému odborníci uvádějí zvýšení manévrovatelnosti a efektivity řízení dopravy. Mezi nevýhody patří náklady na dokončení a nutnost dodatečná oprava auto v případě poruchy.
Varování on-line 97
Varování: getimagesize(/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): nepodařilo se otevřít stream: Žádný takový soubor nebo adresář v /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php on-line 97
Tento článek byl napsán při práci s autem Škoda Octavia, pohon předních kol. U jiných modelů mohou existovat určité rozdíly, ale nemají vliv celkový objem nebo způsob opravy.
Zadní vícečlánkový nezávislé zavěšení Je navržen tak, aby poskytoval pohodlí a přesnost pojíždění při jakékoli rychlosti a na jakémkoli povrchu. Je v ní tolik součástek, že je ani nemožné umístit ji schematicky do jednoho obrázku.
A jako každá pohyblivá konstrukce má svůj vlastní zdroj.
Vozy této platformy jezdí dlouhodobě sbírat statistiky o nejčastěji vyměňovaných součástkách. Ty lze směle připsat takzvaným thrusterům a silentblokům v zadní části nižší příčná ramena. Ale ve skutečnosti ve zbytku pák mají silentbloky téměř stejný průměr. A to znamená, že mají přibližně stejný zdroj. Ale diagnostikovat jejich stav vizuálně je téměř nemožné. A ukazuje se, že ruce k nim dosáhnou pouze tehdy, když kolaps / konvergence nelze na stojanu pohnout seřizovací šrouby. Mimochodem, jsou 4 z nich.
A pokud ty spodní mají ještě šanci rozhýbat nebo dokonce uříznout mlýnkem, tak ty horní jsou velmi těžko dostupné
Proto v tomto článku zvážíme přepážku všech prvků zadní odpružení, s odstraněním paprsku.
Zatímco je vše pevně přišroubováno k tělu, má smysl „pohladit“ všechny matice a šrouby, které je pak třeba odšroubovat
-odpojit lanko ruční brzdy od třmenů. K tomu je třeba stlačit „vousy“ na plášti kabelu
Vyjmeme kabel z vodítek připevněných k pákám
Nyní můžete odšroubovat samotné třmeny a zavěsit je na skříňku například pomocí drátěných háčků
Aby nedošlo k odtlakování brzdového systému, musíte odpojit potrubí od nosníku. Chcete-li to provést, odstraňte svorky
Nyní můžete trubici i hadici přivést na stranu skrz štěrbinu
Trubka jdoucí k pravému třmenu podél nosníku se odlomí ze svorek
Odšroubuje snímač polohy těla z páky (u verzí, které jej mají)
Začněme s demontáží. Klademe důraz pod zadní páku a vytváříme důraz. Odšroubujte šroub zajišťující páku koleno
Spustíme hřeben, spustíme páku, vyjmeme pružinu
Povolte spodní šroub tlumiče.
Na levé straně sejměte montážní gumu tlumiče výfuku
Odpojte konektory od snímačů ABS
Instalace hydraulického hřebenu pod nosník
Odšroubovali jsme šrouby vlečených ramen
Odšroubujte 4 šrouby zajišťující nosník ke karosérii
Paprsek lze vyjmout
Nyní začneme analyzovat.
Odšroubujte vnější šrouby horních ramen
Přesuňme se dovnitř.
A pokud není velmi obtížné odšroubovat matici, pak se samotný šroub nejčastěji ukáže jako kyselý uvnitř pouzdra tichého bloku. Mimochodem: i v této poloze je téměř nemožné určit stav samotného silentbloku.
Vezmeme "brusku" a uřízneme šroub
Vyjmeme spodní šrouby tlačných tyčí k čepu řízení
Snažíme se odšroubovat zadní nosič stabilizátor z páky
S největší pravděpodobností to nebude fungovat.
Poté opět bereme do rukou „bulharku“.
Odšroubované díly rozdělíme, aby nedošlo k záměně při montáži
Odšroubovali jsme šrouby zajišťující vlečená ramena k čepům řízení
Otočte nosník a odšroubujte spodní část zadní ramena. A opět existuje šance, že se matice odšroubují, ale šrouby ne.
Bereme do rukou (sborově!) „Bulharské...
Povolte šrouby stabilizátoru
Odšroubovali jsme poslední páky, ty samé trysky.
Zavěšení demontováno
A tady je sada nových dílů, které čekají na instalaci
nespěchejte s kopírováním čísel z polí. Tento článek nepojednává o výrobcích a způsobu opravy (výměna silentbloků nebo celé páky)
Nejprve nainstalujte trysky. Nepleťte si levou s pravou! (u některých modelů z určitého roku mohou být symetrické)
-před lisováním nových silentbloků je nutné vyčistit sedadlo
Samotný silentblok musí být správně orientován vůči páce. Má dva vyčnívající pruhy.
Je třeba je kombinovat s výstupky páky
Chcete-li se vyhnout posunutí, můžete označit pomocí značky
A také je třeba vzít v úvahu, že pouzdro silentbloku je užší než samotná páka
A tady se fixka hodí.
Tlačíme dovnitř
Můžete však použít přesnější měřící nástroj.
Namontujeme páky do nosníku, vložíme nové šrouby a nové excentrické podložky
Stabilizátor upevňujeme na místo, již s novými stojany
Otočíme paprsek, vezmeme horní páky
Pozor, silentbloky jsou vzhledově téměř identické, liší se pouze vnitřním průměrem.
Dotlačujeme stejným způsobem, jen hlava bude potřebovat jiný průměr
Připevňujeme páky k nosníku také pomocí nových šroubů a podložek
Nyní si vezmeme zadní ramena. ELSA předepisuje, že při instalaci a lisování je nutné dodržet určité rozměry,
Dělám to: před odšroubováním centrálního šroubu změřím vzdálenost mezi pákou a tělem
Poté můžete odšroubovat centrální šroub
Před odstraněním starého silentbloku je vhodné udělat značku, na kterou bude nový silentblok orientován
Mimochodem o oddělení tohoto silentbloku lze uvažovat až po demontáži
Již známý postup extrakce
upneme páku do svěráku, nainstalujeme tělo, navnadíme centrální šroub. Nastavíme požadovanou vzdálenost, nejprve dotáhneme, poté upneme samotné tělo do svěráku a provedeme konečné dotažení momentovým klíčem.
V samotných čepech řízení byly tiché bloky. Chcete-li je nahradit lisem, musíte odšroubovat držák třmenu a odstranit brzdový kotouč, ložisko kola a odšroubujte botku. Ale s malým počtem trnů a dlouhým šroubem lze vše udělat na místě
budu sdílet malé tajemství: klip těchto silentbloků je plastový a pro snazší vyjmutí můžete použít průmyslový fén nebo i kompaktní plynový hořák. Vyskočit "s třeskem"
Opačný proces je mnohem jednodušší
Všechny tiché bloky byly vyměněny, můžete pokračovat opětovné sestavení. Nemá smysl popisovat celý postup, ale stojí za to věnovat pozornost několika bodům:
- ve spojení šroub-matice je několik podložek.
Jsou umístěny takto:
šroubování vlečné rameno k čepu řízení, neutahujte je hned, protože nejprve musíte zasunout šroub vzpěry stabilizátoru.
A obecně, nemůžete utáhnout žádný z upevňovacích prvků až do určitého bodu, pouze návnadu a kroucení.
Aby bylo vkládání nosníku na místo pohodlnější, můžete odříznout hlavy páru starých šroubů a použít je jako vodítka
Usnadníte tak zarovnání otvorů.
Pružiny musí být instalovány v přesně definované poloze. Tomu může pomoci výstupek na gumové podrážce, který je nutné zasunout do recipročního otvoru páčky
Pod pákou je umístěn zvedák nebo hydraulický hřeben.
Vyrovnejte otvory, vložte šroub a našroubujte matici.
Zvedněte páku, dokud váha nespočine na pružině
Tento okamžik můžete pomoci určit dorazem, mezi ním a tělem by se měla objevit mezera
A právě v tuto chvíli je nutné dotáhnout všechny šrouby a matice.
Vložit brzdové potrubí do držáků
Připojte konektory k senzorům ABS
Poté můžete připevnit kola a přejít přímo na camber / konvergenční stojan.
Pro svůj vlastní klid můžete znovu utáhnout všechny šrouby a matice zajišťující páky, když je vůz na kolech.
V obvyklém smyslu se při otáčení volantu mění směr pohybu vozu, který jednoduchým mechanismem přenáší sílu na přední kola, čímž je natáčí buď doleva, nebo doprava. Studna zadní kola se samozřejmě pohybují výhradně paralelně, ale co jiného? Nedělají žádné zatáčky, že? Ano, z velké části je to pravda, protože se to týká drtivé většiny aut. Ale pro některé moderní auta založeno speciální zařízení, které pohánějí mechanismus jakéhosi řízení zadní kola. Proč tedy takovou novinku vymysleli a na jakém principu funguje? O tom a mnohem více vám povíme později v tomto článku.
Odpružení trysky - historie stvoření
Neexistuje žádná hranice dokonalosti, a proto je dnes prioritním faktorem při vytváření nového automobilové systémy je vylepšená manipulace. I když moderní stávající systémy ovládání auta plní své funkce dostatečně dobře, neklidní vývojáři se všichni předhánějí ve snaze tvořit přídavná zařízení pozitivně ovlivňující řízení. Současné a všechny známé patří systémy kontroly trakce a systémy.
Ale ještě před úplným zavedením všech druhů gadgetů a mikroprocesorů do řídicích systémů vozidel došlo k dalšímu vývoji, který nebyl tak technicky složitý, ale užitečný z hlediska zlepšení ovládání. Mezi ně patří systém řízení zadních kol.
Příklady pozemních mobilních jednotek s nainstalovaný systém pojíždění zadní náprava mohl být viděn před stovkami let. Tento princip je již dlouho úspěšně aplikován u vysokozdvižných vozíků, které pracují ve stísněných prostorách. sklady, v továrnách a na dalších místech. Takový systém byl používán již koncem třicátých let na zemědělských strojích a SUV, například v předválečném „darebáckém“ Mercedesu Kübelwagen G5.
Typy odpružení trysek na moderních autech
U prvních systémů řízení zadních kol byl úhel natočení volantu působivý a činil asi 15 stupňů. Když rychlost vyrobené Vozidlo začaly výrazně přibývat, musely se řezat tak velké úhly. U moderních aut dosahuje úhel natočení volantu maximálně 8 stupňů. Zadní odpružení je rozděleno do dvou typů: aktivní a pasivní. Více o tom později.
Aktivní
U vozu vybaveného aktivním systémem řízení zadních kol se pohybem volantu řidičem otáčejí všechna čtyři kola najednou. V moderní stroje přenos síly přes volant se neprovádí prostřednictvím mechaniky - pákového systému, ale pomocí příkazu počítače a relé navíječe, které se také nazývají akční členy. Pohybují zadními spojovacími tyčemi, podobně jako u hlavního systému řízení.
Aktivní odpružení funguje ve dvou režimech řízení. Například při výjezdu z parkoviště nebo garáže, kdy se přední kola otáčejí jedním směrem, zadní kola se otáčejí opačným směrem. Díky tomu se poloměr otáčení zmenší o 20-25%.
Na vysoké rychlosti pracovní schéma Změny. Při natáčení předních kol se ta zadní řídí, ale s menším úhlem. V jakém úhlu natočit zadní kola, řídí elektronická řídicí jednotka na základě údajů snímače úhlového zrychlení, snímače rychlosti a dalších. Na základě odečtů se vytvoří optimální algoritmus pro průjezd zatáčkou.
Většina známé systémy zadní odpružené řízení od japonských výrobců. Například, Honda zavedena možnost řízení zadní náprava ještě v roce 1987 sportovní kupé Předehra modely. O rok později představila Mazda tuto možnost u svých modelů 626 a MX6.
S tímto systémem experimentovali i Američané u General Motors, jmenoval se Quadrasteer. Volitelně byl umístěn na Příměstské SUV a pickup Yukon a Silverado.
Na Nissan systém řízení se nazýval HICAS. Na začátku výroby byl poháněn hydraulickým mechanismem a byl kombinován s posilovačem řízení. Byla umístěna na modely Nissan a Infiniti pohon zadních kol. Ale v polovině devadesátých let byl takový systém opuštěn, protože byl složitý a nelišil se vysoká spolehlivost a přešel na akční členy.
V roce 2008 představil Renault-Nissan Renault Laguna S nový systémřídit zadní odpružení Active Drive. Ani Evropané nezůstali stranou. Například, společnost BMW představila systém řízení nazvaný Integral Active Steering pro kupé řady 7 a 6 Gran.
Pasivní
Mnoho moderních automobilů je vybaveno zjednodušeným systémem řízení zadních kol. V zadním zavěšení jsou zabudovány prvky s určitými vlastnostmi. fyzikální vlastnosti, působící proti setrvačnosti přímočarého pohybu. Tento typ řízení se nazývá pasivní. U takových vozů je zadní odpružení navrženo podle speciální geometrie pomocí Wattovy pohyblivé tyče.
Systém je postaven tak, že když získáte dostatečnou rychlost a vjedete do zatáčky, zadní kola se kvůli přerozdělení sil v zavěšení natočí stejným směrem jako přední. Kromě neobvyklé geometrie je efekt umocněn instalací silentbloků určité pružnosti a tvaru. Tato konstrukce má pozitivní vliv na stabilizaci vozu v zatáčkách. Takovým systémem byl vybaven Ford Focus v první generaci.
Ve skutečnosti tento princip není nějakým inovativním technologickým řešením, protože v posledních několika desetiletích inženýři vzali v úvahu vlastnosti trysek. Někteří výrobci, například Ford, ale dali Speciální pozornost tyto vlastnosti a vyčlenil design do jednoho speciálního systému.
Výhody a nevýhody
A na závěr si probereme hlavní klady a zápory zadního odpružení s tlačným ventilem. NA pozitivní aspekty To zahrnuje zvýšení manévrovatelnosti díky menšímu poloměru otáčení a zlepšení ovládání vozidla. Nejzávažnější nevýhodou je složitější konstrukce systému zadního odpružení, která ovlivňuje cenu vozu a zvyšuje náklady na opravy.
