Převodovka je nedílnou součástí každého vozidla s pohonem všech kol. Přes obecný účel – změna množství točivého momentu a jeho rozdělení mezi zadní a přední nápravu, je zařízení rozdělovací převodovky velmi závislé na typu pohon všech kol. Zvažte princip fungování hlavních typů letáků.
převodová skříň převodovky
Mechanická převodovka je nejarchaičtější a zároveň nejspolehlivější typ konstrukce.
Jak můžeme vidět na schématu pohonu všech kol VAZ-2121, rozdělovací převodovka je spojením mezi manuální převodovkou a hnacími hřídeli, které přenášejí točivý moment na diferenciál zadní a přední nápravy. Rozdělovací převodovka je v případě Nivy samostatnou převodovkou, ale u většiny aut je její karoserie přišroubována k převodovce, takže k přední nápravě jako takové není kardan. Systém pohonu všech kol s takovou převodovkou se nazývá Full-time.
Princip činnosti
Schematické zařízení na příkladu VAZ 2121. 
Při jízdě na stabilním povrchu s vysokými trakčními vlastnostmi není nutný trvalý pohon všech kol, proto kluzná spojka (8) přes náboj (7) kloubově spojí hnací hřídel (12), který přebírá točivý moment od motoru, s nejvyšší rychlostní stupeň (6). Drážky horního ozubeného kola jsou v záběru s ozubeným kolem s konstantním záběrem předlohového hřídele. Z něj se točivý moment přenáší na hnané kolo (29) a diferenciál (23).
Účelem diferenciálu je přerozdělení točivého momentu mezi zadní a zadní hřídel. přední náprava. Je extrémně obtížné pochopit jeho princip fungování a zařízení bez vizuálního znázornění, proto doporučujeme zhlédnout video.
V tomto režimu provozu je rozdělení točivého momentu dáno úrovní valivého odporu kol na přední a zadní náprava. Jednotná distribuce tažné úsilí podél os se provádí mechanismem blokování středového diferenciálu (23). Působením na ovládací páku rozdělovací převodovky v kabině řidič pohybuje kluznou spojkou (31), čímž kloubí hnací hřídel přední nápravy (32) se zuby na skříni diferenciálu. Satelity se tak již nepodílejí na činnosti diferenciálu, což vede k rovnoměrnému rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní křížové klouby.
Řádek dolů
Řidič při změně polohy páky pohybuje spojkou (8) nábojem (7), čímž vyvolá zablokování hnacího hřídele (12) nižším převodem (9). Rozdíl mezi ozubenými koly hnacího hřídele je v převodovém poměru, který při řazení dolů poskytuje:
- stabilní minimální rychlost;
- zvýšení točivého momentu přenášeného na kola.
Poloviční úvazek
Rozdělovací převodovka v systému pohonu všech kol Part-Time nemá středový diferenciál. Standardně mají takové vozy přední zadní nápravu. Pohon předních kol je připojen násilně na žádost řidiče. Absence diferenciálu znamená, že pohon všech kol lze zapnout pouze na površích se sníženým koeficientem tření. Pokud je tato rada zanedbána, síly vznikající z různých otáček kol při zatáčení velmi rychle vyřadí z provozu rozdělovací převodovku. Video s rozebráním letáku Part-time.
Abychom to shrnuli, procesy uvnitř rozdělovací převodovky lze zredukovat na pohyb kluzných spojek, které mění kombinace rotujících ozubených kol. Pohyb vidlic posuvných objímek lze provádět jak přímo pomocí pák v kabině, tak stisknutím kláves na přístrojová deska. V druhém případě je pohyb spojky prováděn pomocí serva, které je připevněno k převodové skříni.
Part-time systém je vybaven: Toyota Land Cruiser 70, Opel Frontera, Velká zeď Hover, UAZ a mnoho dalších SUV. 
Proč částečný a plný úvazek již nejsou relevantní
Mechanické převodovky mají jeden nepopiratelnou důstojnost – skvělý zdroj. Zařízení, ve kterém se rozdělování točivého momentu mezi hnací nápravy provádí díky záběru ozubených kol, nemá z hlediska spolehlivosti obdoby. Proto je tento typ letáku instalován na terénních vozidlech určených pro provoz v těžkých terénních podmínkách, vojenské vybavení.
Ale protože pro SUV a SUV, které se používají převážně v městských oblastech, spolehlivost mechanické blokování není tak důležité, pak se stává nepraktickým smířit se s poměrně závažnými nedostatky archaické převodovky. Negativní stránky:
Výhody moderních systémů pohonu všech kol
Moderní systémy pohonu všech kol umožňují realizovat blokování mezinápravových a mezikolových diferenciálů pomocí ECU a senzorového zařízení. Detekcí prokluzu kol pomocí senzorů systém zpomaluje volně se otáčející kola s destičkami. 
Síla valivého odporu je vyrovnána na obou stranách nápravy. Proto lze točivý moment vždy přenést na pohon hnací nápravy s vysokým koeficientem tření.
Takto funguje elektronická simulovaná uzávěrka diferenciálu. Stručně zvažte zařízení a princip fungování přenosových boxů moderní systémy plný pohon.
Viskózní spojka
Viskózní spojka slouží jak k blokování středového diferenciálu, tak ke spojení jedné z náprav. Konstrukčně je spojka soustavou kotoučů umístěných v dilatující kapalině. S prudkým rozdílem úhlových rychlostí kovu a třecích kotoučů mění silikonová kapalina svou viskozitu, což způsobuje zablokování spojky a rovnoměrné rozložení točivého momentu.
Absence viskózních spojek při zpožděném provozu, slabá síla držící spojkové tření a ocelové disky. Proto se viskózní spojka během aktivního provozu přehřívá.
Viskózní spojku lze instalovat do rozdělovací převodovky nebo na zadní diferenciál.
Točivý moment na vyžádání
Na tento moment převodovka pohonu všech kol Torque on-demand je nejpokročilejší pro použití na . Vlastnosti zařízení nejběžnějších typů přenosových boxů TOD:
- hydrodynamická spojka s elektronické ovládání. Chybí provedení převodové skříně středový diferenciál, ale je zde nižší řada. Zařazení obou můstků se provádí vstupní spojkou, která stlačuje spojkový svazek. Přítlačná síla závisí na velikosti dodávaného proudu solenoidový ventil. Přenos točivého momentu mezi ozubenými koly vstupního a výstupního hřídele je prováděn řetězovým převodem. Zařízení a princip fungování rozdělovací převodovky s řetězovým pohonem jsou dokonale ukázány na videu;
Pro lepší pochopení fungování převodových skříní moderních systémů pohonu všech kol vám doporučujeme přečíst si článek „“.
Instaluje se na všechna vozidla s pohonem všech kol a také na vozidla vybavená jakýmkoliv doplňkové vybavení. Účel rozdělovací převodovky vozidla s pohonem všech kol je následující:
- rozdělení točivého momentu mezi hnací nápravy;
- zvýšení točivého momentu při jízdě v terénu.
Vozidly s přídavným vybavením se rozumí všechny druhy speciálního vybavení, jako jsou autojeřáby, automobilové zvedáky, hasičské vybavení A tak dále. V tento případ přenosová skříň poskytuje zásuvný pohon olejová čerpadla, vodní čerpadla a další zařízení.
Zařízení přenosové skříně do auta
Z hlediska zařízení převodovky různých vozů se výrazně liší, ale jejich obecný účel zůstává nezměněn. "Razdatka" vozu s pohonem všech kol se skládá z následujících součástí:
- tělo (kliková skříň);
- hnací hřídel;
- hnací hřídele přední a zadní nápravy;
- centrum;
- zařízení uzávěrky diferenciálu;
- ozubený nebo řetězový převod;
- řazení dolů.
Všechny prvky jsou umístěny v rozdělovací převodovce, včetně redukčního převodu a středového diferenciálu. , ve skříni rozdělovací převodovky je mazací kapalina (převodový olej), která zajišťuje stálé mazání všech vnitřních součástí.
Krouticí moment z převodovky je přenášen do rozdělovací převodovky přes hnací hřídel. Krouticí moment se dále přenáší na středový diferenciál, který může mít různé konstrukce. Zastaralé rozdělovací převodovky obsahují nejjednodušší středový diferenciál bez uzávěrky. Na moderní auta je instalován diferenciál s možností tvrdé uzávěrky nebo samosvorný diferenciál.
středový diferenciál
Hlavní účel středového diferenciálu spočívá v rozdělení točivého momentu mezi hnací nápravy vozidla. Diferenciál bez uzávěrky umožňuje otáčení náprav různými rychlostmi. Zatímco samosvorný nebo manuální svorný diferenciál umožňuje násilně rozdělovat točivý moment mezi hnací nápravy v závislosti na stavu vozovky.
V moderních převodových skříních existují různé konstrukce samosvorných diferenciálů:
- viskózní spojka;
- zámek typu Torsen;
- třecí spojka.
Nejrozšířenější design viskózní spojky. Tento mechanismus Samosvorný diferenciál je výrobně nejjednodušší a je relativně levný. Princip činnosti viskózní spojky je založen na sledování úhlových rychlostí hnacích náprav. S nárůstem úhlové rychlosti jedné z hnacích náprav se diferenciál plynule zablokuje a točivý moment narůstá na nápravě s nižší úhlovou rychlostí. Hlavním pracovním orgánem této spojky je speciální kapalina s proměnlivou viskozitou. Nevýhody tohoto provedení zahrnují nedostatek možnosti ručního blokování, neúplné automatické blokování, možnost přehřátí při dlouhodobém provozu.
diferenciál Torsen má pokročilejší design, nicméně kvůli omezené pevnosti se nepoužívá na SUV. Hlavní výhodou takového mechanismu je širší rozsah přenosu točivého momentu.
Na základě zámku třecí spojka podstatně převyšuje předchozí návrhy, neboť je zde možnost automatické i manuální uzávěrky diferenciálu. Design má třecí kotouče a práce je založena na třecích silách. Když jedna z hnacích náprav prokluzuje, stlačující třecí kotouče zcela nebo částečně zablokují diferenciál.
Zadní hnací náprava je ve většině případů umístěna souose s hnací hřídelí. Hnací hřídel přední nápravy se otáčí řetězovým nebo ozubeným převodem. Mimo jiné může převodovka také obsahovat řazení dolů, což umožňuje zvýšit točivý moment přenášený z pohonná jednotka. Většina SUV je vybavena převodovkami s redukčním převodem. Převodovku lze osadit i ručním popř automatické vypnutí a připojení pohonu všech kol.
V závislosti na konstrukci může mít rozdělovací převodovka několik provozních režimů. Hlavní režimy:
- připojená zadní náprava;
- obě hnací nápravy jsou spojeny;
- obě nápravy spojené středový zámek;
- obě nápravy jsou spojeny s mezinápravovým blokováním a nízkým převodem;
- obě nápravy jsou spojeny s automatickou uzávěrkou středového diferenciálu.
Převodovku lze ovládat přímo páčkami (mechanický pohon), nebo tlačítky, která obsahují výkonné mechanismy působící na ovládací prvky převodové skříně. U vozidel s pohonem všech kol, která nejsou určena pro jízdu v terénu, je „razdatka“ ve většině případů ovládána automaticky.
Rozdělovací převodovka je zařízení, které je určeno k rozdělování točivého momentu vozidla přímo mezi hnací nápravy. Kromě toho může samotná rozdělovací převodovka také zvýšit točivý moment, který je dodáván na hnací kola. vozidlo. Rozdělovací převodovka má často zařízení, které je zodpovědné za zapínání a vypínání přední hnací nápravy. Poměrně často se můžete setkat s provedeními, kdy bude pohon dalších jednotek vozidla zajišťován ze samotné rozdělovací převodovky.
Aby se zvýšil točivý moment, který je dodáván přímo na hnací kola automobilu (a tento postup bude nezbytný, když obtížné podmínky pohyb), krabice typ výdeje jsou prováděny a vyráběny ve dvou fázích. V čem nejvyšší rychlostní stupeň bude mít převodový poměr, který se bude rovnat jedné, a nejnižší, tedy první převodový stupeň bude mít stejné číslo asi dva. Dva převodové stupně, pokud jsou ve vozidle k dispozici, zvýší jak počet stupňů, tak i rozsah kolísání změny převodu převodový poměr vozidlo. Právě ta zvýší možnost výhodného výběru optimalizované převodovky, která bude odpovídat všem provozním podmínkám vozu.
Často se používají zařízení rozdělovací převodovky s blokovacím pohonem, kdy všechny pohony náprav budou navzájem těsně a těsně spojeny, v důsledku čehož dojde k jejich rotaci vždy na stejném úhlové rychlosti. Takové převodové skříně mají obvykle zařízení, které je určeno k vyřazení pohonu přední nápravy. Tento druh funkce má svou vlastní potřebu, když je vůz v pohybu dobré podmínky, na dobré silnici, což výrazně sníží spotřebu paliva, sníží zatížení převodové části a také opotřebení pneumatik.
Některé konstrukce přenosových boxů mají ve svém arzenálu speciální mechanismus - středový diferenciál. Toto zařízení rozděluje točivý moment, který je dodáván z motoru s vnitřním spalováním přímo do přenosového boxu. Tento druh diferenciálu navíc umožňuje kolům hnací nápravy otáčet se různými úhlovými rychlostmi, což zcela eliminuje možnost jejich prokluzu a také snižuje zatížení převodovky a opotřebení pneumatik vozu. Diferenciály se používají s čelními a kuželovými koly. Aby se maximalizovala průchodnost převodovky, jsou někdy diferenciály vyrobeny s nuceným uzávěrem.
1. Klasifikace přenosových boxů.
Vzhledem k rychlému vývoji automobilové technologie Výrobci již předem určili několik typů, jejichž hlavní rozdíly budou záviset na účelu vozidla, pro které jsou poskytovány. Konstruktéři tedy rozlišují tři typy hlavní převodové skříně:
- za umístěním hnacích hřídelů hnací nápravy (s nekoaxiálními a koaxiálními hřídeli);
Podle počtu a množství variabilní převody(1,2,3-rychlostní);
Hnací nápravy (s diferenciálem a zablokovaným pohonem).
Všechna auta, která jsou vybavena v továrnách systémy pohonu všech kol, V bez chyby bude vybaven převodovkou.
2. Účel uzlů převodního případu.
Je důležité si uvědomit, že mnoho převodních případů má mnoho zvláštních konstrukční rozdíly, nicméně existují sdílená zařízení které tvoří rozvodnou skříň. Patří sem: hnací hřídel, hnací hřídel přední nápravy, redukční převod, řetězový pohon, hnací hřídel zadní nápravy, uzávěrka středového diferenciálu, středový diferenciál.
Zahrnutí dvou můstků a automatické zamykání středového diferenciálu;
Zařazení dvou můstků do redukčního převodu, který zajišťuje uzávěrku středového diferenciálu.
Přepínání provozního režimu v rozdělovací převodovce se provádí pomocí speciální ovládací páky, tlačítek na přístrojové desce nebo speciálního otočného spínače.
3. Typické poruchy převodovky.
Převodovka je poměrně složitá technický uzel, v důsledku čehož může existovat mnoho důvodů, proč toto zařízení selže. Hlavní známky poruchy rozdělovací převodovky budou skryty v kvílivém zvuku, ke kterému dochází při přímém pohybu vozidla na vysoké rychlosti, vibrace podlahy karoserie, když se vůz teprve rozjíždí nebo zrychluje. Všechny zvuky a druhy, které se vyskytují při přímém otáčení vozu, prokluzování kol budou také svědky toho, že při provozu rozdělovací převodovky nastaly určité problémy. většina společný problém který se vyskytuje u rozdělovací převodovky je uzávěrka diferenciálu. Navíc poměrně často vzniká další důležitý problém spontánní vypnutí ozubená kola.
Je důležité si uvědomit, že pokud se motorista potýká s tímto druhem problému, měli byste okamžitě kontaktovat servisní středisko, jelikož odkládání řešení tohoto problému na neurčito může „pohřbít“ rozdělovací skříň vozidla zaživa. Dalším důvodem, proč byste měli okamžitě jít opravit tuto jednotku, je nebezpečný pohyb vozu po dálnici. To přímo souvisí s tím, že schopnost samovolně vyřadit rychlostní stupeň může vést auto k nehodě například při jakémkoli předjíždění, na kterékoli křižovatce.
Pokud se na to podíváte, pak toto zařízení není příliš obtížné zvládnout a pochopit, protože nemá žádné potíže ve své konstrukční součásti a mechanické funkčnosti. Jeho jednoduchost však nemá nic společného s jeho velkým významem pro úspěšné fungování celého vozidla.
Převodovka instalované na všech vozidlech s pohonem všech kol, jakož i na vozidlech vybavených jakýmkoli doplňkovým vybavením. Účel rozdělovací převodovky vozidla s pohonem všech kol je následující:
- rozdělení točivého momentu mezi hnací nápravy;
- zvýšení točivého momentu při jízdě v terénu.
Vozidly s doplňkovým vybavením se rozumí všechny druhy speciálního vybavení, jako jsou autojeřáby, automobilové zvedáky, požární technika atd. V tomto případě rozdělovací převodovka poskytuje zásuvný pohon pro olejová čerpadla, vodní čerpadla a další zařízení.
Co je to dárek. Účel převodního případu
Rozdělovací převodovka je instalována na téměř všech vozidlech s pohonem všech kol (například Niva, UAZ) nebo na vozidlech s jakýmkoli přídavným zařízením vyžadujícím samostatný pohon a podle principu činnosti je primárně určena k rozdělení točivý moment podél os vozidla, odtud název - převodovka. Poprvé byla razdatka použita na začátku minulého století auta, které byly určeny pro závody v terénu. Většina spotřebitelů však okamžitě nepochopila plné výhody „převodovky“ (takové jméno dostala převodovka po jejím vynálezu) a byla k této inovaci spíše skeptická. Ale po aplikaci dávkovače v pohonu všech kol nákladní automobily zvýšil se o něj zájem výrobců i koncových uživatelů. Přestože hlavní funkcí tohoto uzlu je rozdělení točivého momentu, většina jeho modifikací má doplňková funkce v podobě zvýšení převodového poměru. Tato funkce umožňuje zvýšit trakční vlastnosti vozidlo, čímž se zvyšuje schopnost vozidla běžet v terénu, což je velmi užitečné při jízdě v terénu.
Hlavní funkce převodovky lze rozlišit:
1. Rozdělení točivého momentu na hnací nápravy, aby byla zajištěna průchodnost vozidla v terénu a co nejvíce se snížil oběhový výkon.
2. Zvýšení točivého momentu na hnacích nápravách pro snížení valivého odporu kol při provozu vozidla v terénu.
3. Zajištění rovnoměrného pohybu vozidla na nízká rychlost když pohonná jednotka pracuje na maximální výkon.
Zařízení přenosového boxu. Design.
Obvykle se rozdělovací převodovka montuje na podélníky vozu pomocí držáků s polštáři (nárazníky), jejichž funkcí je tlumit vibrační zatížení, ale na různá auta uspořádání dávkovače může mít různé varianty instalací.
Dávkovač, v závislosti na modelu, může mít různé zařízení, ale protože princip fungování převodové skříně, bez ohledu na model, je téměř stejný, má jeho zařízení společné základní prvky:
- hnací hřídel
- mechanismus pro uzávěrku středového diferenciálu
- řetěz popř Ozubené kolo pro přenos točivého momentu na hnací hřídel přední nápravy
- středový diferenciál
- hnací hřídel zadní nápravy
- řazení dolů
- hnací hřídel přední nápravy.
Všechny tyto prvky jsou neustále mazány převodový olej, který je umístěn ve skříni rozdělovací převodovky, čímž zajišťuje mazání všech vnitřních prvků.
PROČ MÁ PŘENOSOVÁ KRABICE TOTO NÁZEV
Převodovku začali pojmenovávat kvůli blízkosti pojmů s kontrolním stanovištěm. Točivý moment se přenáší při nízké rychlosti vozidla, protože rozdělovací převodovka má demultiplikátor nebo redukční převod. Stroj se tak může pohybovat v obtížných podmínkách, bez silnice. Crossovery takové zařízení nemají kvůli tomu, že nejsou určeny pro použití v terénu. Demultiplikátor pomáhá stroji snížit rychlost otáčení hnacích hřídelí. Z tohoto důvodu se mnoho točivého momentu neztratí. Nízký převodový stupeň umožňuje vozu mít o několik převodových stupňů více. V případě různých dopravní situaceřidič bude mít více možností správně určit požadovaný převodový poměr. 
ZÁVADY A OPRAVY PŘENOSOVÉ SKŘÍNĚ
převodovka stačí drahé zařízení, tak je to nutné správná péče A včasná oprava pro zvýšení životnosti. Velmi často si řidiči stěžují na zařazení převodových stupňů s vynaložením úsilí. Nejčastěji k tomu dochází, když jsou opotřebené tyče a převodové vidlice. Tento problém je často způsoben odíráním ozubených kol mechanismů. Nelze vyloučit špatná práce fixační prostředky. Pokud jsou tyče a vidlice opotřebované, je nutné je okamžitě vyměnit. Při jízdě dochází k automatickému vyřazení rychlostních stupňů. To znamená, že zuby ozubeného kola jsou opotřebované a vyžadují okamžitou výměnu.
Také to znamená, že držáky vidlic mohou být vadné. Vysoká hladina hluku při provozu rozdělovací převodovky ukazuje na mnoho faktorů: špatná viskozita maziv; poškození ozubených kol; vadná spojka; vysoká úroveň opotřebení ložisek. Maziva můžete vyměnit pouze svépomocí a se vším ostatním se musíte obrátit na specialisty. S malým množstvím oleje se musí vrátit do normálu. Jsou případy, kdy z rozdělovací převodovky vytéká olej. Důvod může být jediný - opotřebovaná těsnění. Chcete-li tento problém vyřešit, musíte krabici rozebrat a vyměnit těsnění. Krabice potřebuje péči. Hladinu oleje je nutné pravidelně kontrolovat a doplňovat. V případě úniku oleje zkontrolujte všechna těsnění a utáhněte upevňovací prvky.
Opravu všech poruch převodovky je lepší svěřit odborníkům, protože mnoho poruch nelze vyřešit sami. Servisní převodovka funguje bez cizí hluk. Při řazení by se neměl přehřívat. Pokud jsou tyto podmínky splněny, pak můžeme s klidem říci, že je krabice v dobrém stavu. Pokud mluvíme o opravě jeho částí, musíte okamžitě pochopit, že se jedná o nákladný postup. Pro odložení výměny nebo opravy rozdělovací převodovky je nutné pravidelně kontrolovat a kontrolovat celý mechanismus. Mnoho řidičů, kteří se potýkají s opravou převodovky, ví, že to vše vyžaduje značné finanční investice. Nezanedbávejte proto pravidelné vizuální kontroly. Všechny závady je nejlepší řešit včas, protože to pomůže snížit budoucí náklady a zajistit dobrá práce krabice.
KLASIFIKACE PŘEVODNÍCH BOXŮ
Moderní klasifikace zahrnuje následující typy převodových případů:
- podle umístění hnací hřídele(s koaxiálními a nekoaxiálními hřídeli);
- pro určitý počet převodových stupňů (jednostupňový, dvoustupňový a třístupňový);
- podle typu hnacích náprav (s diferenciálem nebo zablokovaným pohonem).
Provozní režimy rozdělovací převodovky.
Režim provozu přenosové skříně v závislosti na Designové vlastnosti lze rozdělit do několika typů:
- středový diferenciál je uzamčen a obě hnací nápravy fungují
- diferenciál je automaticky uzamčen a obě hnací nápravy jsou v provozu
- obě hnací nápravy přijímají točivý moment (jako vůz Niva)
-funguje pouze zadní náprava
- obě nápravy v provozu na nízký převod, uzávěrka diferenciálu. V tomto režimu má vůz nejvyšší průchodnost terénem.
Přepínání rozdělovací převodovky z jednoho provozního režimu do druhého probíhá pomocí páky (u starších generací vozidel s pohonem všech kol) a pomocí tlačítek. Samotné spínání lze provádět mechanicky, elektricky, pneumaticky a dokonce i pomocí hydraulický pohon.
Princip činnosti a schéma převodovky.
Jistě, mnozí, kteří se setkali vozidla s pohonem všech čtyř kol divil se: jak funguje dávkovač? Princip činnosti přenosové skříně do značné míry závisí na jeho designu.
Schéma a princip činnosti nejjednodušší rozdělovací převodovky vypadá asi takto: převodovka přenáší točivý moment na hnací hřídel rozdělovací převodovky (někdy je mezi převodovkou a rozdělovací převodovkou retardér), který zase přenáší točivý moment na převodovku. středový diferenciál. Středový diferenciál rozděluje točivý moment mezi hnací hřídel zadní nápravy a hnací hřídel přední nápravy (má také důležitou funkci- umožňuje osám rotovat různými úhlovými rychlostmi). Dále, v závislosti na režimu činnosti rozdělovací převodovky, se točivý moment přenáší buď na obě nápravy, nebo pouze na jednu. Zde také důležitý prvek je mechanismus pro uzávěrku středového diferenciálu, mezi jehož úkoly patří úplné nebo částečné vypnutí středového diferenciálu. Tato funkce zajišťuje tuhou spojku a v souladu s tím stejnou rychlost otáčení hnacích hřídelí předních a předních zadní náprava.
Vozidla s pohonem všech kol, na rozdíl od vozidel s pohonem mono kol, jsou vybavena takovou jednotkou, jako je převodovka nebo razdatka. Jeho účelem je správné rozložení točivého momentu mezi nápravy vozu a jeho zvýšení pro překonání obtížných míst (ne u všech vozů). Rozdělovací převodovka se instaluje za převodovku nebo jako samostatná jednotka, může to být i jedna jednotka s převodovkou.
Zařízení přenosového boxu
V různá auta jeho provedení se může lišit, obecně však zařízení převodové skříně vypadá asi takto:
- hnací hřídel;
- hnací hřídele přední a zadní nápravy;
- řetězový nebo ozubený převod;
- podřazení nebo podřazení;
- středový diferenciál;
- mechanismus uzávěrky středového diferenciálu.
Schéma rozdělovací převodovky předpokládá konstantní spojení mezi hnací hřídelí a hnací hřídelí jedné z náprav (u terénních vozidel - zadní). Výkon je přenášen na hnací hřídel přední nápravy pomocí ozubeného nebo řetězového pohonu. Snižující řada a středový diferenciál v některých materiálech mohou chybět. Například, crossovery s pohonem všech kol, není určen pro jízdu v terénu, podřazování prostě není potřeba.
Klasifikace převodových skříní
Moderní klasifikace zahrnuje následující typy převodových případů:
- podle umístění hnacích hřídelí (s koaxiálními a nekoaxiálními hřídeli);
- pro určitý počet převodových stupňů (jednostupňový, dvoustupňový a třístupňový);
- podle typu hnacích náprav (s diferenciálem nebo zablokovaným pohonem).
Účel uzlů převodního případu
středový diferenciál
Tato jednotka umožňuje rozdělovat středový moment a umožňuje otáčení hnacích hřídelí různými úhlovými rychlostmi. To je důležité zejména při zatáčení, protože kola urazí různé vzdálenosti, a proto se musí otáčet různými rychlostmi. Pokud rozdělovací převodovka není vybavena takovou sestavou, nechte kola otáčet různé rychlosti možné pouze deaktivací jedné osy. 
Středové diferenciály jsou symetrické a asymetrické. První funguje tak, že se točivý moment rozděluje rovnoměrně na obě nápravy, druhý jej v určitém poměru rozděluje.
Mechanismus uzávěrky středového diferenciálu
Aby vůz plně realizoval své terénní schopnosti, je středový diferenciál vybaven uzávěrkou, jejímž účelem je přinutit kola obou náprav k otáčení stejnou rychlostí. Blokování může být buď vynucené nebo manuální, v závislosti na typu mechanismu.
V současné době se používají následující typy zámků:
- samosvorný diferenciál Torsen;
- třecí lamelová spojka;
- viskózní spojka (viskózní spojka).
Převodovka výhybek je vybavena prvními dvěma mechanismy z důvodu níže popsaných nedostatků.
viskózní spojka
Jedná se o nejjednodušší zařízení, které umožňuje automaticky uzamknout středový diferenciál. Princip jeho činnosti je následující: uvnitř jsou perforované kotouče ponořené do silikonové kapaliny, některé kotouče jsou připojeny k tělu a zbytek k náboji; při prokluzu kol jedné z náprav se některé kotouče začnou otáčet rychleji než jiné, silikonová kapalina se zahřívá a houstne, jako by přilepila náboj ke karoserii. 
Hlavní výhodou takového systému je nízké náklady. Existuje mnohem více nevýhod: operace nastává se zpožděním, v důsledku čehož může mít vůz čas zavrtat se prokluzujícími koly; uzávěrka diferenciálu není kompletní; při dlouhodobém provozu dochází k přehřátí; Tato jednotka není kompatibilní se systémem ABS.
Jedná se o konstrukci skládající se ze sady šnekových převodů - přední a hnané. Princip činnosti toto zařízení dále: pokud všechna kola dobře „drží“ vozovku, diferenciál rozděluje točivý moment na nápravy rovnoměrně. Jakmile jedna z náprav prokluzuje, moment se vlivem třecích sil ve šnekovém soukolí přenese na druhou nápravu, poměr sil může dosáhnout až 20:80. Hlavní nevýhodou tohoto řešení je omezení pevnosti konstrukce. Z tohoto důvodu se Torsen nemontuje na SUV, jeho osudem jsou crossovery. 
Jedná se o sadu třecích kotoučů s řízeným kompresním poměrem. Taková spojka umožňuje rozdělovat točivý moment mezi nápravy v závislosti na podmínkách terénu. Za normálních podmínek je okamžik rozdělen rovným dílem. Při prokluzu jedné z náprav se stlačí spojkové kotouče, zcela nebo částečně se zablokuje diferenciál. Pro zajištění provozu může být spojka vybavena elektrickým nebo hydraulickým pohonem a elektronický systémřízení. Středový diferenciál lze také uzavřít ručně mechanicky, pneumaticky, hydraulicky popř elektrický pohon. Spousta aut má možnost uzamknout diferenciál, a to automaticky i manuálně. 
řetězový pohon
Účelem tohoto uzlu je přenášet točivý moment na hnací hřídel přední nápravy automobilu, aby byla zajištěna činnost pohonu všech kol. Skládá se z dvojice ozubených kol (hnací a hnané) a hnací řetěz. Kromě řetězového převodu lze v rozdělovací převodovce použít ozubené kolo skládající se z válcových ozubených kol.
Proč se převodovka nazývá převodovka?
Název vznikl jako výsledek spojení konceptů rozdělovací převodovky a převodovky. Faktem je, že pro přenos velkého točivého momentu na kola při zachování nízké rychlosti je rozdělovací převodovka automobilu vybavena redukčním převodem nebo demultiplikátorem. Taková potřeba vyvstává při překonávání těžkých terénních podmínek, například aby auto mohlo vjet prudký svah nebo vytáhnout další auto uvízlé v bahně. Crossovery tento uzel nemají, protože nejsou navrženy tak, aby fungovaly v takových podmínkách.
Demultiplikátor není nic jiného než přídavný box ozubená kola, jejichž prací je snížit rychlost otáčení hnacích hřídelí rozdělovací převodovky, ale zároveň zachovat vysoký točivý moment. Spodní řada zajišťuje přítomnost dvou nebo tří rychlostních stupňů. Celkový počet převodových stupňů vozu se tak zdvojnásobí nebo ztrojnásobí a řidič má možnost zvolit v konkrétní situaci nejvhodnější převodový poměr.
Díky přítomnosti redukčních převodů se výrazně zvyšuje životnost převodovky při zachování vysokého přenášeného výkonu.
