První motor s vnitřním spalováním(ICE) byl vynalezen francouzským inženýrem Lenoirem v roce 1860. Tento motor se do značné míry opakoval Parní motor, pracoval na plynovém plynu ve dvoudobém cyklu bez komprese. Výkon takového motoru byl přibližně 8 hp, účinnost byla asi 5%. Tento motor Lenoir byl velmi objemný a proto nenašel další využití.
Po 7 letech vytvořil německý inženýr N. Otto (1867) 4-taktní motor se vznětovým zapalováním. Tento motor měl výkon 2 hp, s otáčkami 150 ot/min a byl již sériově vyráběn.
motor 10 hp měl účinnost 17 %, hmotnost 4600 kg a byl široce používán. Celkem bylo vyrobeno více než 6 tisíc takových motorů.
Do roku 1880 byl výkon motoru zvýšen na 100 hp.
Obr 3. Motor Lenoir: 1 - cívka; 2 - chladicí komora válce: 3 - zapalovací svíčka: 4 - píst: 5 - pístnice: 6 - ojnice: 7 - kontaktní desky zapalování: 8 - táhlo šoupátka: 9 - klikový hřídel se setrvačníky: 10 - táhlo šoupátka excentr.
V roce 1885 v Rusku vytvořil kapitán Baltské flotily I.S. Kostovič motor o výkonu 80 hp pro letectví. s hmotností 240 kg. V Německu přitom G. Daimler a nezávisle na něm K. Benz vytvořili motor s malým výkonem pro samojízdné kočáry - automobily. Letos začala éra automobilů.
Na konci 19. stol Německý inženýr Diesel vytvořil a patentoval motor, který později vešel ve známost pod jménem autora jako Diesel engine. Palivo v dieselovém motoru bylo přiváděno do válce stlačený vzduch z kompresoru a zapaluje se kompresí. Účinnost takového motoru byla přibližně 30 %.
Zajímavé je, že pár let před Dieselem vyvinul ruský inženýr Trinkler motor, který běží na ropu podle smíšený cyklus- na kterém fungují všechny moderní dieselové motory, ale nebyl patentován a jméno Trinkler už zná jen málokdo.
Konec práce -
Toto téma patří:
Vnitřní spalovací motory
fakulta MiAS .. Obsah disciplíny .. Úvod Spalovací motory Role a aplikace ..
Pokud potřebuješ doplňkový materiál na toto téma, nebo jste nenašli, co jste hledali, doporučujeme použít vyhledávání v naší databázi prací:
Co uděláme s přijatým materiálem:
Pokud se tento materiál ukázal být pro vás užitečný, můžete jej uložit na svou stránku na sociálních sítích:
| tweet |
Všechna témata v této sekci:
Úloha a aplikace spalovacích motorů ve stavebnictví
Spalovací motor (ICE) je pístový tepelný motor, ve kterém probíhá spalování paliva, uvolňování tepla a jeho přeměna na mechanická práce probíhat přímo
Hlavní mechanismy a systémy motoru
Spalovací motor se skládá z klikového mechanismu, mechanismu rozvodu plynu a pěti systémů: výkon, zapalování, mazání, chlazení a spouštění. klikový mechanismus navržený ke hře
Teoretické a skutečné cykly
Charakter pracovního procesu v motoru může být různý - přívod tepla (spalování) probíhá při konstantním objemu (blízko TDC, jedná se o karburátorové motory) nebo při konstantním tlaku
1.7.3. Proces lisování slouží: 1 k rozšíření teplotních limitů, mezi kterými probíhá pracovní proces; 2, abyste zajistili, že získáte maximum
Přenos tepla při kompresi
V počáteční fázi komprese po uzavření sacího ventilu nebo proplachovacích a výfukových kanálů je teplota náplně, která naplňovala válec, nižší než teplota stěn, hlavy a koruny pístu. Proto v
Ukazatele účinnosti, hospodárnosti a dokonalosti konstrukce motoru
Indikátory indikátorů: Obr. 20. Indikátorový diagramčtyřtakt
Indikátory toxicity výfukových plynů a způsoby snížení toxicity
Výchozími látkami při spalovací reakci jsou vzduch obsahující přibližně 85 % uhlíku, 15 % vodíku a další plyny a uhlovodíkové palivo obsahující přibližně 77 % dusíku, 23 % kyseliny
Limity hořlavosti pro směsi vzduch-palivo
Rýže. 24. Teploty spalování hořlavých směsí benzín-vzduch různého složení: T
Spalování v karburátorových motorech
U karburátorových motorů v době, kdy se objeví jiskra, pracovní směs, skládající se ze vzduchu, parního nebo plynného paliva a zbytkových plynů, vyplní kompresní objem. Proces
Detonace
Detonace je složitý chemicko-tepelný proces. Vnější známky detonace jsou znělé kovové klepání ve válcích motoru, snížení výkonu a přehřívání motoru
Spalování v dieselových motorech
Vlastnosti procesu spalování, Obr. 28: - přívod paliva začíná s předstihem o úhel θ k TDC. a končí po v.m.t.; - změna tlaku z
Formy spalovacích prostorů dieselových spalovacích motorů
Nedělené spalovací komory. V nedělených spalovacích komorách obr. 29 došlo ke zlepšení procesu rozprašování paliva a jeho míšení se vzduchem
Klikové a plynové distribuční mechanismy
3.1. Klikový mechanismus (obr. 33) je navržen tak, aby vnímal tlak plynů a převáděl vratný pohyb pístu na rotační pohyb klikového hřídele.
Tlakování, účel a způsoby tlakování
Přeplňování válců motoru může být buď dynamické, nebo se provádí pomocí speciálního kompresoru (kompresoru). Existují tři tlakovací systémy využívající kompresory: s p
Systémy napájení motoru
4.1 Systém dieselového pohonu. Systém napájení dodává palivo do válců. Zároveň vysoký výkon
Napájecí systém pro karburátorové motory
Příprava a přívod do válců karburátorových motorů hořlavá směs, regulaci jeho množství a složení provádí energetický systém, jehož práce má velký
Kontaktně-tranzistorový zapalovací systém
KTSZ se začaly objevovat na autech v 60. letech. Se zvýšením kompresního poměru, použitím horších pracovních směsí a se zvýšením otáček klikového hřídele a počtu válců
Bezkontaktní tranzistorový zapalovací systém
BTSP se používá od 80. let. Pokud v KSZ jistič přímo otevírá primární okruh, v KSZ - ovládací obvod, pak v BTSP (obr. 61-63) není jistič a ovládání se stává bezkontaktním
Mikroprocesorové řídicí systémy motoru
MSUD se začal instalovat na automobily od poloviny 80. let na automobily vybavené systémy vstřikování paliva. Systém řídí motor optimální výkon a n
víčko rozdělovače
Vnější povrch víčka rozdělovače i zapalovací cívky musí být udržovány v čistotě. U vysokých krytů "Zhiguli" se impuls odvádí po vnějším povrchu na skříň rozvodu
Zapalovací svíčka
Zapalovací svíčky se používají ke generování elektrické jiskry potřebné k zapálení pracovní směsi ve válcích motoru.
Kontakty jističe
Spolehlivost klasický systém zapalování (KC3) je do značné míry závislé na zhášedle. Často se stává, že o přerušovači (mimochodem, stejně jako o dalších prvcích zapalovacího systému)
Mazací a chladicí systémy a spouštění
Základní ustanovení Systém mazání motoru je navržen tak, aby zabránil zvýšenému opotřebení, přehřívání a zadření třecích ploch, snížil náklady na indikátor
Chladící systém
V pístové motory při spalování pracovní směsi stoupá teplota ve válcích motoru na 2000-28000 K. Do konce expanzního procesu klesá na 1000-1
Spouštěcí systém
Startování pístového motoru s., bez ohledu na typ a provedení, se provádí otáčením klikového hřídele motoru z vnějšího zdroje energie. V tomto případě by měla být rychlost otáčení
Palivo
Paliva pro spalovací motory jsou produkty rafinace ropy (benzín, motorová nafta) - její hlavní část tvoří uhlovodíky. Benzín se vyrábí kondenzací lehkých frakcí z rafinace ropy
Motorový olej
7.3.1 Požadavky na motorové oleje V pístových motorech se k mazání dílů používají především oleje ropného původu. Fyzikálně-chemické vlastnosti olejů
Chladiva
25-35% celkového tepla je odváděno přes chladicí systém. Účinnost a spolehlivost chladicího systému do značné míry závisí na kvalitě chladicí kapaliny. požadavky na chlazení
Historie vzniku a vývoje spalovacích motorů
Úvod
Obecné informace o spalovacím motoru
Historie vzniku a vývoje spalovacích motorů
Závěr
Seznam použitých zdrojů
aplikace
Úvod
Žijeme v době elektřiny a výpočetní techniky, ale lze tvrdit, že v době spalovacích motorů. V polovině minulého století dosáhl objem silniční dopravy 20 miliard tun, což bylo pětkrát více než objem železniční doprava a 18krát - objem přepravy prováděné námořnictvem. Podíl silniční dopravy nyní tvoří více než 79 % objemu nákladní přepravy u nás. O širokém využití spalovacích motorů svědčí i to, že celkový instalovaný výkon spalovacích motorů je pětkrát větší než výkon všech stacionárních elektráren na světě. V současnosti nikoho nepřekvapíte použitím spalovacího motoru. Miliony aut, plynových generátorů a dalších zařízení využívají jako pohon spalovací motory. V ICE palivo hoří přímo ve válci, uvnitř samotného motoru. Proto se mu říká spalovací motor. Vznik tohoto typu motoru v 19. století byl způsoben především potřebou vytvořit účinný a moderní pohon pro různá průmyslová zařízení a mechanismy. V té době se z velké části používal parní stroj. Měl spoustu nevýhod, například nízkou účinnost (tj. většina energie vynaložené na výrobu páry jednoduše zmizela), byl těžkopádný, vyžadoval kvalifikovanou údržbu a velký početčas začátku a konce. Průmysl potřeboval nový motor. Staly se jimi spalovací motor, jehož studium historie je cílem této práce. Vysoká účinnost, relativně malé rozměry a hmotnost, spolehlivost a autonomie zajistily jejich široké využití jako elektrárny v automobilovém, železničním a vodní doprava, V zemědělství a stavebnictví.
Práce se skládá z úvodu, hlavní části, závěru, bibliografie a přílohy.
1. Obecné informace o spalovacím motoru
V současné době nejrozšířenější přijaté spalovací motory (ICE) - typ motoru, tepelného motoru, ve kterém se spaluje chemická energie paliva (obvykle kapalná nebo plynná uhlovodíková paliva) pracovní oblast, je přeměněn na mechanickou práci.
Motor se skládá z válce, ve kterém se pohybuje píst, spojený ojnicí s klikovým hřídelem (obr. 1).
Obrázek 1 - Spalovací motor
V horní části válce jsou dva ventily, které se automaticky otevírají a zavírají ve správný čas, když motor běží. Prvním ventilem (vstupem) vstupuje hořlavá směs, která se zapálí svíčkou a druhým ventilem (výfukem) se uvolňují výfukové plyny. Ve válci periodicky dochází ke spalování hořlavé směsi složené z benzínu a vzduchových par (teplota dosahuje 16000 - 18000C). Tlak na píst prudce stoupá. Plyny se rozpínají a tlačí píst a s ním klikový hřídel při mechanické práci. V tomto případě jsou plyny ochlazovány, protože část jejich vnitřní energie se přeměňuje na mechanickou energii.
Krajní polohy pístu ve válci se nazývají mrtvé body. Vzdálenost, kterou píst urazí z jedné úvrati do druhé, se nazývá zdvih pístu, kterému se také říká zdvih. Cykly spalovacího motoru: sání, komprese, silový zdvih, výfuk, proto se motoru říká čtyřdobý. Podívejme se podrobněji na pracovní cyklus čtyřdobého motoru - čtyři hlavní fáze (takty):
Během tohoto zdvihu se píst pohybuje z horní úvrati do dolní úvratě. Současně se otevírají vačky vačkového hřídele sací ventil a tímto ventilem je do válce nasávána čerstvá směs paliva a vzduchu.
Píst jde zdola nahoru a stlačuje pracovní směs. Teplota směsi stoupá. Zde také vzniká poměr pracovního objemu válce ve spodní mrtvý střed a objem spalovací komory v horní - tzv. "kompresní poměr". Čím větší je tato hodnota, tím vyšší je palivová účinnost motoru. Motor s vyšším kompresním poměrem vyžaduje více paliva ́ velký oktanové číslo který je dražší. Spalování a expanze (nebo zdvih pístu). Krátce před koncem kompresního cyklu směs vzduch-palivo zapálené jiskrou ze zapalovací svíčky. Během cesty pístu z vrcholový bod ve spodním palivu vyhoří a pod vlivem tepla se pracovní směs roztahuje a tlačí píst. Po otevření dolní úvrati pracovního cyklu Výfukový ventil a nahoru se pohybující píst vytlačuje výfukové plyny z válce motoru. Když píst dosáhne svého horního bodu, výfukový ventil se uzavře a cyklus začíná znovu. Chcete-li zahájit další krok, nemusíte čekat na konec předchozího - ve skutečnosti jsou na motoru otevřeny oba ventily (sací i výstupní). To je rozdíl oproti dvoudobému motoru, kde celý pracovní cyklus probíhá během jedné otáčky klikového hřídele. Je jasné, že dvoutaktní motor se stejným objemem válců bude výkonnější – v průměru jedenapůlkrát. Avšak ani větší výkon, ani absence těžkopádného ventilového systému a vačkového hřídele, ani levná výroba nemohou překonat výhody čtyřdobých motorů - větší zdroj, bo ́ lepší hospodárnost, čistší výfuk a méně hluku. Schéma činnosti spalovacího motoru (dvoudobého a čtyřdobého) je uvedeno v příloze 1. Princip fungování spalovacího motoru je tedy jednoduchý, srozumitelný a nezměnil se více než jedno století. Hlavní výhodou spalovacích motorů je jejich nezávislost na stálých zdrojích energie (vodní zdroje, elektrárny atd.), a proto se instalace vybavené spalovacími motory mohou volně pohybovat a být umístěny kdekoli. A přestože spalovací motory jsou nedokonalým typem tepelných motorů (vysoká hlučnost, toxické emise, méně zdrojů), díky své autonomii se spalovací motory velmi rozšířily. Vylepšování spalovacích motorů jde cestou zvyšování jejich výkonu, spolehlivosti a odolnosti, snižování hmotnosti a rozměrů a vytváření nových konstrukcí. Takže první spalovací motory byly jednoválcové a pro zvýšení výkonu motoru většinou zvětšovaly objem válce. Pak toho začali dosahovat zvýšením počtu válců. Na konci 19. století se objevily dvouválcové motory a od počátku 20. století se začaly rozšiřovat čtyřválce. Moderní high-tech motory již nejsou podobné svým stoletým protějškům. Dosáhl velmi působivého výkonu z hlediska výkonu, účinnosti a šetrnosti k životnímu prostředí. Moderní spalovací motor vyžaduje minimum pozornosti a je určen pro zdroje v řádu statisíců, někdy i milionů kilometrů. 2. Historie vzniku a vývoje spalovacích motorů Zhruba 120 let si člověk nedokáže představit život bez auta. Zkusme se podívat do minulosti – k samotnému vzniku základů základů moderního automobilového průmyslu. První pokusy o vytvoření spalovacího motoru se datují do 17. století. Experimenty E. Toricelliho, B. Pascala a O. Guerickeho přiměly vynálezce, aby jako hnací sílu použili tlak vzduchu. atmosférické stroje. Jedním z prvních, kdo takové stroje nabízel, byli Abbé Ottefel (1678-1682) a H. Huygens (1681). K pohybu pístu ve válci navrhli použít výbuchy střelného prachu. Ottefel a Huygens lze proto považovat za průkopníky v oblasti spalovacích motorů. Zdokonaloval se i francouzský vědec Denis Papin, vynálezce stroje na střelný prach Huygens odstředivé čerpadlo, parní kotel s bezpečnostní ventil, první pístový stroj poháněný párou. První, kdo se pokusí implementovat princip ICE, byl Angličan Robert Street (pat. č. 1983, 1794). Motor se skládal z válce a pohyblivého pístu. Na začátku pohybu pístu se do válce dostala směs těkavé kapaliny (alkoholu) a vzduchu, kapalina a pára kapaliny se smíchaly se vzduchem. V polovině zdvihu pístu se směs vznítila a píst vyhodila. V roce 1799 objevil francouzský inženýr Philippe Lebon osvětlovací plyn a získal patent na použití a způsob získávání osvětlovacího plynu suchou destilací dřeva nebo uhlí. Tento objev měl velký význam především pro rozvoj osvětlovací techniky, která velmi brzy začala úspěšně konkurovat drahým svíčkám. Osvětlovací plyn byl však vhodný nejen pro svícení. V roce 1801 si Le Bon nechal patentovat design plynový motor. Princip fungování tohoto stroje byl založen na známé vlastnosti plynu, který objevil: jeho směs se vzduchem při zapálení explodovala a uvolnila velké množství tepla. Produkty spalování rychle expandovaly a vyvíjely silný tlak na životní prostředí. Vytvořením vhodných podmínek je možné uvolněnou energii využít v zájmu člověka. Lebon motor měl dva kompresory a směšovací komoru. Jeden kompresor měl pumpovat stlačený vzduch do komory a druhý - stlačený lehký plyn z plynového generátoru. Směs plynu a vzduchu se poté dostala do pracovního válce, kde se vznítila. Motor byl dvojí akce to znamená, že pracovní komory pracující střídavě byly umístěny na obou stranách pístu. Lebon v podstatě podporoval myšlenku spalovacího motoru, ale R. Street a F. Lebon se nepokusili své nápady realizovat. V následujících letech (do roku 1860) bylo také několik pokusů o vytvoření spalovacího motoru neúspěšných. Hlavní potíže při vytváření motoru s vnitřním spalováním byly způsobeny nedostatkem vhodného paliva, potížemi s organizací procesů výměny plynu, dodávky paliva a zapalování paliva. Robertu Stirlingovi, který tvořil v letech 1816-1840, se podařilo tyto obtíže do značné míry obejít. motor s vnější spalování a regenerátor. U Stirlingova motoru byl vratný pohyb pístu pomocí kosočtvercového mechanismu převáděn na pohyb rotační a jako pracovní tekutina byl použit vzduch. Jedním z prvních, kdo upozornil na reálnou možnost vytvoření spalovacího motoru, byl francouzský inženýr Sadi Carnot (1796-1832), který se zabýval teorií tepla, teorií tepelných motorů. Ve své eseji „Úvahy o hnací síle ohně ao strojích schopných tuto sílu vyvinout“ (1824) napsal: „Zdá se nám výhodnější vzduch nejprve stlačit pumpou a poté jej nechat procházet úplně uzavřená pec, zavádějící palivo po malých částech pomocí snadno implementovatelných úprav; pak nechat vzduch pracovat ve válci s pístem nebo v jakékoli jiné expandující nádobě a nakonec ho vyhodit do atmosféry nebo nechat jít do parního kotle, aby využil zbývající teplotu. Hlavní obtíže, s nimiž se setkáváme při tomto druhu operací, jsou: uzavřít topeniště do dostatečně pevné místnosti a zároveň udržovat spalování ve správném stavu, udržovat různé části zařízení na mírné teplotě a zabránit rychlému poškození válce a píst; nemyslíme si, že by tyto obtíže byly nepřekonatelné.“ Myšlenky S. Carnota však jeho současníci nedocenili. Teprve o 20 let později na ně poprvé upozornil francouzský inženýr E. Clapeyron (1799-1864), autor známé stavové rovnice. Díky Clapeyronovi, který používal Carnotovu metodu, začala Carnotova obliba rychle růst. V současnosti je Sadi Carnot obecně uznáván jako zakladatel tepelného inženýrství. Lenoir nebyl okamžitě úspěšný. Poté, co bylo možné vyrobit všechny díly a sestavit stroj, ještě docela dlouho pracoval a zastavil se, protože vlivem zahřívání se píst roztáhl a zasekl ve válci. Lenoir vylepšil svůj motor tím, že přemýšlel o systému vodního chlazení. I druhý pokus o start však skončil neúspěchem kvůli špatnému zdvihu pístu. Lenoir svůj návrh doplnil o mazací systém. Teprve poté se motor rozběhl. Již první nedokonalé návrhy prokázaly značné výhody spalovacího motoru oproti parnímu motoru. Poptávka po motorech rychle rostla a během pár let postavil J. Lenoir přes 300 motorů. Jako první použil spalovací motor jako elektrárnu pro různé účely. Tento model byl však nedokonalý, účinnost nepřesáhla 4 %. V roce 1862 francouzský inženýr A.Yu. Beau de Rochas podal u francouzského patentového úřadu patentovou přihlášku (datum priority 1. ledna 1862), ve které objasnil myšlenku Sadiho Carnota ohledně konstrukce motoru a jeho pracovních procesů. (Na tuto petici se vzpomnělo až při patentových sporech o přednost vynálezu N. Otta). Beau de Rocha navrhl provést nasávání hořlavé směsi při prvním zdvihu pístu, stlačování směsi - při druhém zdvihu pístu, spalování směsi - při krajní nejvyšší pozice píst a expanze zplodin hoření - při třetím zdvihu pístu; uvolňování spalin - během čtvrtého zdvihu pístu. Pro nedostatek financí se ji však nepodařilo realizovat. Tento cyklus o 18 let později provedl německý vynálezce Otto Nikolaus August ve spalovacím motoru, který pracoval podle čtyřdobého schématu: sání, komprese, zdvih, výfukové plyny. Právě modifikace tohoto motoru jsou nejpoužívanější. Již více než sto let, kterému se právem říká „ automobilové éry“, všechno se změnilo – formy, technologie, řešení. Některé značky zmizely a jiné je nahradily. Automobilová móda prošla několika koly vývoje. Jedna věc zůstává nezměněna - počet cyklů, ve kterých motor pracuje. A v historii automobilového průmyslu je toto číslo navždy spojeno se jménem německého vynálezce-samouka Otty. Společně s významným průmyslníkem Eugenem Langenem vynálezce založil v Kolíně nad Rýnem Otto & Co. – a zaměřil se na nalezení nejlepšího řešení. 21. dubna 1876 obdržel patent na další verzi motoru, která byla o rok později představena na pařížské výstavě v roce 1867, kde mu byla udělena Velká zlatá medaile. Na konci roku 1875 Otto dokončil vývoj projektu zcela nového prvního čtyřdobého motoru na světě. Výhody čtyřdobého motoru byly zřejmé a 13. března 1878 byl N. Ottovi vydán německý patent č. 532 na čtyřtaktní motor vnitřní spalování (příloha 3) Během prvních 20 let vyrobil závod N. Otto 6000 motorů. Pokusy o vytvoření takové jednotky byly prováděny již dříve, ale autoři narazili na řadu problémů, především s tím, že záblesky hořlavé směsi ve válcích docházely v tak neočekávaných sekvencích, že nebylo možné zajistit hladký a konstantní přenos výkonu. Byl to ale on, kdo dokázal najít jediné správné řešení. Empiricky zjistil, že neúspěchy všech předchozích pokusů byly spojeny jak s nesprávným složením směsi (poměry paliva a okysličovadla), tak s chybným algoritmem synchronizace systému vstřikování paliva a jeho spalování. Významně přispěl k vývoji spalovacích motorů také americký inženýr Brighton, který navrhl kompresorový motor s konstantním spalovacím tlakem, karburátor. Priorita J. Lenoira a N. Otta při vytváření prvních účinných spalovacích motorů je tedy nesporná. Výroba spalovacích motorů se neustále zvyšuje a jejich konstrukce se zdokonaluje. V letech 1878-1880. začala výroba dvoudobých motorů navržená německými vynálezci Wittigem a Hessem, anglickým podnikatelem a inženýrem D. Klerkem a od roku 1890 dvoudobé motory s proplachováním klikové komory (anglický patent č. 6410, 1890). Použití klikové komory jako vyplachovacího čerpadla navrhl o něco dříve německý vynálezce a podnikatel G. Daimler. V roce 1878 Karla Benze vybavena tříkolkou s motorem o výkonu 3 hp, která vyvinula rychlost přes 11 km/h. Vytvořil také první vozy s jedno- a dvouválcovými motory. Válce byly umístěny vodorovně, točivý moment se na kola přenášel pomocí řemenového pohonu. V roce 1886 byl K. Bencovi vydán německý patent na vůz č. 37435 s prioritou z 29. ledna 1886. Na světové výstavě v Paříži v roce 1889 byl Benzův vůz jediným. S tímto vozem začíná intenzivní rozvoj automobilového průmyslu. Dalším milníkem v historii spalovacích motorů byl vývoj vznětového spalovacího motoru. V roce 1892 si německý inženýr Rudolf Diesel (1858-1913) nechal patentovat a v roce 1893 popsal v brožuře The Theory and Construction of Rational tepelný motor nahradit parní stroje a v současnosti známé tepelné motory „motor pracující na Carnotově cyklu. V německém patentu č. 67207 s prioritou ze dne 28. února 1892 „Pracovní postup a způsob provádění jednoválcových a víceválcový motor» Princip činnosti motoru byl stanoven takto: Pracovní proces u spalovacích motorů je charakteristický tím, že píst ve válci stlačuje vzduch nebo nějaký indiferentní plyn (páru) se vzduchem tak silně, že výsledná kompresní teplota je výrazně vyšší než zápalná teplota paliva. V tomto případě se spalování paliva postupně zaváděného za úvratí provádí tak, aby nedocházelo k výraznému zvýšení tlaku a teploty ve válci motoru. Následně po přerušení přívodu paliva dochází k další expanzi plynné směsi ve válci. Pro realizaci pracovního postupu popsaného v odstavci 1 je k pracovnímu válci připojen vícestupňový kompresor s přijímačem. Je také možné spojit několik pracovních válců k sobě nebo k válcům pro předkompresi a následnou expanzi. R. Diesel postavil první motor do července 1893. Předpokládalo se, že komprese bude provedena na tlak 3 MPa, teplota vzduchu na konci komprese dosáhne 800 C a palivo (uhelný prášek) bude vstřikováno přímo do válce. Při nastartování prvního motoru došlo k explozi (jako palivo byl použit benzín). Během roku 1893 byly postaveny tři motory. Poruchy u prvních motorů donutily R. Diesel opustit izotermické spalování a přejít na cyklus se spalováním při konstantním tlaku. Počátkem roku 1895 byl úspěšně testován první vznětový kompresorový motor na kapalné palivo (petrolej) a v roce 1897 začalo období rozsáhlých zkoušek nového motoru. Efektivní účinnost motoru byla 0,25, mechanická účinnost 0,75. První spalovací motor se vznětovým zapalováním pro průmyslové účely sestrojil v roce 1897 strojírenský závod v Augsburgu. Na výstavě v Mnichově v roce 1899 již 5 motorů R. Diesel představily strojírenské závody Otto-Deutz, Krupp a Augsburg. Motory R. Diesel byly úspěšně předvedeny také na světové výstavě v Paříži (1900). V budoucnu našly široké uplatnění a podle jména vynálezce se jim říkalo „dieselové motory“ nebo prostě „diesely“. V Rusku se první petrolejové motory začaly vyrábět v roce 1890 v E.Ya. Bromley (čtyřtaktní kalorizátory) a od roku 1892 v mechanickém závodě E. Nobela. V roce 1899 získal Nobel právo na výrobu motorů R. Diesel a v témže roce je závod začal vyrábět. Konstrukce motoru byla vyvinuta specialisty závodu. Motor vyvinul výkon 20-26 hp, pracoval na ropu, solární olej, petrolej. Specialisté závodu také vyvinuli vznětové motory. Postavili první motory s křížovou hlavou, první motory s V-uspořádání válce, dvoudobé motory s přímým průtokovým ventilem a schématy proplachování smyčkou, dvoudobé motory, u kterých bylo čištění prováděno v důsledku plynodynamických jevů ve výfukovém kanálu. Výroba vznětových motorů začala v letech 1903-1911. v závodech parních lokomotiv Kolomna, Sormovo, Charkov, v závodech Felzer v Rize a Nobel v Petrohradě, v závodě na stavbu lodí Nikolaev. V letech 1903-1908. Ruský vynálezce a podnikatel Ya.V. Mamin vytvořil několik funkčních vysokootáčkových motorů s mechanickým vstřikováním paliva do válce a kompresním zapalováním, jejichž výkon v roce 1911 byl již 25 koní. Vstřikování paliva bylo prováděno v předkomoře, vyrobené z litiny s měděnou vložkou, což umožnilo získat vysoká teplota povrchy předkomory a spolehlivé samovznícení. Byl to první nestlačený dieselový motor na světě.V roce 1906 profesor V.I. Grinevetsky navrhl konstrukci motoru s dvojitou kompresí a expanzí - prototyp kombinovaný motor. Vyvinul také metodu pro tepelný výpočet pracovních procesů, kterou následně vyvinul N.R. Briling a E.K. Mazing a dnes neztratil svůj význam. Jak vidíte, odborníci předrevoluční Rusko provedl nepochybně významný nezávislý vývoj v oblasti vznětových motorů. Úspěšný rozvoj dieselového průmyslu v Rusku se vysvětluje skutečností, že Rusko mělo svůj vlastní olej a dieselové motory nejlépe vyhovovaly potřebám malých podniků, takže výroba dieselových motorů v Rusku začala téměř současně se zeměmi západní Evropy. V porevolučním období se úspěšně rozvíjela i domácí motorizace. Do roku 1928 se v zemi vyrábělo již přes 45 typů motorů o celkovém výkonu asi 110 tisíc kW. V letech prvních pětiletek byla zvládnuta výroba automobilových a traktorových motorů, lodních a stacionárních motorů o výkonu až 1500 kW, vznikl letecký dieselový motor, tankový dieselový motor V-2, který do značné míry předurčily vysoké taktické a technické vlastnosti obrněných vozidel země. Významně přispěli k rozvoji výroby domácích motorů vynikající sovětští vědci: N.R. Briling, E.K. Mazing, V.T. Tsvetkov, A.S. Orlin, V.A. Vanscheidt, N.M. Glagolev, M.G. Kruglov a další. Z vývoje v oblasti tepelných motorů v posledních desetiletích 20. století je třeba poznamenat tři nejdůležitější: vytvoření funkční konstrukce rotačního pístového motoru, kombinovaného vysokotlakého motoru, německého inženýra Felixe Wankela. a design motoru s vnějším spalováním, který je konkurenceschopný s vysokootáčkovým dieselovým motorem. Vzhled Wankelova motoru byl přivítán s nadšením. S malou specifickou hmotností a rozměry, vysoká spolehlivost, RAP se rychle rozšířil hlavně v osobní vozy, v letectví, na lodích a pevných instalacích. Licenci na výrobu motoru F. Wankel získalo více než 20 firem, mezi nimi např. General Motors, Ford. Do roku 2000 byly vyrobeny více než dva miliony vozidel s RPD. V minulé roky pokračuje proces zlepšování a zlepšování výkonu benzínových motorů a dieselových motorů. Vývoj benzinových motorů se ubírá cestou zlepšování jejich environmentální výkonnosti, účinnosti a výkonu prostřednictvím širšího využití a zdokonalování systému vstřikování benzinu do válců; použití elektronických řídicích systémů vstřikování, vrstvení náplně ve spalovací komoře s chudou směsí při částečném zatížení; zvýšení energie elektrické jiskry při zapalování atd. V důsledku toho se účinnost pracovního cyklu benzínových motorů přibližuje účinnosti dieselových motorů. Pro zlepšení technického a ekonomického výkonu vznětových motorů se využívá zvýšení vstřikovacího tlaku paliva, používají se řízené vstřikovače posilující průměrný efektivní tlak posilováním a ochlazováním plnicího vzduchu a využívají se opatření ke snížení toxicity výfukových plynů. Neustálé zdokonalování spalovacích motorů jim tedy zajistilo dominantní postavení a teprve v letectví ztratil spalovací motor své postavení. motor s plynovou turbínou. Pro ostatní sektory národního hospodářství alternativní energetické zařízení nízký výkon, tak všestranný a ekonomický jako spalovací motor, dosud nebyl navržen. Spalovací motor je proto dlouhodobě považován za hlavní typ elektrárny středního a malého výkonu pro dopravu a další odvětví hospodářství. Závěr spalovací motor Seznam použitých zdrojů 1.Djačenko V.G. Teorie spalovacích motorů / V.G. Djačenko. - Charkov: KHNADU, 2009. - 500 s. .Dyatchin N.I. Historie vývoje technologie: Tutorial/ N.I. Dyatchin. - Rostov n / D .: Phoenix, 2001. - 320 s. .Raikov I.Ya. Spalovací motory / I.Ya. Raikov, G.N. Rytvinský. - M.: Vyšší škola, 1971. - 431 s. .Sharoglazov B.A. Spalovací motory: teorie, modelování a výpočet procesů: Učebnice / B.A. Sharoglazov, M.F. Farafontov, V.V. Klementijev. - Čeljabinsk: Ed. SUSU, 2004. - 344 s. aplikace Příloha 1 Schéma činnosti dvoudobého motoru Schéma činnosti čtyřdobého motoru Příloha 2 Motor Lenoir (pohled v řezu) Příloha 3 Otto motor
Lidé vyrábějí auta už přes století a téměř pod každou kapotou je spalovací motor. Během posledního zůstal princip jeho fungování nezměněn: kyslík a palivo vstupují do válců motoru, kde dochází k explozi (vznícení), v důsledku čehož se uvnitř pohonné jednotky vytvoří síla, která posouvá vůz vpřed. Ale od prvního objevení motoru s vnitřním spalováním (ICE) jej inženýři každým rokem zdokonalovali, aby byl rychlejší, spolehlivější, hospodárnější a efektivnější.
Díky tomu dnes moderní auta stal se výkonnějším a hospodárnějším. Nějaký běžná auta dnes mají takovou sílu, která donedávna byla jen u výkonných drahých superaut. Ale bez velkých průlomů bychom dnes stále vlastnili nízkoenergetický nenasytná auta, na kterém nepojedete daleko od čerpací stanice. Naštěstí byly čas od času takové průlomové technologie objeveny již více než jednou. nová etapa při vývoji spalovacích motorů. Rozhodli jsme se připomenout nejdůležitější data v evoluci Vývoj ICE. Zde jsou.
1955: vstřikování paliva
Před příchodem vstřikovacího systému byl proces dodávání paliva do spalovací komory motoru nepřesný a špatně regulovaný, protože byl dodáván karburátorem, který neustále potřeboval čištění a periodicky obtížné mechanické nastavení. Bohužel byla ovlivněna účinnost karburátorů počasí, teplota, tlak vzduchu v atmosféře a dokonce i to, v jaké výšce nad mořem se auto nachází. S příchodem elektronické vstřikování paliva (vstřikovač), proces dodávky paliva se stal více kontrolovaným. S příchodem vstřikovače se také majitelé automobilů zbavili potřeby ručně ovládat proces zahřívání motoru úpravou škrticí klapka s pomocí odsávání. Pro ty, kteří nevědí, co je odsávání:
Sytič je ovládací knoflík pro startér karburátoru, se kterým se karburátorové stroje bylo nutné regulovat obohacování paliva kyslíkem. Pokud tedy běžíte studený motor, pak na karburátorových strojích je nutné otevřít „sytič“, čímž se palivo obohatí kyslíkem více, než je u teplého motoru nutné. Jak se motor zahřívá, postupně zavírejte nastavovací knoflík. startovací zařízení karburátor, vracející obohacení paliva kyslíkem na normální hodnoty.
Dnes taková technologie samozřejmě vypadá jako předpotopní. Ale donedávna jimi byla vybavena většina aut na světě karburátorové systémy dodávky paliva. A to i přesto, že technologie vstřikování paliva pomocí vstřikovače přišla na svět v roce 1955, kdy byl vstřikovač poprvé použit na automobilu (dříve se tento systém přívodu paliva používal v letadlech).
Letos byl testován vstřikovač na sportovním voze Mercedes-Benz 300SLR, který dokázal ujet téměř 1600 km bez rozbití. Vůz urazil tuto vzdálenost za 10 hodin 7 minut a 48 sekund. Test proběhl v rámci dalšího automobilového závodu „Tisíc mil“. Toto auto vytvořilo světový rekord.
Mimochodem, Mercedes-Benz 300SLR nebyl jen úplně prvním sériovým vozem s injekční vstřikování palivo vyvinuté firmou Bosch, ale také nejvíce rychlé auto v tehdejším světě.
O dva roky později Společnost Chevrolet představil sportovní vůz Corvette se vstřikováním paliva (systém Rochester Ramjet). Díky tomu se tento vůz stal rychlejším než průkopnický Mercedes-Benz 300SLR.
Ale i přes úspěch unikátní systém Systémy vstřikování paliva Rochester Ramjet, konkrétně elektronické vstřikovací systémy Bosch (s elektronické ovládání) zahájili svou ofenzivu po celém světě. V důsledku toho se během krátké doby na mnoha začalo objevovat vstřikování paliva vyvinuté společností Bosch evropská auta. V 80. letech 20. století elektronické systémy vstřikování paliva (vstřikovač) obletělo celý svět.
1962: přeplňovaný turbodmychadlem
Turbodmychadlo je jedním z nejcennějších klenotů spalovacích motorů. Turbína, která dodává více vzduchu do válců motoru, totiž kdysi povolila
12válcové stíhačky za druhé světové války létaly výše, létaly rychleji, dále a využívaly levnější palivo.
V důsledku toho se turbínový systém z letadel dostal jako mnoho technologií do automobilového průmyslu. Takže v roce 1962 byly na světě představeny první sériově vyráběné vozy s turbodmychadlem. Stali se, nebo Saab 99.
Pak Generální ředitel společnosti Motors se pokusil dále vyvinout tuto technologii pro přeplňování spalovacích motorů v osobních automobilech. Na voze Oldsmobile Jetfire se tedy objevila technologie „Turbo Rocket Fluid“, která kromě turbíny využívala ke zvýšení výkonu motoru i plynovou nádrž a destilovanou vodu. Byla to skutečná fantazie. Ale pak GM opustil tuto složitou a drahou, stejně jako nebezpečnou technologii. Faktem je, že již na konci 70. let společnosti jako MW, Saab a Porsche, které obsadily první místa v mnoha světových automobilových závodech, prokázaly hodnotu turbín v motorsportu. Dnes přišly turbíny do běžných aut a v blízké budoucnosti pošlou obyčejné atmosférické motory v důchodu.
1964: rotační motor
Jediným motorem, který dokázal skutečně prolomit formu konvenčního spalovacího motoru, byl rotační zázračný motor inženýra Felixe Wankela. Tvar jeho spalovacího motoru neměl nic společného s motorem, na který jsme zvyklí. je trojúhelník uvnitř oválu, rotující ďábelskou silou. Podle návrhu je rotační motor lehčí, méně složitý a strmější než konvenčním motorem spalovací písty a ventily.
První rotační motory sériové vozy začal používat Společnost Mazda a nyní zaniklá německá automobilka NSU.
Vůbec prvním sériově vyráběným vozem s Wankelovým rotačním motorem byl NSU Spider, který se začal vyrábět v roce 1964.
Poté Mazda zahájila výrobu svých vozů vybavených rotačním motorem. V roce 2012 ale přestala používat rotační motory. Posledním modelem s rotačním motorem byl .
Nedávno, v roce 2015, však Mazda na autosalonu v Tokiu představila koncepční vůz RX-Vision-2016, který využívá rotační motor. Ve světě se díky tomu začaly objevovat fámy, že Japonci plánují v příštích letech oživit rotační vozy. Předpokládá se, že v tuto chvíli sedí specializovaná skupina inženýrů Mazdy někde v Hirošimě za zavřenými dveřmi a vytváří novou generaci rotační motory, které by se měly stát hlavními motory všech budoucích novinek Modely Mazda, která zahajuje novou éru renesance společnosti.
1981: Technologie deaktivace válců motoru
Myšlenka je jednoduchá. Čím méně válců v motoru, tím méně. Motor V8 je přirozeně mnohem žravější než čtyřválec. Je také známo, že při provozu auta lidé většinou používají auto ve městě. Je logické, že pokud je vůz vybaven 8- nebo 6válcovými motory, tak při cestování po městě nejsou v zásadě potřeba všechny válce v motoru. Ale jak jen udělat z 8válcového motoru čtyřválec, když nepotřebujete k výkonu využívat všechny válce? Na tuto otázku se rozhodl odpovědět Cadillac v roce 1981, který představil motor se systémem deaktivace válců 8-6-4. Tento motor používal elektromagneticky ovládané solenoidy k uzavření ventilů na dvou nebo čtyřech válcích motoru.
Tato technologie měla například zvýšit účinnost motoru. Jenže následná nespolehlivost a neohrabanost tohoto motoru se systémem deaktivace válců vyděsila všechny automobilky, které se 20 let bály tento systém ve svých motorech použít.
Nyní ale tento systém opět začíná dobývat automobilový svět. Dnes již několik automobilek používá tento systém na svých sériových vozidlech. Navíc se tato technologie velmi, velmi dobře osvědčila. Nejzajímavější je, že tento systém se stále vyvíjí. Tato technologie se může brzy objevit například u čtyřválcových a dokonce tříválcových motorů. To je fantastické!
Vysokokompresní motor 2012 – benzinové kompresní zapalování
Věda nestojí na místě. Kdyby se nevyvíjela věda, tak dnes bychom ještě žili ve středověku a věřili na čaroděje, věštce a na to, že země je placatá (i když dnes je stále mnoho lidí, kteří podobným nesmyslům věří).
Věda v automobilovém průmyslu nestojí. V roce 2012 se tedy na světě objevila další průlomová technologie, která snad brzy obrátí celý svět vzhůru nohama.
Jedná se o motory s vysoký stupeň komprese.
Víme, že čím méně stlačujeme vzduch a palivo uvnitř spalovacího motoru, tím méně energie získáme v okamžiku, kdy palivová směs vzplane (exploduje). Proto se automobilky vždy snažily vyrábět motory s poměrně velkým kompresním poměrem.
Ale je tu problém: čím vyšší je kompresní poměr, tím větší riziko samovznícení palivové směsi.
Spalovací motory proto mají zpravidla určité limity ve stupni komprese, který se v průběhu historie automobilového průmyslu neměnil. Ano, každý motor má svůj kompresní poměr. Ale ona se nemění.
V 70. letech byl po světě distribuován bezolovnatý benzín, který při spalování produkuje obrovské množství smogu. Aby se nějak vyrovnali s hroznou šetrností k životnímu prostředí, začali výrobci automobilů používat motory V8 s nízkým kompresním poměrem. Tím se snížilo riziko samovznícení paliva. Nízká kvalita v motorech a také ke zlepšení jejich spolehlivosti. Faktem je, že pokud se palivo samovolně vznítí, může dojít k neopravitelnému poškození motoru.
VNITŘNÍ SPALOVACÍ MOTORY
(Fakulta MiAS)
Úvod. Vnitřní spalovací motory
Úloha a aplikace spalovacích motorů ve stavebnictví
Spalovací motor (ICE) je pístový tepelný motor, ve kterém procesy spalování paliva, uvolňování tepla a jeho přeměny na mechanickou práci probíhají přímo ve válci motoru.
Obr. 1. Obecná forma vznětový spalovací motor
Spalovací motory, zejména vznětové motory, našly nejširší uplatnění jako pohonná zařízení v nejrůznějších konstrukcích a silniční auta vyžadující nezávislost na vnějších zdrojích energie. Jedná se především o dopravu (obecnou a speciální účel, nákladních tahačů, traktory), manipulační stroje (vidlicové a korečkové nakladače, korečkové nakladače), výlož mobilní jeřáby, stroje pro zemní práce atd. Na stavebních a silničních strojích se používají motory o výkonu od 2 do 900 kW.
Charakteristickým rysem jejich provozu je, že tyto stroje jsou provozovány po dlouhou dobu v režimech blízkých jmenovitým, s výrazným
nom a průběžná změna vnější zátěže, zvýšená prašnost vzduchu, ve výrazně odlišné klimatické podmínky a často bez garážového skladování.
Obr. 2 rozměry různé typy motorů: a - motocykl;
b - osobní automobil; V - nákladní auto střední nosnost; g - dieselová lokomotiva; e - lodní nafta; e - letecký proudový motor.
Stručná historie vývoje ICE
První spalovací motor (ICE) vynalezl francouzský inženýr Lenoir v roce 1860. Tento motor do značné míry opakoval parní stroj, běžel na lehký plyn ve dvoudobém cyklu bez komprese. Výkon takového motoru byl přibližně 8 hp, účinnost byla asi 5%. Tento motor Lenoir byl velmi objemný a proto nenašel další využití.
Po 7 letech vytvořil německý inženýr N. Otto (1867) 4-taktní motor se vznětovým zapalováním. Tento motor měl výkon 2 hp, s rychlostí 150 ot./min. motor 10 hp měla účinnost 17 %, hojně se používala hmotnost 4600 kg. Celkem bylo takových motorů vyrobeno více než 6 tisíc.V roce 1880 byl výkon motoru zvýšen na 100 koní.
V roce 1885 v Rusku vytvořil kapitán Baltské flotily I.S. Kostovič motor o výkonu 80 hp pro letectví. s hmotností 240 kg. V Německu přitom G. Daimler a nezávisle na něm K. Benz vytvořili motor s malým výkonem pro samojízdné kočáry - automobily. Letos začala éra automobilů.
Obr 3. Motor Lenoir: 1 - cívka; 2 - chladicí komora válce: 3 - zapalovací svíčka: 4 - píst: 5 - pístnice: 6 - ojnice: 7 - kontaktní desky zapalování: 8 - táhlo šoupátka: 9 - klikový hřídel se setrvačníky: 10 - táhlo šoupátka excentr.
Na konci 19. stol Německý inženýr Diesel vytvořil a patentoval motor, který později vešel ve známost pod jménem autora jako Diesel engine. Palivo v Dieselovém motoru bylo přiváděno do válce stlačeným vzduchem z kompresoru a zapalováno kompresí. Účinnost takového motoru byla přibližně 30 %.
Zajímavé je, že několik let před Diesel ruský inženýr Trinkler vyvinul motor, který běží na ropu v kombinovaném cyklu – na kterém fungují všechny moderní dieselové motory, ale nebyl patentován a Trinklerovo jméno už zná jen málokdo.
Encyklopedický YouTube
1 / 3
✪ 6. přednáška Historie vývoje leteckých motorů. Část 1 Období pístového leteckého motoru
✪ První auta (ruština) Nový příběh
✪ Moderní technologie pro figuríny. Přednáška 8. Spalovací motory
titulky
Philippe Lebon
Lenoir nebyl okamžitě úspěšný. Poté, co bylo možné vyrobit všechny díly a sestavit stroj, ještě docela dlouho pracoval a zastavil se, protože vlivem zahřívání se píst roztáhl a zasekl ve válci. Lenoir vylepšil svůj motor tím, že přemýšlel o systému vodního chlazení. I druhý pokus o start však skončil neúspěchem kvůli špatnému zdvihu pístu. Lenoir svůj návrh doplnil o mazací systém. Teprve poté se motor rozběhl.
Nikolaus Otto
Hledání nového paliva
Hledání nového paliva pro spalovací motor proto neustávalo. Někteří vynálezci se pokusili použít páry kapalného paliva jako plyn. Již v roce 1872 se americký Brighton pokusil použít petrolej v této kapacitě. Petrolej se ale špatně odpařoval a Brighton přešel na lehčí ropný produkt – benzín. Ale aby mohl motor na kapalná paliva úspěšně konkurovat plynovému motoru, bylo nutné vytvořit speciální zařízení pro odpařování benzínu a získávání jeho hořlavé směsi se vzduchem.
Brighton ve stejném roce 1872 přišel s jedním z prvních takzvaných „odpařovacích“ karburátorů, ale nefungoval uspokojivě.
Plynový motor
Funkční benzinový motor se objevil až o deset let později. Pravděpodobně lze Kostovič O.S. nazvat jeho prvním vynálezcem. který poskytl funkční prototyp benzínový motor v roce 1880. Jeho objev však stále zůstává špatně osvětlen. V Evropě se na vzniku benzinových motorů nejvíce podílel německý inženýr Gottlieb Daimler. Řadu let působil ve firmě Otto a byl členem jejího představenstva. Počátkem 80. let navrhl svému šéfovi projekt kompaktního benzínového motoru, který by mohl být použit v dopravě. Otto na Daimlerův návrh zareagoval chladně. Poté se Daimler spolu se svým přítelem Wilhelmem Maybachem odvážně rozhodl - v roce 1882 opustili firmu Otto, získali malou dílnu poblíž Stuttgartu a začali pracovat na svém projektu.
Problém, kterému Daimler a Maybach čelili, nebyl jednoduchý: rozhodli se vytvořit motor, který by nevyžadoval plynový generátor, byl by velmi lehký a skladný, ale zároveň dostatečně výkonný na to, aby dokázal přesunout posádku. Daimler očekával zvýšení výkonu zvýšením otáček hřídele, k tomu však bylo nutné zajistit požadovanou frekvenci zapalování směsi. V roce 1883 byl vytvořen první žhavící benzinový motor se zapalováním a jemným rozprašováním do vzduchu. Tím bylo zajištěno jeho rovnoměrné rozložení po válci a samotné odpařování probíhalo již ve válci působením kompresního tepla. Pro zajištění atomizace byl benzín nasáván proudem vzduchu přes dávkovací trysku a stálosti směsi bylo dosaženo udržováním konstantní hladiny benzínu v karburátoru. Proud byl vyroben ve formě jednoho nebo více otvorů v trubici, umístěných kolmo k proudu vzduchu. Pro udržení tlaku byla zajištěna malá nádrž s plovákem, která udržovala hladinu v dané výšce, takže množství nasávaného benzínu bylo úměrné množství přiváděného vzduchu.
První spalovací motory byly jednoválcové a pro zvýšení výkonu motoru obvykle zvětšovaly objem válce. Pak toho začali dosahovat zvýšením počtu válců.
Na konci 19. století se objevily dvouválcové motory a od počátku století se začaly rozšiřovat čtyřválce.
