Dobrý den, milí čtenáři blogu "Auto-Junior". Mezi dělnickými úspěchy éry socialistického systému u nás je jedním z hlavních výtvorů kolektivní práce. A jak začala legendární historie závodu GAZ?
Dne 4. března 1929 byl vydán rozkaz Nejvyšší rady národního hospodářství SSSR č. 498, který se odvolává na rozhodnutí vlády vybudovat moderní automobilka s ročním výkonem 100 tisíc strojů.
Dne 6. dubna téhož roku bylo schváleno rozhodnutí o výběru území pro stavbu budoucí automobilky. Staly se místem v blízkosti vesnice Monastyrka, poblíž Nižního Novgorodu.
Tato volba nebyla učiněna náhodou. Již tehdy, na samém počátku socialistické industrializace, byla provincie Nižnij Novgorod jednou z největších průmyslových oblastí země. V Nižním Novgorodu a okolí se nacházely strojírenské a kovoobráběcí závody: Krasnaja Etna, Metalista, Motor revoluce, Krasnoje Sormovo, loděnice pojmenovaná po V.I. Uljanovovi, závod po Vorobjovovi a další. A podle toho měl Nižnij poměrně kvalifikovanou pracovní sílu.
Kromě toho je Ural se svou hutní základnou blízko a dvě řeky, na jejichž soutoku se nachází Dolní, umožnily dodat vše potřebné pro potřeby závodu levnou vodou.
Pro realizaci plánů bylo vytvořeno stavební oddělení "Avtostroy" a jeho vedoucím byl jmenován S. S. Dyvets.
Od začátku roku 1929 navštívilo USA několik delegací specialistů, kteří se dohodli na technické dokumentaci pro stavbu závodu a použití amerických výkresů pro výrobu dvou základních modelů.
31. května 1929 byla podepsána dohoda mezi společností Henryho Forda ( motor Ford Společnost) a Nejvyšší hospodářská rada SSSR. Na základě této dohody měla sovětská strana získat technickou pomoc americké společnosti při výstavbě a zprovoznění nového závodu, právo vyrábět dva modely vozů Ford, a to: osobní vozy Typ Ford-A a 1,5tunové nákladní vozy typu Ford-AA, vyráběné v USA od roku 1927. Také americká strana měla školit specialisty. Období technická spolupráce byla stanovena na devět let.
U zrodu závodu stála i další zahraniční firma. Na vývoji se podílela akciová společnost Austin & Co technické projekty a pracovní výkresy architektonické a stavební části závodu.
V srpnu 1929 začalo u Nižního Novgorodu vřít obří staveniště - začala příprava staveniště a již 2. května 1930 se konal slavnostní ceremoniál položení prvního kamene do základů budoucího automobilového gigantu. Na této stavbě bylo zaměstnáno téměř 50 tisíc lidí. Stavbu řídil stavební inženýr M. M. Carevskij.
Ve dvaceti letech vstoupil M. M. Carevskij v roce 1917 do bolševické strany. V roce 1918 se dobrovolně přihlásil do Rudé armády, sloužil v jednotkách VK a OGPU, aktivně se podílel na obraně Sovětské republiky. Již od roku 1925 stál M. M. Carevskij v čele řady významných stavebních projektů, kde se naplno projevil jeho stavitelský a organizátorský talent. Za zvláštní zásluhy o stát byl M. M. Carevskij vyznamenán titulem Hrdina socialistické práce. Byl vyznamenán čtyřmi Leninovými řády, dvěma řády Rudého praporu, dvěma řády Rudého praporu práce, dvěma řády Rudé hvězdy a sedmi medailemi.
Dále byla nasazena hlavní fronta průmyslové stavby automobilky. Spolu s výrobními budovami dílen bylo nutné vybudovat teplárnu, přivaděč vody na řece Oka, vybudovat v blízkosti závodu velké sídliště a mezi tím vším položit složitý systém komunikací.
Kompetentně provedené projekční práce, výborná organizace práce, vysoká osobní zodpovědnost každého přinesly své ovoce. Na místě pustin u malé vesnice rychle vyrostla moderní automobilka. Pouhý rok a půl po položení základů, v listopadu 1931, byly téměř všechny tovární budovy připraveny k instalaci zařízení.
Představte si - jen za další dva měsíce bylo s pomocí zahraničních specialistů namontováno 450 obráběcích strojů a agregátů a asi 80 tisíc elektrických pohonů ve třiceti obrovských budovách ... ... úžasného měřítka, z nichž strojírenské závody ještě nevěděl.
Potřeba automobilů však byla tak vysoká, že současně s výstavbou závodu Gorky Automobile Plant byly sestaveny z dovezených jednotek v závodě Nižnij Novgorod „Gudok Oktyabrya“.
Souběžně s výstavbou automobilového závodu se od roku 1930 prováděly rozsáhlé práce na školení odborného personálu na výcvikových základnách Avtostroy. Výše zmíněný závod "Gudok Oktyabrya", který v té době prováděl SKD vozy ford, vedl školení pracovníků pro hlavní dopravník a v loděnici Nižnij Novgorod pojmenované po V.I. V kurzech CIT jsou nástrojáři.
Do prosince 1931 tak bylo na první směnu proškoleno 11 503 dělníků a technického personálu. Při pohledu do budoucna řekněme, že v roce 1932 se dalších 600 kvalifikovaných specialistů vrátilo z výcviku v továrnách v Moskvě, Leningradu, Stalingradu, Rostově na Donu, Charkově.
Dne 1. ledna 1932 byl uveden do provozu automobilový závod provozující ...
... a 29. ledna 1932 v 19:15 se za zvuku tovární píšťaly ozvaly výkřiky "Hurá!" a potlesku vyjel první kamion Automobilového závodu Nižnij Novgorod. 31. ledna sjel z montážní linky 25. vůz. Od 28. února téhož roku byl v závodě stanoven harmonogram – vyrábět pět vozů denně.
Vůz byl vybaven řadovou čtyřkou válcový motor, o objemu 3285 cm3 a výkonu 40 koní. z vozidel Ford-A a Ford-AA. Přívod paliva probíhal samospádem, pohon ventilů byl neregulovaný a elektrický systém byl velmi jednoduchý. To vše zjednodušilo údržbu a nevyžadovalo od řidiče speciální znalosti v oblasti techniky.
Přitom „jedna a půl“ měla na tehdejší dobu docela moderní technická řešení- hliníkové písty, elektrický startér, 4 krok box ozubená kola, šroubová kola v hlavním ozubeném kole, kardanová hřídel uvnitř tuhé trubky.
První vzorky byly vyrobeny s dřevěnou kabinou a teprve v roce 1934 byla nahrazena celokovovou. Vůz vážil pouhých 1750 kilogramů, dosahoval maximální rychlosti 70 km/h a spotřeboval 19,5 litru nekvalitního benzinu na 100 kilometrů.
Během prvních 20 dnů bylo smontováno 136 „jeden a půl“, přičemž komponenty a díly dříve dodané do závodu došly, ale nebyly žádné nové dodávky. Koncem března se dopravník zastavil. G. K. Ordzhonikidze přijel do Nižního Novgorodu, aby zjistil důvody zastavení továrního dopravníku.
Po jeho zprávě přijal 20. dubna 1932 Ústřední výbor Všesvazové komunistické strany bolševiků rezoluci „O automobilce Nižnij Novgorod“. Zdůraznila, že závod je svým vybavením a strojním zařízením zcela schopen plnit, ba i přeplňovat zadaný úkol, ale neplní jej zejména z důvodu nevyhovujícího hospodaření.
Stranický výbor a celá stranická organizace závodu ve svých obchodech a odděleních urychleně zahájily organizační a vzdělávací práci. Bylo zaměřeno na rozhodný boj proti manželství, na masovou výrobu kvalitní stroje a plný rozvoj nová technologie. Tomu poslednímu věnovali komunisté zvláštní pozornost.
Obtíže byly překonány pomalu. Během šesti měsíců sjelo z montážní linky v průměru asi deset aut za směnu. Výsledkem bylo, že do 27. června 1932 bylo v automobilovém závodě vyrobeno pouze 1008 vozů NAZ-AA ...
... do poloviny roku 1932 se závod jmenoval Automobilový závod Nižnij Novgorod (NAZ). První 1,5tunové nákladní vozy, které sjely z její montážní linky, nesly značku NAZ-AA. Zůstalo ještě několik měsíců, dokud nebylo město pojmenováno po spisovateli Maximu Gorkim, po kterém byl závod přejmenován na Gorky Automobile Plant (GAZ).
V červenci 1932 byl jmenován nový ředitel automobilky. Stali se jimi S. S. Dyakonov, který dříve zastával post zástupce manažera All-Union Automobile and Tractor Association (VATO). Tým okamžitě cítil, že přišel skutečný vůdce, talentovaný, velkorysý a dobře zběhlý ve výrobě.
6. prosince 1932 zahájen Výroba GAZ-A, osobní automobil střední třídy s pětimístnou čtyřdveřovou karoserií typu chaise. Bylo to dost silně sjednocené s tou „jedna a půl“. Vozy byly vybaveny stejnými pohonnými jednotkami, díly přední nápravy, díly předního peří atd., což bylo v té době velmi ekonomicky proveditelné.
První vozy modelů GAZ-A a GAZ-AA byly vyrobeny podle výkresů Američanů. Ale i tehdy měly několik rozdílů od amerických prototypů - domácí verze byla zesílena skříň spojky a převodka řízení, byl změněn tvar chladičů a palcový závit byl nahrazen metrickým. Spojením využití vývoje Fordu s hledáním a implementací vlastních řešení vytvořili konstruktéři mnoho úprav založených na legendární „jedna a půl“.
Od začátku roku 1933 to v automobilce šlo mnohem lépe. automobilky Gorkého rostlina již sdíleli své technické zkušenosti s pracovníky jiných závodů, včetně moskevského automobilového závodu.
V létě 1933 se konal Karakumský běh, který se stal vážným testem kvality sovětských vozů. Účastníky rallye bylo 20 nákladních a osobních automobilů z Gorkého a Moskevského automobilového závodu.
Kolona urazila 9500 km po trase Moskva - Gorkij - Taškent - Karakum - Chiva - Krasnovodsk - Baku - Tbilisi - Ordžonikidze - Rostov na Donu - Charkov - Moskva, z toho 6 tisíc kilometrů po nezpevněných venkovských cestách, v některých místa velmi špatné cesty, a 1 tisíc - na sypkých píscích.
Na setkání v GUTAP bylo konstatováno, že běh odhalil nejen pozitivní vlastnosti domácích automobilů, ale také řadu slabé stránky, ve většině z nich byly nedostatky v souvisejících odvětvích.
V roce 1933 byla zahájena výroba 17místného služebního autobusu GAZ-03-30, jehož předním konstruktérem byl N. I. Borisov. Vyráběl se v závodě na montáž automobilů č. 1 (od roku 1946 - Gorkého autobusový závod (GZA)). Ve skutečnosti to byl „náklaďák“ s autobusovou kabinou.
Ve stejném roce na zákl vůz GAZ-A byl vytvořen a uveden do výroby pickup GAZ-4 s celokovovou kabinou a kovovou plošinou pro 500 kg nákladu, vyvinutý pod vedením konstruktéra Yu.N. Sorochkin. Byl vyroben v závodě Gorkého Automobile Assembly Plant. Navíc se tam v malých sériích vyráběl sedan GAZ-6.
Koncem roku 1934 se na dopravník dostal 2tunový třínápravový nákladní automobil GAZ-AAA s kolovou formulí 6x4, vyvinutý za účasti slavného konstruktéra V.A. Grachev. Hlavními rysy GAZ-AAA bylo zavěšení dvou zadní nápravy na čtyřech podélných poloeliptických pružinách (místo dvou vyvažovacích, které byly použity na americká auta) a hlavní šnekové soukolí pro hnací nápravy vyvinuté v GAZ.
Později se objevil 1,2tunový sklápěč GAZ-410 inerciální mechanismus překlápění těla. Oba tyto modely byly také vytvořeny na základě GAZ-AA.
17. dubna 1935 sjel z montážní linky automobilky 100 000. vůz. Stali se GAZ-A ve výkonu "luxus". Pro zaměstnance závodu to byla samozřejmě velmi důležitá a slavnostní událost. GAZ tak byl první automobilkou v zemi, která vyrobila 100 000 vozů.
Takže poprvé v SSSR s technická pomoc Američtí specialisté z Ford Motor Company, byl zvládnutý výroba dopravníků auta.
Podle dohody s Ford Motor Company GAZ nadále dostával technickou podporu od americké společnosti a SSSR obdržel dokumentaci k modelu. Model Ford b 1933 modelový rok. Byla jiná uzavřené tělo s moderním vzhledem a čtyřválcovým motorem (na rozdíl od Fordu Model 18 se složitým osmiválcem).
Nicméně konstrukční tým GAZ, v jehož čele stál v roce 1933 talentovaný specialista a organizátor A.A. Lipgart, s přihlédnutím nejen ke zkušenostem získaným při výrobě, testování a provozu prvního modelu, ale také k vlastnímu pohledu na domácí vůz, rezolutně odmítl slepě kopírovat americký model.
Protože GAZ upustil od používání osmiválcového motoru, byl výrazně modernizován a posílen ze 40 na 50 koní. již vyráběný čtyřválcový motor. Hlavní změny se ale dotkly podvozku. Byl vytvořen rám se zvýšenou pevností a nový design odpružení - na čtyřech podélných pružinách namísto dvou příčných u analogu ustoupila paprsková kola lisovaným kolům s pneumatikami zvětšeného rozměru. Důvody jsou jasné – podvozek Fordu se pro práci v podmínkách ruských silnic ukázal jako prakticky nevhodný.
Změnil se i vzhled vozu. Zvětšením přední části, prodloužením rámu a rozvoru se zlepšily proporce, zajímavější vzhled celé přední sestavy - blatníky, kapota a obložení chladiče.
Od října 1935 do října 1936 v souvislosti s vývojem nového modelu osobního automobilu GAZ M-1 závod prováděl opravy stávajícího zařízení a montáž nového zařízení.
Dne 16. března 1936 byla zahájena výroba prvního domácího modelu osobního vozu GAZ M-1 (Molotovets-1), známějšího jako Emka. Tento vůz se stal nejmasivnějším předválečným sovětským modelem osobního automobilu.
Vývoj modelu M-1 pozvedl tým GAZ na novou technickou úroveň, vytvořil předpoklady pro další kreativní růst konstruktérů. V budoucnu vývoj GAZ probíhal cestou postupného a metodického zlepšování a modernizace modelové řady.
Model GAZ M-1 má zvláštní životopis. Rok co rok prochází neustálou modernizací a věrně sloužil lidem od konce 30. do 50. let. Na základě M-1 byl vyvinut a od roku 1937 sériově vyráběn pick-up GAZ-415 s nosností 400 kg. Emki byl také vyroben s 6válcovým motorem, který obdržel index GAZ-11, ale o tom o něco později ...
V roce 1937 v pobočce závodu Gorky Automobile Plant začala výroba sanitního autobusu GAZ-55 založeného na „nákladním vozidle“.
Do roku 1938, spuštěním druhé etapy, automobilka překročila svou konstrukční kapacitu a vyrobila asi 140 tisíc automobilů, z toho nákladní automobily tvořily 70-80%. Postupně GAZ spustil na svém území výrobu 76 % všech dílů základní řady GAZ-AA.
V lednu 1938 předsednictvo Gorkého oblastního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků po projednání situace v automobilce informovalo vyšší orgány, že kvůli nedostatku ocelových plechů, bezešvých trubek a chromových ocelí závod byl nucen pozastavit montáž třínápravových nákladních a osobních automobilů a brzy by se musel zastavit a uvolnit „jeden a půl“. Ale situace s přerušením dodávek kovů přetrvávala i v letech 1939-40.
Někdy závod ještě dostával kov a díly v požadovaném objemu, ale pak nastal další problém - práce přesčas, která způsobovala překračování mezd.
Novým vítězstvím pro konstruktéry GAZ byl vývoj 6válcového motoru GAZ-11 - „šestka“. Relativně nízká hmotnost kompaktní rozměry, účinnost a další technické vlastnosti, staví tento motor na roveň nejnovějšímu vývoji amerických inženýrů. Tento motor s pracovním objemem 3485 cm3 a výkonem 76 k nejen zlepšil dynamiku domácích automobilů, ale také otevřel vyhlídky pro jeho použití na budoucích konstrukcích nákladních automobilů, jakož i na lehkých tancích a samohybných jednotkách.
"Emka", vybavená novým motorem, získala index GAZ-11-73. První vzorky tohoto vozu byly připraveny v roce 1938. Kromě elektrárny byly představeny i stroje celá řada vylepšení. Přední pružiny byly prodlouženy, brzdy byly účinnější, přístrojová deska byla aktualizována atd. Na základě GAZ-11-73 vznikl vůz GAZ-11-40 s karoserií phaeton, do sériové výroby se však vůz nedostal.
Ale modifikace pohonu všech kol "Emka" - GAZ-61, vytvořená pod vedením V.A. Grachev, sériově vyráběný. Vůz dokázal překonat poměrně strmé svahy - až 38o, snadno zdolal strmé schody pro chodce a překonal brod hluboký až 720 mm. Odborníci tvrdili, že při instalaci speciálních pneumatik s vyvinutými výstupky GAZ-61 překonal polopásová vozidla, pokud jde o schopnost běžeckého lyžování.
Také v roce 1938, po mírné modernizaci, získal prvorozený model automobilového závodu index GAZ-MM. Vůz začal být vybaven motorem o výkonu 50 koní. a převodka řízení z osobního vozu GAZ M-1. Na podvozku GAZ-MM bylo vyvinuto několik nových vozidel.
Ve stejném roce, v dubnu, byly zahájeny práce na nákladních automobilech s pohonem všech kol, ale výše uvedená výroba a některé technické potíže umožnily sestavit pouze dvě experimentální vozidla GAZ-62 a GAZ-63 s GAZ. -11 motor a různé rozvory a také třínápravové GAZ-33 a GAZ-34 s uspořádáním kol 6x6.
V roce 1939 se objevil GAZ-42 - modifikace „nákladního auta“ s jednotkou generátoru plynu, která pracovala na dřevěných klínech. Tato objemná jednotka vážila vůz o 240 kg, snížila výkon motoru na 30 koní. a nosností až 1,2 tuny.
Současně byla vydána dávka prvních domácích nákladních automobilů s plynovými lahvemi GAZ-44, pracujících na stlačený vzduch až do 200 atmosfér. zemní plyn. Rezerva chodu byla 200-300 kilometrů. Výkon motoru byl 42 koní, nosnost - 1,1 tuny. V letech 1938-42 byl vyroben polopásový nákladní automobil GAZ-60 s nosností 1,2 tuny. Jeho hmotnost byla 3375 kilogramů a na dálnici mohl dosahovat rychlosti 35 km/h. Oba modely byly založeny opět na platformě „jeden a půl“.
Počátkem 40. let 20. století vzniklo v GAZ armádní velitelské vozidlo s pohonem všech čtyř kol GAZ-64. A první sériový vůz vyšlo v srpnu 1941, téměř současně s vydáním slavného amerického Willys-MA. GAZ-64 přitom v mnohém převyšoval americký protějšek.
Ne každý ví o vývoji závodu Gorky Automobile Plant v oblasti výroby tanků. V roce 1936 tak společnost vyrobila sérii malých obojživelných tanků T-38, vyvinutých v moskevském závodě č. 37. Po dodávce 35 strojů však byla jejich výroba ukončena a konstrukční tým na nich začal pracovat alternativní malý obojživelný tank. Vznikl tak prototyp TM („Molotov Tank“), který v řadě vlastností předčil T-38, v řadě byl podřadný a obecně oba tyto modely měly extrémně omezenou bojeschopnost.
Výsledkem bylo, že až do podzimu 1941 se stavba tanků v GAZ dále nerozvíjela, přestože podnik měl obrovský potenciál pro výrobu lehkých kolových a pásových obrněných vozidel potřebných Rudou armádou. byl velmi žádaný.
Taková je historie vzniku GAZ. Na neúplných prvních deset let se stal přední automobilkou v zemi a dal SSSR 450 tisíc vozů. Zvládla výrobu 17 modelů a úprav vozů a vyrobila 68,3 % všech vozů vyrobených v té době v SSSR. Velkou zásluhu na tom má první ředitel závodu S.S. Djakovov.
Začátkem ledna nebyla dokončena železniční trať ze závodu Dvigatel Revolutsii, ačkoliv měla být dokončena již 15. listopadu 1929. Podél železniční trati Monastyrka-Doskino byl dokončen pouze násep a přístupová železniční trať do přístavu je dokončena pouze z 30 %. Dokončena byla výstavba dvou dvoupatrových domů pro správu Metallstroy, provizorní jídelny pro 300 osob, požární kůlny, přístřešku na zavazadla a stáje. Z 32 skládacích překližkových domů pro 50 osob bylo smontováno pouze 14 domů a výstavba stálé jídelny pro 400 osob byla dokončena pouze z 5 %. Stavba závodu si vyžádala zkušené techniky a mistry. Pro nedostatek potřebného nářadí se pokládka železničních tratí prováděla řemeslnými postupy. Výplň a balastování se provádělo zmrzlým materiálem a výplň bažiny probíhala na permafrostu. Přístaviště bylo postaveno s chybami a kůlna na skladování cementu vypadala dost neudržovaně. Z 24 kasáren bylo zcela dokončeno 12 kasáren, zbytek byl dokončen z 85 %. Místo stavby semipermanentních kasáren bylo u Lesního syndikátu objednáno 30 překližkových baráků a probíhala jednání o dodání dalších 40 takových baráků. V americké vesnici byly postaveny kasárny z 60 %, jídelna z 85 %, kanceláře ze 100 %, 6 domů pro americké inženýry z 22 %, plně dokončeny a obsazeny dva dvoupatrové domy pro kancelář a ubytovnu. Na hlavním staveništi jsou vykopány dvě studny a na třetí se dokončuje. Dokončeny byly také dvě vrtné soupravy a dokončovaly se práce na dalších dvou vrtných soupravách, jejichž zprovoznění však zdržel nedostatek transformátorů. Byly vypracovány projekty na vodovod a elektrické osvětlení a započato s projektováním velké mechanické dílny. Jídelna pro 400 osob v jedné směně je dokončena ze 65 %, lazebny jsou dokončeny ze 40 %, kuchyně pro 150 osob v jedné směně je dokončena, jedna stáj je postavena ze 60 % a druhá stáj je plně dokončena, garáž pro traktory je kompletně dokončena hotová, jedna cementárna za 26 000,- cisterna je kompletně hotová a druhá podobná bouda je hotová z 50% a také začala stavba hasičské zbrojnice. Zároveň se stavba potýkala i s řadou problémů: 5,5 km koleje nestačilo pro uložení železniční trati do stanice. Doskino, nebyly tam žádné křížové pily, nedostatek bytů pro pozvání vysoce kvalifikovaných odborníků.
Do začátku února nebyla dokončena železniční trať na nádraží. Doskino, začaly problémy se zásobováním staveniště cihlami, řezivem a řezivem, nebyl dostatek lopat a páčidel, pro nedostatek vhodného místa byla postavena kůlna na výrobu betonitů 20 km od staveniště automobilu závod hotových betonitů pro nakládání do vagónů a dopravu na staveniště po železnici), chybělo potrubí a čerpadla pro pokládku provizorního vodovodu, zařízení sušárny na pile Novaya Sosna bylo zpožděno, nebyly dostatek inženýrů, techniků, mistrů a dělníků na stavbě. Místo pro stavbu západní osady pro dělníky nebylo nakonec vybráno, protože dříve plánované místo se nacházelo v bažině a bylo nepříznivé pro malárii. V polovině měsíce byla hasičská zbrojnice a poštovní a telegrafní úřad připraveno jen z 25 %, pět amerických chatek - 45 %, dvoupatrový dům pro specialisty - 35 % (současně příjezd zástupců firmy v SSSR se v březnu očekával nákup vybavení pro mechanizaci konstrukční práce), šest dvoupatrových domů pro specialisty Avtostroy a Metallstroy - o 35 %, ubytovna pro zaměstnance - o 60 %, lázně a prádelny - o 50 %, ambulance - o 55 %, kovárna - o 80 %, zámečnická dílna - z 55% byla dokončena stavba jídelny pro 400 osob a průjezdní místo, plně dokončena pokrývačská dílna. Na východním sídlišti byl smontován pouze jeden barák polopermanentního typu pro dělníky a dalších 8 baráků bylo postaveno pouze z 20 % a na západním sídliště bylo postaveno také 6 baráků z 20 %. Na pile Novaya Sosna nebyla zahájena stavba dřevozpracující dílny a topidla a sušárna je připravena na 78 %. Železniční trať do st. Doskino je položeno o 60% a do přístavu - o 45%. Stavba měla i sociální problémy: dělníci často přicházeli v podnapilém stavu a chuligáni, jídelna ÚV byla velmi stísněná a nacházela se v kůlně, zatímco dělníci museli stolovat ve stoje nebo vsedě na podlaze. jídla měla daleko k přijatelné kvalitě, dělníci sekali dobrá prkna na ohně a vytápění kasáren.
Začátkem března byla dokončena stavba železniční trati ze závodu Dvigatel Revolyutsii do stanice. Doskino, zemní práce byly dokončeny na železniční trati ze staveniště do přístavu. Na východním sídlišti je dostavěno a obsazeno 27 kasáren, dokončuje se výstavba dalších 10 baráků, dále ubytovna pro zaměstnance ČRK, jídelna pro 400 osob v jedné směně, lázeňský dům, prádelna, ambulance, lékárna, obchodní dům a kontrolní stanoviště. V západní osadě začala stavba kasáren pro dělníky. Elektrifikace staveniště je dokončena pouze z 10 %, síť NN - 12 %, vodovod a kanalizace - 8 %, jsou vykopány tři studny a vyvrtáno 8 studní, které ještě nejsou vybaveny filtry a potrubím . Současně stavba zaznamenala potřebu dřeva, kolejnic, cementu, písku, cihel, štěrku a suti. V polovině měsíce byla železniční trať do přístavu hotová z 53 %. Na západním sídlišti byly dokončeny 2 baráky pro 100 osob a dalších 11 baráků dokončeno na 40 %, jídelna pro 400 osob v jedné směně - o 50 %, obchodní dům, ambulance a lékárna - o 10 %, stánek, prostory pro topenáře a kóje - o 35 %. Přijíždějící zástupci společnosti Austin měli problémy s bydlením, protože chaty pro ně byly připraveny pouze z 62%. Domy pro specialisty Avtostroy jsou připraveny o 46% a pro Metalstroy o 27%. Zcela dokončeny jsou vrtné soupravy s technikou, provizorní ubytovna pro hasiče, prostory pro poštu a telegraf, pokrývačská dílna, provizorní truhlářská dílna, kovárna, dvě trafostanice, zahájena stavba velitelství a hasičské zbrojnice. je připravena ze 75 %, cementárna je připravena z 80 %, strojní dílna, kovárna pro strojní dílnu a parkoviště - o 95 %, železniční telefonní spojení - o 80 %, síť nízkého napětí - o 20 %, studny s vybavením - o 33 %, potrubí pro obsluhu plukovních bodů bylo položeno o 6 %. Stavba měla problémy s dodávkami cihel, strusky, písku, lešení, suti, štěrku, cementu, kovu a kolejnic. Denně bylo na stavbu přijato 60 vagonů s materiálem místo požadovaných 250 vagonů.
Začátkem dubna byla zahájena výstavba betonárny a dřevozpracující dílny, přičemž bylo nutné vybudovat k betonárně železniční trať pro zásobování struskou, která se používá při výrobě. V polovině měsíce byla v obou osadách dokončena výstavba obchodních domů, obchodů, stánků, skladů potravin, lázní a prádelen, ambulancí, lékáren, pekáren, kuchyňských provozů a výstavba klubů a dalších kulturních a společenských budov. začal. Dokončeny jsou ubytovny pro specialisty Metalstroy, hasiče a skladníky. Práce na elektrifikaci jsou dokončeny z 30 %, na vodovodu a kanalizaci z 16 %. Hromadění vody z tajícího ledu na místě a nedostatek drenážních kanálů znemožňují plánování. Čistá voda je na místo dodávána na koních v sudech a plně neuspokojuje její potřeby.
V květnu začala samotná stavba automobilky. 2. května se konalo mnohatisícové slavnostní shromáždění a do základů kovářské budovy č. 1 byla zazděna kapsle s pamětním listem: „Budovaný Nižnij Novgorodský automobilový závod je jednou z nejvýznamnějších pevností socialistický průmysl...“. Celý závod měl být postaven za 15 měsíců, později se lhůta prodloužila na 18 měsíců! Začátkem měsíce dorazili na stavbu američtí specialisté s kompletní sadou výkresů a stavebním projektem a okamžitě začali pokládat silnice na místo.
„Dnešek byl dnem skutečného zahájení stavebních prací v automobilce v Nižním Novgorodu. To vše se stalo součástí hlavních prvomájových oslav a speciálně na oslavu přijely z Nižního Novgorodu vlaky plné lidí. Pokud mohu soudit, bylo tam pět tisíc diváků“ (z memoárů amerického inženýra Allena Austina, 1930).
Firma "Austin Company" předala Avtostroy všechny potřebné výkresy a projekty. Rozlehlé území podél řeky Oka bylo rozděleno do šesti částí: dvě kovárny, mechanická montáž, lisovna, pružinárna, slévárna, kolárna a obytné město. 3. května byla položena budova strojní montáže, již 8. května byla zahájena stavba budovy strojní opravy a 21. května budovy lisovny a pružin. Do poloviny května nebyly studny na staveništi plně vybaveny. Na stavbě bylo sedm traktorů, padesát aut a sedm amerických jeřábů, které často selhávaly. Hlavním vozidlem pro rozvoz zboží byly koňské uzdy, kterých bylo v různých časech od pěti set do tisíce. Pracovali převážně rolníci, byl katastrofální nedostatek kvalifikovaných odborníků - tesaři, zedníci, betonáři, štukatéři atd. Částečně byl nedostatek personálu doplněn přílivem západních specialistů a pracovníků, především z USA, Německa a Anglie. Na pozadí hospodářské krize, která vypukla na Západě, jim SSSR připadal jako nový svět, kde chyběl samotný koncept nezaměstnanosti.
Začátkem června byly dokončeny práce na vyčištění a odvodnění areálu automobilky, hloubení základových jam pro základy kovárny, strojní montáže a lisoven a zahájeny práce na hloubení jam pro kovárny. opravny a kovárny, pružinové a reion-mechanické dílny. Dne 10. června byla zahájena stavba kovárny č. 2. Práce na založení suťového kamene pro kovárnu, strojírnu a lisovnu se blížily ke konci. Nebylo to bez problémů: stavba si vyžádala dvě lokomotivy a 60 nástupišť, 45 nákladních aut, technický personál, koleje a spojovací prostředky a nebyl dostatek elektřiny. Do poloviny měsíce garáž pro auta a nákladní automobily, pekárna, tovární kuchyně a lázeňský dům. Na západním sídlišti je dokončena vodárenská věž, ubytovna pro mistry, obchodní dům a síť stánků, které však dosud nejsou vybaveny vodovodem a kanalizací. V americké vesnici se dokončovaly vnější omítky domů a probíhalo osidlování. Dokončena byla také autogenní dílna, továrna na betonitový kámen, železniční trať do přístavu a začalo se dláždění. Dokončeno hloubení základové jámy pro založení kovárny. Výkopové práce na mechanické opravně byly dokončeny. Bylo navázáno telefonní spojení. 20. června byla zahájena stavba dřevozpracující dílny.
Do začátku července v objektu pro lisovnu začala montáž bednění, bezblokových stropů, armování a betonování patek pro sloupy. Pro strojní montáž, slévárnu, pérárny a kovárnu začala montáž bednění, betonáž sloupových patek a stropů. Začalo se hloubit jámy, betonovat a pokládat suť v úpravnách dřeva, opravárenských a opravárenských dílnách. Ve východní vesnici probíhaly práce na pokládce kanalizace a montáži překližkových baráků. Zahájena instalace zařízení na betonárně. V přístavu byly dokončeny zemní práce na prohloubení dna a k bunkrům štěrkoven byla položena železniční trať. Akutně chyběl štěrk, 1550 zedníků, 740 tesařů, 308 montérů, 476 betonářů, 122 štukatérů a 470 stěhováků. Objevily se i problémy sociálního charakteru: v družstvu se nedalo sehnat jídlo a v jídelnách byli každý den krmeni jen solenými nebo sušenými rybami. V polovině měsíce nefungovala centrální betonárna, pro kterou bylo urgentně dodáno zařízení ze zahraničí. Na stavbě chyběl štěrk a 1200 zedníků, díky čemuž byly železobetonové práce dokončeny jen z 50 %. Plátno je připraveno a začalo se s pokládkou koleje tovární železnice. Byly naplánovány železobetonové vnitropodnikové komunikace a začalo se s vytyčováním a zemními pracemi podél strusko-dehtové dálnice ze závodu do Kanavino a byly vydlážděny dočasné dlážděné cesty.
Začátkem srpna byl problém s válci vyřešen a také nedošlo k trestnému činu dodávky strusky, písku a dehtu na stavbu silnic. Betonárna je nečinná z důvodu nedostatku praného štěrku. Stavba automobilky zaznamenala nedostatek řeziva, železa, železných a litinových trubek a těžkých kolejnic. Chyběl i štěrk, jehož těžba probíhala řemeslným způsobem.
Začátkem října byly dokončeny základy dílen a přijaty kovové konstrukce pružinových, opravárenských a mechanických, dřevozpracujících, opravárenských a kovářských, machanomontážních a lisoven, jejichž příjem ke stavbě byl zahájen v srpnu. 1. října byla zahájena stavba slévárny. Byla zahájena montáž kovové konstrukce pružinárny. Železnice (66 km), železobetonová silnice (6 km) a struskodehtová silnice (12 km) byly vybudovány z 0,3 na 8,3 %. Stavba nutně potřebovala štěrk, kolejnice, nýty, šrouby, 1200 tesařů, 800 zedníků, 800 štukatérů, 200 truhlářů, 250 betonářů, 1000 dělníků a 1500 kopáčů.
Do začátku listopadu se kvůli nedostatku štěrku zdržela betonáž hlavních dílen a hlavních cest. Od července jsou traktory Kommunar nečinné kvůli nedostatku náhradních dílů. Vodovod a kanalizaci jsme nestihli položit včas z důvodu chybějícího potrubí a pracovní síla. Jarní a dřevozpracující dílny stály bez železobetonových vazeb, protože jejich výroba nebyla zavedena. Ve slévárně bylo betonováno pouze 15 % botek pro montáž kovových konstrukcí místo 80 %. Železobetonové práce v hlavní kanceláři jsou dokončeny pouze ze 40 %. Bylo potřeba cementu, piomateriálů, štěrku, střešní lepenky, trubek atd. Zástupce společnosti Austin, pan Coleman, popisuje situaci ve svém dopise Avtostroy takto: „Dodávkám materiálů není věnována žádná pozornost. Do hlavní administrativní budovy bylo navezeno mnohem více vápna, písku, štěrku a suti, než bude v blízké budoucnosti potřeba. Místo, které je nutné použít pro správné umístění materiálů, je již obsazeno. Říční a horský písek se mísí se štěrkem, les je zasypaný a vše dohromady vypadá jako dvůr v blázinci. Materiály se neustále plýtvají a nikdo neručí za běžné dodávky materiálů a jejich skladování. Způsob dodávky cementu je hanebný. Minimálně 5 % vyrobeného cementu se vyplýtvá a to nikoho netrápí. Z nákladních aut se vyhazují sudy, které se okamžitě rozbijí, cement se drolí a mizí. Mluvil jsem o tom mnohokrát, ale bezvýsledně."(časopis „Za volantem“ č. 22, 1930).
25. prosince přeplnili stavitelé kovárny, mechanických opraváren a pružinových dílen program šokového čtvrtletí. Kvůli nedostatku kovových konstrukcí se stavba lisovny zdržela. Dne 27. prosince ve 12 hodin se uskutečnilo 7minutové setkání stavebníků, na kterém bylo rozhodnuto odpracovat zbývající 4 dny sedm dní v týdnu a případně nonstop dokončit potřebnou práci včas.
Závod "Gudok Oktyabrya" v Kanavino.
16.7.1930. Výstavba hlavní brány automobilového závodu, nyní je to brána Komsomolskaja
21.7.1930. Opravna a mechanická dílna
30. léta 20. století, UKS 1
1.1.1931. Power Power je tepelná elektrárna, pokud někdo neví
05.10.1931. Mechanická montážní dílna
05.10.1931. Mechanická montážní dílna, nápis na zadní straně předchozí fotografie
1931 pravděpodobně. Rozbalené krabice s dovezeným vybavením. Sergej Petrov Pane! Zařízení začíná přicházet do závodu, ale není připraveno místo pro jeho příjem a skladování. Zařízení dorazí bez dokladů a bez předchozího upozornění. Štítky připevněné na krabicích označují budovy, ve kterých má být zařízení, které obsahují, instalováno, ale chybí informace o tom, kdo, odkud a jaké zařízení bylo odesláno: Je třeba okamžitě vyřešit dva problémy. Situaci bylo nutné urychleně napravit, aby se neopakovala chyba z minulého roku, kdy došlá technika byla náhodně rozházena přímo na břehu řeky a její větší část byla ztracena nebo odcizena. Fred Coleman, inženýr Austin zodpovědný za instalaci nového zařízení. Z knihy Richard Cartwright Austin - Stavební utopie. V automobilovém závodě Molotov, poté v automobilovém závodě Gorkého, poté ve výrobním sdružení GAZ, poté v GAZ OJSC v UO (správa zařízení) se postoj k zařízení přicházejícím do závodu nezměnil. Byl uložen stejným způsobem, jak je znázorněno na této fotografii - na volném prostranství.
Signováno na zadní straně předchozí fotografie. Toto místo, naznačené na fotografii, je hned za současným Hlavním vchodem na území závodu. Vlevo - výroba lisů, vpravo - RMK (budova mechanických oprav). Tam pod širým nebem byly bedny s dovezeným vybavením koupeným za zlato.
1931.11.14. Obecná forma závod s vodárenskou věží
Ruční trakce místo mechanické
Výstavba továrny na automobily. Soudě podle věku, vzhledu a oblečení pracovníků na fotografii se pravděpodobně jedná o nějaký druh subbotnika, nikoli o stavbu automobilového závodu. Ve 30. letech 20. století na stavbě pracovali hustí sedláci, které si s těmito nelze splést.
Rally věnovaná dokončení výstavby závodu. 1. listopadu 1931 29. ledna 1932 sjel z montážní linky první automobil – nákladní automobil NAZ-AA. Od prosince 1932 začala v automobilce montáž osobního vozu střední třídy GAZ-A. Opravit konec výstavby celého závodu je téměř nemožné, ale protože se konala rally, znamená to, že je tomu tak - stavba je u konce!
Gorkého automobilový závod. Oblast Nižnij Novgorod, 50. léta 20. století. Konstrukční a experimentální oddělení (KEO, poté UKER) vždy stálo stranou od ostatních inženýrských služeb závodu. V budově inženýrských služeb (KIS) sídlil Proekt.U - projekční oddělení srovnatelné s velkým projekčním ústavem a UGT - oddělení hlavního technologa s vlastními konstrukčními a technologickými odděleními.
Vypadá to jako náměstí před hlavním vchodem. Fontána, velký záhon na stejných místech.
První nákladní automobil "Ford" sovětské montáže - model AA. Nižnij Novgorod. Montážní závod automobilů č. 1. 1. února 1930 Dáváte pětiletý plán na 4 roky ve třech směnách, na dvou strojích, za jeden plat! Hurá, soudruzi! Sergej Železov. Osobně jsem řadu let dělal mechanického montážního dělníka v GAZ. Shromážděno Volha GAZ 31-029, GAZ 31-02, GAZ 31-10 in různé modifikace a také Volha-Siber. Teď bych sbíral Škodovku, ale měl jsem štěstí, že jsem dostal výpověď. Nyní I.P. Mám starožitnost.
1937, hlavní dopravník
Dopravník GAZ-51 - 1946
Dopravník - GAZ-67.
A.A. Lipgart a A.N. Kirillov poblíž plastelínového modelu Vítězství, 1945
Toto je hlavní dopravník. Oblast podsestavy pro zadní nápravy nákladních vozidel. Poté jsou tyto mosty přiváděny na dopravník a instalovány na podvozek automobilu.
Řízení prodeje skladu automobilů.
Toto je hlavní vchod. Dříve zde bylo kontrolní stanoviště pro dělníky (nyní se na tomto místě nachází KIS - budova inženýrských služeb). A auta odjížděla stejnou bránou jako teď. Za vchodem - IShK (pouzdro na razítko). Vlevo v dálce - Body building na kontrolním stanovišti Komsomol.
Pohled na budovu karoserie ze strany závodu. Nachází se podél silnice Avtozavodskoye od brány Komsomolskaja k severní bráně.
Lakovaná a smontovaná karoserie GAZ-M1.
Za vozem GAZ-12 ZiM - Kufr karoserie. Vpravo je třípatrová budova, ve které bývalo KEO a později a donedávna v této budově sídlila TsSLA - montážní dílna automobilů.
Montážní dílna automobilů.
Starý nákladní dopravník...
Dvůr u stavby těla.
To je TsSLA - montážní dílna automobilů. Na těchto stojanech se nastavuje vyrovnání kol.
Na tomto obrázku probíhá montáž lakovaných karoserií Siber v KSiOK PLA-2.
Tady se obhajují auta, která OTC nepustila do prodeje. Vozy jsou umístěny vedle dopravníku a závady jsou odstraněny. V ideálním případě by zde neměla být žádná auta.
Tisková kovárna. Jedná se o lisy Novo-Kramatorsk Mechanical Plant (NKMZ). Teď odtamtud nedostaneme nic – Ukrajina!
Montážní dílna automobilů. Na dopravníku - vozy GAZ-24 "Volga".
ČSLA. Na vodičovém dopravníku je instalována lakovaná, sestavená a čalouněná karoserie vozu Pobeda M-20.
Robotická linka kabinové svařovny ve výrobě užitková vozidla. Dílna pro montáž a svařování kabin se nachází v 1. patře nástavby. Téměř všechna automatizovaná zařízení této dílny, kromě svařovacích robotů, byla navržena a vyrobena konstruktéry a pracovníky vlastního oddělení výroby obráběcích strojů GAZ. Díky tomu byla v těžkém období všeobecného kolapsu, v co nejkratším čase a s minimálními náklady zvládnuta výroba Gazel, které se na tomto zařízení vyrábějí dodnes.
Testy tuhosti karoserie GAZ-20
Dřevěný předváděcí model Victory, léto 1944
1955-1958 Foto Alexander Anikin Na dopravníku vodičů GAZ M-20V Montáž auta. Vůz M-20 Pobeda se montuje na vodičový dopravník. Poté byly na stejném dopravníku sestaveny vozy GAZ-21 a GAZ-24 Volga.
Výroba výfukového průvlaku pro podlahový panel na kopírovací frézce v IShK. Nahoře - šablona, dřevěná kopie podlahového panelu, dole - kovový litinový odlitek, který je opracován.
1952 čerstvě natřená Pobeda se suší v elektrické peci
Na fotografii vozy ZIM-12 (GAZ-12). Fotografie je pravděpodobně z roku 1950.
Hlavní montážní linka pro vozy GAZ-4301 a GAZ-3307.
Montážní dílna č.1. Probíhá montáž kabiny Gazely.
hlavní dopravník.
Montážní dílna automobilů - 2 (ČSLA-2). Byl přestavěn na místě zbourané hydroelektrárny, která na jižní straně sousedila s budovou dílny osobních automobilů (ČSLA).
Montážní dílna č.1. Montáž celokovových karoserií.
Montážní dílna č.1. Podsestava hydraulického podtlakového posilovače před jeho instalací na Gazelle.
Montážní dílna č.1. Na podlahových dopravnících se montují lakované kabiny nákladního automobilu GAZ-3302.
Gazelle montážní dopravník.
Tuto fotografii jsem pořídil kolem roku 1963, abych ji poslal svému příteli v Anglii. Tehdy se v duchu doby psal s cizinci. Touto fotkou jsem chtěl ukázat, že my v SSSR neslejváme zelnou polévku lýkovými botami. Víme, jak postavit moderní budovy ze skla a betonu. Jedná se o první "moderní" budovu na pozemku automobilky. Vladimír Sergejev
ČSLA. Na dopravníku vodičů je namontován vůz výkonné třídy GAZ-3102.
Na obrázku je sanitka kombi GAZ-22 Volha. Natáčeno uvnitř továrny. Vlevo je stavba těla. Vpravo je budova ČSLA.
Montážní dílna automobilů. Vydání vozů GAZ-21 "Volga".
1970 Montážní dílna automobilů. Ukončení výroby vozů GAZ-21 Volga a zahájení výroby vozů GAZ-24 Volha bez zastavení výroby.
Vladimír Sergeev Montážní dílna №2. Byla to dílna vysoké kultury. Na montáži pracovaly převážně ženy. Byla umístěna ve 3. výrobním patře nástavby. Všechny díly a komponenty byly dodány na prodejnu nákladní výtahy. Montáž a čalounění karoserií probíhalo na podlahových dopravnících, které karoserie přemisťovaly po kryté galerii do montážní dílny osobních vozů.
Nákladní vozy GAZ-53 se montují na hlavní dopravník.
Budova Body building ze strany závodu. V prvním patře karosárny se nacházely: velká lisovna, střední lisovna, montáž kabiny, karosárna, opravna a nástrojárna a mechanická opravna. Zde v areálu střední razicí dílny bylo místo pro ustavení velkých zápustek ISHK. Ve druhém občanském patře byly po celé délce karosárny kanceláře vedoucích, inženýrské služby, odborový výbor, stranický výbor, knihovna a šatny se sprchami pro dělníky. Ve druhém výrobním podlaží byla dílna korpusů a tlumičů, Červený kout a jídelny. Ve třetím patře byla karosárna GAZ-13 Čajka a montážní dílna č. 2, ve které se montovaly a čalounily lakované karoserie. Ve čtvrtém patře nástavby byla dílna pro montáž kabin vozu GAZ-66. Hotové kabiny GAZ-53 a GAZ-66 byly odeslány po krytém ochozu na podvěsných dopravnících do budovy montáže nákladních automobilů, kde byly natřeny a smontovány. Ve 4. patře karosárny byla dále lakovna karoserií a lakovna malých a středních dílů. Dílna lakování karoserií byla součástí montážní dílny č. 2 jako úsek. V roce 1970, a nový díl Posilování - k severnímu vchodu. V této přístavbě bylo umístěno zařízení pro svařování a montáž karoserií vozů GAZ-24, což umožnilo přejít na výrobu nového Volhy GAZ-24 namísto Volhy GAZ-21 bez zastavení výroby v roce 1970.
GAZ-13 Racek nebyl sestaven na běžné montážní lince. Nyní stojí na stojanu pro úpravu vbočené špičky.
A až dosud tato podávací páska existuje v továrně ve stejné podobě.
ČSLA. Vyjmutí vozu z vodičového dopravníku a jeho instalace na podlahový dopravník bylo provedeno automatickým manipulátorem.
2014. 03. Kovárna
2014. 03. Kovárna
pamětní znamení
Jedná se o kovářskou výrobu automobilky. Na stojanu poblíž trupu je instalováno parní kladivo, na kterém byly dříve kovány automobilové díly. Půjdete-li rovně, 150 metrů, pak bude obchod s prameny (ve stejné budově) a naproti jeho silnici, vpravo, k Hlavnímu vchodu do závodu, kolem Montáže nákladních automobilů a Gazel, Press First a LIO .
Pamětní deska na budově kovárny
ČSLA. Vydání tisícého vozu GAZ-3102 "Volga". Zleva doprava: Kalikin V.P., Novikov F.P., Pugin N.A., Semennikov B.M., Pankov B.A. Tento snímek byl pořízen v Osobní automobilové montážní dílně (ČSLA) dne 25. ledna 1983. Na této fotografii: Kalikin V.P., Novikov F.P., Pugin N.A., Semennikov B.M., Pankov B.A.
L.I.Brežněv ve shromáždění č.2. Foto N. Dobrovolsky
Slavnostní shromáždění u příležitosti vyznamenání GAZ Leninovým řádem. 02/12/71. Foto N. Dobrovolsky
2011.11.04 Dávám prst!
04.11.2011 Neodchází, další!
Fotografie z knihy M. N. Vdovina, A. M. Goreva "Vše pro vítězství!"
Auto je ve výrobě
V.V. Lebeděv a designér V.P. Duarte
Zrození auta
U modelu vozu V.V. Lebeděv
Sochař-umělec V.V. Lebeděv
OJSC "GAZ" dnes
JSC "Gorky Automobile Plant" je otevřená akciová společnost. Za 70 let své historie se GAZ stal centrem domácího strojírenství. Zaměstnanci podniku zvládli více než 100 různé modely a úprav automobilové techniky bylo vyrobeno více než 16 milionů osobních a nákladních automobilů. Všechny automobilové závody v zemi (VAZ, KAMAZ, UAZ, ZAZ, PAZ a další) byly vytvořeny a vybaveny za přímé účasti specialistů GAZ.
"GAZ" a dnes zaujímá zvláštní místo v ruském automobilovém průmyslu. Automobilový závod, jediný v zemi, si zachovává roli univerzálního mistra a vyrábí nákladní i osobní automobily. Gorky Automobile zůstává tradičním dodavatelem nákladních automobilů pro zemědělství, spolehlivých nákladních vozidel s pohonem všech kol pro armádu, stejně jako nákladních automobilů a automobilů střední třídy "Volga", jejichž modifikace byly vyvinuty pro provoz v nejtěžších klimatických a silničních podmínkách . Podíl JSC "GAZ" na výrobě automobilů v Rusku je: osobní automobily - 7,6%, nákladní automobily - 57%, autobusy - 46,4%.
Za minulé roky komplex vysoce účinných technologických postupů pro výrobu nových modelů automobilů: GAZelle, Sobol, Sobol-Barguzin, Sadko, různé modifikace Volhy. GAZ aktivně spolupracuje na vývoji Nové produkty s globálními společnostmi. V současné době je realizována řada společných projektů se zahraničními partnery: „INGERSOLL-RAND“ (výroba vysoce kvalitního nářadí), „HADEN“ (tvorba lakovacích komplexů), „CZ“ (výroba turbodmychadel pro dieselové motory), "BOSCH" (výroba elektrovýzbroje pro automobily), "LEAR" (výroba sedadel), "TUCKER" (zavedení technologie obloukového svařování). Technické možnosti komplex "HADEN-2" umožňuje lakování karoserií až 12 barvami, včetně dvouvrstvých emailů s kovovým efektem.
OAO "GAZ" má certifikát pro shodu systému jakosti s národními a mezinárodními normami ISO-9002. Distribuční síť automobilky je zaměřena na uspokojení potřeb spotřebitelů, umožňuje nákup vozu požadované úpravy a dle dostupná cena po celém Rusku. Aktivně se rozvíjí export automobilů a automobilových souprav do zemí blízkého i vzdáleného zahraničí.
JSC "GAZ" zavádí program zlepšování kvality svých výrobků, který zahrnuje zásadní změny ve výrobě, v myšlení personálu, v systému řízení podniku. Vztahy s dodavateli jsou budovány na základě objektivních zákonů tržního hospodářství: vysoká kvalita - rozumná cena. Letos bude do programu zlepšování kvality směřovat asi 20 milionů dolarů. Ale ani nyní, pokud jde o poměr ceny a kvality, v Rusku nejsou žádní konkurenti pro vozy GAZ.
Od ledna 2003 byla zahájena výroba modernizovaných lehkých nákladních automobilů GAZelle a Sobol. Pracuje se na založení společného podniku se společností IVECO na výrobu lehkých užitkových vozidel, jako jsou GAZelle a Sobol, středně těžkých nákladních vozidel a dieselových motorů pro ně a také na společné výrobě se ZF na výrobu převodovek pro osobní a nákladní automobily. JSC "GAZ" pokračuje v práci na zlepšování modelové řady osobních automobilů. Probíhají přípravy na výrobu modernizované Volhy GAZ-3110, byl vyvinut nový model třídy D, GAZ-3115 Volga.
Za poslední rok bylo na dopravnících Gorkého automobilového závodu vyrobeno 198 135 vozidel: 65 648 automobilů, 132 487 nákladních automobilů, včetně 32 229 minibusů. Do automontáží bylo dodáno 6 604 autosouprav. Náhradní díly byly prodány v hodnotě 295 590 tisíc rublů, což převyšuje výkon roku 2001 o 53,4 %. Výrobní plán je tvořen striktně na žádost prodejců.
Vedení JSC "GAZ" přijímá opatření ke zvýšení motivace pracovníků závodu. V závodě pracuje více než 70 tisíc lidí. V současné době je průměrná mzda zaměstnanců 5174 rublů. OJSC "GAZ" je společnost tvořící město. Blaho obyvatel Nižního Novgorodu do značné míry závisí na tom, jak GAZ funguje. Podíl automobilky v strojírenský průmysl města je 75,3 %, kraje - 48,4 %. Automobilka je největším daňovým poplatníkem.
"Začátek" (1929-1941)
Historie otevřené akciové společnosti "GAZ" (dříve "Gorky Automobilový závod") sahá až do roku 1929. 4. března 1929 Rozhodla Nejvyšší rada národního hospodářství SSSR a byla podepsána objednávka na výstavbu automobilového závodu. 6. dubna 1929 bylo schváleno rozhodnutí o výběru oblasti pro výstavbu budoucího automobilového závodu - u města Nižnij Novgorod.
31. května 1929 Nejvyšší rada národního hospodářství SSSR a americká společnost „Ford Motor Company“ uzavřely dohodu o technické pomoci při organizování a zřizování hromadné výroby automobilů typu Ford-A a nákladních automobilů typu Ford-AA. Technologický a konstrukční návrh prováděli v Americe především domácí inženýři v úzké spolupráci s Ford Motor Company. Architektonický a stavební projekt byl vyvinut "Austin & K".
2. května 1930 u Nižního Novgorodu byl položen první kámen do základů budoucího automobilového závodu. Díky úspěšnému projektu, šikovnému vedení, osobní odpovědnosti každého účastníka byl závod postaven za 18 měsíců. 1. ledna 1932 zahájila provoz automobilka. 29. ledna 1932 z montážní linky sjelo první auto - nákladní automobil GAZ-AA.
Od prosince 1932 v automobilce začala montáž osobního vozu střední třídy GAZ-A.
První vozy modelů GAZ-A a GAZ-AA byly vyrobeny podle výkresů americké společnosti Ford. Navzdory tomu se již poněkud lišily od amerických prototypů: u ruské verze byla posílena skříň spojky a převodka řízení. Spojením využití vývoje Fordu s hledáním a implementací vlastních řešení vytvořili konstruktéři mnoho úprav založených na „jeden a půl“. V roce 1933 se objevil servisní autobus GAZ-03-30. Koncem roku 1934 se na dopravník dostal třínápravový nákladní automobil GAZ-AAA. Později se objevil sklápěč GAZ-410. A v roce 1937 začala výroba sanitního autobusu GAZ-55 v pobočce závodu Gorky Automobile Plant. Také v těchto letech byl vytvořen nákladní automobil GAZ-42 na výrobu plynu. Na základě vozu GAZ-A byl vytvořen pick-up GAZ-4 s celokovovou kabinou a kovovou plošinou pro 500 kg nákladu. Pikapy GAZ-4 začaly sjíždět z montážní linky v roce 1933. Důležitým datem v biografii závodu byl den 17. dubna 1935, kdy z montážní linky sjel 100 000. vůz. Jednalo se o osobní automobil GAZ-A. Takže ve 30. letech byl poprvé v SSSR s technickou pomocí amerických specialistů z Ford Motor Company zvládnut dopravní pás. masová produkce auta.
Novým milníkem v historii závodu bylo vytvoření a vývoj osobního vozu M-1. Masové hnutí za zvládnutí techniky a zvýšení produktivity práce umožnilo v co nejkratším čase připravit se na výrobu nových automobilů. Na základě smlouvy podepsané s Fordem byl tomuto vozu, stejně jako GAZ-A, přidělen také vlastní prototyp Fordu. Nicméně konstrukční tým GAZ, v jehož čele stál v roce 1933 talentovaný specialista a organizátor A.A. Lipgart, s přihlédnutím nejen ke zkušenostem získaným při výrobě a provozu prvního modelu, ale také k vlastnímu pohledu na domácí vůz, rezolutně odmítl kopírování amerického modelu. Takže místo instalace motoru V-8 od amerického protějšku byl zvýšen ze 40 na 50 koní. a již vyráběný čtyřválec byl výrazně modernizován. Hlavní změny se však dotkly podvozku: byl vytvořen rám se zvýšenou pevností a nový design zavěšení (na čtyřech pružinách místo dvou příčných pružin pro analog); paprsková kola ustoupila lisovaným diskovým kolům s příliš velkými pneumatikami. Důvody jsou jasné: podvozek Fordu se pro práci na ruských silnicích ukázal jako prakticky nevhodný.
V důsledku toho se GAZ-M1, stejně jako všechny následující modely osobních automobilů GAZ, ukázal jako odolný, odolný a nenáročný. Změnil se také vzhled vozu: díky zvětšení přední části a prodloužení rámu a rozvoru se zlepšily proporce, vzhled celé přední sestavy - křídla kapoty a obložení chladiče - zajímavější. Konstrukční tým závodu tak vytvořením vozu GAZ-M1 nejenže prošel velkým testem, ale také položil základy konstrukční škole GAZ. V roce 1937 vůz M-1 adekvátně reprezentoval SSSR na světové průmyslové výstavě v Paříži.
Model GAZ-M1 má zvláštní životopis. Rok co rok byl do detailu modernizován a věrně sloužil lidem od konce 30. do 50. let, včetně války. Na základě M-1 byl vyvinut a sériově vyráběn pick-up GAZ-415 s nosností 400 kg. Emki se vyráběl také s 6válcovým motorem, který obdržel index GAZ-11. Tento motor má zdvihový objem 3485 ccm. a výkonem 76 koní. nejen umožnilo zlepšit dynamiku, ale také otevřelo vyhlídky pro jeho použití na budoucích konstrukcích nákladních automobilů a během válečných let - na lehkých tancích a samohybných dělech.
Osobní automobil s novým motorem získal index GAZ-11-73. Jeho první vzorky byly připraveny v roce 1938. Kromě elektrárny byla na vozech zavedena řada vylepšení: prodloužené přední pružiny, účinnější brzdy, nová přístrojová deska atd. Na základě GAZ-11-73 je vůz GAZ-11-40 s phaetonovým tělem, do jehož sériové výroby zasáhla válka. Ale modifikace pohonu všech kol GAZ-61, vytvořená V.A. Grachev, sériově vyráběný. Vůz dokázal překonat svahy o strmosti 38`, snadno zdolal strmé pěší schodiště, překonal brod o hloubce 720 mm. Odborníci tvrdili, že při instalaci speciálních pneumatik s vyvinutými výstupky GAZ-61 překonal polopásová vozidla, pokud jde o schopnost běžeckého lyžování.
Do konce třicátých let se GAZ stal předním automobilovým závodem v zemi a dal SSSR 450 000 vozů. Zvládl výrobu 17 modelů a úprav vozů a vyrobil 68,3 % všech vozů vyrobených v SSSR. Velkou zásluhu na tom má první ředitel závodu S.S. Djakovov (1898-1938)
"GAZ během války" (1941-1945)
Velká vlastenecká válka si vyžádala přeorientování závodu na výrobu vojenské techniky Tovární konstruktéři a technologové rychle vyvinuli a připravili pro výrobu nová vozidla: terénní vozy GAZ-64 a GAZ-67, obrněná vozidla BA-64, BA- 64B, tanky: T-60, T-70. Spolu s nákladními vozy závod zahájil výrobu samohybných děl, munice a různé vojenské techniky.
A.A. se ukázala jako vynikající konstruktéři - inovátoři při vytváření vojenské techniky. Lipgart, N.A. Astrov, V.A. Dedkov, V.A. Grachev, A.M. Krieger, L.V. Kostkin, Yu.N. Sorochkin, V.K. Rubtsov.
„Vše pro předek, všechno pro vítězství“ – takže dělníci automobilky nešetřili námahou a pracovali vzadu. Při plnění úkolů fronty lidé celé dny neopouštěli obchody. Ve válečných letech obětavě pracovaly frontové brigády V.F. Shubin, A. Kharlamov, V. Tikhomirov a další. Jména iniciátorů výroby A.Kh. Busygina, I.I. Kardashina, A.S. Kuzmina, V.F. Shubina, A.A. Lipgart, I.K. Loskutová, A.N. Somová, A.D. Proskurin se zapsali do dějin Velké Vlastenecká válka.
Ničivé nálety nepřátelských letadel v létě 1943 automobilku nezlomily. Pod vedením ředitele závodu I.K. Loskutov (1900 - 1982) za sto dní a nocí zrestaurovali 50 budov a objektů, opravili 9 tisíc kusů techniky.
Během let druhé světové války GAZ vyráběl:
- vozů - 176221 ks.
- nádrže - cca 12 000 ks.
- samohybné jednotky - více než 9000 ks.
- minomety - 24 000 ks.
- automobilové motory - 232000 ks.
- granáty pro raketomet "Katyusha" - 30 000 ks.
Jen v roce 1941 ujely „nákladní vozy“ Gaz na „silnici života“ více než 40 milionů kilometrů. Evakuováno bylo více než půl milionu lidí, více než 271 000 tun potravin a krmiva, 32 000 tun munice a zbraní, 35 000 tun paliv a maziv, 23 000 tun uhlí - celkem 361 000 tun různých nákladů. Vláda vysoce ocenila práci dělníků automobilky během válečných let a udělila závodu Leninův řád, Rudý prapor a Řád vlastenecké války I. stupně.
"Nové hranice" (1945-1970)
Válka ještě neskončila, když Gorkého automobilový závod začal vytvářet nové modely nákladních a osobních automobilů, které v prvních poválečných letech změnily téměř celou modelovou řadu závodu. Taková rychlost obnovy stála za skutečně gigantické úsilí při převybavení výroby. Stojí za zmínku, že za pouhý rok bylo přemontováno a znovu namontováno 4036 jednotek zařízení.
Prvním z řady nových produktů byl nákladní automobil GAZ-51. Jejich sériová výroba začala v lednu 1946. Tento vůz vešel do historie jako bezvadně spolehlivý, racionální, ekonomický. Na montážní lince vydržel 29 let a i přes svůj úctyhodný věk se stále vyskytuje na silnicích. GAZ-51 byl na tu dobu velmi vyspělou a dokonalou konstrukcí. Jeho tvůrcům se s mírným nárůstem hmotnosti oproti předchůdci podařilo zvýšit nosnost více než jedenapůlkrát a dobu obratu na polovinu. zesílený rám a součásti podvozku měly značnou rezervu bezpečnosti a mohly být provozovány s velkým přetížením. 70 hp šestiválcový motor umožnilo vyvinout rychlost 70 km/h. Po tři desetiletí bylo auto opakovaně modernizováno. Zpočátku, kvůli akutnímu nedostatku ocelového plechu v poválečných letech, měly stroje kabinu smíšené dřevo-kovové konstrukce s dřevěnými stupačkami. Později se kabiny staly celokovovými. V následujících letech prošel vůz řadou změn, které se odrážejí v indexu modelu - GAZ-51A. Design vozu se ukázal být natolik úspěšný, že jeho výroba byla nasazena v Polsku, Číně a KLDR. GAZ-51 sloužil jako základ pro řadu modelů a úprav: automobilů terénní Autobusy GAZ-63, GAZ-651 (později PAZ-651 a PAZ-653), sklápěč GAZ-93, nákladní tahač GAZ-51P a řada dalších vozidel.
Druhým byl vůz GAZ M-20, slavný Pobeda. První várka byla smontována v červnu 1946. Tento vůz byl předurčen stát se nejen milníkem, ale zapsat světlou stránku do historie nejen tuzemského, ale i světového automobilového průmyslu. GAZ M-20 se proslavil především originálním tvarem karoserie, který vytvářel velmi nízký aerodynamický odpor, pouhých 0,34. Konstrukce stroje se odemkla nový trend v tehdejší automobilové módě, kterou v příštích 2-3 letech převzalo mnoho světových výrobců automobilů. "Vítězství" se stalo prvním sovětským vozem s nosné tělo a první na světě skladový vůz s tělem „bezkřídlého“ tvaru. Vůz se také vyznačoval nezávislým zavěšením předních kol, hydraulický pohon brzdy, přední výklopné dveře, čelní sklo ve tvaru V. V pohodlné kabině s topením se volně ubytovalo 5 osob. Stojí za zmínku, že pro zajištění dalšího pohodlí byly všechny "Victory" vybaveny rádiem.
Spolu se základním modelem s karoserií sedan se od roku 1949 vyrábí modifikace s karoserií kabriolet. V souladu s rozvojem taxislužby v zemi bylo vyrobeno více než 37 tisíc vozů v úpravě „taxi“. Celkem za dvanáct a půl roku sjelo z montážní linky přes 235 tisíc vozidel GAZ M-20. Na jeho základě byl vyroben také model GAZ-72 s pohonem všech kol.
"Victory" získal dobré recenze v zahraničí. Vyváželo se nejen do zemí východního bloku, ale i do některých západoevropských zemí. V rámci sovětské licence se GAZ M-20 pod značkou „Varšava“ vyráběl v Polsku v závodě FSO 23 let.
V roce 1948 tým konstruktérů v čele s A.A. Lipgart a N.A. Jušmanov na vládní úkol začal navrhovat nový osobní automobil velká třída, který obdržel index GAZ-12 "ZIM". První průmyslová šarže byla vydána již v roce 1950. Vůz měl řadu na tehdejší dobu progresivních technických řešení a vyznačoval se vysokým komfortem: vyhřívaná zadní sedadla, třípásmové rádio, přepínač směrových světel s automatickým resetem. Vůz s nuceným motorem GAZ-51 byl nejsilnější (95 k) a nejrychlejší (až 125 km/h) v r. modelová řada. Kromě GAZ-12 s uzavřenou šestimístnou karoserií typu sedan byla vyvinuta modifikace s karoserií kabriolet a také sanitka GAZ-12B, která byla sériově vyráběna.
SUV GAZ-69 v roce 1953 nahradilo svého předchůdce GAZ-67. Nejjednodušší s tehdy vyráběnými „plynovými“ vozy, jednoduchý, odolný a velmi odolný stroj byl úspěšně provozován jak u nás, tak v zahraničí.
"Volga" GAZ-21, který vstoupil na montážní linku na konci roku 1956, je pro nás speciální, klasický vůz. Pro mnoho lidí se „jednadvacítka“ stala symbolem celé jedné éry. Na svou dobu pokročilý, má stále spoustu fanoušků. V posledních letech dokonce došlo k určitému nárůstu zájmu o tento model. Módní „hot rody“ založené na „jednadvacítce“ a dopravníkové vozy upoutají pozornost na ulicích a opět potvrzují, že „Volha“ je jedním z nejodolnějších a odolná auta. Ta se mimochodem v roli „taxíka“ chovala perfektně. Také design GAZ-21, na svou dobu neobvyklý, se ukázal jako mimořádně úspěšný. Návrháři N.I. Borisov, V.S. Solovjov, A.M. Nevzorov, G.V. Evart, P.K. Lapshin, M.S. Mokeev a další našli úspěšný kompromis mezi evropskou a americkou školou designu.
Nová pohonná jednotka s klínovitou spalovací komorou vyvinula výkon až 70 koní. Maximální rychlost vozu byla 130 km/h. Na nové auto ve srovnání s "vítězstvím" byla výrazně zlepšena dynamika. Čas zrychlení na 100 km/h se zkrátil o 11 sekund a činil 34 sekund, což na tehdejší dobu nebylo špatné. GAZ-21 byl několikrát modernizován jak externě, tak i konstrukčně, přičemž do výrobního programu byly přidávány nové úpravy. Od roku 1962 začali vyrábět GAZ-22 s karoserií kombi, stejně jako sanitku. Volha se vyráběla i v luxusní verzi na export.
V roce 1959 nastal čas na novou vlajkovou loď společnosti. Staly se jimi sedmimístný „Racek“ GAZ-13. Design vozu byl inspirován vzorky amerických výrobců, tehdejších trendsetterů v automobilové módě. A pokud jde o design, "The Seagull" byl nepochybně zajímavý kvůli řadě technické inovace. Byl vybaven osmiválcovým motorem ve tvaru V o výkonu 195 k, čtyřkomorovým karburátorem, posilovačem řízení a hydromechanickou převodovkou. Ovládání řazení bylo tlačítkové a anténa rádia se vysouvala automaticky. Výbava karoserie v ceně: elektrické stahování oken, ostřikovač čelní sklo, celovlnné rádio s automatickým laděním, mlhovky atd. Spolu se základním modelem, který měl karoserii sedan, se v malých sériích vyráběly limuzíny GAZ-13A a kabriolety GAZ-13B.
S ohledem na úspěchy konstruktérů a konstruktérů byly vozy Volga GAZ-21, Čajka GAZ-13 a GAZ-52 na světové výstavě v Bruselu (1958) oceněny nejvyšším oceněním - Grand Prix.
V březnu 1958 byl ředitelem závodu jmenován I.I. Kiselev (narozen 1917), který stál v čele GAZ 25 let. Pod jeho vedením vznikly silné specializované závody, které umožnily přeměnit Gorkého automobilový závod na největší výrobní sdružení. 60. léta - období aktualizace sortimentu nákladních vozidel. Modely GAZ-52, GAZ-53A, GAZ-66 a jejich modifikace tvořily rodinu třetí generace nákladních automobilů GAZ. Pro ně byly nově vyvinuty všechny pohonné jednotky, včetně výkonných motorů V-8. Nosnost vozidla GAZ-53A se zvýšila na 4 t. Zároveň se výrazně zvýšila jeho odolnost.
O vozu GAZ-66 stojí za zmínku především. Vytvořeno pod vedením A.D. Prosvirnin, žil na montážní lince více než čtvrt století, ale přesto auto velmi dlouho splňovalo přísné požadavky na něj. GAZ-66 mohl snadno nést dvě tuny nákladu a táhnout přívěs Celková váha dvě tuny. Změnou tlaku v pneumatikách a zařazením jednoho z osmi rychlostních stupňů si řidič snadno poradil s terénem. Na suché tvrdé zemi GAZ-66 překonal svahy až 37 stupňů a na volném písku - 22 stupňů. Vůz měl řadu inovací, např.: hypoidní koncový převod, celokovovou nákladní plošinu, dopředu nakloněnou kabinu, posilovač řízení, ostřikovač čelního skla atd. Díky svému vynikajícímu výkonu se GAZ-66 rychle získal uznání řidičů. Na státní úrovni bylo takové uznání označeno značkou kvality.
Ve stejných letech probíhal vývoj vozu Volga GAZ-24, který byl uveden do sériové výroby v roce 1970. Nová "Volga" se vyznačovala zlepšenými dynamickými vlastnostmi, prostornějším a pohodlnějším interiérem, prostorným kufrem, konstrukční bezpečností a snadnou obsluhou. "Dvacátá čtvrtá" se vyznačovala přísností forem, jednoduchostí, majestátností a vždy byla ztělesněním kvality, důstojnosti a prestiže. Vysoká pevnost karoserie a podvozku GAZ-24 učinila toto auto nepostradatelným pro práci jako „taxi“. S motorem o výkonu 98 koní GAZ-24 vyvinul rychlost až 140 km / h, zrychlil z klidu na 100 km / h za 23 sekund (oproti 34 sekundám pro GAZ-21). "Vstupenku do života" dostaly první vozy GAZ-24 od A.D. Prosvirnin, N.A. Jušmanov, N.G. Mozokhin, V.I. Borisov, G.V. Ewart a mnoho dalších. Mezinárodní ocenění se stala vysokým uznáním těchto vozů: zlaté medaile za Mezinárodní výstavy v Plovdivu (1969) a Lipsku (1970). Během 2-3 let po uvedení GAZ-24 do výroby byla kromě taxíků GAZ-24-01 zvládnuta verze nákladní-osobní a sanitka.
Konec 70. let byl ve znamení uvedení třetí generace osobních vozů velké třídy. "Racek" GAZ-14 byl vytvořen pod vedením A.D. Prosvirnin za účasti N.A. Jušmanová, V.N. Nosáková, S.V. Volková, Yu.I. Dokukin a mnoho dalších designérů. Nádherný sedmimístný manažerský vůz proslul vysokou technickou úrovní a komfortem amerických dálničních „dreadnoughtů“. GAZ-14 byl vybaven osmiválcovým motorem ve tvaru V o výkonu 220 koní, který umožňoval dosáhnout rychlosti až 175 km/h. Mezi limuzínami (v kabině některých GAZ-14 byla instalována přepážka) Gorkého auto byl nejlehčí a nejkompaktnější. S řadou dalších inovací byl „Racek“ GAZ-14 skutečným testovacím místem pro zavedení nových konstrukcí, materiálů a technologií pro následné sériově vyráběné modely GAZ.
"Rekonstrukce" (70., 80. léta)
V 60-70 letech byla provedena rozsáhlá rekonstrukce závodu. Začalo to rekonstrukcí sléváren. Byly rozšířeny budovy z šedé a tvárné litiny, instalováno nové zařízení, vznikla slévárna č. 6 - první přesná lití na přesné lití v zemi (1962), spuštěna automatická linka na lití do forem, také první v zemi. Byly postaveny nové továrny: raznice a formy (1967), převodovky (1968), nápravy nákladních automobilů (1972). Dne 24. srpna 1971 vzniklo na základě odštěpných závodů a výrobních zařízení hlavního podniku výrobní sdružení "AvtoGAZ". V roce 1973 byla přejmenována na PA „GAZ“, která zahrnovala 11 závodů. Za úspěšný rozvoj výroby nových nákladních a osobních automobilů pro národní hospodářství v roce 1971 byl automobilce udělen Leninův řád.
Rekonstrukce a technické dovybavení, započaté v 60. a 70. letech 20. století, se zvláště intenzivně rozvíjely v 80. letech 20. století. Rekonstrukce z 80. let - největší v historii závodu. Pouze v rámci projektu první fáze expanze automobilky se plánuje výstavba nových výrobních budov o ploše 700 tisíc metrů čtverečních, mezi nimiž je pouze produkční kapacitu případy dieselových pohonných jednotek - 250 tisíc m2. Výstavba tohoto zařízení začala v roce 1984 a skončila spuštěním závodu na výrobu automobilových motorů v roce 1993. Dieselizace nákladních vozidel - hlavní směr technická politika podniky v 80. letech 20. století. V roce 1984 byl sestaven první nákladní automobil GAZ-4301 se vzduchem chlazeným dieselovým motorem. Následně konstruktéři vytvořili devítitunový sklápěč GAZ-6008. Poprvé byla na těchto autech použita dieselová pohonná jednotka vyvinutá specialisty automobilového závodu.
Souběžně s uvedením modelu GAZ-24 začala sériová výroba Volga GAZ-3102. Od svého předchůdce se lišil novým řešením přední a zadní části, které vozu dodalo větší solidnost. Design interiéru byl nový přístrojová deska. Na "jednatřicátém" byla instalována pohodlnější sedadla s opěrkami hlavy. Vylepšen byl i brzdový systém. Je zajímavé, že na prvních várkách vozů GAZ-3102 byl nainstalován motor s předkomorovým zapalováním. Pro svou exkluzivitu několik let „jednatřicátku“ využívaly pouze státní a stranické struktury jako služební automobil.
Pro soukromé vlastníky GAZ od roku 1985 vyrábí modernizovanou verzi „dvacáté čtvrté“, vozu s indexem GAZ-24-10. Vyznačoval se silnějším motorem, vylepšeným zavěšením, elektronickým bezkontaktním zapalovacím systémem a pneumatikami o průměru 205 mm. Vnější rozdíly byly aktualizovaná mřížka chladiče a modernější interiér.
V druhé polovině 80. let byl na vládní zadání zahájen vývoj nového reprezentativního osobního vozu GAZ-3105, který se později stal malosériovým.
V roce 1980 byl tým GAZ za velký přínos k rozvoji automobilového průmyslu a mezinárodního obchodu oceněn prestižní mezinárodní cenou Golden Mercury. V březnu 1981 sjelo z montážní linky závodu 10miliontý vůz a v prosinci 1995 15miliontý se značkou GAZ. V listopadu 1992 se Gorkého automobilový závod transformoval na otevřenou akciovou společnost. N.A. byl zvolen prezidentem GAZ JSC. Pugin.
Historie otevřené akciové společnosti "GAZ" (dříve "Gorky Automobile Plant") sahá až do roku 1929. 4. března 1929 Rozhodla Nejvyšší rada národního hospodářství SSSR a byla podepsána objednávka na výstavbu automobilového závodu. 6. dubna 1929 bylo schváleno rozhodnutí o výběru území pro výstavbu budoucí automobilky - u města Nižnij Novgorod.
Jaké vozy vyráběl závod GAZ?
GAZ-A
GAZ-A je osobní automobil střední třídy s otevřenou 5místnou 4dveřovou karoserií typu chaise. Licencovaná kopie automobil Ford-A, zařízení a dokumentace k jejichž výrobě byly zakoupeny sovětská vláda v USA v roce 1929 od Ford Motor Company.
První sovětský osobní automobil hromadné montáže dopravníku. Vyráběl se v letech 1932 až 1936 v závodě Gorkého Automobile Plant a v letech 1933 až 1935 v moskevském závodě KIM. První dva vozy byly smontovány 8. prosince 1932. Celkem bylo vyrobeno 41 917 vozů
M-1 ("Emka") - sovětský osobní automobil, sériově vyráběný v Gorkého automobilovém závodě v letech 1936 až 1943.
Během Velké vlastenecké války byly v závodě sestaveny jednotlivé kopie z dostupných dílů.
Auto se stalo jedním ze symbolů své doby, hrálo významnou roli ve válečných letech, neboť šlo o jeden z nejrozšířenějších modelů aut v zemi a bylo velmi široce používáno.
Celkem bylo vyrobeno 62 888 kopií.
"Victory" - kultovní sovětský osobní automobil, sériově vyráběný v Gorkého automobilovém závodě v letech 1946-1958. Tovární index modelu je M-20.
První sovětský osobní automobil s nosnou karoserií a jeden z prvních na světě sériově vyráběný s plně pontonovou karoserií - bez vyčnívajících křídel a jejich základů, schůdků a světlometů.
28. června 1946 byla zahájena sériová výroba vozů Pobeda. Celkem bylo vyrobeno 235 999 vozů, z toho 14 222 kabrioletů a 37 492 vozů taxi.
ZIM (do roku 1957), GAZ-12 - sovětský šestimístný šestiokenní velký sedan s dlouhým rozvorem, sériově vyráběný v Gorkého automobilovém závodě (Molotovův závod) od roku 1949 do roku 1959 (některé úpravy - do roku 1960.)
ZIM je prvním reprezentativním modelem Gorkého automobilového závodu. Předchůdce "Racek" GAZ-13. Používal se především jako služební vůz ("osobní vůz"), určený pro sovětskou, stranickou a vládní nomenklaturu - na úrovni ministra, tajemníka krajského výboru a předsedy krajského výkonného výboru a výše, v některých případech byl prodán i pro osobní potřebu.
Celkem bylo od roku 1949 do roku 1959 vyrobeno 21 527 kopií ZIM / GAZ-12 všech modifikací.
GAZ-21 "Volga" - sovětský osobní automobil střední třídy, sériově vyráběný v závodě Gorky Automobile Plant od roku 1956 (1957) do roku 1970. Index továrního modelu je původně GAZ-M-21, později (od roku 1965) - GAZ-21. Celkem bylo vyrobeno 639478 exemplářů všech modifikací.
GAZ-13 "Chaika" je sovětský reprezentativní (reprezentativní) osobní automobil velké třídy, vyráběný v malé sérii v Gorky Automobile Plant od roku 1959 do roku 1981.
Celkem bylo vyrobeno 3 189 vozů tohoto modelu.
GAZ-14
GAZ-14 "Chaika" - sovětský reprezentativní osobní automobil velké třídy, ručně montovaný v Gorky Automobile Plant v letech 1977 až 1988.
Celkem bylo vyrobeno asi 1120 vozů tohoto modelu.
GAZ-22
GAZ-22 "Volga" je sovětský osobní automobil střední třídy s osobní a nákladní karoserií typu kombi. Sériově se vyráběl v letech 1962 až 1970 v závodě GAZ ve městě Gorkij. Byl vybaven pětidveřovou monokokovou karoserií s 5-7místným kabrioletem. základní vůz- GAZ-21R sedan třetí série. GAZ-22 (předběžné verze - GAZ-M-22) byl označen jako nákladní-osobní samostatný model(tedy „kombík GAZ-21“ neexistoval). GAZ-22 měl různé modifikace a na jeho základě se vyráběla i sanitka GAZ-22B a (jinými továrnami a dílnami) dodávka GAZ-22A.
GAZ-22 je jedním z prvních crossoverů na světě.
GAZ-24 "Volha" - sovětský vůz střední třídy, sériově vyráběné v závodě Gorkého Automobile Plant v letech 1970 až 1985
GAZ-24-10 "Volga" - osobní automobil střední třídy, vyráběný závodem Gorky Automobile Plant. GAZ-24-10 je v podstatě paliativní verzí modernizace GAZ-24 založenou na více hluboká modernizace GAZ-3102, jehož nasazení ve velkovýrobě bylo uměle blokováno na úrovni resortního ministerstva. Vyráběl se od konce roku 1985 do jara 1992, kdy byl nahrazen modelem GAZ-31029, což byla varianta GAZ-3102 upravená pro sériovou výrobu.
Vzhledem k tomu, že vydání vozu se shodovalo s mnoha transformacemi v zemi (éra perestrojky), vešlo do historie jako první Volha dostupná širšímu okruhu lidí, a to i pro soukromý nákup (na rozdíl od GAZ-24 a ještě více). GAZ-3102). Zároveň si však zachoval relativně vysokou kvalitu sestavení (ve srovnání s nástupci GAZ-31029 a dokonce i GAZ-3110).
GAZ-3102 "Volga" - sovětský osobní automobil velké třídy, sériově vyráběný od dubna 1982 do roku 2008 v Gorky Automobile Plant. GAZ-3102, vyvinutý na základě vozu GAZ-24 Volha, měl být jeho nástupcem.
Tento projekt se však z řady politických a ekonomických důvodů vyráběl v malých sériích (asi tři tisíce vozů ročně) namísto sériové výroby výhradně jako oficiální vůz podle sovětské střední nomenklatury. Jednalo se o pozice, které ještě nebyly přiděleny exkluzivní limuzíně GAZ-14 Čajka, ale status vyžadoval oddělení od obecného proudu. Byli to náměstci ministrů, ředitelé velkých trustů a podniků, šéfové slavných divadel, generálové, prominentní akademičtí laureáti, redaktoři publikací, ředitelé atd.
GAZ-31105 "Volga" - ruský osobní automobil, sériově vyráběný na montážní lince od roku 2004 do roku 2009 v závodě Gorky Automobile Plant.
Ve skutečnosti je "105" vylepšená verze GAZ-3110. Mezi vylepšení patří: bezotočné zavěšení předních kol, stabilizátor zadní kola a také vylepšenou převodovku. Modernizací prošel i vzhled vozu: místo hranatých světlometů byly namontovány kapkovité světlomety, vyměněna maska chladiče, přední blatníky, kapota a přední nárazník.
V letech 2005-2007 na objednávku byla vyrobena verze "obchodní třídy" GAZ-311055 s rozvorem prodlouženým o 300 mm a dveřmi prodlouženými o 150 mm.
GAZ-3105 "Volga" - osobní automobil velké třídy (E) s zvýšená hladina komfort, vyráběný v letech 1992 až 1996 v závodech Gorkého automobilového závodu.
Volga Siber (Volga Siber) je ruský sedan střední velikosti vyráběný v letech 2008 až 2010.
Představeno ruská společnost GAZ Group na výstavě Interauto-2007 v Moskvě dne 29. srpna 2007 jako GAZ Siber. Dále jméno výrobku model byl změněn na Volga Siber.
