Úplně každý slyšel o takové značce, jako je BMW. Poměrně prostorná historie této společnosti si zaslouží respekt motoristů. Společnost byla a zůstává lídrem v automobilovém průmyslu. Kvalitu a úroveň vývoje jejích produktů měří mnoho výrobců strojů.

Vlastnosti motoru německé výroby M20

V první polovině 20. století se inženýři společnosti aktivně zabývali dolaďováním řadových jednotek. Jedním z úspěšných návrhů byl 6válcový motor M20 od BMW, který se stal výchozím bodem pro následující jednotky.

„Dvacítka“ se dobře zakořenila v modelových řadách třetí a páté řady, o čemž svědčí přítomnost této jednotky v:

• E12 (1972 - 1981);
• E21 (1977 - 1983);
• E28 (1982 - 1987);
• E34 (1987 - 1990).

Stabilní provoz zajišťuje 12 ventilů přijímajících povely od rotujícího vačkového hřídele. Uspořádání hlavy válců je organizováno podle typu SOHC. Elektrárna se vyráběla ve 4 typech:

• M20B20;
• M20B23;
• M20B25;
• M20B27.

Číslo za písmenem B označuje objem produktu. Majitelé starých „trojků“ mluví o často se vyskytujících poruchách tohoto druhu:

• vytvoření trhliny v hlavě válců (často mezi 4 a 5 válci) spojující chladicí a klikovou skříň;
• poškození ventilu při prasknutí rozvodového řemene;
• porušení polohy napínací kladky, což způsobuje silné opotřebení rozvodového kola.

Spolehlivost především: motor M50 od německého koncernu BMW

Zaměstnanci firmy se tam nezastavili. Touha zvýšit dynamiku a zároveň neměnit celkovou konfiguraci agregátu vyústila ve vznik motoru nové generace s označením M50.

Klíčové vlastnosti:

• čtyři ventily na válec;
• dva vačkové hřídele (to umožnilo poněkud rozpojit spojení mezi sáním a výfukem);
• pohon rozvodového řetězu.

Tato elektrárna nahradila M20 na dopravníku elektrárny, jejíž výkon na začátku 90. let nebyl zdaleka ideální. O dva roky později byla „padesátka“ vybavena proprietárním know-how – aktivním systémem variabilního časování ventilů VANOS.

Na povel vycházející z ECU pomocí kapalinové spojky došlo k natočení vačkového hřídele sání do určitého úhlu. V důsledku modernizace se zefektivnil chod motoru v celém rozsahu otáčení klikového hřídele.

Inovativní řadový šestiválcový motor M50 měl následující úpravy:

• M50B20;
• M50B20TU VANOS;
• M50B25;
• M50B25TU VANOS.

Spolehlivost a odolnost této řady opakovaně zaznamenalo mnoho fanoušků bavorského automobilového průmyslu. K poruchám často dochází v důsledku neodborných oprav. Při vysokém nájezdu kilometrů docházelo k vyhoření sacích ventilů. Dlouhodobé přehřívání vede k prasklinám v hlavě válců.

Ve snaze o efektivitu: motor M54 pod značkou BMW

Korporace se rozhodla oslavit začátek 21. století novým šestiválcovým řadovým motorem. Motor obdržel tyto inovace:

• blok válců odlitý z hliníkové slitiny s litinovými vložkami;
• Double VANOS systém (průlom v plnění oproti M52);
• optimalizovaný design olejového kroužku.

Při vytváření tohoto produktu šli inženýři ještě dále a přinutili oba vačkové hřídele poslouchat počítač. Výsledkem je lepší odezva na plyn a vynikající trakce v jakékoli rychlosti.

Poněkud utrpěla spolehlivost motorů BMW M54 v karoseriích E36, E39, E46. Majitelé upozorňují na následující problémy:

• porucha snímačů polohy vačkového hřídele;
• sklon ke koksování v důsledku malé tloušťky pístních kroužků;
• nestabilní provoz studeného motoru (selhání zapalování);
• vyfouknuté výfukové ventily.

Čtyřválcový motor M40 a touha BMW po hospodárnosti

Aby nahradila zastaralou M10 na konci 80. let, přišla nová řada pro čtyři třecí páry (válec-píst). Z kategorie nových technologií dostala M40 hydraulické zvedáky a hliníkovou skříň hlavy válců. Řetězový pohon byl také nahrazen řemenovým pohonem. To umožnilo snížit tón pohonné jednotky.

Série obsahovala dvě modifikace:

• M40B16;
• M40B18.

Proces dodávky paliva se začal podřizovat elektronice díky systému vstřikování Bosch M1.3. Provozní vlastnosti jednotky jsou následující:

• zvýšená citlivost na stav pásů (zde jsou poměrně tenké);
• rychlé opotřebení dvojice vahadel v důsledku nestability procesu mazání vačkového hřídele;
• rozmarné trysky vyvolávají výskyt poruch, když se auto pohybuje;
• nestabilita volnoběhu (vysoká pravděpodobnost sání a zaseknutí plynu).

Historie vývoje potenciálu vozidel BMW odráží neustálý pokrok v dynamice a výkonu. Pečlivá pozornost k detailu a vysoká úroveň vynalézavosti personálu přispěly k vytvoření inovativních řadových motorů, o kterých jsme hovořili výše.

Poptávka na náhradní dílViber 89639932224

Motor BMW М20B20 2.0i 206KA

Motory M20 byly široké veřejnosti poprvé představeny v roce 1977 a ve skutečnosti šlo o modifikaci pohonných jednotek M30, která má mnohem menší zdvihový objem. Byly vytvořeny především za účelem poskytnout vůbec prvnímu vozu páté řady (E12) levný, ekonomický a moderní motor. Byly také použity k vybavení strojů třetí série, protože pro ně prostě nebylo dost místa pro M30. M20 je řadová pohonná jednotka se 6 válci a 12 ventily ve své konstrukci a pohonem rozvodového řemenu. Jeho blok válců je vyroben z litiny, ale je vybaven hliníkovou hlavou. Zajímavostí je, že až do roku 1982 se tento motor vyráběl pod označením M60, které bylo v roce 1983 přiděleno úplně jinému motoru bavorské firmy. Cena je 35 000 rublů.

Specifikace motoru M20B20 (206KA)

Model motoru: M20B20 (206KA)

Objem: 1990 cm3

Výkon: 129 HP

Počet válců: 6

Celkem existují čtyři modifikace pohonné jednotky M20: M20V20, M20V23, M20V25, M20V27. Mezi sebou se liší objemem (od 2,0 do 2,7 litru), výkonem a některými konstrukčními prvky. Charakteristickým rysem těchto motorů je absence palivového čerpadla v bloku válců a také použití různých typů mechanismů distribuce plynu. Kromě toho existují úpravy pohonných jednotek M20 s různými sacími ventily (jak velikostí, tak geometrickou konfigurací). Je třeba také vzít v úvahu, že motor M20V27 byl konstruktéry silně snížen, ačkoli má vysoký točivý moment.

Při naší demontáži si takové můžete koupit

Motor BMW M20B20

Charakteristika motoru M20V20

Výroba	Mnichovský závod
Značka motoru	M20
Roky vydání	1977-1992
Blokový materiál	litina
Zásobovací systém	karburátor/vstřikovač
Typ	v souladu
Počet válců	6
Ventily na válec	2
Zdvih pístu, mm	66
Průměr válce, mm	80
Kompresní poměr	9.2 9.8 9.9 9.8 8.8 (viz úpravy)
Objem motoru, ccm	1991
Výkon motoru, hp/ot	122/6000 125/5800 126/5800 129/6000 129/6000 (viz úpravy)
Točivý moment, Nm/ot	160/4000 170/4000 170/4000 174/4000 174/4300 (viz úpravy)
Palivo	92-95
Ekologické předpisy	-
Hmotnost motoru, kg	~113 (suché)
Spotřeba paliva, l/100 km (pro E30 320i) - město - dráha - smíšené.	13.0 7.5 9.5
Spotřeba oleje, g/1000 km	až 1000
Motorový olej	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50
Kolik oleje je v motoru, l	4.25
Výměna oleje je provedena, km	7000-10000
Provozní teplota motoru, kroupy.	~90
Zdroj motoru, tisíc km - podle rostliny - na praxi	- ~250-300
Tuning, HP - potenciál - žádná ztráta zdroje	400+ n.a.
Motor byl nainstalován

Spolehlivost, problémy a opravy motoru BMW M20B20

Řadový šestiválcový motor BMW M20B20 ("Spider") se objevil v roce 1977 jako náhrada za řadové čtyřkolky a je předkem rodiny M20, která také zahrnuje 2,3-litrový M20B23, 2,5-litrový a M20B27 pracovní objem 2,7 litru. . Motor M20B20 byl použit na vozech s indexem 20i.
Základem motoru je litinový blok válců, nahoře je hliníková 12ventilová hlava válců s jediným vačkovým hřídelem SOHC 12V. Nejprve se používala hlava označovaná jako 200, později byla nahrazena 731, která se vyznačovala velkým průměrem vstupních otvorů. Průměr sacích ventilů je 40 mm, výfukových 34 mm. Nejsou zde žádné hydraulické zvedáky, nastavení ventilů je nutné každých 10-20 tisíc km, vůle ventilů vstup 0,25 mm, výstup 0,3 mm. Pohon rozvodu používá řemen, jehož výměna je nutná každých 50 tisíc km, když se řemen přetrhne, motor ohne ventil.
Napájecí systém u prvních variant motoru je karburátor, od roku 1981 ustoupily karburátory mechanickému a elektronickému vstřikování.
V roce 1990 byl dvoulitrový zástupce řady M20 nahrazen novým motorem -.

Úpravy motoru BMW M20B20

1. M20B20 (1977 - 1981 a dále) - první verze motoru s karburátorovým systémem přívodu paliva. Kompresní poměr 9,2, výkon 120 koní při 6000 ot./min., točivý moment 160 Nm při 4000 ot./min.
2. M20B20 (1981 - 1987) - verze s elektronickým vícebodovým vstřikováním L-Jetronic, kompresní poměr 9,8, výkon 125 k při 5800 ot./min., točivý moment 170 Nm při 4000 ot./min.
3. M20B20 (1982 - 1984) - úprava s mechanickým vícebodovým vstřikováním K-Jetronic, kompresní poměr 9,9, výkon 126 hp při 5800 ot./min., točivý moment 170 Nm při 4000 ot./min.
4. M20B20 (1985 - 1991) - motor s elektronickým přímým vstřikováním LE-Jetronic, kompresní poměr 9,8, výkon 129 k při 6000 ot./min., točivý moment 174 Nm při 4000 ot./min.
5. M20B20 (1987 - 1992) - verze s elektronickým přímým vstřikováním Motronic, kompresní poměr 8,8, výkon 129 k při 5800 ot./min., točivý moment 174 Nm při 4300 ot./min.

Problémy a nevýhody motorů BMW M20B20

Nevýhody a poruchy motoru M20B20 jsou zcela podobné staršímu 2,5litrovému protějšku M20B25, můžete se o nich dozvědět. Mimo jiné, pokud se bavíme o BMW pětce, je i tato pohonná jednotka příliš slabá, takže pro E34 je lepší koupit motor M50B25.

Ladění motoru BMW M20B20

M20B20 Stroker

Během dlouhých let existence řady M20 bylo vyvinuto mnoho možností, jak zvýšit pracovní objem M20B20. Nejjednodušší a nejúčinnější možností je zdvihač do 2,3 l, protože výška bloku válců obou motorů je stejná. Pro přestavbu M20B20 na M20B23 stačí koupit klikový hřídel, písty, ojnice a setrvačník z M20B23, nové těsnění hlavy válců, šrouby, vložky a kroužky. Postavením takového motoru získáte přibližně 150 koní.
Zajímavou možností je přestavba M20B20 na M20B25, ale půjdeme dále a zvětšíme zdvihový objem z 2,0 L na 2,8 L. Pro tyto účely potřebujeme vyvrtat válce na 84 mm, koupit klikovou hřídel M52B28, nechat ojnice pažba, M20B25 Kat písty (řezané o 3 mm ), setrvačník M20B20 Carb. Navíc vyměň radiátor, ten standardní si neporadí. Ve výsledku tak získáme výkonnější M20B28.
Pak je všechno jako : hřídele, portování, vstup, výstup ...
Musíte pochopit, že při vyvrtávání válců do 84 mm se stěny bloku velmi ztenčí a životnost motoru se výrazně sníží. Podobné motory najedou cca 10 000-20 000 km.

M20B20 Turbo

Stavba turba M20 na nejslabším motoru řady je pochybné rozhodnutí, ale má právo na život. Pro realizaci projektu je třeba zakoupit turbo kit na bázi turbíny Garrett T04E nebo Garrett GT30, s rozdělovačem turba, odfukem, mezichladičem, potrubím, přívodem a vypouštěním oleje, chladičem oleje, regulátorem boostu, wastegate, spádovou trubkou a plný 2,5” výfuk. Kromě toho je nutné vyměnit písty a ojnice za kované, kompresní poměr ~ 8,5 a také koupit kovové těsnění hlavy válců. K tomu jsou přidány vstřikovače 440 ccm, palivové čerpadlo Walbro 255 lph, senzor plnicího tlaku, senzor kyslíku, senzor tlaku oleje, senzor teploty výfukových plynů, ECU Megasquirt.
Při stavbě takového projektu turba na M20B28 Stroker bude výkon motoru asi 350-400 hp.

!!

Motor BMW M20 je 6válcový motor s 12 ventily, malý (jako u vozů BMW) a má řemenový pohon vačkového hřídele. Jednotka byla vyvinuta v roce 1977 a vstoupila na dopravník s označením M60.

Motor byl určen především pro nový a první vůz řady 5 v zadní části E12, který se objevil ve stejném roce. Jeho cílem bylo vytvořit ekonomické, levné a moderní verze automobilů. Silnější motor byl navíc potřeba i pro BMW řady 3, ale pro (M89) bylo pod kapotou těchto vozů extrémně málo místa.

Specifikace BMW M20

Ve srovnání se starším bratrem M30 měl tento agregát lehčí konstrukci a řemenový pohon vačkového hřídele. Ale i přes to zůstalo u litinového bloku válců a hliníkové hlavy. Důležitou novinkou v M60 byl vzhled řemenového pohonu vačkového hřídele místo řetězu.

V roce 1982 byl mírně modernizován a dostal označení M20. Také předchozí verze se začaly nazývat M20 a jméno M60 bylo v roce 1993 přiřazeno úplně jinému modelu. Mezi M20 a M60 byly drobné rozdíly: M20 neměla v bloku válců plynovou pumpu a měnil se i počet zubů na rozvodovém řemenu, M60 měla 111 zubů a M20 128 zubů a od r. 1985 - 127. Vyměnili tedy napínací kladku řemene a rozvodové kolo.
Další vylepšení M20 poskytlo verzi 2,5 litru a 170 koní, stejně jako její verzi s vysokým točivým momentem o objemu 2,7 litru.

Charakteristickým rysem motoru M20 B27 o objemu 2,7 litru bylo, že agregát byl velmi silně deformován. Ukazoval sice jen 125 koní ve 4800 ot./min, ale přesto disponoval docela velkým točivým momentem 241 Nm při 3200 ot./min. Za to mu byla udělena přezdívka „benzínový diesel“. Vozy s takovými motory byly označeny 325e a 525e a v Americe - 328e a 528e.

Byl nasazen na vozy 3. a 5. série.

Vozidla s motorem BMW M20

Třetí série:

• E21, model 320 s 2litrovým agregátem, karburovaný, modely 323 a 323i s 2,3litrovým motorem, karburátorem nebo mechanickým vstřikováním K-Jetronic.

• E30, modely 320i a 323i, motory o objemu 2 a 2,3 litru, měly vstřikovací systém K-Jetronic nebo podobný L (E) -Jetronic, modely 325i a 325e s motory o objemu 2,5 a 2,7 litru a se vstřikovacím systémem Motronic 1.0 .

Pátá série:

• E12, model 520 o objemu 2 litry, pouze karburátor.

• Model E28, 520i vybavený systémem K nebo L(E)-Jetronic, 525e s motorem 2,7 litru a systémem Motronic 1.0.

• Modely E34, 520i a 525i s motorem 2,5 litru a motorem Motronic 1.0.

BMW M20 pevně obsadilo své místo na trhu motorů, které se nachází přesně mezi M10 a M30. Žil také velmi dlouhým výrobním životem a stal se rozšířeným, a to i v Rusku, kde byl aktivně vyprodán v kompletní sadě s číslem karoserie 34.

Historický odkaz

Tento motor poprvé sjel z montážní linky v roce 1977 a vyráběl se až do roku 1993.
Byl určen především pro nové a první BMW řady 5 - E12, které opustilo sklady ve stejném roce 1977.

Právě M20 následně posloužil jako základ pro vývoj takových motorů jako M21, M70 a V12.

Specifikace

M20 je šestiválcový dvanáctiventilový motor, který je na poměry BMW poměrně malý. Oproti svému předchůdci M30 má motor lehčí konstrukci a řemenový pohon vačkového hřídele. M20 si však zachoval litinový blok válců a hliníkovou hlavu.
Objem motoru po dokončení všech vylepšení byl 2,5 litru a výkon byl 170 koní.
Hmotnost M20 - 113 kg.

Úpravy M20 na modelech BMW řady 5

M20B20

M20B25

M20V27

Nejčastější závady

Při provozu motoru M20 se často vyskytují následující problémy:

• vytvoření trhliny v hlavě válců spojující chladicí a klikovou skříň;
• poškození ventilu při prasknutí rozvodového řemene;
• porušení polohy napínacího válečku, což vede k vážnému opotřebení převodu mechanismu distribuce plynu.