Automobilový průmysl je. Podívejte se, co je „Automobilový průmysl“ v jiných slovnících

30.03.2019

Automobilové závody - podniky automobilového průmyslu (automobilový průmysl), jejichž produkty jsou osobní a nákladní automobily. Automobilový průmysl je považován za přední a neustále se vyvíjející průmysl. strojírenský komplex, na které se nejvíce zaměřuje spotřebitelský trh. Rozvoj automobilového průmyslu do značné míry určuje úroveň ekonomického a sociálního rozvoje státu, zajišťujícího jeho národní bezpečnost.

Kromě automobilek ve výrobě automobilové technologie jsou zapojeny podniky příbuzných (výroba motorů, obráběcích strojů a robotů, pneumatikářský průmysl) a další průmyslová odvětví (hutnictví, elektrotechnika, chemický, lehký průmysl atd.). Automobilový průmysl tak stimuluje rozvoj celého průmyslu země, pomáhá zvyšovat obchod, posilovat měnový systém a zajišťovat zaměstnanost. Počet zaměstnanců v ruských automobilkách je asi 1 milion lidí a nejméně 4,5 milionu lidí je zaměstnáno v podnicích vyrábějících produkty pro potřeby automobilového průmyslu.

Pro výrobu jednoho vozu je potřeba vyrobit a nakoupit přes 10 tisíc dílů, sestavit je do celků a sestav, ze kterých se pak získá automobil. Automobilový průmysl se vyznačuje vysokým stupněm mechanizace, automatizace, specializace a standardizace výrobních procesů.

Automobilový průmysl je rychle se rozvíjející průmysl náročný na vědu. Neustálé vylepšování vozů, využití v nich elektronické spotřebiče, nahrazení tradičních kovových konstrukcí plasty, lehkými kovy, kompozitními materiály vyžaduje vytváření nových průmyslových odvětví a zavádění nových technologických postupů.

Ruské automobilky vyrábějí své vlastní modely auta, nákladní automobily velké, střední a malé tonáže, autobusy různé kapacity, zvláštní vybavení, a také montuje vozy zahraničních značek patřících k předním světovým automobilkám. Takže podle údajů za rok 2011 z ruských dopravníků automobilové podniky Zbývá 1,08 vozu zahraniční značky, tj. 62 % z celkového objemu aut vyrobených v zemi.

Původ automobilového průmyslu začal na konci 19. století v Německu a Francii. Na počátku 20. století byl první automobilkou s montáží dopravníků podnik Henryho Forda. První Ruské auto s motorem s vnitřním spalováním design je považován za předložený široké veřejnosti v roce 1896 vynálezci Frese a Yakovlev. Do roku 1912 byla v Rusku výroba automobilů prováděna pouze dvěma závody - Rusko-pobaltskými vozatajskými závody (RBVZ, Russ-Balt) v Rize a závodem Puzyrev (RAZIPP) v Petrohradě. Prvním vozem vlastní konstrukce, vyrobeným v Sovětském svazu, byl AMO-F-15, který sjel z montážní linky závodu AMO (nyní závod Lichačev).

104. Globální automobilový průmysl

Automobilový průmysl, který vznikl na konci 19. století, je obvykle řazen mezi nové odvětví. V této skupině průmyslových odvětví však nadále hraje velmi zvláštní roli. Z hlediska rozsahu vlivu na světovou ekonomiku v průběhu XX století. automobilový průmysl je snad na druhém místě za ropným průmyslem. Proto v souvislosti s tím často používají definice jako „páteř“, „lokomotiva“, „barometr ekonomiky“.

Automobilový průmysl- hlavní složka dopravního inženýrství. Navíc v mnoha vyspělých zemích poskytuje 5 až 10 % celkové produkce HNP. Jeho význam však daleko přesahuje subsektor dopravy. To je vysvětleno zaprvé tím, že automobilový průmysl vystupuje jako hlavní spotřebitel mnoha druhů výrobků z jiných průmyslových odvětví (ocel, hliník, plasty, olovo, pryž, elektronické výrobky atd.). Za druhé tím, že je s ním přímo spojen automobilový byznys v širokém slova smyslu, který zahrnuje prodej a údržbu automobilů, stavbu a opravy silnic atd. Za třetí fakt, že po většinu 20. století. byl to automobilový průmysl, který stál v čele vědeckotechnického pokroku, stejně jako pokroku v oblasti organizace a řízení práce. Byla to tedy ona, kdo položil základy fordismu i postfordismu, což znamenalo novou technickou revoluci ve vývoji výroby.

Není divu, že po celé 20. stol světové produkce aut neustále přibývá. Před 2. světovou válkou svět vyráběl asi 4 miliony aut ročně, v roce 1950 jejich produkce přesáhla 10 milionů, na začátku 60. let. již vyrobeno 20 milionů, v roce 1970 - 30 milionů, v roce 1980 - 40 milionů, v roce 2000 přes 50 milionů (obr. 82), a v roce 2005 - 66,5 mil. Z této částky jsou téměř 4/5 osobní automobily a zbytek - nákladní automobily a autobusy.

Rýže. 82. Dynamika světové výroby automobilů, milion kusů

Nejčastěji však statistiky zohledňují pouze automobily, jejichž výroba ve světě byla: v roce 1960 - 12,8 milionů, v roce 1970 - 22,7 milionů, v roce 1980 - 29,1 milionů, v roce 1990 - 35,7 milionů, v roce 2000 - 40 milionů, v roce 2006 - 50 milionů.

Hlavní trend geografických posunů v globálním automobilovém průmyslu v průběhu XX století. byl její rozptyl ve stále větším počtu regionů a zemí. Ještě v roce 1950 tomuto odvětví téměř zcela dominovaly Spojené státy (83 % světové produkce) a 14 % bylo v západní Evropě, ale poté začal přechod od takového monocentrického územního modelu ke stále polycentričtějšímu. V roce 1970 vzrostl podíl západní Evropy na světové produkci osobních automobilů na 46 %, zatímco Severní Amerika klesla na 32 %, a také začalo formování třetího světového centra automobilového průmyslu v Japonsku (13 %). V 80. letech 20. století. formování a posilování těchto tří předních center bylo v podstatě dokončeno: v roce 1990 západní Evropa vyráběla asi 40 % všech osobních automobilů, Japonsko - asi 30 % a Severní Amerika - 20 %, zatímco všechny ostatní regiony a země (SSSR, východní Evropa , Korejská republika, Brazílie atd.) představovaly 10 % jejich světové produkce.

Pro devadesátá léta charakteristické se stalo další prostorové „rozšíření“ automobilového průmyslu, které se týká především Latinské Ameriky a Asie. Koncem devadesátých let automobilový a závody na montáž automobilů byly již v devíti zemích Latinské Ameriky: Brazílii, Argentině, Mexiku, Venezuele, Kolumbii, Ekvádoru, Chile, Uruguayi a Peru. Z asijských zemí se tento průmysl kromě Japonska nejrychleji rozvíjel v Korejské republice a Číně, ale rostl také v Turecku, Indii a Thajsku. V důsledku toho na začátku XXI. celkový podíl tří hlavních center na světové výrobě automobilů se ještě snížil

(Západní Evropa – 28 %, USA – 22, Japonsko – 20 %), zatímco podíl ostatních regionů a zemí vzrostl (Latinská Amerika – 8 %).

Odpovídající změny se začaly dít ve složení první desítky zemí pro výrobu automobilů. Ještě v roce 1970 do ní patřily USA, Japonsko, země západní Evropy, Kanada, Austrálie a SSSR, v roce 1990 se Korejská republika umístila na desátém místě. Na začátku XXI století. Korejská republika postoupila o několik dalších „schůdků“ a Brazílie a zejména Čína se také staly jednou z předních produkčních zemí v jejich první desítce. (Tabulka 112).

Tabulka 448

TOP TEN ZEMÍ VYRÁBĚJÍCÍCH AUTOMOBIL V ROCE 2005

* žádné lehké nákladní automobily

Kromě toho více než 1 milion vozů vyrábí také Mexiko (1,7), Indie (1,6), Rusko (1,4), Thajsko (1,1) a Itálie (1,0). V ostatních zemích jich obvykle nevyrobí více než 300-500 tis.. Za zmínku stojí zejména silný pokles automobilového průmyslu ve východní Evropě (Bulharsko, Česká republika, Srbsko) a v zemích SNS (Bělorusko, Ukrajina). Podle prognóz se v roce 2010 může podíl osmi předních západních mocností na světové produkci automobilů snížit až na 60 %.

Na druhou stranu je třeba vzít v úvahu i to, že vyspělé země Západu podle L. M. Sintserova „zdráhavě přesouvají automobilový průmysl na periferii světové ekonomiky“. Svou obrovskou převahu v míře monopolizace tohoto odvětví přitom hojně využívají: mezi největší automobilové korporace světa patří americký General Motors a Ford Motor, japonská Toyota, Nissan, Honda, německý Volkswagen, německá- Americký Daimler-Chrysler, italský FIAT, francouzský Renault a Peugeot-Citroen.

Právě tyto korporace, stejně jako jihokorejské Daewoo, vlastní hlavní kapacity automobilového průmyslu a montáže automobilů v Latinské Americe a Asii. Například v Brazílii kontrolují prodeje automobilové TNC Volkswagen, FIAT, General Motors, Ford Motor, Daimler-Benz, Toyota, zatímco v Argentině Daimler-Chrysler a Renault. V druhé polovině 90. let. boj za přerozdělení světa automobilový trh ještě více eskaloval. Dotklo se to i zemí SNS, ve kterých Ford Motor, Renault, General Motors a další zahraniční automobilky vytvořily své četné pobočky.

Při predikci vývoje a umístění globálního automobilového průmyslu je však třeba počítat i s tím, že jej dnes ovlivňují dvě, v některých ohledech až protichůdné strategie. Fordismus A postfordismus. Fordismus vznikl na počátku 20. století. v americkém automobilovém průmyslu a nejdůsledněji jej používají Ford Motor a General Motors. Fordismus klade důraz na výrobu levná auta z nejvíce standardizovaných součástí a dílů s minimálními úpravami. V tomto případě mateřská společnost obvykle zahrnuje velké množství dceřiných a přidružených společností, které mohou být umístěny po celém světě a tvoří jakési transkontinentální výrobní řetězce. Naproti tomu postfordismus (resp hračkářství- pojmenovaný po japonské společnosti Toyota) sází na nejflexibilnější způsoby organizace automobilové výroby - ve smyslu výroby automobilů v správný čas a na správném místě i v malém množství. Tato strategie je založena na širokém využití informatizace, zavedení flexibilních výrobních systémů, snížení počtu komponent, ale s nárůstem počtu různých modifikací, důraz na vysoká kvalita a zásobování montážních závodů na základě just-in-time. Zkušenosti již ukazují, že s touto strategií je vhodnější umístit výrobu automobilů do centra světové ekonomiky, kde je snazší organizovat kontrolu a marketing produktů než na její periferii.

Automobily jsou jednou z hlavních komodit světového obchodu. Exportní kvóta automobilového průmyslu je přibližně 40 %. První tři země vyvážející automobily jsou Japonsko, Německo a Francie. V posledních letech se k nim však přidala i Čína.

Rozvoj automobilového průmyslu v Rusku mimořádně negativně ovlivnilo přerušení tradičních výrobních vazeb po rozpadu SSSR a Rady vzájemné hospodářské pomoci. Ale i v podmínkách „šokové terapie“ počátku 90. let. toto odvětví jako celek dokázalo udržet většinu produkční kapacita, takže GAZ je nyní in Nižnij Novgorod, AvtoVAZ v Tolyatti, KamAZ v Naberezhnye Chelny zůstávají největšími průmyslovými podniky v zemi, každý s 80 000 až 95 000 zaměstnanci. Přesto se celková výroba osobních automobilů v Rusku snížila a produkce nákladní automobily a autobusy se ocitly ve stavu vleklé krize. Výrazně poklesl i export automobilů, výrazně však vzrostl dovoz zahraničních vozů. V mnoha městech vyrostly nové podniky, ale všechny jsou to závody na montáž automobilů, které jsou určeny k výrobě zahraniční modely. O tom, že průmysl zaostává za potřebami země, svědčí i to, že v Rusku se vyrábí 20 vozů na 1000 obyvatel, zatímco v Německu, Francii, Španělsku, Švédsku, Kanadě, Korejské republice - 40–50, a ještě více v Japonsku.

Aby ruský automobilový průmysl přežil v tvrdé konkurenci, potřebuje zásadní změny. Tuto tezi potvrzují statistické a analytické studie renomovaných organizací jako je Avtostat. Současný stav nevyhovuje ani spotřebitelům, ani výrobcům. Podle VTsIOM jezdí motoristé z důvodu dostupnosti převážně starých tuzemských aut (do roku 2006). Více moderní modely pro svou třídu silnic nejsou zahraniční pro většinu občanů dostupné.

Starší automobilky postrádají moderní technologie. Nové továrny postrádají zdroje. Samostatné lokalizované produkce úzce spolupracují s globálními automobilové značky, což jim umožňuje vytvářet vlastní slibný vývoj. Díky tomu schopnost vyrábět levně a spolehlivá technologie nabývá skutečné podoby.

Perspektivy rozvoje domácího automobilového průmyslu

Koncem roku 2015 vypracovalo Ministerstvo průmyslu Ruské federace na základě studie Boston Consulting Group (mezinárodní poradenská společnost) „Strategii rozvoje automobilového průmyslu na období do roku 2020“. Program zahrnuje následující kroky.

Maximální saturace domácí auta domácí trh.
Zvyšte na maximální podíl.
Vývoj populárních ruských značek v Rusku i v zahraničí.
Výroba klíčových komponentů, lokalizace výroby hlavních produktů a zařízení pro všechny značky.
Rozšíření patentové základny a výzkumu a vývoje.

Vývojáři „Strategie“ vidí 4 možné scénáře vývoje automobilového průmyslu: aktuální vektor, partnerství, uzavřený trh, velký exportér. Nejrealističtější je druhý způsob – „Partnerství“. Právě tento scénář je brán jako základ státní politiky, v jejímž rámci by měl ruský automobilový průmysl získat asi 600 miliard rublů. Bohužel tato strategie nedává „taktická“ opatření, ale přináší očekávané výsledky.

od 60 % do 20 % v peněžním vyjádření.
Domácí produkce Vozidlo bude 2,38 % ruského HDP.
Na každých 1000 obyvatel Ruské federace si 363 lidí koupí ruská auta.
Počet nehod se sníží o 25–30 %.

Dokument ukazuje objem investic podle let v největších automobilkách: AvtoVAZ, Gaz, KAMAZ, Sollers. S přihlédnutím k nízké atraktivitě ruského automobilového průmyslu pro velké investory jsou posuny zřejmé. Smlouvy o spolupráci byly podepsány ve VAZ se Sollers a Renault, v KamAZ s Daimler AG. Továrna otevřena v roce 2010 Peugeot Citroen A Motory Mitsubishi v Kaluze zahájil Volkswagen výrobu Škody Fabia.

Historie vývoje ruského automobilového průmyslu

Počátek historie automobilového průmyslu v Ruské říši se datuje na konec 19. století. Technická novinka nedostalo uznání mezi šlechtou. Domácí vývoj téměř přestala a obnovila se až v roce 1917 v továrně na vagóny v Rize. Zde montovali výrobky, nejprve na základě dovezených komponentů a později - vlastní výroby.

S vypuknutím první světové války vláda financovala peníze na výstavbu automobilových podniků v Jaroslavli a Moskvě (AMO). Během války, Riga automobilka přešel na výrobu letadel a raket. Jeho specializace se uplatnila v SSSR v kosmickém průmyslu. První sovětský osobní automobil byl vyroben v AMO v roce 1924. Model F15 měl daleko ke světovým standardům. Závod rekonstruoval a ovládl výrobu nákladních automobilů americké korporace Ford Motor. V období 1931-33 se stal známý jako ZIS. Další vývoj ZIS obdržel během druhé světové války. Byl odvezen na Ural, kde vznikly UlZiS a UralZiS.

Na základě licence Brod V Gorkém (dnes Nižnij Novgorod) se začaly vyrábět motorové nákladní automobily a osobní automobily. Závod GAZ vykazoval velkou produktivitu, jeho výrobky byly použity k vybavení sovětská armáda. Současně během války probíhal vývoj designu osobní automobil. Skončily vydáním vynikajícího, svého druhu jedinečného, Pobedy. Tento vůz zvedl pověst automobilového průmyslu SSSR. Zájem o ni se ukázal být tak vysoký, že vznikly exportní modely. A byly prodány do zahraničí – to byl průlom!

Následující etapy vývoje automobilového průmyslu SSSR spadají do poloviny minulého století. Objevily se automobilové závody VAZ, GAZ, MAZ, KrAZ, KamAZ, ZIL, UAZ. Z toho dnes podniky na Volze (VAZ, KamAZ, UAZ), v Nižném Novgorodu (GAZ) působí na území Ruské federace. Sovětská auta tvoří dvě třetiny všech aut v zemi. Jsou to Volha, Oka, Niva, Moskvič, Zhiguli, Záporožec. Nákladní vozy značek KamAZ, MAZ, KrAZ, ZIL jsou známé a těší se zasloužené oblibě nejen na domácím trhu, ale i daleko za hranicemi Ruska. Stroje mají nesporné výhody:

auta jsou spolehlivá a mrazuvzdorná;
zařízení je vybaveno nenákladnou údržbou a náhradními díly;
vysoká průchodnost strojů je dána podmínkami jejich provozu na obtížné cesty Rusko;
nízká ve srovnání s zahraniční analogy, náklady na auta.

A dál. I přes nevzhledné vzhled, domácí vozy se vyznačují úžasnou vitalitou. Neúnavné "vítězství", rychlá krása "Volga", staří, spolehliví dříči "Moskvich" a "Zhiguli". To znamená, že ruský automobilový průmysl, který je nyní spojen s špatná kvalita mohl dosáhnout velkého úspěchu. Průmysl potřeboval a. Místo toho došlo v letech 1990-2000 k nenapravitelnému selhání.

Současný stav ruského automobilového průmyslu

AvtoVAZ, GAZ, KamAZ působí ze starých velkých automobilových závodů v Ruské federaci. Za posledních 10 let se otevřely společné podniky s různými zahraničními společnostmi.

Nedostatky ruského automobilového průmyslu ve výrobě osobní dopravy kompenzováno výrobou těžkých autobusů a speciální techniky.

AvtoVAZ se aktivně vyvíjí a zlepšuje svou Ladu. V roce 2015 byl v Maďarsku otevřen autobazar Lada. Automobilový závod Lipetsk vyrábí autobusy. Zasloužené „Paziki“ se proměnily v moderní nízkopodlažní autobusy značky PAZ. Při výrobě zemědělských strojů a velké autobusy GolAZ se specializuje. Těžký Ural nadále sjíždí z dopravníků UralAZ. Nejprve v Rusku soukromá společnost AK DERWAYS se objevil v roce 2002 na severním Kavkaze.

Typ vozidla	Stav domácí výroby	Srovnání na konci roku 2013 (údaje OICA)
Těžké autobusy	Mistrovství Evropy.	173 148 jednotek - Čína 23 107 jednotek - Rusko 12 460 – Evropská unie
zvláštní vybavení,	Značka je populární v Ruské federaci a ve světě: nákladní automobily, kmenové linky, vojenské vybavení.	Její továrny se nacházejí v Kazachstánu, Etiopii, Pákistánu, Vietnamu. Nákladní vůz KamAZ je opakovaným vítězem Dakaru.
Světelný sektor	GAZelle, Sable, Sadko, Volga jsou široce používány pro komerční a průmyslové účely.
SUV	UAZ s pohonem všech kol aktivně pracují v armádě, jednotkách ministerstva pro mimořádné situace, ministerstva vnitra.

Trendy ve vývoji ruské automobilové výroby

Růst výroby domácích automobilů začal v roce 2010, ovšem nevýznamným tempem. Hlavním směrem vývoje je výrobní strategie zahraničních modelů. Došlo ke společnému vývoji Chevrolet-Niva. Zahraniční koncerny budují své automobilky na území Ruské federace. Příklady jsou Ford Motor Company, Sollers-Naberezhnye Chelny. Zahraniční osobní vozy značek BMW, Chevrolet, Hummer, Kia se montují v Avtotoru v Kaliningradské oblasti.

Naše produkty jsou konkurenceschopné s . Jeho vývoz se stal možným a v tomto směru existují vyhlídky. Je třeba studovat a intenzivně obsazovat volné velké trhy. Dodávky do Vietnamu, Íránu a Alžírska budou do roku 2020 činit 15, 30 a 22 tisíc kusů podvozků a nástaveb. Expanze exportu může přispět k oživení a udržitelnému rozvoji domácího automobilového průmyslu.

V rámci „Strategie“ je plánováno zvýšení zaměstnanosti v průmyslu z 0,8 % na úroveň vyspělých „automobilových“ zemí. V EU je to v průměru 2 %. Dobré vyhlídky pro automobilový průmysl vidí specialisté v praxi zavádění speciálních investičních smluv. Šanci pro rozvoj průmyslu v Rusku dává i snížení výroby zahraničních aut.

I. Vývoj a posuny v umístění automobilového průmyslu ve 20. století.

Stejně jako v mnoha jiných zemích i v Rusku se automobilový průmysl rozvíjel ve vyspělých strojírenských centrech (Jaroslavl, Nižnij Novgorod, Moskva), kde vznikala především malosériová výroba automobilů pro „vrchol“. Po revoluci byl v Moskvě postaven závod ZIL, který byl původně koncipován jako závod specializující se na výrobu nákladních automobilů, protože právě ty země potřebovala zejména zvýšit Zemědělství a motorizace armády. Ale jeden ZIL nemohl zajistit celou zemi nákladními auty. Proto, aby bylo možné zemi plněji poskytnout nákladní automobily, pod schopným vedením Stalina a Forda byl závod GAZ postaven v rekordním čase. Země se víceméně dostává z krize, město potřebuje vozidla, v závodě KIM začíná výroba osobních aut.

Velká vlastenecká válka hrála hlavní roli v posunu v umístění automobilového průmyslu. Protože Němci bombardovali, bylo rozhodnuto o částečném přesunu závodů na výrobu automobilů do východní části Ruska, aby byla zajištěna nepřerušená výroba automobilů, zejména byl ZIL přesunut částečně do MIASS (nyní UralAZ) a částečně do Uljanovska ( UAZ). V té době se vyráběly náhradní díly, zejména kované a lisované, a vyráběly se přířezy Čeljabinská rostlina kovací a lisovací zařízení. Výroba karburátorů, chladičů a dalších jednotek napájecích, chladicích a mazacích systémů byla realizována závodem Shadrinsk Auto-Aggregate Plant.

Automobilový průmysl Ruská Federace po všechna poválečná léta zvyšovala jak objem produkce, tak svůj vědeckotechnický potenciál a neustále zmenšovala propast v technické úrovni mezi domácími stroji a nejlepšími zahraničními analogy.

Obecná nestabilní ekonomická a politická situace, která se v zemi v posledních letech vyvinula, však nejprve vedla ke zpomalení růstu a v letech 1991-1994. - a k výraznému snížení výroby automobilových zařízení, objemu prováděných výzkumných a vývojových prací. Tento problém se stal obzvláště akutním ve výzkumných ústavech průmyslu: téměř úplně zastavili výzkum a vývoj perspektivních koncepčních vozidel, jejich komponentů a systémů, což v blízké budoucnosti jistě ovlivní technickou úroveň našich vozů.

Hlavními důvody tohoto stavu je výrazné snížení státního financování vědeckého rozvoje a také nezájem podniků investovat do dlouhodobých projektů. Byl zde ještě třetí důvod: určité zmatení vedení výzkumných a vývojových organizací, jejich neochota hledat nové formy práce a organizace své činnosti. Pravda, v posledních letech se řada vědeckých a výrobních organizací, ústavů a továrních konstrukčních oddělení spolu s nově vzniklými státními a komerčními strukturami začala přizpůsobovat novým, tržním podmínkám. Důkazem toho je v roce 1993 obnovení prací na tvorbě programů pro rozvoj automobilového průmyslu v Ruské federaci a řadě dalších zemí SNS, rozvoji výroby autobusů atd.

II. Místo a význam automobilového průmyslu v ekonomice Ruské federace.

Stav věcí v domácí automobilový průmysl v současnosti nestabilita ve všech sférách veřejného života, zejména v průmyslové výrobě v celé zemi. Podle Státního statistického výboru Ruska se letos zatím nepodařilo zpomalit pokles výroby. Celkově za devět měsíců roku 1995 klesl objem průmyslové výroby o 17,6 %.

Rychlý růst cen v důsledku jejich liberalizace v roce 1992 způsobil insolvenci podniků, vedl k nedostatku provozního kapitálu, omezování výrobního procesu a destabilizaci jejich finanční pozici. Dochází k prudkému poklesu investiční aktivity, omezování dlouhodobých stavebních programů. O hlubokém utlumení podnikatelské činnosti svědčí například skutečnost, že z 393 startovacích zařízení automobilového průmyslu financovaných z federálního rozpočtu byla uvedena do provozu pouze tři a částečné zprovoznění kapacit bylo provedeno na třech zařízeních.

V automobilovém průmyslu, stejně jako v celém strojírenství, sílí odstředivé tendence ve vztazích mezi tradičními partnery, rozpadají se kooperační vazby mezi podniky, které byly odděleny hranicemi nově vzniklých samostatných států.

Výroba automobilů v Rusku, na Ukrajině, v SNS a Pobaltí (kusy)
prosinec		Celkem za rok		Teplota (%)
1997	1996	1997	1996
AUT
Celkový	81353	75691	981724	874241	112.3

OAMO ZIL	-	-	8	-	-
OAO GAZ	10344	10378	124339	124284	100.04
OJSC KamaZ	1755	1507	17933	8935	200.7
JSC AvtoVAZ	60838	58662	740526	680570	108.8
JSC Moskvič	1321	-	19920	2929	680.1
JSC AvtoUAZ	4925	3656	51411	33701	152.6
AOOT SeAZ	820	650	8302	3671	226.2
JSC Red Aksai (Rostov na Donu)	1055	40	13000	4062	320.0
Ižmaš	148	787	5200	9149	56.8
Ukrajina včetně:	147	11	1085	6940	15.6
software AvtoZaZ	136	11	1030	6881	15.0
LuAZ	11	-	55	59	93.2
NÁKLADNÍ VOZIDLA (včetně podvozku)
Celkový	13704	13974	162548	151146	107.5
Ruská federace včetně:	12536	13333	148301	138782	106.9
OAMO ZIL	1434	1606	18281	7200	253.9
OAO GAZ	7497	7180	87482	80375	108.8
JSC KamAZ	584	2542	12765	20814	61.3
JSC UralAZ	520	269	5339	6522	81.9
JSC AvtoUAZ	2390	1262	20557	14760	139.3
JSC OZTP-Sarmat (Orsk)	-	4	55	193	28.5
Automobilový závod CJSC Ural	52	56	973	1402	69.4
OJSC PSA Bronto	59	53	670	395	169.6
Ižmaš	-	361	2171	7101	30.6
JSC BAZ	-	-	8	20	40.0
Ukrajina včetně:	91	234	1620	1962	82.6
Software AvtoKrAZ	91	231	1610	1905	84.5
LuAZ	-	3	10	57	17.5
Bělorusko včetně:	1077	407	12627	10402	121.4
software MAZ	968	323	11449	9266	123.6
Software BelAZ	109	83	1090	1047	104.1
PO MOAZ	-	1	88	89	98.9
AUTOBUSY
Celkový	4238	3566	44545	37562	118.6
Ruská federace včetně:	4119	3489	43079	35566	121.1
OAMO ZIL	-	-	1	-	-
OAO GAZ	1006	534	8596	4482	191.8
JSC NefAZ	50	421	600	1395	43.0
JSC AvtoUAZ	2296	1751	24475	21084	116.1
JSC LiAZ	43	11	129	234	55.1
JSC KavZ	18	11	700	1078	64.9
JSC PAZ	689	760	8450	7235	116.8
JSC GolAZ	9	1	100	28	357.1
JSC Spetsavto (Engels)	7	-	13	25	52.0
JSC OZTP-Sarmat (Orsk)	1	-	15	5	300.0
Ukrajina	104	74	1290	880	146.6
LAZ	104	74	1290	880	146.6
Lotyšsko	-	-	66	1093	6.0
JSC RAF	-	-	66	1093	6.0
Bělorusko	15	3	110	23	478.3
software MAZ	15	3	110	23	478.3
TROLEJBUSY
Celkový	16	5	124	126	98.4
Ruská Federace
JSC Trolejbus Plant pojmenovaný po Uritsky	16	5	115	115	100.0
Ukrajina
LAZ	-	-	9	11	81.8

(Tato tabulka jsou údaje holdingu Avtoselkhozmash, převzaty z (4), str. 5)

Zdá se, že automobilový průmysl se postupně dostává z vleklé krize. Vezmeme-li jako výchozí bod rok 1996, pak pro minulý rok vzrostla výroba všech kategorií automobilů jako celku. Ne o moc, samozřejmě (osobní auta - plus 7,5 %, autobusy - 18,6 %), ale i tak docela znatelné!

Situace pro "osobní" rostliny podle tabulky vypadá takto. S výjimkou zaostávajících Izhmash a AvtoZAZ zlepšily svůj výkon téměř všechny podniky: zde jsou reanimované AZLK, AvtoVAZ a Krasny Aksai ( Sestava Daewoo), který vydělal dne plná síla. Zcela nové Volgy opouštějí montážní linku bez zastavení (v novém roce se vozy montují v GAZu šest dní v týdnu ve třech směnách a někdy i v neděli). Celkem za rok 1997 Gorkého automobilový závod Bylo vyrobeno 220 417 vozů (v porovnání s rokem 1996 nárůst o 5,4 %). Věci jdou nejlépe s výroba nákladu(96078 vozů – nárůst o 13,2 %).

Poněkud horší je situace s kamiony. ZIL se oddlužuje na úkor býka, Gazela je stále oblíbená (vyrobilo se 92 958 nákladních vozů, dodávek a minibusů - nárůst o 23,1 % oproti předchozímu roku, verze s dieselovým motorem Steyr se má objevit na trh), věci se v Uljanovsku daří, zvyšuje produkci MAZ. KamAZ ale zachvátila horečka: objem výroby klesl téměř čtyřikrát!

Co se týče autobusů Ruské statistiky zachránili především výrobci mikrobusů - UAZ a GAZ; PAZ si vede dobře. A nebyly žádné dobré a masivní velké autobusy (montáž šroubováku Ikarus - to se nepočítá) a stále neexistuje ...

1. Vývoj a posuny v umístění automobilového průmyslu ve 20. letech

2. Místo a význam automobilového průmyslu v ruské ekonomice

Federace.

3. Faktory ovlivňující umístění odvětví.

4. Moderní geografie automobilového průmyslu.

1. Hlavní oblasti a centra specializace automobilového průmyslu

průmysl.

5. Hlavní směry a perspektivy rozvoje automobilového průmyslu

průmysl.

6. Závěr.

7. Seznam literatury.

I. Vývoj a posuny v umístění automobilového průmyslu ve 20. letech

Stejně jako v mnoha jiných zemích, v Rusku automobilový průmysl

svůj vývoj získal ve vyspělých strojírenských centrech (Jaroslavl,

Nižnij Novgorod, Moskva), kde se převážně jedná o malý rozsah

výroba automobilů pro „top“. Po revoluci stavěli

Moskva, závod ZIL, který byl původně koncipován jako závod,

specializující se na výrobu nákladních automobilů, jako oni

země potřebovala zejména pozvednout zemědělství a

motorizace armády. Ale jeden ZIL nemohl zajistit celou zemi nákladními auty.

Proto, aby se více plně poskytnout zemi s kamiony pod obratným

Vedení Stalina a Forda postavilo závod GAZ v rekordním čase. Země

víceméně vychází z krize, město potřebuje vozidla,

výroba osobních automobilů začíná v závodě KIM.

Hlavní roli v posunu umístění automobilového průmyslu

hrál Velkou vlasteneckou válku. Protože Němci bombardovali

je rozhodnuto o částečném přesunu závodů na výrobu automobilů

východní části Ruska, aby byla zajištěna nepřerušená výroba

auta, zejména ZIL, část byla převedena na MIASS (nyní UralAZ),

a část do Uljanovska (UAZ). V té době náhradní díly, zejména kované

a lisoval a vyráběl polotovary, dělal továrna na kování Čeljabinsk

lisovací zařízení. Prováděl výrobu karburátorů,

radiátory a další komponenty napájecích, chladicích a mazacích systémů Shadrinsky

automontážní závod.

Automobilový průmysl Ruské federace napříč všemi

poválečných letech vzrostl jak objem výroby, tak její

vědecký a technický potenciál, neustále zmenšující mezeru v technickém

úroveň mezi domácími stroji a nejlepšími zahraničními analogy.

Nicméně obecně nestabilní ekonomické a politické prostředí,

který se v zemi v posledních letech rozvinul, zpočátku vedl ke zpomalení

tempa růstu a v letech 1991-1994. - a výrazné snížení

výroba automobilového zařízení, objem vědeckých a

výzkumné a vývojové práce. Tento problém se stal

zvláště akutní ve výzkumných ústavech průmyslu: oni

téměř úplně zastavil průzkumný výzkum a vývoj

perspektivních koncepčních strojů, jejich součástí a systémů, které v blízkém okolí

budoucnost jistě ovlivní technickou úroveň našich vozů.

Hlavním důvodem tohoto stavu je výrazné snížení

státní financování vědeckého rozvoje, stejně jako

podniky nemají zájem investovat dlouhodobě

projekty. Byl tu ještě třetí důvod: určitý zmatek vedení

výzkumné a vývojové organizace, jejich

neochota hledat nové formy práce a organizace své činnosti.

Pravda, v poslední době mnoho vědeckých a výrobních organizací,

ústavy a tovární konstrukční oddělení spolu s nově

začaly zavedené státní a obchodní struktury

přizpůsobit se novým podmínkám na trhu. Důkaz toho -

obnovení v roce 1993 prací na tvorbě rozvojových programů

automobilový průmysl v Ruské federaci a řadě dalších zemí SNS,

rozvoj autobusového průmyslu atd.

II. Místo a význam automobilového průmyslu v ekonomice

Ruská Federace.

Současný stav v tuzemském automobilovém průmyslu

nestabilita ve všech oblastech veřejný život, speciálně v

průmyslová výroba po celé zemi. Podle Státního statistického výboru

Rusko letos zatím nedokázalo zpomalit pokles produkce. V

Celkově za devět měsíců roku 1995 objem průmyslové výroby klesal

Rychlý růst cen v důsledku jejich liberalizace v roce 1992 způsobil

platební neschopnost podniků vedla k nedostatku provozního kapitálu,

omezení výrobního procesu a destabilizace jejich finanční

ustanovení. Dochází k prudkému poklesu investiční aktivity, omezování

dlouhodobé stavební programy. O hlubokém omezování podnikání

o činnosti svědčí např. fakt, že z 393 odpalovacích zařízení

zařízení automobilového průmyslu financovaná

federálního rozpočtu byly uvedeny do provozu pouze tři a tři

objektů, bylo provedeno částečné zprovoznění kapacit.

V automobilovém průmyslu, stejně jako v celém strojírenství,

odstředivé tendence zesilují ve vztazích mezi tradičními

partnery, rozpadávající se družstevní vazby podniků, které se ukázaly být

rozdělené hranicemi nově vzniklých samostatných států.

| Výroba automobilů | |

v Rusku, na Ukrajině, ve SNS a pobaltských státech (kusy) |

| |1997 |1996 |1997 |1996 | |

AUTA |

| Celkem | 81353 | 75691 | 981724 | 874241 | 112,3 |

|OAMO ZIL |- |- |8 |- |- |

| OJSC GAZ | 10344 | 10378 | 124339 | 124284 | 100,04 |

| OJSC KamaZ | 1755 | 1507 | 17933 | 8935 | 200,7 |

| JSC AvtoVAZ | 60838 | 58662 | 740526 | 680570 | 108,8 |

| JSC Moskvich | 1321 | - | 19920 | 2929 | 680,1 |

| JSC AvtoUAZ | 4925 | 3656 | 51411 | 33701 | 152,6 |

| AOOT SeAZ | 820 | 650 | 8302 | 3671 | 226,2 |

| JSC Krasny Aksai (r. | 1055 | 40 | 13000 | 4062 | 320,0 |

| Izhmash | 148 | 787 | 5200 | 9149 | 56,8 |

| Ukrajina | 147 | 11 | 1085 | 6940 | 15.6 |

| ON AvtoZAZ | 136 | 11 | 1030 | 6881 | 15,0 |

| LuAZ | 11 | - | 55 | 59 | 93,2 |

NÁKLADNÍ VOZIDLA (včetně podvozku) |

| Celkem | 13704 | 13974 | 162548 | 151146 | 107,5 |

| Ruská federace | 12536 | 13333 | 148301 | 138782 | 106,9 |

| OAMO ZIL | 1434 | 1606 | 18281 | 7200 | 253,9 |

| OJSC GAZ | 7497 | 7180 | 87482 | 80375 | 108,8 |

| OJSC KAMAZ | 584 | 2542 | 12765 | 20814 | 61,3 |

| JSC UralAZ | 520 | 269 | 5339 | 6522 | 81,9 |

| JSC AvtoUAZ | 2390 | 1262 | 20557 | 14760 | 139,3 |

| JSC OZTP- Sarmat (Orsk) | - | 4 | 55 | 193 | 28,5 |

| CJSC Ural Automotive | 52 | 56 | 973 | 1402 | 69,4 |

| OAO PSA Bronto | 59 | 53 | 670 | 395 | 169,6 |

| Izhmash | - | 361 | 2171 | 7101 | 30.6 |

|JSC BAZ |- |- |8 |20 |40,0 |

| Ukrajina | 91 | 234 | 1620 | 1962 | 82,6 |

| ON AvtoKrAZ | 91 | 231 | 1610 | 1905 | 84,5 |

| LuAZ | - | 3 | 10 | 57 | 17,5 |

| Bělorusko | 1077 | 407 | 12627 | 10402 | 121,4 |

| NA MAZ | 968 | 323 | 11449 | 9266 | 123,6 |

| ON BelAZ | 109 | 83 | 1090 | 1047 | 104,1 |

| NA MOAZ | - | 1 | 88 | 89 | 98,9 |

| AUTOBUSY |

| Celkem | 4238 | 3566 | 44545 | 37562 | 118,6 |

| Ruská federace | 4119 | 3489 | 43079 | 35566 | 121.1 |

|OAMO ZIL |- |- |1 |- |- |

| OJSC GAZ | 1006 | 534 | 8596 | 4482 | 191,8 |

| JSC NefAZ | 50 | 421 | 600 | 1395 | 43,0 |

| JSC AvtoUAZ | 2296 | 1751 | 24475 | 21084 | 116.1 |

| AO LiAZ | 43 | 11 | 129 | 234 | 55,1 |

| JSC KavZ | 18 | 11 | 700 | 1078 | 64,9 |

| JSC PAZ | 689 | 760 | 8450 | 7235 | 116,8 |

| JSC GolAZ | 9 | 1 | 100 | 28 | 357,1 |

| JSC Spetsavto (Engels) | 7 | - | 13 | 25 | 52,0 |

| JSC OZTP – Sarmat (Orsk) | 1 | - | 15 | 5 | 300,0 |

| Ukrajina | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146,6 |

| LAZ | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146,6 |

|Lotyšsko |- |- |66 |1093 |6,0 |

|JSC RAF |- |- |66 |1093 |6,0 |

| Bělorusko | 15 | 3 | 110 | 23 | 478,3 |

| NA MAZ | 15 | 3 | 110 | 23 | 478,3 |

|TROLEJBUSY |

| Celkem | 16 | 5 | 124 | 126 | 98,4 |

| |16 |5 |115 |115 |100.0 |

| LAZ | - | - | 9 | 11 | 81,8 |

(Tato tabulka obsahuje údaje holdingu Avtoselkhozmash,

převzato z (4), str.5)

Zdá se, že automobilový průmysl se postupně dostává z vleklého

krize. Vezmeme-li jako výchozí rok 1996, tak za poslední rok

samozřejmě (auta - plus 7,5 %, autobusy - 18,6 %), ale pořád dost

Situace pro továrny na "osobní" podle tabulky vypadá takto. Za

s výjimkou zaostávajících Izhmash a AvtoZAZ téměř všechny podniky

zlepšili svůj výkon: zde jsou reanimované AZLK a AvtoVAZ a

Red Aksai (montáž Daewoo), která pracovala na plný výkon.

Nová Volga sjíždí z montážní linky bez zastavení (v novém roce auta

vozy v GAZ se montují šest dní v týdnu ve třech směnách a někdy

neděle). Celkem v roce 1997 vyrobil Gorky Automobile Plant

220417 vozů (v porovnání s rokem 1996 nárůst o 5,4 %). Nejlepší věc

daří se výrobě nákladu (96 078 vozů – nárůst o

13,2 %).

Poněkud horší je situace s kamiony. ZIL se plazí z dluhové díry

býčí tele, Gazelle je stále populární (vyrobilo se 92 958 nákladních vozů,

dodávky a mikrobusy - nárůst o 23,1 % oproti předchozímu roku;

na trhu se chystá naftová verze Steyr), jde to dobře

Uljanovsk, zvýšení výroby MAZ. KamAZ však zachvátila horečka:

výkon klesl téměř čtyřikrát!

Co se týče autobusů, šetří se především ruské statistiky

výrobci minibusů - UAZ a GAZ; PAZ si vede dobře. A

dobré a velké hromadné autobusy (montáž šroubováku Ikarus - není v

účet) jak nebylo, tak není...

Zaměstnán v automobilovém průmyslu, podle údajů za rok 1991.

1114336 lidí, což je 97,2 % zaměstnaných v roce 1990, vč.

počet zaměstnanců v průmyslu a výrobě byl 963386 osob.

(97 % do roku 1990), včetně 771 241 pracovníků. (96,8 % do roku 1990).

Automobilový průmysl zůstává jedním z nejziskovějších

odvětví průmyslové výroby Ruské federace.

P.S. Pár slov o samotném stole.

Bohužel to není zdaleka kompletní. Například nějaká automontáž

produkce jsou zde zahrnuty, zatímco jiné nikoli. Divize VAZ Bronto

(vyrábí protáhlá POLE a obrněná auta) z nějakého důvodu přisuzovali kompilátoři

do "nákladních" továren; Iževské „podpatky“ (IZH

2715) a Loise (pravděpodobně kompilátoři distribuovali vozy podle

mezinárodní klasifikace vozidel). Ale jinak data

jsou docela správné.

III. Faktory ovlivňující umístění odvětví.

prostorově nerovné podmínky a zdroje, při využívání

dosaženo nejlepší skóre z hlediska vybraných kritérií a

stanovený cíl výrobních zařízení, která mají být umístěna.

Jedná se o tyto skupiny faktorů: přírodní - množstevní zásoby

a kvalitativní složení přírodních zdrojů, těžební a geologické a jiné

podmínky jejich těžby a využití, klimatické, hydrogeologické,

orografické poměry atd.; environmentální - bezpečnostní a konstruktivní

opatření pro šetrné využívání přírodních zdrojů a zajištění

zdravé životní a pracovní podmínky pro obyvatelstvo; technický -

dosaženo a možná úroveň techniky a technologie; společensky -

demografické - dostupnost pracovních zdrojů, stav soc

infrastruktura; hospodářsko - hospodářsko-geografické a dopravní

pozice, náklady, kapitálové a běžné náklady, doba výstavby,

efektivitu výroby, účel a kvalitu produktu,

územní ekonomické vazby atd.

Umístění automobilového průmyslu není ovlivněno surovinami a

palivové a energetické zdroje, slabě ovlivňují oblasti spotřeby hotových

výrobků, rozhodující vliv mají pracovní zdroje.

IV. Moderní geografie automobilového průmyslu.

4.1. Hlavní oblasti a centra specializace automobilového průmyslu

průmysl.

V automobilovém průmyslu Ruské federace je jasno

specializace podniků na výrobu určitých typů strojů. Pouze "starý"

továrny v Moskvě (ZIL) a Nižním Novgorodu (GAZ) vyrábějí současně

nákladní a osobní automobily. Všichni ostatní se specializují na vydávání

určité typy a typy vozidel: nákladní vozidla střední tonáže v

Centrální oblast (Moskva, Bryansk), v oblasti Volha-Vyatka (Nižnij

Novgorod), Uralská oblast (Miass), kamiony malé tonáže - v

Povolží (Ulyanovsk). Autobusy různých velikostí se vyrábí v

Centrální oblast (Likino), v oblasti Volha-Vyatka (Pavlovo), Ural

(Kopeček). Moskva vyrábí vozy vysoké třídy, střední -

Volgo-Vyatsky okres (Nižnij Novgorod), kompaktní vozy- Povolží

(Togliatti), centrální okres (Moskva), Uralskij (Iževsk) a

miniauta - Jihozápadní (Lutské) oblasti.

Vznikl kvůli zvláštnostem jeho umístění v centrálních oblastech

evropská část bývalý SSSR(továrny v Moskvě, Gorkém, Jaroslavli), kde

byly tu nejpříznivější podmínky pro organizaci vnitro- a

mezisektorová spolupráce, automobilový průmysl za války a po válce

let se začaly rozvíjet v nových oblastech (Ural, Volha). K tomu

Časem se v těchto oblastech vytvořily také nezbytné podmínky pro masu

výroba komplexních produktů automobilového průmyslu. Na rozdíl od

Centrální region se vyvinul v důležitý region automobilového průmyslu

Povolzhsky, kam do provozních továren Togliatti a Uljanovsk v roce 1976.

přidal rostlina Kama těžké nákladní automobily v Naberezhnye Chelny.

Každý z těchto obvodů má svou vlastní specializaci (Central Main

způsobem ve výrobě nákladních automobilů, a Povolží - hlavně

auta). Na Uralu se formují regiony automobilového průmyslu

(Iževsk, Miass, Kurgan). Ve východních transuralských oblastech země

automobilový průmysl se teprve začíná formovat (Chita). Role Trans-Uralu

továren na výrobu motorových vozidel zatím není velká. Pouze v těchto oblastech

jsou vytvořeny předpoklady, které vedly k vytvoření okresů

automobilový průmysl v evropské části země.

Automobilový průmysl zahrnuje kromě výroby

strojů, dále výroba motorů, elektrických zařízení, ložisek,

přívěsy atd., které jsou vyráběny v nezávislých podnicích.

Automobilové motory vyrábí nejen samotné automobilky, ale i celá řada

specializované závody (Yaroslavsky - pro nákladní automobily, Zavolzhsky - pro

automobilový závod v Nižním Novgorodu, Omsku, Ťumenu, Ufimsku - pro

"Moskvané").

Většina těchto továren se nachází mimo centra automobilového průmyslu.

Své produkty dodávají ve spolupráci s několika

automobilové závody (například Jaroslavl - Minsk, Kremenčug atd.,

Omsk, Ťumen a Ufa - moskevské a Iževské automobilové závody).

Jak můžeme vidět, v bývalém Sovětském svazu výroba motorových vozidel

finanční prostředky byly rozděleny nerovnoměrně (většina automobilek a továren na

výroba komponentů se nachází v Rusku). Nicméně téměř

každá bývalá republika SSSR měla (a udržela) monopolní výrobu

jakýkoli produkt. Ukrajina je tedy jediným výrobcem média

město, všechny typy turistických a meziměstských autobusů, těž

nosiče dřeva, nosiče trubek a víceúčelová vozidla, vysokozdvižné vozíky

s nosností 5 tun a více, ale i malé osobní automobily

první skupina (typ "Tavria"). V Běloruské republice je soustředěna

výroba těžkých a extra těžkých důlní vozíky nosnost

3O - 18O t a více, těžké hlavní silniční vlaky typu MAZ,

terénní a těžké sklápěče MoAZ. V Moldavsku unikát

výroba těžkých (11,5 a 22 tun) chladírenských návěsů, v r.

Gruzie - speciální zemědělské silniční vlaky s dieselovými motory, v Arménii

Vysokozdvižné vozíky s nosností 1 - 2 tuny a městské dodávky

o nosnosti 1 t, v Ázerbájdžánu - malé rozvozové chladničky,

v Kyrgyzstánu - zemědělské sklápěče s předběžným zdvihem

těla, v Lotyšsku - zejména malé autobusy a sanitky

pomoc prováděná na jejich základě v Litvě - kompresory pro motory KamAZ

a YaMZ a vše hnací řetězy Pro benzinové motory, motocykly a

jízdní kola, v Estonsku - bezpečnostní pásy. Podobní monopolisté

se vyskytují i v jiných bývalých republikách.

Po rozpadu SSSR došlo k přerušení ekonomických vazeb, což vedlo k

snížení výroby a dodávek potřebných produktů, každý suverén

státy měly touhu organizovat vlastní výrobu

jednotlivé stroje, které jsou pro něj nejdůležitější. Nicméně od touhy k jeho

realizace - obrovská vzdálenost. Organizace vlastní

výroba automobilů nebo jejich součástí vyžaduje dlouhou dobu a

vysoké náklady, které, jak ukázaly první studie, nejsou

síly řady suverénních států. Kromě toho výroba pro

uspokojení vlastních potřeb, pro většinu z nich by to bylo

nerentabilní nebo dokonce nerentabilní.

Propočty prokázaly: jak z hlediska tvorby výroby, tak i

spotřeba jejího produktu vyžaduje nejužší spolupráci států.

Zahraniční zkušenosti je potvrzují: automobilový průmysl světového společenství

se rozvíjí cestou široké integrace vědeckého a průmyslového potenciálu

ze všech zemí a jen z několika

největší výrobní společnosti.

V. Hlavní směry a perspektivy rozvoje automobilového průmyslu

průmysl.

Hlavní problém, bez jehož řešení nemůže dojít ke stabilizaci

ekonomika, nebo cokoli jiného, je zvýšení produkce nezbytné společnosti

zboží. Další se s tím nyní prolíná v automobilovém průmyslu:

a dostupné od dodavatelů součástí a materiálů, včetně

ložiska. Jinými slovy, problém zachování dosud nezkaženého,

ale již oslabené týmy, vědecká a inženýrská infrastruktura, bez

které obnova (a následně rozvoj) průmyslu, ať už jakkoli

začal být nazýván v budoucnu, bude se protahovat na mnoho let. Ta léta

ekonomická expanze zvenčí nám nedá.

Bohužel v následujících letech dojde k oživení a následně k růstu

výroba nepůjde na úkor inovačního úsilí a dalších

radikální, ale kapitálově náročná opatření, jejichž potřeba je nesporná, a

především díky možnostem samotného odvětví. Existují také naděje na

že vláda přesto učiní kroky zaměřené nikoli

konečné uškrcení, ale na obrodu a rozvoj průmyslu, před

celý její základ - strojírenství. Je mnoho věcí, které hovoří ve prospěch tohoto:

veřejné nálady, a vystřízlivění předních ekonomů, postupně

zaujetí pozice zdravého rozumu a přinejmenším skutečnost, že „jít dál

nikde". Pokud se tak nestane, strojírenství včetně takových

high-tech průmysl, jako je automobilový průmysl, který navzdory všemu má

stále dostatečně silný potenciál, bude chřadnout se všemi svými

multioboroví kooperátoři.

Většina podniků již své schopnosti a způsoby analyzovala

obnovení dřívějších objemů produkce, zachování pracovních míst v

nové, exkluzivně nepříznivé podmínky. A ona to udělala

kvalifikovaný. Zárukou jsou nasbírané zkušenosti a znalosti managementu

desetiletí práce v nejtěžších podmínkách, bez úlev a výhod pro

financování, logistika, výše odměňování

Ostatně nelze nepřipustit, že továrny stále fungují právě díky

sbor ředitelů, jednající v rozporu s chmurnými prognózami předních osobností

ekonomové, kteří již čtvrtým rokem vyhrožují masovou nezaměstnaností a

si pravděpodobně neuvědomují sociální důsledky tohoto nebezpečného

propagandistická kampaň zbídačené společnosti.

Nelze však nevidět, že změny ve složení již začaly.

řízení automobilek, zdaleka ne pozitivní a snižující její úroveň

kompetence. Podle některých zdrojů sbor ředitelů, pokud

berte to jako celek a přitom ještě docela dokáže zvedat břemena, včetně

což je nejdůležitější: obnovit pracovní dovednosti, které týmy ztratily

let váhání.

Nicméně i ti nejzkušenější manažeři budou (a měli by)

přehodnotit mnoho svých obvyklých nápadů. Zejména,

odmítněte toto: vysoká serializace je čistě pozitivní

organizační a výrobní faktor, protože umožňuje vybavit

výroba na automatizovaném vysoce specializovaném zařízení,

zajistit vysokou unifikaci výrobků a jejich konstrukční odolnost.

Nyní potřebujeme jiný pohled: takové vybavení je technologicky

konzervativně neumožňuje zohlednit dynamiku vývoje konkurence,

což je v tržních podmínkách smrtící. I když samozřejmě může existovat

výjimky způsobené specifickými podmínkami (například systém AVVA-VAZ).

Většina podniků však bude muset vyvinout nápady a metody sama,

najít zdroje pro obnovení a zvýšení objemu výroby,

vytváření předpokladů pro vývoj produktů požadovaných trhem.

Pokyny pro použití úsilí mohou být následující. Za prvé,

částečná modernizace výrobků. V zásadě vyžaduje relativní

malá hloubka změn a nákladů. Povaha změn však musí být

dostatečné k zajištění udržitelného prodeje produktu a obecně

ekonomicky životaschopné.

V tomto případě zůstávají výrobce a dodavatelé beze změny

u většiny dlouhodobého majetku se snižují termíny a objemy přípravy

výroby, zůstává klientela zvyklá na produkt atd. Modernizace

vyžaduje vysokou kvalifikaci především projektantů, protože pokud

omezeno na zlepšení Specifikace s málo znatelným

změny v designu a dekoru, pak se nakonec můžete dostat se starým externím

tvoří novou vysokou cenu. Signál k přechodu na modernizovaný produkt

odhalené závady mohou sloužit stejně jako tržní statistiky. Příklad

modernizace produktu, model VAZ VAZ 2107 může sloužit jako dílčí

modernizovaný VAZ 2105.

Za druhé zásadní modernizace výrobků a design nových modelů

na základě již existujících s cílem co nejnižších nákladů na vědecké -

výzkumné práce (v podstatě jejich aktualizace). Zde se používají

technologické možnosti výrobce a spolupracujících dodavatelů, ale

zpravidla je vyžadováno výrazné dovybavení výroby. V čem

je vhodná výroba nových jednotek (nejčastěji v menších sériích).

organizovat s pomocí existujícího agregátu nebo speciálního

zařízení, obráběcí centra atd. Ale samozřejmě s

pomocí nového vybavení.

Tento přístup je široce známý. Nejzajímavější byly výsledky

najednou obdržel na VAZ. Tam, při vytváření vozu VAZ-2121 Niva

jeho konstrukce zahrnovala více než 90 % kapitálově nejnáročnějších mechanických zařízení

Prvky skladové vozy. A s novým tělem, také sjednoceným podle

řada drahých interiérových prvků s produkční modely. Jako výsledek

s relativně malou modernizací výroby začal VAZ vyrábět,

vlastně stroj, který neměl v tehdejší světové praxi obdoby. Proto

na západních trzích, to bylo mimo konkurenci, užil si velké a všechny

Rostoucí poptávka: Požadavky prodejců na zvýšení dodávek byly nepřerušené.

Jeho export omezoval strach tehdejšího monopolisty – „Autoexport“

zvýšit plánovaný výkon pro následující roky tím, že se náhle objeví

konkurentů nebo z nějakého jiného důvodu se prodeje sníží a s tím - a

pojistné. Konkurenti Nivy se však objevili až o dva nebo tři roky později. Tak

že v komerčním smyslu to lze nazvat autem ztracené

příležitosti.

Vážná rezerva pro obnovu a zvýšení objemu produkce

výrobky v řadě továren, za třetí jsou t. zv

speciální výroby, dostatečně výkonné co do vybavení, plochy i počtu

pracovníků. Ale při použití tak jedinečného intelektuála

produkční potenciál, je nutné, aby nový výrobek měl jistou

ideová a technologická kontinuita s dříve vyrobeným.

To znamená, že jsou také potřebná opatření ke zlepšení posledně jmenovaného v souladu s

nové taktické a technické požadavky, jakož i speciálně organizované

systém „protlačování“ nového výrobního objektu na zahraniční trhy.

Vytvoření tohoto druhu "speciálních produktů", které s určitým objemem

úpravy se mohou stát stroji a civilními účely, a to jak pro vnější,

a domácích trzích, pro jednotlivé podniky to bude nejsprávnější

cesta ven. Proč je jasné: konkurenceschopnost Rusů

speciální vybavení na kolech a individuální vývoj (některé mohou vyžadovat

dokončení) je nepochybné.

Samozřejmostí by měla být svoboda výběru předmětu ve speciální výrobě

kompletní, od dřívějšího principu (přidělování typů zařízení průmyslům)

v tržních podmínkách je kontraindikováno.

Zároveň reprofilace mnohých

speciální výroby průmyslu současně s dílnami pro strojírenské školení a

bezpečnostní. Dokáže eliminovat nebo alespoň minimalizovat dovoz

mnoho typů zařízení pro stavbu silnic, středně velké kvalifikované

ropné zařízení, speciální stroje a podvozku, letištní komplex

údržbu atd., tzn. bude přínosem pro celé národní hospodářství

všechny naše dveře dokořán pro dovoz ze zahraničí i toho, čeho je nadbytek a

nic horšího se doma udělat nedá. (Ti, kteří dávají taková doporučení

zapomeňte, že západní Evropa se po desetiletích sjednotila

sladění a drcení národních ekonomik, mimo jiné prostřednictvím svobody

pohyb práce a kapitálu).

Za čtvrté, pro výrobce nákladních vozidel může být cesta ven

se stala výroba specializovaných podvozků, stejně jako realizace speciálních. objednávky, v

včetně jednotlivých. Výkon individuální objednávky vyzdvihnout

produkty této společnosti. Totéž platí pro autobusový průmysl.

Aby výrobci automobilů udrželi poptávku, můžete

rozšířit seznam instalovaného standardního vybavení.

Vážná příležitost k oživení průmyslu a obchodu

aktivity pro výrobce automobilů mohou být za páté,

kooperační vazby se spřízněnými zahraničními firmami nebo jejich

kooperátory, prováděné na komerční bázi. Přitom řeč by měla

jít především o zvýšení svého exportního potenciálu, tzn.

hlavním úkolem strojírenství v Rusku. A nejen zde

je vyloučena, ale naopak je dokonce potřeba interakce ve formě jointu

podniky. Ačkoli, jak ukázala zkušenost, výpočet zahraničních investic,

které k nám „trysknou“, poskytující hojnost kvalitního zboží, se ukázalo být

zjevně neudržitelné (místo očekávaného, pro Západ nepřirozeného,

ale historicky charakteristický pro nás čistě ruský altruismus, my

setkal s pragmatismem, ostražitostí a někdy nepřátelstvím).

Leasing je také vhodný, ale nesmíme zapomínat, že je to radost.

není levné. Zejména pokud se nebavíme o dovybavení jednotlivých provozů, ale

na vytvoření úplných kapacit, což, jak známo, vyžaduje zvláště vysokou

organizační přehlednost.

Je pravděpodobné, že malé domácí

výrobní divize vyčleněné z hlavního podniku v

samostatné (výroba malých sérií, některé komponenty,

spotřební zboží atd.) předpoklad jejich

nezávislosti a trvalého úspěchu může být pouze dodržování

etické standardy (jinými slovy pracovat na čistém základě).

Organizace vydání nové technologie přirozeně vyžaduje novou

vybavení, materiály, vyškolený personál a mnoho dalšího. Všechno je jako

rozumím tomu, ale i zde často funguje stereotyp (nevyvinutý

za 70, jak je zvykem říkat, a za posledních 10 - 15 let): nový produkt

nutně spojené se stejnými továrními budovami; vysoká úroveň

automatizace poskytovaná zařízením zakoupeným pod

import; „měnové“ materiály (pokud máte vlastní: pamatujte na stejné nárazníky

polykarbonát) atd. S tímto přístupem je však potřeba měny a

rublů se stává astronomickou. Uspokojte ji v současných podmínkách,

přirozeně je to nemožné. Zařízení stárne vždy a všude, například v

Spojené státy pozastavily stárnutí flotily vybavení (nezastavily, ale

pozastaveno!) teprve koncem 70. let. A s představením nespěchali

zejména nejmodernější zařízení, složité technologické linky

drahé flexibilní. To vše jsme koupili téměř v 80. - 90. letech

ne hromadně. A výhody řekněme stejné GPL zůstaly pouze in

zprávy a vztahy. Tisíce vyrobené a zakoupené za měnu

zpracovatelská centra, celé komplexní výroby, ve skutečnosti továrny,

stejně to nefungovalo. A je tak nějak zvláštní slyšet, že my tohle všechno máme

bohatství, bez něj nemáme vyhlídky na reindustrializaci průmyslu

rozsáhlá finanční pomoc ze Západu.

S takovým úhlem pohledu nelze souhlasit. Automobilové závody v Rusku mají

plně schopnou flotilu vybavení, včetně docela moderních a

dosud není zastaralý, účinný operační systém jeho servis a

opravy, výkonné služby přípravy a podpory výroby, konečně,

významná flotila demontovaných speciálů a modulů

zařízení a vlastní obráběcí dílny. Kromě,

Téměř všechny podniky mají zkušenosti s technologickou modernizací. Že

mají všechno, aby se mohli spolehnout většinou na ty nejspolehlivější -

vlastní silné stránky. Proto se pokouší "volejovat" objednávky vybavení pro

v zahraničí s pomocí státního rozpočtu není nic jiného než totéž

nezodpovědnost zrozená z beztrestnosti. I když tady by to bylo nutné

připomeňte si zahraniční zkušenosti, o kterých je nyní tak módní odkazovat:

závratné ceny a riziko často nutí největší firmy vzdát se

prestižní úvahy k pořízení „starých“ osvědčených modelů

zařízení.

V tomto smyslu je třeba připomenout pojem „vnitřní

produkční rezervy“, že použití rezerv spojené s

pomocí zařízení je nejdůležitější směr aplikace úsilí

podniky v současném prostředí.

Není bez zajímavosti, za šesté, je praxe sestavování zahraničními firmami, v

včetně velkých, rozvojových programů na rok, tři, pět, méně často - až deset

let. Navíc do plánování zapojují celý personál (bez upřesnění

technické vlastnosti perspektivních objektů, samozřejmě).

To je považováno za aktivní formu podpory pocitu sounáležitosti

firemní záležitosti. Takové programy by měly být poskytovány se vším potřebným a ne

připomínají naši smutnou vzpomínku KPNTP, MNTK, programy Moskva-90,

"Leningrad-95", mýtické technopole a další projevy simulace

činnost, která zákonitě skončila selháním všeho a všech.

Oficiální zpráva amerického výboru pro konkurenceschopnost uvádí,

že vedení soukromých firem dokonale orientovaných ve finančních záležitostech,

technologicky dost nekompetentní. Proto Rada oficiálně

Naši lídři jsou naopak kompetentní v technologických záležitostech. Ale

nedostatek konkurence, současná svoboda v rozhodování, do určité míry

privatizační systém dal některým lidem pocit přílišné sebedůvěry

přesně v finanční záležitosti plná komplikací. Prozkoumejte neprobádané

tato oblast je další oblastí úsilí.

Významnou roli hrají v zahraničí také poradenské firmy. Po všem

konkrétní vývoj-doporučení nezbytná pro rostliny jsou schopny poskytnout

pouze profesionálové se zkušenostmi a znalostmi. Proto v 50. letech 20. století ve Spojených státech

asi 4 tisíce lidí pracovalo v takových firmách pouze v průmyslovém směru.

inženýrů a vědců. Navíc 65 % nákladů na jejich údržbu

financované federální vládou. Máme tuto formu služby

prakticky chybí. Její organizace je sedmá na seznamu

Pokyny.

Výše diskutovaná opatření samozřejmě nevyčerpávají všechna možná. Ale

určitě patří mezi ty, které zvýší objemy

výroby, naložit personál, vytvořit určité předpoklady pro

následný růst. Nesplňují však požadované tempo motorizace země.

poskytnout. To vyžaduje inovativní a rozsáhlá opatření. Ony

jsou nevyhnutelné, chceme-li zaujmout důstojné místo mezi rozvinutými zeměmi. Na

v této fázi vývoje bude nutné zvládnout techniku nových generací v

kapitálově náročné masové a sériová výroba, charakteristický pro

automobilový průmysl. Navíc, když je zbaven nebo má

omezené inovační příležitosti. A tady bez měřítka

pomoc zvenčí tento problém bude opravdu těžké vyřešit. Ale to hlavní je bez

aktivní vládní politika. Tedy ti, kteří jsou u kormidla moci

abyste se o tom přesvědčili, stačí si alespoň přečíst zprávu KMT

(Komplexní multidisciplinární technologie) o stavu vědy a techniky

potenciál USA. Zdůrazňuje potřebu aktivního

veřejná politika, potřeba zásahu vlády do

ekonomické problémy, které vyžadují rychlou reakci. V tomto smyslu

automobilová aliance ABBA, vytvořená VAZ na mimorozpočtovém základě,

pravděpodobně by měla být vládou považována nejen za nucenou

opatření, ale také jako významný sociálně-ekonomický podnik jedinečného

průmyslový organismus, jehož produkty jsou exportovatelné a poskytované

státní pokladny, od roku 1973, příjem srovnatelný s celým jeho odhadem

náklady. Ale rozsah tohoto podniku je nad rámec dokonce

VAZ a bez státní podpory v tento případ nedostatek.

6. Závěr

Získávání a systematizace informací nezbytných k provádění

hloubková analýza trendů ve vývoji automobilového průmyslu v současné době

obtížný.

Prezentováno v tomto seminární práce stručný přehled o stavu věcí v

automobilový průmysl nám umožňuje vyvodit hlavní závěr, který by měl

zintenzivnit práci na překonání sestupného trendu v obchodní činnosti

a klesající produkci. Navíc tradiční vazby

podniky automobilového komplexu a jejich subdodavatelé z jiných

průmyslová odvětví jsou stále obtížnější.

Ve spojení s prováděním rozumné cenové politiky, politiky

vytváření příjmů, financování a půjčování a preferenční

daňová politika ve vztahu k prostředkům určeným na rozvoj

výroba, to je klíč ke stabilizaci výroby

vozidla, poskytující zaměstnání.

Výzvy, kterým čelí ruský automobilový průmysl

Federace jsou složité a vyžadují úsilí, aby odpovídaly armádě. A tady se to hodí.

vzpomeňte si na Roosevelta, který radil svému doprovodu: „Pokud budete mít štěstí –

pokračujte, pokud budete mít smůlu – pokračujte také.“ Není jiné cesty, kromě

pracovat nejprve na ochraně a poté na rozvoji průmyslu v Rusku

BIBLIOGRAFIE

1. Hospodářská geografie Ruska, učebnice, díly I, II-III, Moskva

2. Automobilový průmysl, č. 7, 1993.

3. Automobilový průmysl, č. 10, 1994.

4. AutoRECENZE, č. 2 (165), 1998.

5. AutoRECENZE, č. 1 (164), 1998