Černá, šedá, bílá: Co říká barva výfuku. Jak zjistit stav motoru auta podle barvy výfukových plynů Barva a parametry výfuku

Diagnostika stavu motorových součástí a sestav dnes stojí rodinný rozpočet nemalé peníze. Zároveň je možné zjistit stav motoru a celkem snadno a přesně posoudit závažnost stávajících poruch podle barvy a odstínu. výfukové plyny.

Pravděpodobně si mnozí z vás všimli, že kouř z výfukového potrubí různá auta je bílá, černá nebo šedá. Jedná se o důležitou diagnostickou funkci, která přímo indikuje různé poruchy v motoru a jeho systémech. V budoucnu o nich budeme mluvit.

Nejčastěji motor začne kouřit s různými poruchami systému přívodu paliva, zapalovacího systému nebo dokonce chladicího systému, poškození nebo opotřebení mechanismu distribuce plynu a (nebo) válce skupina pístů. V závislosti na typu a povaze poruchy začne motor silně kouřit při přebytku paliva vstupujícího do válců nebo při porušení podmínek pro jeho spalování a také při vstupu různých paliv do válců. technické kapaliny(voda, olej, nemrznoucí směs). V závislosti na typu závady, výpary z provozu získat jejich charakteristickou barvu.

Různé barvy výfukových plynů

Často se stává, že porucha jednoho systému motoru způsobí vzhled jiného, ​​což zase způsobí jeho kouření. Například narušení cirkulace kapaliny v chladicím systému může způsobit systematické přehřívání motoru a v důsledku toho vést k vážnému opotřebení. pístní kroužky. V důsledku toho začne do válců motoru proudit více motorového oleje. Hořením dává výfukovým plynům namodralý nádech.

Při určování poruchy motoru podle barvy výfukových plynů je také nutné ji porovnat s dalšími souvisejícími poruchami:

• pokles výkonu;
• výskyt detonačních úderů;
• zvýšená spotřeba oleje nebo nemrznoucí směsi;
• olejové skvrny v expanzní nádoba;
• bělavě mléčná barva motorového oleje atd.

Je třeba si také uvědomit, že vzhled kouře se může objevit v důsledku vlivu různých faktorů prostředí (teplota vzduchu, vlhkost atd.)

bílý kouř

Vzhled bílý kouř z výfukového systému při startování a chodu motoru v režimu zahřívání - normální jev. Není to kouř, je to vodní pára. Ve výfukovém potrubí, tlumiči a rezonátoru totiž často kondenzuje vlhkost. Často můžete vidět kapky vody stékající z výfukové potrubí spolu s trajektem. Jak se motor zahřeje, vlhkost se odpaří a kouř zmizí.

bílý kouř

Vodní pára se také objeví, když nízké teploty vzduch. A čím je venku chladněji, tím více páry se uvolňuje z výfukového potrubí. Tato pára může mít bílou nebo lehce namodralou barvu a snadno se rozptýlí v okolním vzduchu. Pokud se na dobře zahřátém motoru objeví bílý kouř a vytékající kapalina je poněkud hustší než voda a má specifický zápach nemrznoucí směsi, je to jasný důkaz, že chladicí kapalina vnikla do válců poruchou těsnění hlavy válců (hlavy válců), nebo přes praskliny v hlavě nebo bloku válců.

Odstín vypařující se kapaliny do značné míry závisí na složení použité chladicí kapaliny (voda, nemrznoucí směs nebo nemrznoucí směs), počasí a provozním režimu motoru. V některých případech může připomínat namodralý olejový kouř. Ale na rozdíl od ní se odpařující se kapalina rychle rozpouští v okolním vzduchu. Také odpařující se kapalina nezanechává mastné stopy na vyhřívaném výfukovém potrubí.

Pro kontrolu přineste Prázdná stránka nepříliš silný papír nebo suchý, čistý papírový ručník k výfukovému potrubí zahřátému na Provozní teplota motor. Stopy vlhkosti se postupně odpaří a na povrchu papíru budou jasně viditelné mastné stopy.

Pro zjištění důvodu vnikání chladicí kapaliny do válců motoru je nutné opatrně sejmout uzávěr z expanzní nádržky popř. plnicí hrdlo chladič při běžícím motoru a zkontrolujte olejový film, zápach nebo výfukové bubliny.

Podívejte se na video o diagnostice problémů motoru s bílým kouřem z výfukového potrubí:

Velmi často s prasknutím v bloku válců nebo poruchou těsnění, neustálý pád hladina chladicí kapaliny bez známek úniku. Pro kontrolu poruchy stačí rukama sevřít horní trubku vedoucí k chladiči a nastartovat motor. Pokud je u dobře známého termostatu po krátké době cítit tlak, dochází k průniku výfukových plynů do chladicího systému.

S výrazným rozpadem těsnění hlavy válců kapalina v expanzní nádrži se může vařit a vytékat, jako by byla přehřátá. Po zastavení motoru začne hladina kapaliny postupně klesat. To znamená, že se dostává do válců uvolněným těsněním nebo trhlinou v hlavě válců. Dále kapalina vstupuje do klikové skříně motoru, kde se mísí s motorovým olejem a vytváří kapalnou emulzi zakalené nebo bělavě mléčné barvy. Emulze zanechává na uzávěru olejové náplně charakteristický žluto-šedý nebo bělavý povlak.

Vniknutí vody, nemrznoucí směsi nebo nemrznoucí směsi do válce motoru během jeho provozu může vést k vodnímu rázu a v důsledku toho k jeho poruše. Pokud jsou rozměry trhliny nebo poruchy nevýznamné, mohou tyto příznaky chybět. Chcete-li zkontrolovat, ze kterého z válců uniká kapalina, a další postup. Auto je namontováno na parkovací brzda, je zařazen rychlostní stupeň nebo je zablokován motor. Na motor naprázdno zapalovací svíčka je vypnutá, víčko je odstraněno z chladiče nebo expanzní nádrže. Poté je vzduch přiváděn postupně do všech válců se zavřenými ventily. Pokud se při kontrole některého z válců objeví v chladicí kapalině bubliny, znamená to, že došlo k poškození, které narušuje těsnost válce, a další přesnější diagnostika poruchy je možná až po demontáži hlavy válců.

Vyhoření těsnění hlavy válců

V některých případech může spálení těsnění hlavy válců předcházet deformace - ohnutí hlavy válců v důsledku přehřátí motoru, např. vadné čerpadlo, termostat nebo ventilátor nucené chlazení. Blok válců a hlava válců by měly být také vizuálně zkontrolovány na praskliny a také na praskliny zvláštní vybavení pod tlakem. V některých případech se chladicí kapalina dostává do válců přes poškozené nebo uvolněné těsnění. sací potrubí. V tomto případě se kapalina často dostává do spalovacích komor prostřednictvím topných systémů sacího potrubí. V takových případech nejsou v chladicím systému žádné stopy výfukových plynů, ale kapalina odchází bez viditelných známek netěsnosti a v pánvi motoru je pozorována emulze.

Podobné příznaky spojené s výskytem bělavého kouře vyžadují přesnou identifikaci a odstranění přímé příčiny, jinak může vést k závažnějším škodám, a tedy k většímu drahé opravy. Po odstranění těchto poruch je užitečné zkontrolovat činnost všech prvků chladicího systému: termostat, čerpadlo, teplotní snímač, ventilátor atd., Protože ve většině případů k nim dochází právě v důsledku přehřátí motoru.

Černý kouř

Černý kouř z výfuku

Černý kouřový kouř z výfuku ve většině případů ukazuje na příliš obohacenou hořlavou směs, případně na narušení jejího spalování ve válcích. Přímým důsledkem může být černý kouř vadný systém zapalování, dodávání, míchání nebo vstřikování paliva.

Černý kouř jsou částice sazí usazené na zapalovacích svíčkách, deskách ventilů, stěnách válců a výfukových systémech. Kromě toho produkty nedokonalého spalování paliva tvoří koks, který je doprovázen výskytem detonace, doutnavým zapálením (vznětovým motorem) a v některých případech způsobuje lepení pístních kroužků a netěsnosti ventilů. Vzhled černého kouře je obvykle doprovázen prudkým zvýšením spotřeby paliva, obtížným startováním a ztrátou výkonu. Na karburátorové motory výskyt černého kouře indikuje opotřebení dávkovací jehly, narušení seřízení plováku v plovákové komoře nebo ucpání vzduchových trysek.

Příčinou silného kouření může být také narušené nastavení časování zapalování. vstřikovací motory obvykle kouř v důsledku opětovného obohacení hořlavé směsi v důsledku selhání různých senzorů ( absolutní tlak, kyslík (lambda sonda), hmotnostní tok vzduchu atd.), stejně jako selhání trysek, které může představovat nebezpečí vodního rázu nebo požáru, protože. velké množství paliva se může dostat do válce z vadného vstřikovače. Dieselové motoryčasto kouří černým kouřem při poruše vstřikovacího čerpadla a také v rozporu s nastavením úhlu předstihu vstřikování paliva.

Jeden z nejvíce nepříjemné následky když se objeví černý kouř zvýšené opotřebení a dokonce i zlomení částí klikového mechanismu v důsledku splachování oleje ze stěn válce velké množství palivo. Velké množství paliva, které se dostává ze spalovací komory do klikové skříně, ředí olej a výrazně zhoršuje jeho mazací (mazací) vlastnosti. Známkou toho je výskyt charakteristického zápachu paliva v oleji (benzín nebo motorová nafta u dieselových motorů).

Modrošedý kouř

modrošedý kouř

Jeden z zřejmé známky přebytečný motorový olej vstupující do spalovací komory je vzhled namodralého zákalu z výfukového potrubí. Ve vzduchu se dlouho nerozptýlí a má charakteristický zápach. Často je spolu s kouřem na konci výfukového potrubí patrný „olejový kroužek“ - obklopující mastná stopa. Modrý kouř může být způsoben mnoha důvody:

• zhroutit se;
• opotřebení nebo opotřebení kroužky na stírání oleje a ventilová pouzdra;
• opotřebení skupiny válec-píst;
• použití oleje nevhodné značky a viskozity doporučené pro tento motor;
• opotřebení nebo selhání v důsledku přehřátí motoru těsnění dříku ventilu.

Nejčastější závadou je opotřebení nebo zadření pístních kroužků. Často je to doprovázeno poklesem výkonu motoru, zvýšenou spotřebou oleje a paliva. Pro zjištění stupně opotřebení skupiny válec-píst je nutné zkontrolovat stupeň komprese (komprese) ve všech válcích motoru. K tomu je nutné odšroubovat všechny zapalovací svíčky z válců zkratováním středového vysokonapěťového vodiče na kostru nebo všechny vysokonapěťové dráty. Poté nainstalujte kompresní měřidlo na otvor zapalovací svíčky a požádejte asistenta, aby posouval klikový hřídel motor se startérem. Pokud je komprese v některém z válců pod 8 - 11, v závislosti na značce a modelu motoru, byla nalezena příčina kouření.

Chcete-li zkontrolovat stav stíracích kroužků oleje, musíte vzít injekční stříkačku, nalít s ní 5–10 ml motorového oleje do každého z válců, poté nainstalovat kompresní měřidlo a otočit klikovým hřídelem motoru. Komprese zvýšená o 4-5 znamená prasknutí, opotřebení nebo výskyt stíracích kroužků oleje.

Opotřebení dílů skupiny válec-píst může být indikováno stopami oleje v sacím traktu pod vzduchovým filtrem a také skutečností, že motor je velmi „prodyšný“. Pro kontrolu odpojte ventilační hadici klikové skříně od sací trakt a několikrát sešlápněte plynový pedál. Šedý kouř vycházející z hadice je více než výmluvný o chystané výměně pístních kroužků nebo generální opravě motoru.

V některých případech mazání zapalovacích svíček až po jejich uzavření sazovým můstkem a výskyt silných detonačních klepání svědčí o opotřebení ventilových pouzder nebo těsnění dříku ventilu. V tomto případě po jejich výměně detonace klepe a modrý kouř z výfukového potrubí zmizí.

Závěr

Ve všech případech, kdy motor začne kouřit, se kategoricky nedoporučuje provozovat auto, protože následky neopatrné jízdy s vadný motor může mít za následek neočekávané a velké náklady generální oprava nebo i kompletní výměnu motoru.

V současné době existuje mnoho různých zařízení, jejichž účelem je pomoci při diagnostice motoru. Některé z nich spolupracují s řídicí jednotkou motoru, což umožňuje používat nástroje vlastní diagnostiky a ovládání. výkonné mechanismy, tedy skenery chyb. Jiné předávají informace o činnosti zapalovacích systémů a různých senzorů. Nejvíce ze všeho k tomu samozřejmě pomáhá osciloskop. Pomocí různých vakuometrů a tlakoměrů můžeme získat informace o mechanický stav, tedy o stlačení a těsnosti prostoru nad pístem. Pomocí endoskopu můžeme dokonce posoudit stav vnitřního povrchu válců. Jediným zařízením, se kterým však budeme moci vyhodnotit, jak proces spalování paliva probíhá, je analyzátor plynů.

Existuje velké množství různých tabulkových údajů a označení jako: "Pokud je CH větší než X procent, měli byste se podívat sem, sem a tam." Nepochybně jde o velmi užitečná data a v mnoha případech skutečně pomáhají. Ano, a znát konkrétní čísla konkrétní auto, tak či onak je potřeba, v každém případě je užitečné vědět, že takové a takové auto má provozuschopný motor a systémy zapalování a přívodu paliva by obsah CH ve výfukových plynech neměl překročit Y procent. Něco jiného je vědět, co tato čísla znamenají a odkud pocházejí.

Existuje názor, a my jej podporujeme, že není možné provést kompetentní diagnostiku, aniž bychom věděli, jak motor skutečně funguje. To je mnohem důležitější než schopnost pracovat se zařízením pro opravu. Žádné zařízení vám totiž nikdy neřekne: "Modrozelený vodič je odříznut tři centimetry od spínače zapalování." Tento příklad je uveden proto, aby ukázal, že jakýkoli diagnostický nástroj, ne zcela vědecky řečeno, pouze naznačuje, kde se může skrývat porucha. Úkolem diagnostika je správně použít tuto nápovědu a najít příčinu. A pak to odstranit. No, ano, už to není tak těžké - vyřešit problém je obvykle mnohem jednodušší než jej najít. Proč tak dlouhý úvod? Tento článek se navíc bude zabývat otázkami spíše teoretickými než praktickými.

Zkouška těsnosti

Takže analýza plynu. Než přistoupíme k samotnému příběhu o CO a CH, je vhodné připomenout, že žádný, i ten nejpokročilejší analyzátor plynů, neukáže skutečný obsah plynů ve výfuku, pokud výfukový trakt netěsní. To znamená, že poskytne nesprávné informace. Zdálo by se, že když je tlak ve výfukovém potrubí vyšší než atmosférický tlak, jak se tam může vzduch dostat? Abychom na tuto otázku odpověděli, musíme si uvědomit, že neopouštějí válce kontinuálně, ale cyklicky: mezi okamžiky, kdy se výfukový ventil otevírá, a plyny opouštějí válec, jsou okamžiky, kdy je výfukový ventil uzavřen a plyny se pohybují potrubím, abych tak řekl, setrvačností. V těchto chvílích vytvářejí v potrubí podtlak. Výsledkem je právě nasávání atmosférického vzduchu.

Výsledkem jsou matoucí čtení a zbytečné bolest hlavy diagnostik. Proto opakujeme, před provedením zkoušky je vždy nutné zkontrolovat těsnost výfukového traktu. Toho lze dosáhnout dvěma způsoby. První z nich je inovativnější. Jak víte, existují speciální generátory kouře, podobné těm, které se používají při vystoupeních zpěváků a umělců. Pointa je, že když se hustý kouř, který vytvářejí, pohybuje po dálnici, všechny netěsnosti jsou okamžitě viditelné. Podle Rjazanova chce mnoho z těch, s nimiž musel komunikovat, takové zařízení používat při své práci. Přesto jej téměř nikdo nepoužívá.

Těžko říct proč. S největší pravděpodobností je to cenou. Tekutina pro vytváření kouře je poměrně drahá. Téměř univerzálně se proto používá druhý způsob, který má na to, aby se mu říkalo „dědeček“, celkem úctyhodný věk. Navzdory tomu neztratil účinnost a je nepravděpodobné, že ji ztratí, dokud nebude výfukový systém radikálně odlišný. Význam je banální až triviální: jedna osoba svírá něco na výstupu výfukového potrubí. Tím se v něm zvyšuje tlak. Druhá osoba jednoduše přejede rukou vedle výfukového potrubí, po celé jeho délce. Pokud ruka ucítí pohyb vzduchu, je velmi pravděpodobné, že je v tomto místě netěsnost. Druhý způsob i přes svou archaismus určitě vítězí v poměru Efektivita / Cena.

Jaký je výstup

Po ujištění, že výfukový trakt je těsný, připojíme analyzátor plynů. Motor se nastartuje, vyjdou výfukové plyny a analyzátor plynů je pilně, pardon za tautologii, analyzuje a ukazuje různá čísla. co je co? Začněme z dálky. Když se při spalování benzínu podíváte do učebnice chemie (a spalování není nic jiného než chemická reakce), získává se H20 a CO2. To se bohužel děje pouze při úplném ideálním spálení směsi. V životě neexistují žádné ideální procesy. V motorech s vnitřním spalováním tato nešťastná skutečnost je umocněna skutečností, že máme co do činění s dynamickým procesem.
V procesu spalování se také mění objem (protože se píst pohybuje), teplota, tlak a dokonce i tepelná vodivost samotného média. Je velmi, velmi obtížné vypočítat proces spalování směsi ve spalovací komoře. Za to vše vděčíme obsahu všemožných cizorodých látek ve výfukových plynech. Nejznámější z nich jsou staré dobré CO a CH. Co jsou? CH je obecný termín pro všechny uhlovodíky, které pocházejí z nespáleného benzínu (všechny, nejen jeden konkrétní, jak se někteří autoopraváři domnívají). To znamená, opakujeme, CH je prostě nespálený benzín. CO je benzín, který začal hořet, ale z nějakého důvodu neměl to štěstí najít jinou molekulu kyslíku, aby shořel (tedy zoxidoval) na CO2. Pro lepší pochopení uvádí Rjazanov analogii s ohněm:

	Takto vypadá složení výfukových plynů dobře při normální tvorbě směsi. Jak vidíte, hodnoty parametrů jsou v normálním rozsahu, ale ne referenční.
	Zde vidíme zvýšený obsah CH. Nejčastější příčinou je selhání zapalování. Kromě CH je patrný i zvýšený obsah kyslíku. Kyslík vstupuje do výfukových plynů ze spalovací komory spolu s nespáleným benzínem
	V tento případ ve spojích jsou netěsnosti. Zároveň je nasáván atmosférický vzduch. V důsledku toho se obsah kyslíku výrazně zvyšuje, zatímco množství ostatních plynů zůstává téměř stejné, protože jejich obsah v atmosférický vzduch malý. Spolu se zvýšeným množstvím kyslíku ukazuje analyzátor plynu také zvýšený vypočítaný koeficient lambda.
	Složení výfukových plynů motoru, který splňuje normy Euro-2. Okamžitě je cítit účinek katalyzátoru, který pravidelně spaluje výfukové plyny. Obsah CO je pod mezí měření použitého analyzátoru plynu. CH je také velmi malý. O dobrém spalování paliva říká a vysoký obsah CO2 spojený s nízkým obsahem kyslíku. A parametr lambda je téměř roven 1.

Kdysi dávno, kdy se většinou myslelo na vstřikovače, ale používaly se téměř všude, a analyzátory plynů se k tomu hodily. S tím, co bylo možné získat tvorbou směsi karburátoru, tyto dva parametry zcela stačily jak pro diagnostiku, tak pro seřízení systému přívodu paliva. Nyní se věci staly obtížnějšími. Za prvé, environmentální předpisy se zpřísnily.

Za druhé, vstřikovací systémy umožňují přesnější tvorbu směsi. Abychom však mohli použít tuto přesnou tvorbu směsi, dva výše uvedené parametry nestačí. Proto je v současnosti třeba počítat i s jinými plyny. Který? Za prvé, obsah CO2 je nyní také zohledněn. To je produkt úplného spalování benzínu a to je také důležité. Kromě toho výfuk obsahuje kyslík a různé oxidy dusíku. Odkud pocházejí oxidy dusíku? Odpověď je logická: berou se ze vzduchu, protože právě ve vzduchu je asi 80 % dusíku. A při teplotách řádově 1000 ° C začne dusík zcela ochotně reagovat s kyslíkem, tj.
Protože teplota 1000 °C není pro spalovací komoru nic mimořádného, ​​je výskyt oxidů dusíku přirozený a dokonce očekávaný. Z výše uvedeného je mimochodem vhodné vyvodit závěr, že použití dvousložkového analyzátoru plynů je podobné jako pověšení cedulky nad vchod: „Nejsme profesionálové“. Je vyžadováno minimálně čtyřsložkové zařízení. Čtyřsložkové analyzátory plynů měří obsah CO, CH, NOx, CO2.
Pětikomponentní analyzátory plynů také měří množství kyslíku. Stále je preferováno použití pětisložkového analyzátoru plynu. Při výběru „neexistuje vůbec žádný analyzátor plynu nebo existuje dvousložkový“ se samozřejmě vyplatí dát přednost druhé možnosti.
Taky bych si chtěl dát pauzu důležitá nuance. Pokud se první čtyři parametry měří pomocí infračervených kamer, pak kyslíkový senzor (pro měření množství kyslíku) funguje na jiném principu. Má tedy určitou životnost a musí se pravidelně měnit. Navíc, jelikož vzduch obsahuje i slušné množství kyslíku, začíná tento senzor fungovat od okamžiku, kdy přijde do kontaktu s atmosférou. Z toho plynou dvě skutečnosti: za prvé, bez ohledu na to, zda jste použili analyzátor plynů nebo ne, to nemá vliv na frekvenci výměny lambda sondy; za druhé, při nákupu kyslíkového senzoru je nutné zkontrolovat těsnost balení. Pokud je netěsný, pak se životnost tohoto senzoru zkrátí přesně o tolik dní, kolik uplynulo od netěsnosti obalu. A zjistit, kdy se to stalo, se pravděpodobně nepodaří.

CH, jak již bylo zmíněno, je nespálené palivo. Li daný parametr příliš vysoká, znamená to, že benzín zcela neshoří. To je možné ve dvou případech:

1) bohatá směs. Všechno je zde jednoduché. Hodně benzínu. Je tam málo vzduchu. A ne každá molekula benzínu má molekulu kyslíku. Palivo by chtělo hořet, ale kyslíku je málo. Benzín je tedy doslova hozen do potrubí;

2)chudá směs. Ano, zní to paradoxně. Zdálo by se, že kyslíku je dost a ani jedna molekula benzinu neodejde uražená. To se však nestane a benzín nehoří.

Jak pochopit, zda máme chudou nebo bohatou směs? Zde přichází na pomoc znalost druhého parametru. Jak již bylo zmíněno, CO je ten benzín, který začal hořet, ale něco mu v tom bránilo. A nedostatek kyslíku mu v tom zabránil. V případě chudých směsí kyslíku máme nadbytek, a pokud molekula benzínu narazí na molekulu kyslíku, pak je druhá molekula kyslíku pravděpodobně někde blízko. Pokud tedy molekula benzínu začne hořet (tedy oxidovat), určitě zoxiduje. U chudých směsí se tedy obsah CO blíží nule. V případě bohaté směsi kyslíku nikdo nestačí. Proto spolu se zvýšeným CH dojde i ke zvýšení CO.
Bohužel ani při ideálním složení směsi nedojde k dokonalému spalování a skutečně palivo půjde do potrubí, ze kterého se stále dostanete užitečná práce. Spaluje se v katalyzátoru (pokud existuje). Nepřijímáme z toho mechanickou energii, ale alespoň nekazíme životní prostředí.
Jak vidíte, již znáte pouze dva parametry, můžete vyvodit nějaké závěry o tom, jak motor funguje.

Analýza plynu k záchraně

Možnosti analýzy plynů se tím ale v žádném případě neomezují, ale spíše začínají. Vezměte v úvahu takovou poruchu, jako je vynechávání zapalování. Selhání zapalování se zásadně dělí na dva případy: vynechávání zapalování, kdy z nějakého důvodu není jiskra, a narušení tvorby náplně směsi, kdy dochází k jiskření, ale palivo nehoří. Jedním z důvodů porušení tvorby náboje směsi je špatná práce trysky. To znamená, že tryska nestříká palivo rovnoměrným plamenem, ale jednoduše dodává benzín ve velké kapce.
Jak víte, samotný benzín nehoří, ale jeho páry hoří ve směsi se vzduchem. Pokud tedy máme kapku čistého benzínu obklopenou čistým vzduchem, nevznítí se. Tak či onak, pokud čelíme problému se selháním zapalování, možnosti jsou možné. Nejjednodušší případ je, když motorový troit, tedy jeden válec prostě nefunguje. Zde je rozhodnutí celkem jednoduché: zkontrolujte jiskru, zkontrolujte, zda je přiváděno palivo. Celkově vzato, standardní sada postupy.
Mnohem horší je, když k přeskokům dochází náhodně. Teď nefungoval první válec, pak druhý atd. To znamená, že jasně nikdo není volnoběžný válec, které lze jednoznačně identifikovat. S takovým problémem se objevuje nepříjemný efekt: vibrace motoru a vozu jako celku.

Je třeba poznamenat, že příčinou vibrací mohou být nejen selhání zapalování. Důvodem může být například přetržený řemen, který pohání vyvažovací hřídel, nebo prostě rozbité polštáře uložení motoru.
Zde je analyzátor plynů prakticky nepostradatelný, protože ušetří spoustu času a práce při testování hypotézy. Pokud je vše v pořádku se zapalováním, pak bude složení výfuku normální. Pokud dojde k vynechání zapalování, jasně se to objeví na údajích.
Za prvé, pokud palivo nehoří, jde jednoduše do výfuku. Už je prudký vzestup CH. Při běžném spalování směsi se navíc uvolňuje i CO2. Obsah CO2 ve vzduchu je nízký; pokud směs nehoří, tak jde do výfuku i vzduch. Proto se sníží obsah CO2 ve výfukových plynech. Navíc vzduch proudící do výfuku dramaticky zvyšuje množství kyslíku. Tato metoda samozřejmě neřekne, zda jde o vznícení nebo o tvorbu směsi.
Ale stěžovat si je špatné. Připojení motorového testeru a kontrola činnosti zapalovacího systému pravděpodobně nebude pro znalého člověka problém. A je mnohem jednodušší hledat, když víte, co hledáte. Přesuneme-li se od konkrétního k obecnému, analýza plynu nám umožňuje určit určitou obecnou linii řešení problémů.
Příkladem je velmi častá stížnost zákazníků na vysoký průtok palivo. Zde stojí za zmínku, že v první řadě se vyplatí zeptat se majitele na styl jízdy. Pravda, jak ukazují zkušenosti velkého množství diagnostiků, drtivá většina zákazníků říká, že jezdí klidně. Bohužel koncept tichá jízda každý má své. Proto je po dotazu klienta nutné důvěřovat nestranným nástrojům. Nebo spíše nejprve k jednomu nestrannému zařízení, o jehož výhodách mluvíme v tomto článku.
Nejpravděpodobnější důvod velký výdaj je přirozeně bohatá směs. Zároveň ale nezapomínejte, že stejný problém může způsobit i chudá směs. Proč se to děje - bylo řečeno výše, ale budeme se opakovat. S libovou směsí to stále není úplné spalování palivo. V tomto případě motor nevyvine potřebnou sílu a instinktivním počinem řidiče je sešlápnout plynový pedál silněji. Ukazuje se, že palivo nejen že nehoří, ale množství tohoto nespáleného paliva se v důsledku pokusů o šlápnutí na plyn zvyšuje.

Jak svépomocí snížit toxicitu výfukových plynů a projít STK

Z 80 % je toxicita výfukových plynů ovlivněna několika hlavními faktory:
1. Palivo (první a hlavní faktor)
2. Stav motoru (opotřebení, znečištění)
3. (druh, kvalita, čistota)
4. Stav (odolnost)

Pojďme se podívat na každý z faktorů.

1. Palivo. Než půjdete do technická kontrola, pár dní předtím by se mělo pouze nalít kvalitní benzín vysoký oktanové číslo. Tento přístup drasticky sníží obsah toxinů ve výfukových plynech.

2. Stav motoru. To je nejčastější faktor, který vede ke změně složení výfuku. Palivový systém se doporučuje čistit dvakrát ročně a nezapomínejte pravidelně měnit palivový filtr. Stav zapalovacích svíček velmi ovlivňuje toxicitu, před údržbou se doporučuje jejich výměna.

3. Motorový olej. Kupodivu kvalita motorového oleje mění i složení výfukových plynů. Syntetický motorový olej vede ke snížení toxicity a minerální ke zvýšení. Proto se před provedením údržby doporučuje vyměnit starý motorový olej za čerstvý, je pouze nutné použít kvalitní olej zakoupené od oficiálních zástupců.

4. Stav vzduchový filtr. Každý ví, že odpor vzduchového filtru (znečištění) způsobuje pokles výkonu, nadměrné vybíjení v sacím potrubí a zvýšení toxicity. Před absolvováním STK by se měl také vyměnit za nový!

Majitelé aut vědí, že někdy se jejich oblíbené vozidlo najednou začne chovat „špatně“. Jedním z příznaků, které lze zjistit pouhým okem a mohou citlivého majitele rušit, je kouř z výfuku. Tento článek si samozřejmě nenárokuje, že je vyčerpávajícím průvodcem pro odstraňování problémů, ale může poskytnout alespoň určitou představu o tom, kde se začít obávat.

Kouř z výfukového potrubí lze zhruba rozdělit na bílý, modrý a černý. Abyste získali kouř jiných barev, nebudete potřebovat spalovací motor, ale nějakou jinou jednotku.

Bílý kouř v podstatě není kouř, ale vodní pára. Při spalování paliva v motoru vždy vzniká určité množství vodní páry, která částečně kondenzuje v nezahřátém výfukový systém a stane se viditelným. Jak chladnější auto, tím je pára hustší. To je zcela normální jev: kdo neviděl, jak se auta v zimě zahalují do bělostného mraku?

Alarmujícím příznakem je viditelná bílá pára vycházející z potrubí automobilu za teplého počasí a dobře zahřátého motoru. To může být způsobeno pronikáním chladicí kapaliny do spalovacích komor. Někdy se taková pára stává namodralým odstínem a připomíná "mastný" kouř. Na rozdíl od něj se však pára rychle rozptýlí ve vzduchu. Můžete se ujistit, že se jedná o páru, přiložením listu bílého papíru k potrubí: vlhkost, která se dostala na papír, postupně vyschne a nezanechá žádné mastné stopy.

Chladicí kapalina se může dostat do spalovací zóny paliva různé způsoby: přes těsnění hlavy, přes mikrotrhliny v bloku válců a další. Stejným způsobem dovnitř opačná strana výfukové plyny vstupují do chladicího systému. To vše se projevuje v chladicí kapalině: její hladina v expanzní nádrži je snížena a při běžícím motoru jsou v nádrži vidět bublinky plynu.

Při některých poruchách, například pokud se kapalina dostane do válců v důsledku netěsností v těsnění sacího potrubí, v expanzní nádrži se netvoří žádné plyny. Chladicí kapalina se však v každém případě dostává do oleje a postupně z něj vytváří emulzi, což samozřejmě nezlepšuje jeho mazací vlastnosti.

Vše výše uvedené znamená, že je čas ukázat auto specialistům na opravy. Popsané závady při používání vozu rychle progredují a zhoršují vlastnosti oleje, což následně vede k destrukci. různé uzly motoru a nakonec vést k jeho selhání.

Černá barva výfuku se získá, když obsahuje ve velkém počtu objevují se částice sazí, které zase vznikají v důsledku neúplného spalování paliva v motoru. Takový kouř je obzvláště zřetelně viditelný na světlém pozadí (snažte se, aby sněhově bílá deska sousedova SUV nebyla tímto pozadím).

Nedokonalé spalování je výsledkem přesycení směs vzduch-palivo. To lze potvrdit takovými příznaky, jako je zvýšená spotřeba paliva, nestabilní chod motoru, ztráta výkonu.

U různých konstrukcí motorů k tomu mohou vést různé důvody. U karburátorových motorů se může jednat o poruchu jehlového ventilu nebo vzduchových trysek. V motorech s elektronické vstřikování- Nesprávná činnost čidel ovládání palivového systému nebo netěsnost vstřikovačů. U dieselových motorů - závady čerpadla vysoký tlak nebo nesprávné nastavení vstřikování paliva.

Častou příčinou nadměrného obohacení směsi může být snížení komprese motoru. V tomto případě směs nevstoupí dost vzduch, což znamená, že se zvyšuje specifické množství paliva, což vede k tomu, že jeho část neshoří ve válcích motoru.

Znečištění životního prostředí a spotřeba paliva nejsou jedinými důsledky nedokonalého spalování paliva. To má velmi negativní vliv na stav motorového oleje. Je nasycený částicemi sazí, které se šíří mazacími kanály a aktivně znečišťují motor a olejové filtry, což vede k narušení výměny tepla. A to je zase plné vyhoření pístů nebo ventilů, a tedy mnohem vážnější opravy. Jak rychlejší auto s černým kouřovým ocasem zamíří do opraváren, tím levněji majitel vystoupí.

Konečně, modrý kouř, v celém spektru odstínů od šedé po bleděmodrou, naznačuje, že ve válcích motoru hoří nejen palivo, ale proniká tam i olej. Stejný jednoduchý test s listem papíru poblíž výfukového potrubí může potvrdit odhad: tentokrát se na něm objeví olejové skvrny.

Příčiny úniku oleje do spalovacího prostoru paliva souvisejí především s opotřebením dílů: změna tvaru vložky válce, poškození pístních kroužků, zvětšené vůle mezi vřeteny ventilů a vodicími pouzdry a podobně. Je lepší svěřit specialistovi, aby pochopil, co přesně je třeba opravit. Důležité je pouze věnovat pozornost kouři, který se objevil včas.

Při mírném opotřebení se může objevit kouř pouze při startování studeného motoru. Při následném zahřátí se díly roztáhnou a mezery se vrátí do normálu a motor běží normálně. Při vysokém opotřebení se vše děje naopak, při zahřívání se kouř stává hustším. Je to dáno tím, že horký olej má nižší viskozitu a snadněji proniká "abnormálními" mezerami, které se již nemohou vrátit do normálu pouze díky roztažnosti kovu.

Ve všech výše popsaných případech se vůz může pohybovat ještě nějakou dobu, jejíž trvání závisí na povaze poruchy a mnoha dalších podmínkách. Tuto dobu lze prodloužit ošetřením motoru prostředky, které obnovují povrchovou vrstvu dílů za podmínek tření, především v skupina válec-píst. Činidla, jako jsou geomodifikátory, pomáhají chránit olej před palivem, chladicí kapalinou nebo částicemi sazí. Kromě toho je povrch s novým povrchem schopen udržet hustší olejovou vrstvu, která do jisté míry kompenzuje snížení výkonu oleje. A to zase chrání ostatní součásti a mechanismy před poškozením.

Taková nápravná opatření nejsou všelékem a nemohou nahradit opravu poruchy, která vede ke vzniku kouře z výfukového potrubí, ale mohou pomoci vyhnout se výraznějším problémům.

Při surfování po silnici se nezapomeňte ohlédnout - jakou barvu má vlak táhnoucí se pro vašeho zázračného ptáka!

Všichni se snažíme o spolehlivou a pohodlnou jízdu tím, že svému vozu věnujeme náležitou pozornost – neustále do něj investujeme čas a peníze. ideální stav. Ale v každém případě je provoz stroje doprovázen různými poruchami a poruchami. Zde je již nutné určit vhodné diagnostické metody – zkusíme se více věnovat automobilovým výfukům, které mohou mnohé napovědět o aktuálním stavu vozu.

Mnoho zkušených řidičů dobře ví, že barva výfukových plynů může naznačovat různé poruchy v autě. S kouřem různých barev z výfukového potrubí během provozu motoru, od bílé po černou, můžeme s jistotou říci, že existují problémy normální operace vozidlo.

Povinná podmínka v podobná situace- včasná diagnostika a odstranění problému, reakce na nebezpečné příznaky. Koneckonců je lepší a levnější vyřešit problém v rané fázi, abyste pak nesl vážné náklady na řešení případných následků.

O čem může vypovídat barva výfukových plynů - více o možných problémech

V našem článku se blíže podíváme na to, co může prozradit barva výfukových plynů – rozborem případných poruch na autě, které lze diagnostikovat na základě barvy výfukových plynů. Situacím se budeme věnovat na příkladech karburátorových a vstřikovacích benzínových motorů.

Nicméně, než zvážit možné závady auto by se mělo zaměřit na řadu základních nuancí. V první řadě je vhodné připomenout, že bílý kouř při startování motoru v chladném období je považován za zcela přirozený jev, pokud po důkladném zahřátí motoru zmizí. Bělavý kouř je v tomto případě způsoben párou vznikající při spalování kondenzátu palivový systém auta.

Neindikuje žádný problém, také mírně viditelný kouř bílá barva z výfukového potrubí v chladném období. I když je takový kouř při silném mrazu dobře vidět, jde o zcela běžnou událost. Jen si pamatujte – každý člověk v zimě bude při dýchání také vydávat bílé páry.

Musíte jen pochopit rozdíly mezi párou a bílým kouřem. Zde by neměly být žádné zvláštní potíže. Pára je průsvitná a po uvolnění z potrubí se poměrně rychle rozptýlí.

Kouř je docela hustý, natáhne se v oblaku, rychle se rozplyne jen větrem.
Možná barva kouře z výfukového potrubí se však neomezuje pouze na bílý odstín. Je také možný vzhled namodralé, černé nebo šedé barvy. Barva se liší v závislosti na kvalitě palivová směs(obvykle při opětovném obohacování paliva), a od nečistot směsi v palivové směsi při provozu motoru. Takovými nečistotami mohou být chladicí kapalina nebo motorový olej. K úplnému spálení takových nečistot ve válcích nedochází - výfuk je lakován různými barvami.

Za nekvalitní přípravu palivové směsi je zodpovědný mechanismus přívodu paliva. Vniknutí cizích kapalin do válců naznačuje nadměrné opotřebení určitých součástí skupiny pístů. Tuto otázku však nelze považovat za jednoznačnou.

Proto kouř naznačuje významné problémy ve fungování motoru - během provozu chladicího systému nebo dodávky paliva. K odstranění skutečné příčiny vzhledu kouře je nutná diagnóza hlavních problémů - porovnání možných skutečností.

Podívejme se na příklad na nejčastější situace.

O čem může vypovídat barva výfukových plynů - problémy se vstřikovacím motorem

Důkazem poruch nebo poruch typu vstřikování je výfuk modrého, černého nebo bílého odstínu.

Černý výfuk auta

Mohou vznikat a vypouštět černé výfukové plyny. Příčinou tohoto problému je často přítok příliš obohaceného paliva. Odpovídající problém se objeví jako důsledek poruchy kteréhokoli snímače nebo pokud selže řídicí porucha jednotky systému přívodu paliva. V této situaci je problém vyřešen jednoduchou výměnou senzorů (pokud je problém v něm) nebo výměnou řídicí jednotky (takový postup bude vyžadovat spoustu času, peněz a úsilí).

Modrý nebo bílý výfuk auta

Častou příčinou modrých nebo bílých výfukových plynů je často voda v palivu nebo přítomnost olejové směsi ve spalovací komoře.

O čem může vypovídat barva výfukových plynů - karburátorový motor

Bílý výfuk auta

Způsobit bílý výfuk obvykle je to obsah vody v palivu. Tento problém může být způsoben mnoha faktory - včetně kondenzace, vysoká úroveň vlhkost vzduchu při doplňování paliva nebo poruchy chladicího systému.

modrý výfuk auta

Modrý nebo namodralý výfuk je způsoben vstupem oleje do spalovací komory. Příčinou tohoto problému je často zhoršení stavu pístů a válců palivového systému.

Přítomnost poruch, usazenin nebo opotřebení pístních kroužků často vede k modrému výfuku.

Černý výfuk auta

Důvodem takových výfuků může být nedostatečné spalování palivové směsi, tvoří se husté saze. Obvykle je problém způsoben příliš bohatou palivovou směsí přiváděnou do karburátoru. Jsou však možné další dodatečné důvody, na které je lepší se zeptat svého zkušení řidiči nebo odborníci - bude provedena diagnostika s přihlédnutím k dalším "příznakům" a stavu vozu.

V našem článku jsme se zaměřili pouze na to hlavní možné problémy. V každém případě jsou okolnosti a situace individuální, ale doufáme, že shromážděná doporučení pomohou problém odstranit.

Zbývá si jen přát stabilní provoz auto, abyste se nemuseli potýkat s nákladnou diagnostikou a odstraňováním závad. Dávejte pozor na stav vozu - tím spíše bude schopen dát příslušné signály, včetně změny barvy výfukových plynů.

Pro mnoho řidičů, kteří mají i ten nejnepatrnější zážitek z jízdy, přítomnost nestandardní barvy kouře vycházejícího z výfukového potrubí signalizuje nutnost údržby k identifikaci problémů. Tento druh poruchy nemůže nastat bez určitých důvodů a barva výfuku již napovíme, kde začít hledat poruchu.

výfuk auta

Kouř vycházející z komína může být velmi zápach jak barva, tak podezřelá hustota. Barvy výfukových plynů při poruše mohou být:

• Bílý;
• Černá;
• šedovlasý;
• Modré a modré barvy.

• Poruchy v mechanismu distribuce plynu nebo v IPG (skupina válec-píst);
• Poruchy v systému řízení vstřikování;
• Poruchy v oblasti chladicího systému.

Nutno podotknout, že stav výfukových plynů výrazně ovlivňuje počasí. Odborníci doporučují, aby se diagnostika prováděla výhradně za „létavého“ počasí přesnou definici odstín plynů.

Soulad s chybami

Barva kouře, kterou lze nejčastěji nalézt v důsledku poruchy, může být bílá, šedá nebo černá. Konkrétně o těchto třech barvách bude řeč dále.

Přítomnost černého kouře je třeba vzít v úvahu zpočátku, protože černé zbarvení plynů je nejčastějším „jevem“. Je dobře viditelný za všech povětrnostních podmínek. Často má nepříjemný zápach. Vzniká v důsledku nedokonalého spalování paliva, které následně vylétá s výfukem. V důsledku této závady může motor začít ztrácet výkon, výrazně se zvýší spotřeba paliva a potíže mohou nastat i s procesem startování vozidla.

V takové situaci byste měli nejprve zkontrolovat:

• Karburátor;
• zapalovací cívka;
• Zapalovací svíčka;
• trysky;
• komprese motoru;
• Vzduchový filtr (může být potřeba vyčistit);
• Špatná kvalita paliva.

Po prozkoumání všech výše uvedených částí vozidla můžete snadno identifikovat příčinu černého kouře a problém odstranit.

Bílý kouř z výfuku

Někdy přítomnost bílého kouře neznamená poruchu. V některých případech stačí jednoduše zkontrolovat kvalitu paliva a zjistit, zda není třeba vyměnit chladicí kapalinu. Pokud problém po provedení těchto postupů nezmizí sám od sebe, pak je to nepochybné znamení, že došlo k poruše těsnění hlavy válců - hlavy válců. Tento druh problému by měl být okamžitě vyřešen. Jinak se motor přehřeje.

Co se týče dostupnosti šedý kouř, pak je tu jen jeden závěr: problém je v samotném motoru. Tento odstín může způsobit, že se do spalovací komory dostane spálený olej. Důvody takové vady mohou být:

• Náhlé opotřebení dílů uvnitř samotného motoru;
• Ztráta pružnosti pístních kroužků.

Jak je vidět, barva výfukových plynů nám mnohé napoví, ale nebojte se příliš vzhledu neobvyklé barvy a vůně výfuku. Stačí včas určit příčinu jejího vzniku a odstranit ji. Pokud ale diagnózu začnete oddalovat, můžete se se svou „vlaštovkou“ rozloučit, dlouho to nevydrží.

Nesprávná barva výfukových plynů - příklad modrého kouře