Automobilový průmysl se za poslední století velmi dynamicky rozvíjel. Každá další dekáda změnila průmysl a přinesla něco nového k nepoznání. V naší recenzi je několik „ikonických“ vozů 70. let, které se staly skutečnými ikonami automobilového průmyslu.
1. Stutz Blackhawk
Daleko od nejznámějšího vozu v Evropě a téměř neznámého v asijských zemích - Stutz Blackhawk, se v USA stal skutečnou ikonou 70. let. Vůz byl představen v roce 1968 a jeho výroba začala v roce 1971 a pokračovala až do roku 1987. Vůz byl umístěn jako prémiový vůz.
2 Pontiac Firebird
Pontiac Firebird, respektive řada vozů, má velmi dlouhou a dlouhou historii. Automobilovou řadu vyráběl General Motors v letech 1967 až 2002. Přesto byl nejznámějším modelem Pontiac Firebird ten, který se vyráběl v druhé polovině 70. let.
3 Lamborghini Countach
Prémiový sporťák Lamborghini Countach předběhl nejen mnoho sportovních vozů, ale i samotnou dobu. Toto auto zná snad každý, alespoň svým vzhledem. Sportovní vůz se vyráběl v letech 1974 až 1990. Za zmínku stojí, že za celou dobu bylo smontováno pouze 1 997 vozů.
4 Ford Pinto
Další široce známé, tentokrát americké auto. Zpočátku byl Ford Pinto vyráběn výhradně pro americký trh a byl umístěn jako super kompaktní vůz. Vůz byl pojmenován po strakaté barvě koně. Vydání Ford Pinto začalo v roce 1970 a pokračovalo až do roku 1980.
5 Lancia Stratos
Lancia Stratos HF není jen další „ikonou“ 70. let 20. století. Dnes se obecně uznává, že tento vůz byl prvním autem oficiálně vydaným speciálně pro účast v rally. První ukázka vozu se konala na autosalonu v Turíně v roce 1970. Následně se vůz stal tak populárním, že byl použit i v kině.
6.Fiat X1/9
Nelze nezmínit takové miminko jako je Fiat X1 / 9. Auto se vyrábělo v letech 1972 až 1982. Později bylo jeho vydání prodlouženo v jiném závodě až do roku 1989. Klíčovým rysem Fiatu X1/9 byla jeho neobvyklá karoserie.
7. Bricklin SV-1
Kanadský sportovní vůz Bricklin SV-1 byl uveden na trh v roce 1974. Vůz se vyráběl pouhé dva roky, poté byla jeho výroba omezena. Jak asi tušíte, jedním z rysů Bricklina byly racčí dveře. Dalším méně zřejmým prvkem byla karoserie z uhlíkových vláken.
8 BMW 2002 Turbo
Nenechte se zmást, baculaté staré BMW 2002 Turbo by mohlo rozsvítit ta nejlepší auta. Mnohem pozoruhodnějším rysem však bylo, že šlo o první evropské auto, které využívalo technologii přeplňování turbodmychadlem.
9 Spolehlivý Robin
Reliant Robin je možná nejzábavnější, nejnebezpečnější a nejpamátnější auto sedmé dekády 20. století. Auto mělo tři kola, vzhledem k tomu, že ve Spojeném království nebylo považováno ani za auto, ale za tříkolový motocykl. Co se týče roku výroby, Reliant Robin se skutečně vyrábí od roku 1953.
V pokračování se podívejte na ty, které vás zaručeně překvapí.
Nejnápadnější rysy tohoto stylu byly: množství chromovaných dílů v obložení karoserie, panoramatická čelní skla, obrovská křídla vzadu. V roce 1960 dosáhl tento okázalý styl svého nejvyššího bodu:
Již v příštím roce 1961 se velikost ploutví prudce zmenšila, i když stopary byly stále sečeny pod raketovými tryskami:
Architektura amerického vozu se začala měnit před očima – jeho karoserie se proměnila v obrovský zploštělý obdélník, dřívější proudění a propracovanost linií začala postupně nahrazovat přímost a hranatost.
Na Fordu starém 62 let nezůstala po ploutvích ani stopa: 
Připomíná vám tento design něco? V roce 1962 byl v SSSR vytvořen první model karoserie budoucího vozu GAZ-24 Volga, jehož zdokonalení se v důsledku toho protáhlo.
Elegantní Imperial z roku 1962 stále demonstruje mnoho rysů kontinuity odcházejícího stylu: 
Buick z roku 1963 je ale už dost podobný klasickému americkému autu, které celý svět uvidí v nespočtu filmů až do konce 80. let: 
Na počátku 60. let byly některé staré americké značky automobilů stále naživu. Zde, například, model Studebaker z roku 1963, zbývají pouhé 3 roky do ukončení výroby automobilů této známé společnosti: 
V roce 1964 Imperial přešel na nový styl: 
A zde je symbol nového designu – světlomety vyčnívající dopředu jako držák na Pontiacu 165: 
Má se za to, že tento design dělal americká auta ošklivou, ale jak se říká, „o vkusu není sporu“.
Pontiac-66: 
Jeden z posledních Studebakerů 66. roku vypadá naprosto neamericky, něco typicky italského: 
A tohle Studio poslední 66. vypadá jako náš Moskvič 408/412, že? 
.
Ale v Americe 60. let "savci" vymřeli a automobiloví "dinosauři" zůstali naživu :-)
Imperial-68 - nejsou to světlomety, které vyčnívají na „hubici“, ale jen nějaké držáky - móda je tato: 
Stejný krokodýl v profilu: 
A stejně 68letý Pontiac přišel s vlastním „čipem“ – beran by měl vystupovat! 
V 70. letech. Američtí autodinosauři dosáhnou svého evolučního vrcholu.
Téměř všechny vozy vytvořené v SSSR byly kopiemi zahraničních modelů. Vše začalo prvními vzorky vyrobenými v licenci Fordu. Postupem času se z kopírování stal zvyk. Automotive Research Institute SSSR koupil vzorky na Západě pro studium a po chvíli vyrobil sovětský analog. Pravda, v době vydání se originál již nevyráběl.
GAZ A (1932)
GAZ A - je první hromadný osobní automobil SSSR, je licencovanou kopií amerického Ford-A. SSSR koupil zařízení a podklady k výrobě od americké firmy v roce 1929, o dva roky později byla výroba Fordu-A ukončena. O rok později, v roce 1932, byly vyrobeny první vozy GAZ-A. 
Po roce 1936 byl zastaralý GAZ-A zakázán. Majitelům vozů bylo nařízeno předat auto státu a zakoupit nový GAZ-M1 s příplatkem.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 byl také kopií jednoho z modelů Ford - Model B (Model 40A) z roku 1934.
Když se vůz přizpůsobil domácím provozním podmínkám, byl důkladně přepracován sovětskými specialisty. Model v některých pozicích předčil pozdější produkty Ford.
L1 "Red Putilovets" (1933) a ZIS-101 (1936-1941)
L1 byl experimentální osobní automobil, téměř přesná kopie Buicku-32-90, který na západní poměry patřil do vyšší střední třídy.
Zpočátku závod Krasny Putilovets vyráběl traktory Fordson. Jako experiment bylo v roce 1933 vydáno 6 exemplářů L1. Většina vozů nemohla dojet do Moskvy sama a bez poruch. Upřesnění L1 bylo převedeno na moskevský "ZiS".
Vzhledem k tomu, že karoserie Buicku již neodpovídala módě poloviny 30. let, byla u ZiS přepracována. Americká karosárna Budd Company na základě sovětských skic připravila na ty roky moderní skicu karoserie. Práce stály zemi půl milionu dolarů a trvaly měsíce.
KIM-10 (1940-1941)
Jako základ pro vývoj byl vzat první sovětský malý automobil Ford Prefect.
Známky byly vyrobeny v USA a kresby karoserie byly vyvinuty podle vzorů sovětského konstruktéra. V roce 1940 byla zahájena výroba tohoto modelu. Předpokládalo se, že KIM-10 se stane prvním „lidovým“ vozem SSSR, ale plánům vedení SSSR zabránila Velká vlastenecká válka.
"Moskvič" 400 401 (1946-1956)
Je nepravděpodobné, že by se americké společnosti líbil takový kreativní vývoj svých nápadů v designu sovětského vozu, ale v těchto letech nebyly žádné stížnosti, zejména proto, že výroba „velkých“ Packardů nebyla po válce obnovena.
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959
Šestisedmimístný osobní automobil velké třídy s karoserií „šestiokenní sedan s dlouhým rozvorem“ byl vyvinut na základě Buick Super a od roku 1950 byl sériově vyráběn v Gorkého automobilovém závodě (závod Molotov). do roku 1959 (některé úpravy - do roku 1960.)
Závodu bylo důrazně doporučeno zcela zkopírovat Buick z modelu 1948, ale inženýři na základě navrženého modelu navrhli vůz, který se co nejvíce opírá o jednotky a technologie již zvládnuté ve výrobě. „ZiM“ nebyl kopií žádného konkrétního zahraničního vozu, a to ani po designové, ani zejména po technické stránce – v tom druhém se konstruktérům závodu dokonce podařilo do jisté míry „řeknout nové slovo“ v rámci globálního automobilový průmysl
"Volha" GAZ-21 (1956-1972)
Osobní vůz střední třídy technicky vytvořili domácí inženýři a konstruktéři od základů, navenek však kopírovali především americké modely počátku 50. let. Během vývoje byly studovány návrhy zahraničních vozů: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) a Opel Kapitän ( 1951).
GAZ-21 byl sériově vyráběn v Gorkého automobilovém závodě od roku 1956 do roku 1970. Index továrního modelu je původně GAZ-M-21, později (od roku 1965) - GAZ-21.
V době, kdy začala sériová výroba, se podle světových standardů design Volhy již stal alespoň obyčejným a již nevyčníval na pozadí sériových zahraničních automobilů těch let. Již v roce 1960 byla Volha autem s beznadějně zastaralým designem.
"Volha" GAZ-24 (1969-1992)
Osobním vozem střední třídy se stal kříženec severoamerických Ford Falcon (1962) a Plymouth Valiant (1962).
Sériově vyráběné v závodě Gorky Automobile Plant od roku 1969 do roku 1992. Vzhled a design vozu byly pro tento směr zcela standardní, technické vlastnosti byly také přibližně průměrné. Většina „Volhy“ nebyla určena k prodeji pro osobní potřebu a provozovala se v taxislužbách a jiných vládních organizacích).
"Racek" GAZ-13 (1959-1981)
Výkonný osobní vůz velké třídy, vytvořený pod jasným vlivem nejnovějších modelů americké společnosti Packard, které byly v těchto letech teprve studovány v USA (Packard Caribbean Cabrio a Packard Patrician sedan, oba modelové roky 1956).
"The Seagull" byl vytvořen s jasným zaměřením na trendy amerického stylu, jako všechny produkty GAZ těch let, ale nebyl 100% "stylistickou kopií" nebo modernizací Packard.
Vůz se vyráběl v malých sériích v závodě Gorky Automobile Plant v letech 1959 až 1981. Celkem bylo vyrobeno 3 189 vozů tohoto modelu.
„Racek“ byl používán jako osobní transport nejvyšší nomenklatury (hlavně ministři, první tajemníci krajských výborů), který byl vydáván v rámci předepsaného „balíčku“ privilegií.
Jak sedany, tak kabriolety „Chaika“ byly používány v přehlídkách, sloužily na setkáních zahraničních vůdců, prominentních osobností a hrdinů, byly používány jako doprovodná vozidla. Také "Racek" přišli do "Intourist", kde si je zase každý mohl objednat pro použití jako svatební limuzíny.
ZIL-111 (1959-1967)
Kopírování amerického designu v různých sovětských továrnách vedlo k tomu, že vzhled vozu ZIL-111 byl vytvořen podle stejných vzorů jako Čajka. V důsledku toho se v zemi současně vyráběly navenek podobné vozy. ZIL-111 je často mylně považován za běžnější „Racek“.
Osobní vůz vyšší třídy byl stylisticky kompilací různých prvků amerických vozů střední a vyšší třídy první poloviny 50. let – převážně připomínající Cadillac, Packard a Buick. Vnější design ZIL-111, stejně jako Seagulls, vycházel z designu modelů americké společnosti Packard v letech 1955-56. Ale ve srovnání s modely Packard byl ZIL ve všech rozměrech větší, vypadal mnohem přísněji a „hranatý“, s narovnanými liniemi, měl složitější a detailnější dekor.
Od roku 1959 do roku 1967 bylo smontováno pouze 112 exemplářů tohoto vozu.
ZIL-114 (1967-1978)
Manažerský osobní automobil malého rozsahu nejvyšší třídy s karoserií limuzína. Navzdory touze vzdálit se americké automobilové módě ZIL-114, vyrobený od nuly, stále částečně kopíroval americkou limuzínu Lincoln Lehmann-Peterson.
Celkem bylo sestaveno 113 exemplářů vládní limuzíny.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
V roce 1978 byl ZIL-114 nahrazen novým vozem pod továrním indexem „115“, který později získal oficiální název ZIL-4104. Iniciátorem vývoje modelu byl Leonid Brežněv, který miloval vysoce kvalitní auta a byl unavený z desetiletého provozu ZIL-114.
Pro kreativní přehodnocení dostali naši designéři Cadillac Fleetwood 75 a Britové z Carso pomáhali domácím automobilkám v jejich práci. V důsledku společné práce britských a sovětských konstruktérů se v roce 1978 zrodil ZIL 115. Podle nových GOST byl klasifikován jako ZIL 4104.
Interiér byl vytvořen s ohledem na zamýšlené použití automobilů - pro vysoké státníky.
Konec 70. let je vrcholem studené války, která nemohla nepostihnout auto převážející první osoby v zemi. ZIL - 115 by se mohl stát úkrytem v případě jaderné války. Přímý zásah by samozřejmě nepřežil, ale na autě byla ochrana před silným radiačním pozadím. Kromě toho bylo možné nainstalovat odklápěcí pancéřování.
ZAZ-965 (1960-1969)
Hlavním prototypem miniauta byl Fiat 600.
Vůz navrhla MZMA („Moskvich") společně s Automobilovým institutem NAMI. První vzorky dostaly označení „Moskvich-444" a od italského prototypu se již výrazně lišily. Později bylo označení změněno na „Moskvič-560“.
Již v rané fázi návrhu se vůz od italského modelu lišil zcela odlišným předním zavěšením - jako u prvních sportovních vozů Porsche a Volkswagenu Beetle.
ZAZ-966 (1966-1974)
Osobní vůz zvláště malé třídy vykazuje značnou designovou podobnost s německým subkompaktem NSU Prinz IV (Německo, 1961), který svým způsobem opakuje často kopírovaný americký Chevrolet Corvair, představený na konci roku 1959.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Zhiguli" - osobní automobil s pohonem zadních kol s karoserií sedan je analogem modelu Fiat 124, který v roce 1967 získal titul "Car of the Year".
Na základě dohody mezi sovětským zahraničním obchodem a Fiatem vytvořili Italové volžský automobilový závod v Togliatti s plným výrobním cyklem. Koncernu bylo svěřeno technologické vybavení závodu, školení specialistů.
VAZ-2101 prošel velkými změnami. Celkem bylo v designu Fiatu 124 provedeno přes 800 změn, poté dostal název Fiat 124R. „Rusifikace“ Fiatu 124 se ukázala jako mimořádně užitečná pro samotnou společnost FIAT, která nashromáždila unikátní informace o spolehlivosti svých vozů v extrémních provozních podmínkách.
VAZ-2103 (1972-1984)
Osobní automobil s pohonem zadních kol s karoserií typu sedan. Byl vyvinut společně s italskou společností Fiat na základě modelů Fiat 124 a Fiat 125.
Později byl na základě VAZ-2103 vyvinut „projekt 21031“, později přejmenovaný na VAZ-2106.
Pokud nás v poslední době čtete, pak vám před ponořením do propasti smutku doporučujeme inspirovat se předchozími publikacemi z historie muscle cars:
Příčiny tragédie
Začátek 70. let byl ve znamení konce zlaté éry amerických muscle cars a obrovských luxusních silničních cruiserů. Palivová krize (i když to není jediná věc), zpřísňující se ekologické předpisy, rostoucí požadavky na bezpečnost spolu s raketově rostoucím pojistným nemohly neovlivnit americký automobilový trh.
Kupující si v souvislosti se zvýšenými cenami benzinu již nemohli dovolit provoz vícelitrových nenasytných aut a nové pojistné sazby zcela ukončily jejich ziskovost.
Některé modely přestaly existovat a produktová řada, která nahradila silniční monstra z minulých let, připomínala jen matný stín legend druhé poloviny 60. let.
Existuje několik hlavních trendů v úpadku amerického automobilového průmyslu. Výkon motorů byl záměrně snížen snížením komprese a instalací méně produktivních komponentů (sací a výfukové potrubí, karburátory, hlava válců). Nové bezpečnostní normy (Federal Motor Vehicle Safety Standards) požadovaly od výrobců instalaci masivnějších nárazníků a zesílení nosných prvků karoserie, což se vlivem zvýšené hmotnosti negativně projevilo i na dynamice. Navíc vysoce zrychlená auta druhé poloviny 60. let se etablovala jako extrémně nebezpečná vozidla, což se nevyhnutelně podepsalo na výši pojistného.
Na snímku: Plymouth Belvedere 1967
V roce 1972 Velká trojka zcela přešla na nízkooktanové palivo. A v roce 1973 Organizace zemí vyvážejících ropu (OPEC) prudce snížila objem ropy dodávané do USA, což způsobilo plnohodnotnou energetickou krizi v zemi. A pak už populace nebyla na muscle cars. Posledním hřebíčkem do rakve americké moci byl zákon z roku 1978, který stanovil limity na maximální přípustnou průměrnou spotřebu paliva pro sériová vozidla (CAFE).
Odešel, aby se nevrátil
Jak to přímo ovlivnilo sestavu automobilových gigantů z Detroitu? V roce 1975 většina velkých bloků zmizela ze scény a byly odeslány takové ikony včerejška jako Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R/T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler a Plymouth GTX. do zapomnění. Krize nešetřila ani Pontiac GTO: legendární muscle car se proměnil v o něco dražší paket středního Pontiacu Ventura a později úplně zmizel z nabídky GM. Plymouth Road Runner z roku 1975 vyšel velmi nevýrazně a se silničním monstrem z roku 1968 měl pramálo společného.
Přeživší
V segmentu ponických vozů po roce 1974 zůstaly pouze Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird druhé generace a Ford Mustang. V letech 1971 až 1973 Mustang výrazně přibral a následně prošel radikálním rebrandingem a vklouzl do segmentu úsporných kompaktních vozů s nádechem luxusu. Ford se snažil situaci nějak napravit pomocí příplatkového pětilitrového motoru 302, to však nemělo kýžený efekt.
V polovině 70. let však nebylo vše tak žalostné. Navzdory depresivním trendům na trhu se objevily poměrně výkonné modely s malými bloky pod kapotou. Výkon těchto motorů nebyl vůbec tak působivý jako dříve, ale byly instalovány do vozů, které stály mnohem méně, než požadovaly za středně velké svalové vozy v 60. letech.
Například Plymputh Duster 340 a Dodge Demon/Dart Sport 340 z let 1971-1973 se pyšnily 240 „kobylami“ převzatými z 5,5litrových motorů a poměrně agresivním designem.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na fotografii: Dodge Demon, Plymouth Duster, Dodge Dart Sport
Překvapivě se v letech 1973-1974 na pozadí zuřící krize velmi úspěšně prodával Pontiac Firebird se 400. motorem (6,6 l) dostupným ve špičkové konfiguraci Trans Am. Nedostatečná konkurence byla v mnoha ohledech důvodem úspěchu na trhu, ale to přímo naznačovalo, že zájem o „svalnaté“ vozy vůbec nevyprchal, zvláště pokud nebylo obětováno ovladatelnost kvůli výkonu. A Trans Am byl přesně takový, což samo o sobě nebylo příliš typické pro klasické muscle cars minulosti. Této lekci se v GM co nejlépe naučili a v roce 1977 oživili Chevrolet Camaro Z-28, který také kladl důraz nejen na schopnost akcelerace v přímém směru.
Po skončení 2. světové války začali inženýři bývalého německého závodu DKW v Zschopau na pokyn sovětské vojenské správy a za účasti specialistů ze závodu MZMA vyvíjet celou rodinu malých vozů - budoucnost Moskvič.
Kromě tradičního sedanu (v německé terminologii - limuzíny) bylo navrženo několik dalších různých úprav karoserie - jak čistě osobních (pro taxíky), tak automobilů pro přepravu cestujících a zboží. Dva z nich byly nákladní dodávky se „slepými“ stěnami a dva byly šestidveřové (!) kombíky.
Dnes je použití dřeva jako materiálu jak pro pevnostní prvky, tak pro vnější obložení čistou exotikou. A ve třicátých letech různé druhy dřeva s odpovídajícím zpracováním aktivně využívali „karosáři“ – jak karosářská studia, tak velké automobilky.
Protože němečtí inženýři neměli mnoho zkušeností se stavbou kovových karoserií, byly vyvinuty možnosti s použitím dřevěných prvků.
1 / 2
2 / 2
Existoval dobrý důvod, proč sovětská strana vážně uvažovala o použití dřeva a umělé kůže pro výrobu kombíků a dodávek. Bohužel, po válce v zemi nastal katastrofální nedostatek ocelového plechu pro hluboké tažení, což navíc vyžadovalo speciální razidla.
Vzhledem k technologickým vlastnostem použití takových materiálů se vzhled budoucích dvouobjemových vozidel ukázal být specifický - boční stěny karoserie se staly plochými a okna vzadu neměla prakticky žádný sklon. Přesto byly pětidveřové karoserie navrženy podle všech kánonů moderních kombíků.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Nákladní dodávka dostala index 400-422 a nákladní-osobní verze s prosklením byla označena jako 400-421. Bohužel, na rozdíl od jeho kolegy „údržbáře“, verze s karoserií kombi nešla do série z jednoduchého důvodu - na konci čtyřicátých let úředníci automobilového průmyslu SSSR plně nechápali, proč spotřebitel potřebuje „ani nic“ - tedy ještě ne plnohodnotná nákladní dodávka, ale už ne pohodlné osobní auto. Ale obvyklý Moskvič-400 prostě neměl kufr - neměl ani přístup zvenčí do nákladového prostoru za zadními sedadly! „Čtyřstý“ Moskvič se tak nikdy nestal prvním sovětským kombi, který tuto slávu propůjčil další generaci automobilů, také vyrobených v moskevském závodě malých automobilů.
padesátá léta
Současně s vytvořením obvyklého Moskvich-402 plánovala MZMA také vytvořit nákladní a osobní kombi, navíc třídveřový - to znamená bez zadních bočních dveří, což bylo vysvětleno sjednocením pomocí „ čistě nákladní dodávka“. Takový stroj měl být používán podniky národního hospodářství a průmysly, které vyžadovaly pravidelnou přepravu kompaktních a lehkých nákladů.
1 / 2
2 / 2
Testy prototypů však ukázaly, že třídveřová karoserie se zadním sedadlem je extrémně nepohodlná na používání. To je důvod, proč se další prototyp, který již dostal své vlastní označení Moskvič-423, stal pětidveřovým a zadní víko bylo vyrobeno tak, že se nezvedalo a otevíralo se na levou stranu.
1 / 2
2 / 2
Sériová výroba prvního sovětského kombi začala v roce 1957 a dodávka s ním sjednocená pod indexem 432 šla do série o rok později.
Ukázalo se, že při skromných vnějších rozměrech se sklopenými zadními sedadly za první řadou se objevila platforma pro přepravu zboží o rozměrech 1,5x1,2 m a hmotnosti až 250 kg! V té době bylo považováno za skutečnou inovaci umístění rezervního kola do speciálně upraveného výklenku pod podlahou zavazadlového prostoru, i když již několik desetiletí je toto řešení u vozů s tímto typem karoserie jakýmsi standardem. Navíc má vůz zesílené pružiny.
1 / 2
2 / 2
Praktický provoz odhalil nedostatky vlastní jak karoserii kombi, tak konkrétnímu vozu MZMA. Především absence jakékoli izolace nákladu od cestujících nepříznivě ovlivnila komfort a při manipulaci se zavazadly v zimě kabina rychle vychladla. Za druhé, práh zavazadlového prostoru byl téměř ve výšce 0,8 m, což si vynutilo velké úsilí umístit těžký náklad do kufru.
1 / 2
2 / 2
Sovětský spotřebitel přijal kombi velmi příznivě a rychle ochutnal potěšení z takového vozidla pro přepravu cestujících i zboží.
V tu chvíli do trhu zasáhl všemocný stát: přes počáteční absenci formálního zákazu prodeje kombíků do soukromých rukou byl jejich vlastníky mizivý počet běžných motoristů a převážná část vozů samozřejmě pracoval v národním hospodářství a dalších odvětvích, která vyžadovala přepravu malých a lehkých nákladů.
O rok později, v roce 1958, model obdržel „písmenové“ označení Moskvich-423N. Takový kombík s minimálními vnějšími rozdíly používal jako základ nikoli model 402 sedan, ale jeho nástupce s indexem 407, z technického hlediska se tedy vůz stal dokonalejším - například místo třístupňová převodovka, dostala „čtyřstupňovou“.
šedesátá léta
Od roku 1961 se stejný Moskvič-423 začal vyrábět v poněkud zjednodušené podobě: rámy zadních dveří se staly hranatými namísto půlkruhovými a okap se stal pevným podél celé střechy. Inovace v moskevském kombíku však blednou ve srovnání s hlavní událostí šedesátých let - zahájením výroby kombíku na bázi prestižní a nedostupné Volhy M-21!
V roce 1962 skutečně začala výroba GAZ-M-22, modifikace nákladního a osobního sedanu. V létě 1960 představili specialisté z Gorkého automobilového závodu prototyp GAZ-22. Vzhledem k vnější podobnosti přídě se základním sedanem byla struktura jeho zadní části zcela odlišná a střešní panel se zadními dveřmi byl zcela originální. Nosnost kombíku oproti běžné „jednadvacítce“ vzrostla o 75 kg a samotné auto ztěžklo o 100 kg. To si samozřejmě od konstruktérů vyžádalo zvýšení tuhosti pružinových plechů a také použití jiných pneumatik o rozměrech 7,10-15 namísto standardních 6,5-16. Se sklopeným zadním sedadlem tedy univerzální Volha uvezla 400 kg nákladu.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Stejně jako v případě „čtyřstého“ Moskviče se dveře zavazadlového prostoru na Volze nezvedly, ale ... byly dvoukřídlé. Jeho poloviny se však neotvíraly do stran, ale nahoru a dolů, což umožňovalo přepravovat „na otevřené desce“ dlouhé délky – například desky, trubky nebo pohovku.
Volha s karoserií kombi byla také předurčena stát se sanitkou, protože po ukončení sanitární úpravy ZIM GAZ-12B se taková auta v zemi prostě nevyráběla.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Charakteristický detail: GAZ-22 v zásadě nebyl určen k prodeji do soukromých rukou, nejedná se o takzvané spotřební zboží. To znamená, že nebylo možné „vzít a koupit“ kombi Volha v SSSR.
Vzhledem k tomu, že v případě Volhy byly schopnosti kombi mnohem vyšší než u běžného sedanu, stát jednou provždy uzavřel téma pořizování takových vozů běžnými sovětskými občany. Obyčejní obyvatelé 1/6 země se však v té době zasněně dívali okny veřejné dopravy i na „dvacátý“ sedan - co můžeme říci o kombi ...
Proč tedy v SSSR tak tvrdošíjně nechtěli prodávat kombíky „soukromým obchodníkům“? Z prostého důvodu: v tomto případě by přeprava zboží nebo malých (a placených!) služeb pomocí zařízení, které by bylo možné dodat „na místo výkonu práce“, přestala být státním monopolem.
I proto byl jedním z mála soukromých vlastníků GAZ-22 Jurij Vladimirovič Nikulin, který své kombi koupil v roce 1965 za 6200 rublů. Pouze díky své slávě mohl univerzální oblíbenec sovětské veřejnosti získat auto s tímto typem karoserie, jehož schopnosti byly vzhledem k neustálému cestování umělce na turné prostě nenahraditelné. V prostorném „nákladním prostoru“ volžského kombi byly umístěny jak osobní věci, tak veškeré rekvizity potřebné pro práci při představení v cirkuse.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Je legrační, že současníci tvrdošíjně nazývali GAZ-22 „dvacátým prvním kombi“, aniž by ho považovali za samostatný model.
Teprve po „dvacetisekundách“ poctivě odpracovaných ve státních institucích a vyřazení samotného modelu z výroby měli „prostí smrtelníci“ konečně možnost legálně zakoupit a přihlásit kombi Gorkého, byť v podobě dost ošuntělého času a obsluhy strojů. „Přístup k tělu“ osobní a nákladní Volhy byl však obvykle dostupný pouze zaměstnancům podniků a osobám jim blízkým, takže taková auta nikdy nespadla do náhodných rukou potenciálního kupce Záporožce.
Vraťme se k Moskvanům. V roce 1963 byla na základě nového modelu sedanu s indexem Moskvich-403 zahájena výroba Moskvich-424, která se od svého předchůdce lišila jednotkami systému řízení, spojky a brzdy. Stejně jako u přechodu z 423 na 423H se externě modernizovaný vůz lišil pouze některými prvky výbavy, kterých by si současná generace motoristů vůbec nevšimla.
