Hydromechanická převodovka. O zařízení hydromechanického boxu

Hydraulická ventilová deska (tělo ventilu, tělo ventilu, blok ventilu, „mozky“) je „dispečer“ automatické převodovky, uzel automatická schránka skládající se z ventilů, senzorů, akumulátorů a kanálů, které je spojují.

Hydroblok, jako deska s tranzistory, převádí elektrické signály zpočítač, rozděluje \ usměrňuje tlak oleje z čerpadla na požadovaný buben spojky pro řazení v automatické převodovcenebo blokování .

Dá se říci, že roli hraje tělo ventilu- naše nohysešlápnutím pedálu spojky a

- naše ruka, řadicí páka,

Navíc je také takovou pákou

a také mozek (spinální) předávání příkazů na ruce a nohy.

Pohyby řidiče závodního vozu propracované do automatizace, okamžité a neomylné řazení nahoru nebo dolů - tak jsou naprogramovány "mozky" automatické převodovky a podle nejúčinnějšího a nejhospodárnějšího scénáře se přepínání provádí: mačkání spojka pracovní spojky - vyrovnání otáček hřídelů - sepnutí spojky další rychlosti.

Celá technologie přepínání na jinou rychlost byla konstruktéry propracována tak dokonale, že výkonová mezera u nejinteligentnějších 6 ... 8stupňových automatů při akceleraci je menší než 0,2 sekundy. Tedy téměř nekonečně.

Nastavení počítače bylo upraveno tak, aby šetřilo palivo a optimalizovalo zrychlení, aby řidič mohl z motoru vymáčknout maximum v těch nejzatíženějších a nejagresivnějších režimech. A sebemenší zadření ucpaných (nebo opotřebených) ventilů vede nejprve k cukání při přepínání a později obecně k prokluzování spojky.

Proč se těleso ventilu automatické převodovky nazývá „mozky“?

Hydraulická ventilová deska se v odborném slangu nazývá - " Mozek". Částečně je to proto, že čistě navenek připomíná mozek se svými konvolucemi. Částečně - protože ve 20. století těleso ventilu plnilo funkci "mozku" automobilu a rozhodovalo: kdy a který uzel by měl být zahrnut do práce. Těleso ventilu bylo skutečným mozkem hydraulicky ovládané převodovky, která ovládala řazení jednoduše mechanická zařízení jako Guvernéři (srovnej: "vychovatel" - správce domácnosti). A ten hydroblok hydraulické automatické převodovky Osmdesátá léta vypadala jako mozky ještěrek nebo ryb. S příchodem elektroniky a solenoidových ventilů nebylo skutečným „mozkem“ tělo ventilu, ale ECU ( elektronická řídící jednotka). A z hydrobloku se stalo něco jako „mícha“. Spolu s ECU - počítačem automatické převodovky je těleso ventilu automatické převodovky skutečným mozkem převodovky.

TCM, ECU, PCM a Tělo ventilu – jaký je rozdíl? "Mozek" automatické převodovky se skládá ze dvou důležité uzly: Elektronická řídicí jednotka převodovky ( ECU nebo TCM-angl.- řídící modul převodovky - levý - žlutý blok) A Deska hydraulického ventilu (tělo ventilu, na obrázku vlevo - dole je šedá deska ventilu). A mezi deskami ventilu - nejrozmarnější částí, kterou je třeba vyměnit - těsnění těla ventilu. První (ECU) funguje elektrický šok a impulsní příkazy (jako mozková kůra - prostřednictvím neuronů) založené na informacích ze senzorových senzorů a druhý (Hydroplate) - funguje hydraulický olej- "dodává krev a produkuje hormonální chemii", řídí celé tělo. Dříve byla ECU umístěna pod kapotou nebo pod panelem vozu. A od začátku století se stalo zvykem kombinovat rozmarnou elektroniku s hydraulickou deskou uvnitř automatické převodovky, kde pracovní teplota považovány za stabilnější. To znamená intelektuální mozková (ECU) automatická převodovka připojená k hydraulické mozek (ventilová deska).To umožnilo zjednodušit konstrukci automatické převodovky, ale zkomplikovalo úkol výrobcům elektroniky. To ale není celý „mozek“ auta. Nechybí ani „mozek“ celého stroje – ECU (Engine Control Unit nebo Module). Některé dobrodružné automobilky spojily všechny počítače do jednoho a nazvaly jej American Powertrain Control Module. To je "mozek" celého auta. Jedná se spíše o kombinaci „mozku“ (ECU), který řídí motor a celý stroj, a „míchy“ (TCM), která ovládá automatickou převodovku.

Typické poruchy hydrobloky.

Porucha elektroinstalace Zkrat nebo přerušené dráty. Oblíbená závada řemeslníků, která obvykle začíná diagnostikou tělesa ventilu. Snadná diagnostika, snadná léčbavýměna elektroinstalace bez nákladné a časově náročné demontáže krabice. Vpravo - nejoblíbenější německá elektroinstalace v opravě .
Čištění těla ventilu a elektromagnetů velmi často řeší problémy se spínáním. Hydromechanická ventilová deska je obvykle velmi vyzrálá a robustní konstrukce, který je navržen tak, aby sloužil po celou dobu životnosti vozu. Vyžaduje ale pravidelnou údržbu: výměna oleje, jakmile se zašpiní, a udržování „normální“ teploty vidlice (každá krabice má svou „normu“). Hlavním problémem hydrobloků je "stáří" jednotlivé prvky a špinavé kanály - "ateroskleróza": Ventily, cívky a plunžry zanesené nečistotami z tření brání pružinám vrátit ventil na své místo nebo elektromagnetům tento ventil otevřít (čištění tyto problémy řeší) Povrchy kanálů, spojek, cívek poškrábaných abrazivním „odpadkovým“ opotřebením a únikem oleje skrz ně (kontrolováno zařízením Sonnaks - č. 100301.) Opotřebovaný spotřební materiál: Oslabené pružiny vracející píst na jeho místo, rozpadající se papírová těsnění nebo opotřebované kovová těsnění, kuličky, filtry zanesené nečistotami, kroužky z tvrdé gumy atd. (výměna spotřebního materiálu vyřeší většinu problémů). U přepážek je velmi nápomocná podomácku vyrobená nebo speciální paleta (100301) pro třídění a skladování dílů tělesa ventilu. Podomácku vyrobená jednorázová paleta (obvykle několik kusů: vpravo a vlevo) je vyrobena ze silného kartonu, z něhož se ohýbá "harmonika", do jejíž kožešin jsou díly složeny v pořadí, v jakém stáli v hydrobloku.
Poruchy solenoidy - elektroventily . ( ). Kontrolováno diagnostickým zařízením (odpor, provoz, opotřebení...). Umyto, opraveno s výměnou pouzder nebo kompletně vyměněno.Porucha elektromagnetu - více .
Selhání snímače. Přehřívají se, ucpávají se zmagnetizovaným prachem z oleje, vyhoří... Snadno se ošetří buď čištěním čidel nebo jejich výměnou, pokud měření odporu indikuje tuto poruchu. Na každé stránce, kde se takový problém vyskytuje, je tabulka běžného odporu čidel při určité teplotě. Vlevo je tabulka pro kontrolu automatické převodovky JF414 (Lada Granta), která pomáhá diagnostikovat všechny solenoidy a snímač přes čip.
Porucha elektrické desky, diagnostika se provádí podle . Většina elektrických desek je úspěšně opravena výměnou spálených prvků. Nejčastěji se spálí senzory zabudované v desce. Podívejte se na svou stránku.
Porucha (znečištění nebo opotřebení) prvků hydraulické desky, stárnutí spotřebního materiálu - těsnění tělesa ventilu nebo oddělovací desky, pryžová těsnění, kovové prvky, filtry. Nejčastějším zdrojem všech problémů způsobených přehřátím a špinavý olej, a to především kvůli opotřebeným spojkám a lepicí vrstvě, která třecí obložení přilepené k ocelové základně. Čištění hydrobloku pomocí kompletní demontáž je to stejná rutinní operace pro mistra automatické převodovky jako čištění útočné pušky Kalašnikov pro vojáka po střelbě.
Porušení těsnosti díky tvrzené gumě, kvůli které se olej nedostane tam, kam je potřeba, nebo naopak - dostane se tam, kam není potřeba. Nejoblíbenějším spotřebním materiálem byly tedy „brýle“ z bestselleru ZF6HP nebo „adaptér“ pro stejné stroje, odpovědné za nouzové úniky oleje. Každým rokem se hydraulické desky stávají spolehlivějšími, všechny prvky desky podléhající opotřebení se přenášejí na konstrukci elektromagnetu. Na stránce každé automatické převodovky jsou popsány nejpravděpodobnější důvody, proč tělo ventilu vyžaduje servis.

Problémy solenoidového elektromagnetického ventilu

Moderní ventilové desky v 5 a 6stupňových automatických převodovkách, které používají lineární solenoidy, fungují ve velmi odlišných podmínkách: Jedním z problémů je horečka. Od roku 2003-2005 se provozní teplota motoru (a v automatické převodovce) zvýšila z 95°-100º na 20-30 stupňů. Elektronika stárne rychleji při provozu při teplotách nad 120ºС. Solenoidový ventil, který zavírá / otevírá olejový kanál, se tedy opotřebovává ( vlevo - zvětšený záběr vývodu) a průtokové a tlakové charakteristiky se mění, což má za následek abnormální spínání, otřesy a zpoždění. Když se olej v těle ventilu nepohybuje po celé části kanálu, ale přes částečně otevřený ventil, pak v tomto okamžiku v nejužším místě dochází ke tření zvýšené opotřebení povrchy: jak plunžr cívky (vlevo), tak samotný kov těla ventilu. Tělo desky je vyrobeno z hliníkové slitiny a tento problém byl vyřešen eloxováním obroušených hliníkových povrchů.V roce 2000 byl nalezen způsob: - přenést toto "úzké hrdlo" z masivní desky - na malý solenoid. Nyní mají solenoidy svůj vlastní šoupátkový ventil. A dražší eloxování výrazně usnadnilo opravu opotřebených ventilů. Bylo snazší vyměnit opotřebovanou sestavu (se samotným elektromagnetem).

Opotřebení materiálu desky a cívek

Rychlé zrychlení jsou dosaženy díky tomu, že všechny spojky (a zejména donutová spojka) jsou spínány z "" měniče točivého momentu (a spojky!). Nyní spínání probíhá podle složitého kinematického schématu a je téměř neznatelné, při použití spojek mnohem více intenzivně. Z tohoto důvodu se olej rychleji zahřívá a spojky se více sypou. Znečištění ropou způsobuje „aterosklerózu mozku“ – usazeniny stlačeného třecího prachu smíchaného s kovovými třískami z opotřebení kovových částí. Tyto nečistoty se usazují ve všech tichých koutech (deskové ventily, cívky, solenoidy) a znesnadňují chod ventilů, opotřebovávají třecí plochy a zhoršují chlazení. Právě tyto čerstvé usazeniny se při výměně vyplavují a spolu s odlupovaným třecím papírem ucpávají kanálky takové "staré a nemocné" desky.

Údržba hydrobloku

Konstrukce moderních (6stupňových) automatických převodovek se začala navrhovat tak, že těleso ventilu není umístěno zespodu, kde je poměrně obtížné jej udržovat, ale ze strany, a pokyny pro dolévání oleje(například -) jak následuje:

- V první fázi, při sejmutí bočního krytu tělesa ventilu (stačí na výměnu elektromagnetů) - je nutné přidat pouze 1,3 litru oleje. - S více komplexní opravy- odstranění a vyčištění těla ventilu, budete muset přidat 3,9 litru oleje. A již v komplexní údržba (když je „kobliha“ odstraněna za účelem opravy - ) - 5,3 litru oleje.

A to pouze s úplnou demontáží automatické převodovky úplná změna oleje.Intelektuální vůdce výrobců automatických převodovek, Aisin Co, tedy konstruktivně připravil služby a vlastníky na to, že údržba automatické převodovky je rozdělena do fází:

První údržba automatické převodovky: vyčištění a výměna elektromagnetů a oprava s odstraněním bočního krytu a vyčištěním tělesa ventilu (bez nákladné demontáže a montáže samotné automatické převodovky).

Další regulační úroveň: Demontáž a oprava měniče momentu s výměnou opotřebované spojky (nebo 2-3 spojky u některých ZF -32 nebo).

A to až po těchto rutinních pracíchbude nutná generální oprava celé převodovky s demontáží.

Co když stále jezdíte s „kopacím“ tělem ventilu?

V závislosti na místě poruchy musíte platit různě.

Na Sonnaksově diagramu ( vlevo, odjet) ukazuje, kde se v případě vyskytují problémy úniky oleje PROTI různá místa hydraulické desky:

Některé netěsnosti vedou k abnormálnímu provozu přepínání 1-2, ... 3-4 rychlostí.

Jiné - k nefunkčnímu zablokování transformátoru s následnými problémy s přehříváním a nadměrnou spotřebou paliva,

Ještě další - k obecnému nedostatku tlaku, což vede k vývoji kovu pro nápravy a pouzdra. - Častý problém pro legendární ZF boxy 6HP26.

Nejoblíbenějším místem pro opravy je ventil, který obsahuje zámek měniče točivého momentu a odpovídající solenoid LockUp. Právě zde prochází nejšpinavější a nejžhavější olej, dokud není vyčištěn a ochlazen průchodem přes jímku, chladič a filtr.

Čím déle cívky pracují s drobky, které spadly na kluzné plochy, tím hlubší škrábance nebo otěru tělesa ventilu. Při opotřebení tělesa tělesa ventilu nad povolených 30-50 mikronů je nutné vyměnit samotnou hydraulickou desku.

Oprava hydrobloku.

Některé problémy s tělesem ventilu jsou vyřešeny „opravou na dálku“ – přečtěte si o těle ventilu na příslušné stránce. Kliknutím na oranžové číslo dílu se o této možnosti dozvíte.

№1: Z nejpopulárnějších, Mechatronika pro - 26 - # 181740 . Objednávají tzv. „Rebuild“ – Obnovenou mechatroniku. Restaurování a prodej těchto ne tak náročných, ale velmi vrtošivých desek provádíZF.
č. 2 Často objednávají novou elektrickou desku pro automat Mercedes - #194446. Problémy obou desek jsou spojeny s přehříváním a porušením charakteristiky (teplotní odolnosti) některých prvků desky (snímače). Po instalaci může tato deska vyžadovat registraci prodejce.
№3. Další často opravovanou deskou tělesa ventilu je Dzhatkovskaya: - № 319446 , prvky desky vyhoří. Oprava sejmuté desky se provádí podle chybových kódů a obvykle trvá 2-3 dny. Mistři tento problém připisují kolísání napětí, ke kterému obvykle dochází při rozsvícení nebo při vyjmutí svorek baterie na běžícím voze.Ceny zjistíte kliknutím na číslo dílu na oranžovém pozadí.
Z nejoblíbenějších náhradních těles ventilů - Control Plate / Valve Body /09G. №134740 . Problémem je nejčastěji abnormální činnost opotřebovaných elektromagnetů. Dříve řemeslníci obvykle odsoudili k výměně samotné tělo ventilu, ale nyní stále častěji jednoduše vyměňují pár vadných elektromagnetů. (). V nenastartovaných případech, kdy samotná hydraulická deska nemá žádné netěsnosti ( viz testovací čištění -) pak výměna elektromagnetů pomáhá prodloužit životnost skříně o několik let. ( Při práci s čistým olejem).
Další oblíbená náhradní hydraulická deska je z bestselleru Aisin. I tam začali řemeslníci v poslední době méně často měnit samotná kamna a častěji objednávali na výměnu solenoidy (typická sada -3 kusy - 351428K). V zásadě je velmi obtížné tuto desku zabít. Docela technologické čištění samotné desky. A velmi obtížná a nepředvídatelná práce při čištění solenoidů. Američané i Tchajwanci proto vyrobili přesné kopie originálních elektromagnetů, které se v současnosti objednávají místo výměny celé hydraulické desky.
Na třetím místě v oblíbenosti zakázek na výměnu tělesa ventilu je rostoucí Hydroblock - č. 346740. A v tomto tělese ventilu se opakují stejné problémy jako u 5-ti stupňového bratra. Nejvíce vyměnitelné solenoidy, které obvykle řeší počáteční problémy těla ventilu, jsou velké: 346421, 346422 a malé solenoidy zámku plynové turbíny: 346425. Pokud však kanály během proplachování způsobují četné úniky, musíte vyměnit celé tělo ventilu. automatická převodovka. Cenu zjistíte kliknutím na číslo dílu na oranžovém pozadí.

Opravy a čištění

Oprava moderních hydrobloků začíná sběrem počítačových dat - kódy a nejčastěji spočívá v přepážce tělesa ventilu.

Demontáž a montáž s čištěním a výměnou spotřebního materiálu - rutinní práce, která se provádí každý den ve všech službách automatických převodovek a kterou výrobci automatických převodovek doporučují provádět současně s opravou měniče momentu a výměnou filtru.

Aniž byste čekali, až se spojky opotřebují až k vrstvě lepidla, aby se nakonec ucpal plunžr a obrousily kanály desky na nepřijatelnou vůli. Je to jako s Brzdové destičky- pokud pojedete na skřípání "žehlička na železo", budete muset změnit vše.

Mnoho lidí si tělo ventilu čistí svépomocí, pokud máte trpělivost, fotky a sbíráte zkušenosti z online fór na opravu převodovky.

Obnova hydrobloků je dílem úplně jiné úrovně. Guru oprav automatických převodovek - americká společnost Sonnaks vyrábí spoustu materiálů, návodů, nástrojů a dílů, s jejichž pomocí specialisté se zlatými rukama a mozky provádějí složité operace, aby obnovili práci opotřebované hydraulické desky.

To je ale tak náročná práce s nepředvídatelným výsledkem, že pro většinu specialistů končí výměnou tělesa ventilu za nové. A náhrada "mozků" je vždy drahé potěšení pro ty, kteří jsou na ně nenároční.

Nejjednodušší případ opravy tělesa chlopně je v rané fázi onemocnění. Když stačí vyčistit a opláchnout tělo ventilu, vyměňte jeho spotřební materiál a v případě potřeby -.

Ne, ještě jednodušší případ je, když je vadná kabeláž, která napájí solenoidy a senzory. To se obvykle provádí během několika minut a je poměrně levné.

To je částečně pravda, ale vědět Designové vlastnosti Automatická převodovka a princip jejího fungování vám zpočátku prodlužuje životnost vaší převodovky. V tomto článku bychom vám rádi řekli o základních mechanismech a principech fungování automatické převodovky..

Obsah:

Co je automatická převodovka?

Automatická převodovka je důležitým konstrukčním prvkem převodovky vozidla, který slouží ke změně točivého momentu, směru a rychlosti vozidla. a pro dlouhodobé oddělení motoru od převodovky. Existují bezstupňové (CVT), stupňovité (hydraulické) a kombinované převodovky (robotické).

Není tajemstvím, že převodovka má zásadní vliv na dynamiku vozu. Výrobci neustále testují a zavádějí Nejnovější technologie do našich aut. Většina motoristů však preferuje provoz vozů s manuální převodovkou, protože věří, že ta přináší mnohem méně bolestí hlavy. To je částečně pravda, ale se znalostí konstrukčních prvků automatické převodovky a principu její činnosti zpočátku prodlužujete životnost své převodovky. V tomto článku bychom vám rádi řekli o základních mechanismech a principech fungování automatické převodovky.

Co lepší manuální převodovka nebo automatickou převodovkou

Náš domácí automobilový nadšenec se k automatickým převodovkám chová zpravidla s určitými předsudky. Důvodem je zřejmě naše chronická neochota přenést svůj problém na bedra někoho jiného a pokus o jeho odstranění vlastními silami. Například Američané, a byli to oni, kdo vynalezli automatickou převodovku, tímto netrpí. V Americe nejsou mechanické převodovky příliš oblíbené a mechaniku používá jen 5 % amerických motoristů ze sta. Obliba automatických převodovek v Evropě rok od roku roste obrovským tempem. Mezi našimi krajany se samozřejmě najdou i příznivci kulometu, ale zdaleka ne každému se daří je ovládat správně. Podle automechaniků to byla předčasná technologie. údržba a nesprávný provoz je často hlavní příčinou všech poruch automatické převodovky.

Jak funguje automatická převodovka?

Abychom pochopili princip fungování automatické převodovky, podmíněně ji rozdělíme na tři části: hydraulickou, elektronickou a mechanickou. Jak asi tušíte mechanická část je přímo zodpovědná za řazení. Hydraulický přenáší točivý moment a vytváří efekt na mechanické. Elektronický je mozek, který je zodpovědný za přepínání režimů (selektor) a zpětná vazba se systémy vozidel.

Jak víte, srdcem auta je motor, v případě převodovky se to hodí. Převodovka musí převádět výkon a točivý moment motoru tak, aby poskytovala nezbytné podmínky pro pohyb vozidla. Většinu této těžké práce odvádí měnič točivého momentu (aka „kobliha“) a planetová kola.

měnič točivého momentu v závislosti na otáčkách kol a zatížení automaticky mění točivý moment a plní funkce spojky (jako u manuální převodovky). Ta se zase skládá z dvojice lopatkových strojů – dostředivé turbíny a odstředivé čerpadlo, stejně jako mezi nimi je rozváděcí lopatkový reaktor.

Turbína a čerpadlo jsou co nejblíže a jejich kola jsou tvarována tak, aby zajišťovala souvislý kruh oběhu pracovních kapalin. Právě díky tomu má měnič momentu minimum rozměry a minimální energetické ztráty při průtoku kapalin z čerpadla do turbíny. Klikový hřídel motoru je spojen s kolem čerpadla a hřídel převodovky je spojen s turbínou. S ohledem na to nemá měnič točivého momentu tuhostspojení mezi hnanými a vodícími prvky přenášejí proudy pracovních kapalin energii z motoru do převodovky, která je vrhána z lopatek čerpadla na lopatky turbíny.

Jak funguje automatická převodovka video:

Kapalinová spojka a měnič točivého momentu

Ve skutečnosti kapalinová spojka funguje podle stejného schématu, aniž by transformovala svou hodnotu, přenáší točivý moment. Reaktor je zaveden do konstrukce měniče momentu za účelem změny momentu. V zásadě se jedná o stejné kolo s lopatkami, pouze je pevně usazeno na těle a do určité doby se neotáčí. Na dráze, po které se olej vrací z turbíny do čerpadla, je umístěn reaktor. Lopatky reaktoru mají speciální profil, mezilopatkové kanály se postupně zužují. Díky tomu se postupně zvyšuje rychlost pracovních tekutin proudících kanály vodícího zařízení a kapalina vytlačovaná ve směru otáčení čerpacího kola z reaktoru jej pohání a tlačí.

Z čeho je vyrobena automatická převodovka?

1. měnič točivého momentu- podobně jako spojka v mechanické skříni, ale nevyžaduje přímé ovládání řidičem.
2. planetová převodovka- podobný převodovému bloku v mechanické skříni a mění relativní poměr ve stroji při řazení převodových stupňů.
3. Brzdový pás, zadní spojka, přední spojka- používají se pro přímé řazení převodových stupňů.
4. Ovládací zařízení- jedná se o celou sestavu skládající se ze zubového čerpadla, ventilové skříně a olejové vany. Ventilová deska (těleso ventilu) je systém kanálků s ventily (solenoidy) a plunžry, které provádějí řídicí a řídicí funkce, převádí také zatížení motoru, stupeň sešlápnutí akcelerátoru a rychlost pohybu na hydraulické signály. Na základě těchto signálů se v důsledku sekvenčního zařazení a výstupu z provozního stavu třecích špalíků automaticky mění převodové poměry.

měnič točivého momentu planetová převodovka

Rozdíly v zařízení automatické převodovky vozů s pohonem zadních a předních kol

Existuje také několik rozdílů v zařízení a rozložení. automatické převodovky pohon zadních kol a vozidla s pohonem předních kol. U vozidel s pohonem předních kol je automatická převodovka kompaktnější a má přihrádku uvnitř skříně. hlavní ozubené kolo tedy diferenciál. Jinak jsou funkce a principy činnosti všech automatických převodovek stejné. Pro zajištění pohybu a provádění všech funkcí je automatická převodovka vybavena takovými komponenty, jako jsou: měnič točivého momentu, řídicí a řídicí jednotka, převodovka a mechanismus volby jízdního režimu.

auto s pohonem zadních kol vůz s pohonem předních kol

Přežil více než jedno století evoluční vývoj. V posledních desetiletích hydromechanický box zařízení, které nevyžaduje řidiče ruční přepínání převodové stupně, se stal velmi oblíbenou možností uspořádání vozidla a je stále častěji instalován na vozidel různé cenové segmenty.

Hydromechanická převodovka: princip činnosti a zařízení

Klasický design vozu znamená přítomnost dvou povinných bloků:

• převodová skříň;
• spojka.

Takový popis se hodí pro mechanickou skříň známou motoristům po mnoho desetiletí. Ale postupem času, jak se technologie vyvíjí, se začaly objevovat další varianty sestavy převodovky, které poskytují osobě za volantem větší pohodlí při pohybu.

Převodovka je jednou ze základních součástí automobilu. Díky němu je zajištěn přenos z motoru vozu na kola. V automobilovém průmyslu po mnoho let kraloval manuální převodovka, který ve svém návrhu počítá s výše popsanými bloky. Řidič musel provést tři po sobě jdoucí operace:

• odpojte motor automobilu od převodovky v době přepínání (sešlápněte spojku);
• dejte příkaz ke změně točivého momentu posunutím řadicí páky do požadované polohy
• pozice;
• sešlápněte spojku a vraťte motor zpět na kola.

Ale situace se změnila, inženýři vytvořili kontrolní bod, kde není spojkový pedál. Proces řízení automobilu pro osobu je v tomto případě značně zjednodušen: ECU se přepne na požadovaný převod moje maličkost. Ovládání je zajištěno brzdovým a plynovým pedálem.

Při rozjezdu řidič sešlápne brzdu, přesune volič do polohy D (jízda), uvolní brzdu a rozjede se. Automatická převodovka sama řadí na 1. stupeň, 2. a dále v závislosti na rychlosti vozu, poloze plynového pedálu, otáčkách motoru a dalších faktorech, jejichž řízení je prováděno mnoha senzory.

Tento proces je zajištěn použitím několika technologií, mezi nimiž je hydromechanická převodovka nejznámější, „záběhová“ ve výrobě a spolehlivá. V něm se změna převodových stupňů na spojkách provádí pomocí cirkulace pod tlakem převodový olej podle krabice.

Moderní hydromechanická převodovka je komplexní zařízení skládající se z následujících hlavních součástí:

• ECU - elektronický "mozek" krabice a kontrolní mechanismy;
• olejové tlakové čerpadlo;
• pružiny a kanály hydromechanického systému;
• mechanická skříňka.

To poslední není překlep, automatická převodovka je skutečně založena na „mechanice“, konstrukčně doplněné o bloky automatické přepínání s měničem momentu - odtud název jednotky. Typická hydromechanická převodovka v kontextu:

Historie automatické schránky začala v první čtvrtině 20. století: tehdy koncern Ford začaly do svých výrobků zavádět první vzorky „hydromechaniky“. V SSSR nedostala automatická převodovka masovou distribuci mezi koncovým spotřebitelem, i když například na konci 50. let závod LAZ ve spolupráci s NAMI vyvinul a zavedl hydromechanickou převodovku do autobusů LAZ-695Zh. série. Později byl použit i v modelu LiAZ-677, bylo vyrobeno asi 200 tisíc autobusů s automatickou převodovkou.

Hydromechanika LAZ v kontextu:

V moderním automobilovém průmyslu je „automatické“ velmi běžné, a to i v levných modelech automobilů.

O měniči momentu

Srdcem uvažovaného typu skříně je uzel zvaný měnič točivého momentu. Jeho zařízení je vidět na obrázku:

V obecný případ zařízení a princip činnosti hydro mechanická skříňka ozubená kola vytvořená na základě planetového systému lze popsat takto:

• síla se přenáší na hlavní neboli centrální ozubené kolo (centrální, číslo 6);
• pomocné satelity (označené číslem 3) se volně otáčejí podél osy a
• neustále spojeny zuby s centrálním;
• na těchto satelitech je namontován nosič (číslo 4), komunikující s hřídelí (číslo 5);
• pomocné prvky jsou rovněž v záběru s ozubeným věncem, označeným na obrázku číslem 2.

Unášeč, když je ozubený věnec nehybný, přenáší sílu na hnaný hřídel, když je dezinhibován, pak přes satelity síla přechází na ozubené kolo číslo 2. Hřídel sama zůstává nehybná. Přímé spínání probíhá pomocí řemenových mechanismů a paketů třecích spojek.

Klady a zápory mechaniky tekutin

Shrneme-li výše uvedené, můžeme dojít k závěru: hydromechanická automatická převodovka- jedná se o jednotku skládající se z měniče točivého momentu, modulu manuální převodovky (ve většině případů planetové), vybaveného spojkovým paketem, systému hydraulické ovládání a ovládání elektronický blok.

Z výhod takového svazku:

• pohodlí řidiče: není třeba ručně měnit rychlost;
• přenos energie z motor přichází bez "skreslení" a trhnutí, což je důležité zejména při rozjezdu.

Existují ale i zjevné nevýhody. Jedním z nich je relativně malá, ve srovnání s mechanikou, účinnost, která je způsobena přítomností měniče točivého momentu.

Důležité: v procesu cirkulace pracovní tekutiny se část účinnosti ztrácí: podle výzkumu je účinnost mechanické skříně asi 98%, stejný ukazatel pro „automatický“ je v rozmezí 86-90 %.

Kromě toho existují další nevýhody:

• vysoká složitost montáže, množství komponent v důsledku - relativně nižší spolehlivost (ačkoli hydromechanické převodovky mohou s náležitou péčí „chodit“ po celá desetiletí, což úspěšně ukazují japonská, korejská a německá auta);
• vyšší náklady na krabici, což zdražuje automobil, který je jím vybaven;
• spotřeba paliva v autě s takovou krabicí je o něco vyšší;
• nízká udržovatelnost ve srovnání s „mechanikou“; úspěšná oprava vyžaduje sofistikované vybavení a specializované znalosti.

Ale výhody hydromechanického řazení stále převažují nad jeho nevýhodami, zejména pro začínající řidiče, kteří nemají dostatečné zkušenosti. Navíc v městském rytmu provozu s neustálými dopravními zácpami šetří hydromechanická automatická převodovka síly i nervy řidiče, který nemusí provádět nekonečné manipulace „spojka-převod“ a pohybovat se na 1. rychlost s poloviční spojkou. deprimovaný.

Těleso ventilu automatické převodovky neboli hydraulická ventilová deska je ovládacím orgánem převodovky a nejsložitějším mechanismem v ní, který svými závity trochu připomíná lidský mozek. Jedná se o kovovou desku s vyfrézovanými kanály, do kterých jsou instalovány regulační ventily, sady snímačů a elektromagnetů odpovědné za provoz skříně. Ventilový blok ovládá zablokování spojky a měniče točivého momentu, přičemž přebírá roli spojkového pedálu a řadicí páky.

Podle určitého programu umístěného v řídicí jednotce se přepíná, vyrovnává rychlost otáčení ozubených kol a včetně další rychlostní stupeň. Automatická převodovka potřebuje k provedení těchto akcí mnohem méně času než člověk. Počítač staví řízení převodovky tak, aby se co nejvíce přizpůsobilo povaze jízdy majitele vozu a poskytlo potřebnou plynulost a úsporu paliva a zároveň vyždímalo z motoru potřebný výkon.

Těleso ventilu moderních automatických převodovek se skládá ze samotné desky a elektronické řídicí jednotky. Samotná deska je tělem a cévami automatické převodovky, řídící jednotkou je mozek.

V závislosti na výrobci a modelu automatické převodovky mají tělesa ventilů velmi odlišný zdroj. Není to věčné a součástka se rozbije. Oprava svépomocí není možná. Oprava tělesa ventilu automatické převodovky není neobvyklá a je dobře zvládnutá odborníky opravárenských služeb, mnohem lepší je dát svůj vůz pryč.

Typické poruchy tělesa ventilu na příkladu různých automatických převodovek

Byla vyvinuta automatická převodovka 09G Japonský koncern Aisin. Na vývoji a úpravě se podíleli inženýři Volkswagenu, kteří v týmu Aisin vlastníma rukama upravili 09G na různé motory. Automatická převodovka 09G byla instalována na Volkswagen Passat B5 a B6, Golf, Jetta, Tuareg, Audi A3 a další vozy s motory do 3,5 litru.

Samotný box nebyl tak spolehlivý. Na vozech Volkswagen Passat B5, B6 a Taureg najede tato převodovka často jen 50 000-60 000 kilometrů před první vážnou poruchou. U automatické převodovky 09G je přenos tepla špatný a tělo ventilu 09G rychle selhává kvůli přehřátí.

Majitelé vozů Volkswagen Passat B5, B6 a Tuareg často porušují zřejmá pravidla provozu a přehřívají automatickou převodovku, naivně se spoléhají na novost vozu a německou kvalitu.

Z tohoto důvodu mohou Passat B5, B6 a Tuareg zaznamenat nesprávnou činnost automatické převodovky: zpoždění řazení, kopání a škubání. Na některých vozech Passat B5, B6 a Tuareg může řazení provázet znatelný prokluz kol i ve slušné rychlosti.

Prokluzování a nouzové režimy automatické převodovky u Passatu b6 a Tuareg mohou být spojeny také s nesprávnou funkcí senzorů a elektriky. Často v tomto přenosu selžou celé kabelové svazky. Na špatný kontakt těleso ventilu s některými snímači automatické převodovky na Passat B6 a Tuareg lze pozorovat děsivé chování skříně, které naštěstí nevyžaduje výměnu mechanismů skříně.

V případě potíží s Passatem b6 a boxem Tuareg byste měli začít s výměnou oleje, kterou zvládnete sami. V době diagnostických postupů, když se na autě objeví první známky poruchy, je lepší neřídit, ale okamžitě jej odvézt do servisu. Pokud nejsou možnosti a auto je nějakou dobu potřeba, pak přechod na manuální režim přechod může být dočasným řešením.

Pokud je v krabici místo oleje černý kal, který se neměnil 120 000 kilometrů, boxy Passat a Tuareg prostě nebudou normálně fungovat. Pokud ta záležitost není v oleji, pak je všechno samozřejmě smutnější. Pokud byl olej vyměněn nedávno, neměl by se měnit. Pro Tuareg a Passat není tento postup vůbec levný.

Ceny za opravu těla ventilů Passat a Tuareg začínají od 35 000 do 50 000 rublů. Výměna starého za nový bude stát zhruba dvakrát tolik. Příčinu poruchy je možné zjistit pouze v servisu, může být vyžadována komplexní diagnostika např. na stánku Hydrotest tělesa ventilu.

Životnost boxu u Passatu a Tuaregu můžete prodloužit následovně:

• Sledujte stav oleje a vyměňte jej včas;
• Jezděte vždy jen na teplém boxu;
• V dopravních zácpách přepněte do manuálního režimu na druhý rychlostní stupeň. To ušetří krabici před nekonečným řazením a nebezpečným přehříváním.

BTR boxy

Ssang Yong Aktion Sport byl vybaven boxem 4BTR M74LE, vyvinutým v roce 1988. Box SsangYong Aktion Sport je pověstný tím, že na nájezdu pouhých 12 000 – 30 000 kilometrů může začít vykazovat první známky opotřebení a nesprávného provozu. Mnoho majitelů Ssang Yong Aktion Sport je nuceno podstupovat dlouhou diagnostiku a časté opravy od oficiálních prodejců, což často trvá 1,5–4 měsíce. Není to nejlepší dárek pro lidi, kteří si kupují nový SsangYong Aktion Sport.

Sang Yong Action s krabicí 4BTR M74LE

Aktion Sport má velmi „zábavnou“ automatickou převodovku. Často ani jedno oficiálních prodejců, ani nejpovolanější specialisté nedokážou přijít na závadu a důvod podivného chování krabice. Pohromou Aktion Sport jsou obvykle podivné, ale velmi znatelné vibrace, ke kterým dochází při jakékoli rychlosti, a náhodné spuštění nouzového režimu automatické převodovky. Množství možné potíže objevující se v krabičce Aktion lze popsat ještě dlouho. Zde je několik příkladů poruch Aktion: těsnění měniče momentu při opotřebení ucpává těleso ventilu svými zbytky, staré filtry jsou vybaveny špatnými magnety, které prostě nezachytí kovové nečistoty, které ucpávají a rozbíjejí vše, co je v automatické převodovce možné , při skluzu se box často přepne do nouzového režimu kvůli zpočátku nesprávné činnosti snímačů rychlosti. Obecně platí, že Aktion s pistolí je lepší nebrat.

Rodina 6T boxů

Šestistupňová automatická převodovka 6T- byla instalována na vozech Chevrolet Cruze, Aveo a Epik. Tato převodovka je modulárního typu a je maximálně unifikovaná s celou svou rodinou. Proto jsou náhradní díly pro opravu převodovky Chevrolet Cruze vždy plné. Typický problém těleso ventilu Chevrolet Cruze je porucha vnitřní elektroniky z důvodu zastaralosti.

U Chevroletu Cruze se musí vyměnit celý solenoidový blok, aby se zjemnilo spínání, vždy funguje týmově, nicméně slouží hodně a tato konstrukce převodovky šetří měnič momentu na dlouhou dobu. Když se pouzdra a kroužky nosí na Chevrolet Cruze kvůli ropné hladovění tyto solenoidy se velmi rychle opotřebují.

Opotřebené nebo ucpané ventily vedou k otřesům při řazení, nebo dokonce k tomu, že skříň nebude fungovat s jedním nebo více z nich.

Na vysoké teploty provoz převodovky Chevrolet Cruze a pokud je olej starý, Hallovy senzory nemusí fungovat správně. Což vede k nesprávné obsluze a řazení 4-6 rychlostních stupňů na Chevrolet Cruze. Obvykle je to indikováno cukáním Chevroletu Cruze za jízdy. Jako všichni moderní stroje, Převodovka Chevrolet Cruze je velmi citlivá na přehřívání a provoz na špinavý a starý olej.

Čtyřstupňové automatické převodovky u241e od výrobce Toyota byly instalovány na nejoblíbenější a nejspolehlivější přední a modely s pohonem všech kol jako Camry, Avensis, Celica atd. Převodovka u241e je velmi spolehlivá převodovka a stále se montuje na automobily.

Ve srovnání s mladší bratr u240, u241e byl mírně zesílen na více výkonné motory díky čemuž byl ještě spolehlivější. I když pojem "spolehlivý" by měl být pro u241e používán pouze ve světle moderní reality. Pokud jde o počet požadavků z důvodu poruchy, je tato převodovka jen o málo horší než DP0 a ZF 5HP19. I když na obranu vozů Toyota stojí za to říci, že auta s touto převodovkou jezdí mnohem více a pravděpodobněji se porouchají kvůli neochotě rozloučit se spolehlivé auto příliš mnoho na dlouhou dobu. Dětská nemoc u241e je špatná elektroinstalace kontaktů uvnitř těla ventilu, kvůli které dochází ke skokům tlaku a hoření obalů. Naštěstí je taková porucha u u241e snadno opravena bez vyjmutí krabice. Problém se v zásadě vyskytuje na staré Toyotě Rav 4 vybavené u241e.

Toyota Rav 4 vybavená u241e

Bohužel se zavedením celosvětově kontrolovaného opotřebení při výrobě aut a jejich dílů a zákonů, které činí používání starých aut nerentabilním, kvalita aut a automatických převodovek strašlivě klesla. Výrobci prostě přestali dělat svá auta spolehlivými.

Auta nyní musí sloužit maximálně tři roky a poté si musí motorista koupit nové (v řadě zemí, např. v Japonsku je to na legislativní úrovni předepsáno). Pro srovnání: automatická převodovka 31TN, vyráběná v letech 1981 až 2001 (část konstrukce zůstala zachována z předchůdce z let 72–78) pro americká auta s více litry výkonné motory, stále dobře slouží, snadno se opravuje a při prvních problémech 10–20x levnější než krabice na nových autech. Počet najetých kilometrů takových krabic může překročit 1 milion kilometrů před prvním generální oprava. Ale to už bohužel nedělají. Moderní automatické převodovky vyžadují velmi opatrné zacházení a nemají rádi porušování návodu k obsluze.