В інтернеті знову йдуть запеклі суперечки - який далекобійний тягач був би ідеальним у наших умовах; вкотре! Сперечальники, як завжди, розділилися на два основні табори: ідеал - з капотом, і без. Інший розділ – за компонентами: наші чи імпортні. Згадаймо, які спроби створення далекобійних вантажівок робилися нашими автозаводами, починаючи з часів пізнього СРСР.
01.
За радянських часів жодних комерційних прототипів народу не показували – партія та уряд самі вирішували, на чому й куди їздити. Першою, надзвичайно сміливою навіть за світовими мірками спробою уявити собі вантажівку майбутнього стала знаменита "Перебудова". МАЗ-2000, Як його назвали творці, був показаний в 1988 році, і в Парижі заслужив захоплені відгуки. І хоча плани запуску до серії обговорювалися навіть на міністерському рівні, шансів на серію був мінімум. Все-таки "Перебудова" була не так революційною вантажівкою, як іншою транспортною концепцією, під яку довелося б переробляти інфраструктуру доріг, розв'язок і терміналів. Всі збудовані машини залишилися прототипами, але мінчани задали тон решті автозаводів - настав час повертатися обличчям до споживачів і намагатися пропонувати справді новий товар. 
02.
Перші вантажівки, Альткам-5443(за назвою камазо-австрійського СП) були задумані ще за СРСР, а 1991 року Альткамстав першою пострадянською вантажівкою, що використовувала імпортні компоненти: двигуни Cummins або MAN, коробки передач Eaton або ZF, мости Raba, кабіни Sisu. Не дивно, що перші приватники купували ці тягачі, навіть попри солідну ціну. А вбили марку "дорослі" європейські конкуренти: через масове виробництво машини були дешевшими, та ще й повністю імпортними. 
03.
1993 року на МАЗі "видали на-гора" МАЗ-5445. Для "хвацьких дев'яностих" - просто сенсація. "Іномарковий" дизайн, рівна підлога, простора оригінальна кабіна, а ще у поєднанні з трейлером, побудованим за технологіями німецької фірми Kögel, з якою МАЗ тоді намагався організувати СП. Серйозний претендент на звання Короля доріг! Але... Дорого. Не склалось. Єдиний досвідчений зразок став на стоянку в "звіринці". 
04.
Несподівано того ж 1993 року свій "ідеал далекобійника" представив столичний ЗІЛ, який до того панував у середньому класі. Причому це був улюблений багатьма справжній "американець". Kenworth T800повністю на оригінальних агрегатах. Їх планувало випускати свіжостворене СП Новотрак (ЗіЛ-Kenworth-Caterpillar). Але через неповороткість величезного підприємства все загнулося, і на згадку про країну залишилися дві машини (одна на фото), а ми так і не побачили "нашого американця" на дорогах. 
05.
Через два роки в нішу далекобійних тягачів спробував влізти український КрАЗ. Він уперше в історії представив двовісний тягач КрАЗ-5444зі спальником, високим дахом та зміненим капотом; на звичних вітчизняних агрегатах. Але в ролі далекобійного тягача "монстра кар'єрів" собі ніхто не уявляв, і бажаючих масово придбати такі машини не знайшлося. Поступово дорожні тягачі зникли із програми заводу. 
Фото Сергія Попсовича
06.
Приблизно 1998 року цю ідею КрАЗу повторив ЗІЛ, вже самостійно, на звичній базі. Кабіну міського капотного середньотоннажника наростили зверху та ззаду, зробили ефектний обвіс, встановили двигун Caterpillar. Збудували дво- та тривісні варіанти, але далі досвідчених зразків справа знову не пішла. Як у багатьох подібних випадках, які мали кошти клієнти віддавали перевагу іномаркам, а бідні приватники - "беушку". 
07.
Тут до боротьби за клієнта знову включилися білоруси. Вони зробили ставку на європейців, утворивши 1998 року німецько-білоруське СП " МАЗ-МАНЗрозуміло, чиї компоненти стояли на тягачах 5432
. Вони стали серійними, дуже добре продавалися. Але, на жаль, повторилася та сама історія, що і з Альткамом, плюс додалися політичні чинники, і німці пішли із СП. Завод і марка існують і сьогодні, але "далеким боєм" вже не займаються, цілком успішно переключившись на будівельний напрямок. 
08.
У 2001 році на Московському фестивалі "Автоекзотика"2001" несподівано спливає... все той же МАЗ-5445, вже із серійною кабіною замість оригінальної. Прототип потрапив у розпорядження московського кузовного ательє Car-Systems, де машину і переробили на новий лад. Ательє зробило гучну заяву про випуск таких вантажівок. Звичайно, ніякої серії і близько не з'явилося, а єдина машинажива у приватних руках на Алтаї. 
Фото Миколи Крапівіна, сайт fototruck.ru
09.
На MIMS"2002 відбулася дивовижна подія - свій капотний дорожній тягач представив мало кому відомий завод УАМЗ. Ця філія ЗіЛа тихенько збирала звичайні вантажівки, і раптом найняла дизайнерів і створила свій прототип. БуранЗовнішність у машини була хоч куди, а ось компоненти - від безнадійно застарілого ЗіЛа-130, хоч і з дизельним двигуном. Грошей на запуск виробництва не було, і він так і залишився прототипом, що тільки сколихнув вантажну громадськість. 
Фото В'ячеслава Корольова
10.
І знову капотник і знову з України. 2004 року кременчуцька приватна компанія "Володимирзаявила про запуск у виробництво свого тягача КВ-400. Два збудовані зразки зовні були однакові (кабіна від чеської Татри зі своїм пластиковим "носом"), але відрізнялися двигунами: Deutz або ЯМЗ. Чому плани не справдилися – невідомо, але навряд чи машини невідомої марки стали б мегапопулярними. Хоча свідки відзначали непогану ергономіку кабіни. 
Фото Олександра Говорухи
11.
І тут у боротьбу включився наш "Урал", 2005 року виставивши на МІМСі тривісний капотник Урал-6464. Проривом на ринку машина стати і не могла - кабіна від старого IVECO Turbo-Tech із пластиковим капотом, двигун та коробка передач ЯМЗ, ресори на всіх осях. Як і у випадку з КрАЗом, спробу фахівця у позашляховій "воєнщині" перетекти у далекий бійринок не сприйняв. 
Фото Юрія Рогози
12.
Але, можливо, прихильникам безкапотного компонування сподобалася уральська машина? Наступного року з'явився безкапотний "дальнобійний" Урал-63674 4х2, але, на жаль, теж залишився рідкісним гостем на російських дорогах. Ймовірно, із тієї ж причини. 
13.
Після деякого затишшя, у розпал кризи, 2009 року несподівано для всіх відомий виробник причіпного обладнання, завод "ТОНАР" вивів на ринок свій тягач, ТОНАР-5422. Це була "збірна солянка" - кабіна, мости та коробка передач - китайські, двигун Cummins, а потім ЯМЗ-650, рама – власна, підвіска – американська (але з доопрацюваннями). В принципі ці машини продаються, але більшість використовується самим Тонаром. 
Фото Максима Шелепенкова
14.
Останніми сьогодні приголомшили ринок знову МАЗівці. У 2011 році, через 64 роки після запуску капотного МАЗ-200, публіці був показаний капотний. МАЗ-6440РА. Незвичайності новинці надавали 600-сильний дизель ММЗ (доопрацьований тутаєвський), "автомат" Allison, та передня пневмопідвіска. 
15.
Наступного року МАЗівці викотили новий варіантдалекобійного капотника. на МАЗ-6440РАзразка 2012 року зробили повноцінний повнорозмірний спальник, як у справжніх "американців". Ось ця машина цілком могла б якщо не підірвати ринок, то стати непоганою альтернативою американській "беушці". У тому ж Сибіру, де багато і американських тягачів, і МАЗів, цю машину точно полюбили б, але в Мінську вирішили закрити проект... Дуже шкода, знову не збулася мрія. 
Поки що на фронті створення мрії для далекобійника затишшя... Чи з'явиться ідеальний вітчизняний тягачдля наших доріг? У будь-якому випадку, його творцям доведеться враховувати кілька факторів:
1. Видавати старі елементи за новинку – безглуздо. Клієнт чудово знає, чи це нова кабіна, чи перелицьована зі старою.
2. Компонувати агрегати, заважаючи "французьке з нижегородським" - небезпечно. Прекрасна вантажівка з допотопною начинкою не купують.
3. Без конгеніального конкурентам рівня якості нині можна розраховувати лише на одиничні продажі за будь-якої ціни.
А з капотом, або без - не має значення, у нас вистачає шанувальників обох варіантів.
КАЗ-606 «Колхіда»
За старих часів наша країна гостро потребувала автомобілів, здатних перевозити великі вантажі. Просто кажучи, у вантажівках. Моделі радянських вантажівок мають цікаву історію. Саме тому на Кутаїському заводі розпочали виробництво автомобіля, який згодом отримав назву «Колхіда». Історія вантажівок СРСР починається з досвідчених зразків, представлених Міністерству автотранспорту, розроблених у 1958 році. А вже 1959 року автомобілі Кутаїського автомобільного заводудемонструвалися на виставці досягнень народного господарства.
Загалом завод представив два типи автомобіля, один із яких був бортовим і мав абревіатуру КАЗ-605, а інший був виготовлений за принципом сідельного тягача та називався КАЗ-606. Після знайомства із продукцією грузинського автозаводу Міністерство автомобільної промисловостісхвалило серійний випуск лише однієї моделі. Пріоритет було віддано проекту КАЗ-606. Вантажівки СРСР поповнилися сідельним тягачем.
Переваги автомобіля
Автомобіль КАЗ «Колхіда» мав відмінну площу скління кабіни водія, що робило керування та виконання маневрів руху зручним. На відміну від автомобілів, що раніше випускалися, кабіна яких була частково дерев'яною, КАЗ «Колхіда» був виготовлений з суцільнометалевою кабіною. У кабіні, крім водійського, було лише одне пасажирське місце, але мала місткість компенсувалася наявністю спального місця. Таке рішення на той час було революційним у вітчизняній автомобільній промисловості.
Цей автомобіль у відсутності звичного капота, що у той час було новинкою. Силовий агрегат знаходився під кабіною, а це дуже тішило взимку та засмучувало влітку. Зовнішній виглядвантажівки була сучасною та стильною, адже конструктори перенесли розташування фар у нижню частину кабіни.
Недоліки автомобіля КАЗ-606
Найголовнішим недоліком вантажівки «Колхіда» були часті поломки та велика витратапалива. На сто кілометрів колії машина витрачала 50 літрів бензину. Через розташований під кабіною силовий агрегат влітку було складно довго керувати вантажівкою. Не тільки через підвищеної температурисалону, але й унаслідок скупчення вихлопних газів.
Висновок
Незважаючи на всі наявні переваги, вантажівка «Колхіда» не стала популярною у водіїв. І ті звернули свої погляди на інші моделі.
Вантажний автомобіль «Урал»
Гордість вітчизняного автомобілебудування створювалася з часів Великої Вітчизняної війни. Завдання вантажівки – вивезення заготовленого лісу з району видобутку. Враховуючи віддаленість таких місць, до автомобілів «Урал» (лісовози) висувалися жорсткі вимоги щодо прохідності та експлуатації складних умовах. Завдяки кропіткій роботі радянських інженерів і конструкторів вдалося досягти всіх поставлених перед вантажівками-лісовозами завдань.
Переваги лісовозів «Урал»
Лісовози вітчизняного виробництва мають феноменальну прохідність та висока якістьвиготовлення.
Таких машин країна завжди потребувала особливо гостро, враховуючи наявність багатих лісових ресурсів. Вантажівки СРСР завжди мали великий попит як усередині країни, так і за її межами.
Конструкційною особливістю лісовозів «Урал» є різна колісна формула – від 4х4 до 8х8. Завдяки цій формулі і досягається легендарна прохідність. Робочий діапазон температур становить -40...+40оС. Такий розкид дозволяє застосовувати машини даного типу в різних кліматичних умовах.
Максимальна довжина вантажу, що перевозиться, становить майже 25 метрів. Причіп, що приєднується до лісовозу, має поворотний механізм, що збільшує маневреність під час перевезення. "Урал" - лісовоз, який комплектується потужними силовими агрегатами понад 200 кінських сил.
Сучасні лісовози "Урал" оснащуються спеціальним гідравлічним навантажувачем-маніпулятором, який дозволяє вантажити ліс без залучення крана. Конструкція підйомника та система управління - прості та надійні. Такий метод дозволяє скоротити витрати та час на видобуток лісу.
Двигуни відповідають євростандартам, а отже, машини практично не забруднюють довкілля.
Недоліки лісовозів "Урал"
Мабуть, до єдиної нестачі лісовозів «Урал» можна віднести висока витратапалива. Хоча, якщо зважити на умови експлуатації цих машин, можна сказати, що таке явище цілком виправдане.
Висновок
Розроблена концепція вантажівки для перевезення лісових ресурсів, яка вимагала довгих років копіткої роботи, досі стоїть на службі в людини. Лісовози продовжують виконувати своє завдання на всій території Росії та зарубіжжя. Експлуатуючись у жорстких кліматичних умовах, вони, як і раніше, залишаються надійними помічникамилюдей.
Кар'єрні самоскиди
Створюючи автомобілі ставив за мету забезпечити ефективне вивезення корисних копалин з місця видобутку. Розробляючи концепцію такого великого автомобіля, інженери та конструктори набули безцінного досвіду у цій галузі. Наша країна відома великими обсягами видобутку природних запасів. Забезпечити якісне та ефективне перевезення вантажів могли тільки великі та надійні машини. Міністерство автомобільної промисловості СРСР ухвалило створити виробничі потужностіз розробки та створення великовантажних автомобілівдля роботи у кар'єрах країни. Так виник Білоруський автомобільний завод, де почали створювати автомобілі БелАЗ.
Розпочате у 1948 році виробництво кар'єрних самоскидівзавоювало світову подяку. Постійно розробляючи та впроваджуючи нові технології в галузі автомобілебудування, завод став одним із лідерів ринку великовантажних автомобілів.
Першим дітищем Білоруського автозаводу став БелАЗ-540, що зійшов з конвеєра в 1961 році. Цей 27-тонний монстр був гордістю радянського народу. З моменту виготовлення з першим дітищем автоконцерну "БелАЗ" проводилося велика кількістьнеобхідних випробувань.
Свою офіційну робочу кар'єру тепер уже Белаз-540А розпочав у 1965 році. Звичайно, це старі радянські вантажівки і їм далеко до сучасних кар'єрних самоскидів, найновішим з яких є БелАЗ-75710. У гонитві за ефективністю Білоруський концерн створив, мабуть, найбільш вантажопідйомний кар'єрний самоскид у світі. Вага вантажу, що перевозиться, становить 450 тонн!
Конструктори БелАЗ-75710 вже готують заявку про занесення цього дива техніки до Книги рекордів Гіннеса. Насправді успіхом цієї моделі стала сума всіх досягнень автомобілебудування в цій галузі. Працівники заводу присвятили 65 років розвитку та покращенню своєї продукції.
Нова модель відрізняється від колишніх використанням восьми коліс замість шести. Таке рішення дозволило брати на борт більше корисного вантажу. Радіус повороту цього велетня становить близько 20 метрів, що, враховуючи його габаритні розміри, дуже небагато. Попрацювали інженери і з маневреністю автомобіля. Застосувавши принцип двох поворотних осей, вдалося покращити загальну маневреність вантажівки.
Величезна робота була виконана із силовою установкою машини. Тип силового агрегату, що використовується в самоскиді, - дизельний, спарений. Потужність, що видається силовою установкою, становить 4600 л/с. Усі системи БелАЗа-75710 зазнали глибокої модернізації, що в результаті покращило та убезпечило керованість автомобілем. Крім того, навантаження та вивантаження вантажу теж стали зручнішими і простішими, покращилася плавність ходу і прохідність самоскида. Гордість білоруських інженерів, БелАЗ-75710, вийшов на диво збалансованим та надійним автомобілем.
Резюме
Незважаючи на значні розміри і величезну вагу, кожен елемент вантажівки, що розглядається, відповідає найсуворішим вимогам безпеки і надійності. Справді, список «Вантажівки СРСР» був би неповним без кар'єрних самоскидів БелАЗ. Але цією машиною наш огляд не закінчується. Ідемо далі.
Вантажний автомобіль ЗіЛ-131
В 1966 автомобільний почав виробництво оновленої моделі ЗІЛ-130. Автомобіль являв собою вантажівку підвищеної прохідності з покращеними порівняно з його попередниками характеристиками. Конструктори заводу вирішили залишити капотну схему, видозмінивши лише деякі частини кабіни.
Переваги автомобіля ЗІЛ-131
Завдяки відмінному проходженню практично будь-яким бездоріжжям ЗІЛ-131 став хорошим помічникому різних галузях сфер діяльності людини.
Вузли та механізми моделі, що показали свою надійність на минулих зразках, модернізувалися та продовжували надійно служити й надалі.
Автомобіль вийшов напрочуд витривалим і живучим. Діапазон температурної експлуатації більш ніж вражає. ЗІЛ-131 може працювати за температури повітря від -40 до +50 градусів Цельсія.
Машина активно використовувалася у військових частинах та виконувала різні завдання. На її основі створювалися модифікації автомобілів, призначених для перевезення особового складу збройних сил, польові кухні та мобільні госпіталі.
На базі ЗІЛ-131 розміщували різні типиозброєнь та радіотехнічного обладнання. Автомобіль активно використовувався в авіаційній сфері як транспортний засіб для заправки літаків, гелікоптерів та інших механізмів забезпечення польотів авіації.
Машина застосовувалася в геологічному розвідуванні, будівельній сфері та навіть снігоприбиральних роботах.
Недоліки ЗІЛ-131
Судячи з відгуків, машина багато їсть. Втім, витрати палива 40 літрів на 100 км до недоліків можна зарахувати досить умовно.
Висновок
Як і всі вантажівки СРСР, ЗІЛ-131 успадкував свій «характер». У надійності таких автомобілів не доводиться сумніватися. Навіть сьогодні через багато десятків років ЗІЛ-131 продовжує виконувати свою нелегку місію.
82 роки тому з конвеєра Нижегородського автозаводу зійшла перша серійна "полуторка" - знаменитий автомобільГАЗ-АА, який на кілька десятиліть став справжнім "королем" радянських доріг. До цієї дати "РГ" згадала 7 легендарних моделейвантажівок, якими по праву пишався вітчизняний автопром.
Історія створення."Автомобільне Московське товариство", створене в 1916 році, розпочало свою діяльність зі складання італійських "полуторок" FIAT 15 Ter. Невдовзі після Жовтневої революції завод націоналізували, та був переорієнтували виробництва автомобілів АМО-Ф-15 - перших радянських вантажівок. Втім, і вони зовні мало чим відрізнялися від "ФІАТів", хоча "начинка" значною мірою була вітчизняною. Абсолютно радянська машина стала лише в 1933 році, змінивши назву на АМО-3. І саме ця модель пізніше була взята за основу під час випуску популярних вантажівок ЗІС-5.
Особливості.Машина була створена на базі італійських вантажівок і багато комплектуючих довгий часбули імпортними. У системі запалення двигуна, наприклад, використовували механізми вже добре відомої тоді компанії Bosch, в електросистемі - деталі фірми Scintilla.
До речі.Незважаючи на шляхетне європейське походження машини виявилися незручними у використанні. Водійське сидіннябуло розташоване правіше центру і занадто близько до кермового колеса, так що шофери відчували дискомфорт, майже упираючись ногами в кермо. Крім того, до ніг через конструктивних особливостейнадходив холодне повітрящо особливо відчувалося в зимовий період.
Історія створення."Півторки" стали першими автомобілями, які створили на відкритому 1 січня 1932 Нижегородському (Горківському) автозаводі. На гігантський за мірками молодої радянської республіки НАЗ, який вже до кінця 1932-го перетворився на більш звичний ГАЗ, влада робила серйозну ставку, але розпочинати виробництво вирішили з "клонування" американської вантажівки Ford-Aa. Втім, договір з імперією Форда дозволяв радянським інженерам деякі "вільності", і вони частково змінили кермовий механізм та картер зчеплення, а бортовий кузові зовсім зробили унікальним. З 1933 на ГАЗі стали обходитися тільки вітчизняними комплектуючими, а потім почалося поступове вдосконалення машини. Загалом до жовтня 1949 року їх випустили понад 820 тисяч. Таким чином ГАЗ-АА вважається наймасовішою радянською вантажівкою у першій половині XX століття.
Особливості.Фахівці стверджують, що ГАЗ-АА був цілком сучасним автомобілемПри цьому міг їздити практично на будь-якому паливі, навіть тракторному лігроїні. Хоча "півторки" отримали своє прізвисько за вантажопідйомність у півтори тонни, працюючи на великих радянських будівлях, перевозити їм доводилося значно більше - до тридцяти центнерів.
До речі.Через стартер з акумулятором, що постійно виходив з ладу, водії, як правило, запускали двигун ГАЗ-ААспеціальною заводною ручкою, "кривим стартером". Однак це виявилося не лише недоліком, а й перевагою "полуторки" - їй були даремно будь-які морози. Особливо це допомогло в роки Великої Вітчизняної, коли "газики" цінувалися вище трофейних іномарок.
Історія створення.Досвідчені зразки нового ГАЗу 51 модифікації були представлені членам радянського урядуу травні 1945 року (машину створили ще 1937-го, але запустити серійне виробництво до війни не встигли). Після Перемоги країна потребувала нових вантажівок. "Напівторки" з честю виконали свою військову місію, але для відновлення економіки потрібні були більше потужні машини. Раніше розроблена модель припала до двору – і через деякий час її почали робити навіть у Польщі, Китаї та КНДР. До 1975 року на дороги вийшло майже 3,5 мільйона таких вантажівок. Але все ж таки головною моделлю Горьківського автозаводу в другій половині XX століття стали ГАЗ-52 і ГАЗ-53, які легко було сплутати один з одним через однакову кабіну. Їх почали збирати ще у 60-ті, а останній 53-й, щоправда, вже модифікований, зійшов із конвеєра у 1993 році.
Особливості.ГАЗ-52 був здатний перевозити вантаж вагою до 2,5 тонни, а його старший "собрат" - до трьох, а згодом і до чотирьох тонн, коли у машини посилили передню вісь і замінили карданну передачу. Тим часом восьмициліндровий двигун потужністю 115 кінських сил дозволяв вантажівці розганятися до 85 кілометрів на годину.
До речі.Горьковським інженерам вдалося створити машину, яка однаково добре працювала і в спекотному Лаосі, і в сніговій Фінляндії, де охоче купували 53 ГАЗи. Недарма саме ця вантажівка стала героєм освоєння цілини в Казахстані та кукурудзяних проектів тодішнього генсека Комуністичної партії Микити Хрущова.
Історія створення.Знаменитий 130-й ЗІЛ прийшов на зміну морально та технічно застарілій 164-й моделі. Першу машину на столичному автозаводі зібрали у грудні 1956 року, останню – 1994-го. За цей час автомобіль міцно завоював вітчизняний риноккапотних вантажівок, вважаючись "візитною карткою" ЗІЛу. Клас машини визнавали і міжнародні експерти: так, 1963 року Нова модельбула представлена на Міжнародному ярмарку в Лейпцигу та здобула золоту медаль, а 1971-го їй привласнили Державний "Знак якості".
Особливості.ЗІЛ-130 кілька років, що називається, доводили до пуття. Інженери зібрали майже чотири десятки досвідчених зразків, багаторазово намагалися оптимізувати силовий агрегат, випробували близько 70 двигунів та приблизно 100 коробок перемикання передач. Зрозуміло, такий ретельний підхід дозволив створити автомобіль, який протягом трьох десятиліть був цілком конкурентоспроможним навіть за світовими мірками. У 130-му були дивовижні на ті часи гідропідсилювач кермового механізму та передпусковий прогрівач двигуна. Восьмициліндровий V-подібний верхньоклапанний карбюраторний двигун потужністю 150 кінських сил дозволяв машині розвивати швидкість до 90 кілометрів на годину. Крім того, ЗІЛ-130 став першим у СРСР вантажним автомобілем вантажопідйомністю 6 тонн.
До речі.В Інтернеті поширена версія, згідно з якою креслення автомобіля ЗІЛ-130 Радянський Союз отримав від Японії як репарацію. Очевидно, ця байка стала елементом рекламної кампанії столичного заводу, хоча дизайн машини і справді був інноваційним для СРСР (чого вартий лише капот алігаторного типу) і сильно нагадував американські капотні вантажівки 50-х років минулого століття.
Історія створення."П'ятисотий" МАЗ у 60-ті роки минулого століття справляв на дорогах приблизно таке ж враження, як п'ятисотий "мерседес" у 90-ті. Це була перша радянська безкапотна вантажівка. Залишається дивуватися наполегливості конструкторів та інженерів Мінського автозаводу, які спромоглися довести чиновникам необхідність сховати дизельний двигун під кабіну. Рішення виявилося вірним - водієві стало легше керувати такою машиною і проводити необхідні маніпуляції з мотором, а кузов став місткішим. В результаті вантажопідйомність МАЗів зросла з 4,2 тонни, як було в капотній двохсотій моделі, до 6 тонн, а потім і до 7,5 тонни. Зазначимо, що перші дослідні зразки нових машин були зроблені 1958 року, а серійні - лише 1965-го.
Особливості.МАЗ-500 у 1960-ті був до певної міри унікальною машиною. Мало того, що в ньому була застосована нова конструктивна схемарозташування двигуна, і сам мотор встановили незвичайний. Сучасний дизель ЯМЗ-236 здавався просто безшумним у порівнянні з колишнім двотактним мотором, який своїм ревом завдавав чимало незручностей. Крім того, "п'ятисотий" отримав гідропідсилювач керма, телескопічні амортизатори і навіть так звані планетарні редуктори у ступицях задніх коліс.
До речі.Одним із найскладніших завдань для конструкторів МАЗу стало зниження "вібронавантаженості" місця водія, яке розташовувалося якраз над лівим переднім колесом З цим питанням намучилися і інженери, і випробувачі, яким доводилося в буквальному сенсі "трястись" цілий день, намотуючи по полігону сотні кілометрів. До початку серійного випуску "п'ятисотих" потрібні елементи, що підресорювали, здавалося, були знайдені, але конструктори вирішили продовжити оптимізацію. Усі недоліки у роботі підвісок було усунено лише після того, як на Мінському автозаводі придбали німецький вібростенд.
Історія створення.Камський автозавод – мабуть, єдине велике підприємство галузі, яке ніколи не випускало капотних вантажівок. Першою моделлю величезного виробництва, відкритого в Татарстані в 1969 році, став автомобіль сучасного компонування - з кабіною, розміщеною над двигуном. Зазначимо, що на КамАЗі аж до 1980 року працювали за кресленнями, створеними зокрема на ЗІЛі, де ще довгий час не запускали власне виробництво безкапотних вантажівок. Знаючи завзятість, з якою на Заводі імені Лихачова підходили до покращення якостей автомобілів, не дивно, що КамАЗ-5320, створений, по суті, як ЗІЛ-170 ще наприкінці 1960-х, був визнаний однією з кращих машин XX століття у своєму класі. У Набережних Човнах - після багаторічного доопрацювання - конвеєр із цими вантажівками запустили лише 1976 року, а останній 5320-й зійшов з нього лише 2000-го.
Особливості.Перші ж КамАЗи були буквально напхані унікальним для радянського автомобілебудування обладнанням. Взяти тільки 5-ступінчасту коробку передач з додатковою коробкою - дільником, активно-реактивний глушник, азотований колінчастий валі наявність відразу чотирьох гальмівних систем (робочої, стоянкової, допоміжної та запасний), а до вже знайомого по ЗІЛ-130 гідропідсилювача керма додався пневмопідсилювач педалі зчеплення. Зазначимо, що КамАЗ-5320 мав рекордну на той момент вантажопідйомність 8 тонн.
До речі.Перегін перших п'яти КамАЗів у лютому 1976 року з Набережних Човнів до Москви став справжнім випробуванням для заводчан та їх новеньких, ще не обкатаних машин. Дорогою в одного з автомобілів виявився дефект лиття, через що з бачка вийшов весь тосол. Винахідливі водії заткнули отвір сучком, а замість тосолу залили воду – і вирушили у подальший шлях. І все ж таки одна з машин до Червоної площі не доїхала - вийшов з ладу важіль приводу зчеплення. Втім, цей автопробіг лише допоміг інженерам Камазу виявити слабкі місця новинок.
БелАЗ-540 (7522)
Історія створення.Кар'єрний самоскид БелАЗ-540 був розроблений на заводі в білоруському місті Жодино всього за рік - радянська промисловість терміново вимагала замінити застарілу за багатьма параметрами 525 модель. У 1961 році з'явився досвідчений зразок, а в 1965-му після деякого доопрацювання могутня вантажівка вийшла з конвеєра і вирушила буквально в кар'єр. Зазначимо, що білоруські гіганти прийшли до двору у багатьох країнах світу, включаючи не лише Східну Європу, а також Китай, Аргентину, Пакистан.
Особливості.Вантажопідйомність машини склала немислимі на той час 27 тонн, при цьому сам автомобіль важив майже 21 тонну. Дивно, але при цих параметрах БелАЗ міг розганятись до 55 кілометрів на годину завдяки V-подібному чотиритактному 12-циліндровому дизельному двигуну потужністю 360 кінських сил. Керувати такою махиною водієві допомагало кермо з гвинтовим, а не кульковим механізмом, та гідромеханічна трансмісія.
До речі.Величезний БелАЗ-540 здається дуже мініатюрним на фоні останньої розробкижодинських машинобудівників з індексом 75710. Ця машина здатна перевезти за раз 450 тонн вантажу, причому її повна маса із завантаженням складе 810 тонн. БелАЗ-75710 визнаний самим великою вантажівкоюв світі.
29 січня 1932 рокуна Горьківському автозаводі зійшов з конвеєра перший вантажний автомобіль ГАЗ-АА, легендарна «полуторка» Він став одним із перших легендарних радянських вантажівок, якими може пишатися наша країна Багато з цих автомобілів досі їздять вулицями Росії.
Перші десять екземплярів АМО-Ф-15 взяли участь у демонстрації на Червоній площі, присвяченій річниці Революції. А три з них через кілька днів були відправлені до випробувального автопробігу російському бездоріжжю. Вантажівки під час цього тривалого заїзду показали себе з найкращого боку, тому завод розпочав серійне їх виробництво. Загалом у період із 1924 по 1931 роки з конвеєра зійшло 6285 екземплярів АМО.
ГАЗ-АА – легендарна «полуторка»
Своє прізвисько «півторка» (а також «напівдра») цей автомобіль отримав завдяки вантажопідйомності в 1,5 тонни, на яку була розрахована ця вантажівка. Спочатку ГАЗ-АА було створено на основі автомобіля Ford Model AA, але потім кілька разів модернізувався, ставши в результаті самостійним транспортним засобом.
ГАЗ-АА випускався 1932 по 1950 роки, ставши в результаті одним з наймасовіших вантажних автомобілів в історії СРСР (985 тисяч екземплярів). Зіркова година «півторки» припала на часи Другої Світової війни – ця невибаглива, проста, але надійна вантажівкастав головним «конячком» Червоної Армії. У тому числі, і при прориві Блокади Ленінграда, коли відносно легкі «газики» великих кількостяхвозили продукти в обложене місто льодом Ладозького озера.
ЗіС-5 – тритонка
Іншим легендарним учасником Великої Вітчизняної стала вантажівка ЗіС-5 (вона ж «тритонка», він же «Захар», він же «Захар Іванович»).
Серійний випуск ЗіС-5 розпочався 1933 року. По суті, ця вантажівка стала спадкоємцем АМО-3. Збирався він повністю з вітчизняних комплектуючих, а під час війни його конструкція була максимально спрощена – у суворі роки кількість була важливішою за якість. До речі, легендарна «Катюша» також створювалася на основі цього вантажного автомобіля, хай і трохи модернізованого (офіційно мав назву ЗіС-6).
ГАЗ-51 – вантажівка для Цілини
Перший екземпляр вантажівки ГАЗ-51 був створений і показаний публіці ще в 1940 році, проте війна завадила його масового виробництва. Тож серійний випуск розпочався лише 1946 року, коли країна потребувала техніки для повоєнної реконструкції.
Ставши у п'ятдесятих роках наймасовішою вантажівкою країни, ГАЗ-51 активно використовувався на освоєнні Цілини – незайманих родючих степів на півночі Казахстану. Для учасників цього «великого походу» він став одним із символів нової доби, зростання економічної могутності СРСР тих років
Вдала конструкція та достатньо невисока цінаперетворила ГАЗ-51 на експортний товар, який Радянський Союз постачав за кордон. Причому не лише в країни Східного блоку, а й у капіталістичні держави.
ЗіС-150 – вдалий «клон» американської вантажівки
Зовні вітчизняна вантажівкаЗіС-150 дуже схожий американський автомобіль International Harvester K-7, проте вважати його "клоном" не можна. Насправді американським у цього авто була лише кабіна – під час війни радянські представники змогли домовитися зі США про постачання штампувальних пресів кузова. Технічна основа новинки – місцевої розробки та виробництва.
Спочатку кузов у ЗіС-150 робили частково дерев'яним - розореною війною країні не вистачало металу. Однак згодом цей недолік було виправлено. Вантажівка випускалася в період з 1947 по 1957 роки. Всього було вироблено 771 883 одиниць цього автомобіля.
ЗІЛ-130 – універсальна вантажівка
ЗІЛ-130 – це, напевно, найуніверсальніша вантажівка вітчизняного виробництва. На основі цієї машини за його піввікову історію створювалися не лише власне вантажні автомобілі, а й самоскиди, тягачі, пожежні та снігоприбиральні авто, сміттєвози тощо. Секрет цієї багатофункціональності – вдала конструкція, що дозволяє змінювати призначення транспортного засобу, не змінюючи його технічну частину, невелика вартістьвиробництва та надійність, що дозволяє експлуатувати вантажівку десятиліттями.
На шасі ЗІЛ-130 досі випускають вантажні автомобілі. Щоправда, зараз вони називаються Амур. Втім, і сотні тисяч ЗІЛів радянського виробництвавсе ще їздять дорогами Росії та інших країн. Усього ж було випущено понад три мільйони екземплярів цієї вантажівки.
ГАЗ-66 – вантажний позашляховик
ГАЗ-66 був створений для проїзду найбільш екстремальним умовам, там де ніякий інший транспорт не проїде. Чотири ведучі колеса дозволяють автомобілю їздити по бруду, пересіченій місцевості, каменям, скелям та іншим неприємним поверхням. Це та причина, через яку ГАЗ-66 став чи не основною армійською вантажівкою.
Та що там радянська і російська армія! На ГАЗ-66 їздив навіть персонаж Жана-Клода Ван Дамма у бойовику «Нестримні 2»! Хіба це не справжнє всесвітнє зізнання?
Урал-375 - шестивісний позашляховик
Урал-375 – ще один повнопривідна вантажівка, який масово використовувався як для цивільних, а й армійських потреб. Три провідні осі та величезні колеса, а також велика вантажопідйомність дозволяли возити на ньому по самих поганим дорогамі за відсутності цих не лише людей та вантажі, а й навіть системи залпового вогню «Град». Однак істотні технічні недоліки, наприклад, ненадійний, але витратний бензиновий двигун, а також проблеми в гальмівній системі призвели до того, що Міністерство оборони вже в 1982 почав змінювати цей вантажний автомобіль на Урал-4320.
У цивільному секторі вантажівка Урал-375, що вироблялася до 1992 року, використовується досі в нафтовій та геолого-розвідувальній галузях.
КрАЗ-255 – український богатир
КрАЗ-255 – це справжня легенда українського та радянського автомобілебудування. За час свого існування (з 1967 року) він отримав від народу, мабуть, більше прізвиськ, ніж будь-яка інша вітчизняна машина, наприклад, «лаптежник», «лапоть» і навіть «місяцехід». Про тягову міць та повсюдну прохідність цієї вантажівки ходять легенди. Вважається, що цей автомобіль може потягнути за собою прямо по шпалах сім вагонів, завантажених вугіллям.
Ще цікавий факт– окремі моделі КрАЗ-255 можна заправляти не лише бензином, а й гасом. Почасти через це його використовували як тягач на аеродромах. Однак бути водієм на даній вантажівці – справжня мука (чого варта лише відсутність гідропідсилювача керма!). Недарма ще однією його прізвисько є «людожер».
У принципі, назвати «головною радянською вантажівкою» можна саму марку КамАЗ як таку! Адже, починаючи з середини сімдесятих років, саме ці машини перейняли на себе значну частину цивільних вантажоперевезень у країні. А першою моделлю, випущеною заводом у Набережних Човнах 1976 року, став КамАЗ-5320.
КамАЗ-5320 не мав спального місця в кабіні, що став потім фірмовим елементом цієї марки, але був надійним і потужним вантажним автомобілем. У наступних моделях таке конструктивне доповнення з'явилося, що перетворило вантажівку не просто на машину, а на справжній будинок на колесах.
Історія Білоруського автомобільного заводу (БелАЗ) починається у вересні 1958 року, у селищі Жодине на околиці міста Мінська на базі заводу меліоративних та дорожніх машин, Збудованого ще в 1947 р. його спеціалізацією стали важкі кар'єрні самоскиди з суцільнометалевим кузовом і заднім розвантаженням. Піонером виробництва кар'єрних самоскидів у СРСР був Мінський автозавод (МАЗ), де у 1950 р. під керівництвом головного конструктора Б.Л. Шапошника було створено перший вітчизняний 25-ти тонний самоскид МАЗ-525, а 1957 р. – 3-х основний варіант МАЗ-530 (6×4) вантажопідйомністю 40 т. МАЗ-525 став першою машиною, що була зібрана на Білоруському автозаводі 6 листопада 1958 р.
Туди ж передали виробництво та МАЗ-530. Ці самоскиди мали 12-циліндровий V-подібний дизель Д-12А потужністю 300 і 450 к.с., планетарні колісні редукторита шини з посадковим діаметром 32 дюйми. У вересні 1961 р. на БелАЗі було зібрано перший 27-ти тонний самоскид БелАЗ-540 повною масою 48 т.. Випускався з вересня 1965 р., він оснащувався дизелем Д-12А V12 (38,8 л., 375 л.с.), автоматичною гідромеханічною 3-х ступінчастою коробкоюпередач, колісними планетарними редукторами, гідропідсилювачем кермового механізму, 25-ти дюймовими шинами.
Вперше в країні на ньому застосували гідропневматичну підвіску та об'єднану гідросистему. З 1967 р. випускали модернізований варіант БелАЗ-540А з новим дизелем V12 моделі ЯМЗ-240 (22,3 л., 360 л.с.). Самоскид мав колісну базу 3550 мм, розвивав максимальну швидкість 55 км/год. Цей автомобіль першим у СРСР був удостоєний почесного на той час знака якості та відповідав світовому рівню. З 1972 р. випускали звані північний і тропічний (експортний) варіанти – відповідно “540С” і “540Т”.
Сідельний тягач "540В" працював у складі 45-ти тонного самоскидного автопоїзда. Одночасно з ними завод пропонував самоскид-вуглевоз "7510", у якого геометрична ємність кузова була збільшена з 15 до 19 м3. У 1967 р. основою другого, важчого сімейства, став 2-х основний 40-тонний самоскид БелАЗ-548А повною масою 69 т. з колісною базою 4200 мм. та кузовом місткістю 21 м 3 . На ньому використовували дизель ЯМЗ-240Н з турбонаддувом потужністю 500 к.с. Автомобіль комплектувався гігантськими на той час колесами з шинами розміром 21,00-33.
В іншому його конструкція повторювала попереднє сімейство "540". У 1972 р. цей самоскид стали збирати у північному виконанні "548С", як вуглевоз "7525" з 27-ми кубовим кузовом і сідловий тягач"548В" для роботи з самоскидними напівпричепами вантажопідйомністю 65 т.. Було виготовлено також дизель-електричний автопоїзд з 4-х тяговими мотор-колесами потужністю 800 кВт. З 1968 р. з використанням агрегатів цих самоскидів випускався 1-осний тягач БелАЗ-531 для буксирування скрепера або землевозного візка, повна маса яких досягала 60 т.
Розвитком цього напрямку надалі стали низькі та короткобазні аеродромні тягачі для буксирування великих авіалайнерів із злітною масою до 210 т. потужністю 375-525 к.с., гідромеханічними трансмісіями та підвісками, передньої та задньої підйомними кабінами. У 60-ті роки. почалося здійснення програми створення самоскидів вантажопідйомністю 110 т і більше на основі принципово інших конструктивних рішень, до яких насамперед належала електрична трансмісія.
Двигун автомобіля приводив генератор постійного струму, який постачав електроенергією вбудовані в маточини задніх коліс тягові електродвигуни, що отримали назву "мотор-колесо". Першим у грудні 1968 р., напередодні 50-річчя Білоруської РСР, було збудовано досвідчений 75-ти тонний самоскид БелАЗ-549 з колісною базою 4450 мм., дизелем V8 (58,2 к.с., 950-1000 к.с.). ), електрогенератором в 500 кВт., Мотор-колесами потужністю по 230 кВт. кожне, незалежною гідропневматичною підвіскою коліс, роздільним гідроприводом передніх та задніх гальм, Шинами розміром 27,00-49. Місткість кузова становила 38-40 м 3 повна маса самоскида - 142 т., максимальна швидкість - 60 км / год.
Серія "549", що випускалася з 1976 р., включала моделі "549Е" з двигуном V12 (43,7 л., 1050 к.с.) з турбонаддувом і електрогенератором в 630 кВт., "549Б" і "549В" з дизелями V6 ( 900 к.с.) або V8 (1100 к.с), а також північний варіант "549С". У рамках дослідних робіт у 1969 р. було побудовано сідельний тягач БелАЗ-549В з газотурбінним силовим агрегатом потужністю 1200 к.с., що буксував 120-ти тонний напівпричіп. Його розвитком у 1976 р. став сідельний тягач БелАЗ-7420 для одновісного напівпричепа БелАЗ-9590 вантажопідйомністю 120 тонн.
Його обладнали дизелем V8 з турбонаддувом (58 л., 1300 л.с.) та електрогенератором 800 кВт., причому напівпричіп також мав мотор-колеса. За повної маси 222 т. автопоїзд розвивав швидкість 50 км/год, витрачаючи 600 р. палива на 100 км. У 80-ті роки. на зміну серії "540" прийшов 30-ти тонний варіант БелАЗ-7522 з більш економічним двигуномпотужністю 360 к.с., новою трансмісією зі збільшеним ККД гідротрансформатора, модернізованою гальмівною системоюта оновленим облицюванням радіатора. Варіант вуглевозу отримав індекс "7526".
З 1981 р. випускали також 30-ти тонні "75401" та "7540" для вивезення скельної породи з глибоких кар'єрів, обладнані 445-сильним дизелем ЯМЗ-240ПЛ2 з турбонаддувом. Модернізований варіант “548” вантажопідйомністю 42 т. отримав позначення БелАЗ-7523, яке вуглевозний варіант – “7527”. Спадкоємцем серії "549" став 80-ти тонний "7509" із задніми дисковими гальмами. У 1981 р. ця серія отримала розвиток у конструкції 110-ти. тонного самоскида"7519" з колісною базою 5300 мм. і повною масою 195 т.
Його обладнали дизелем V8 потужністю 1300 к.с., генератором 630 кВт. та чотирма тяговими мотор-колесами по 360 кВт. кожне. Варіант "75191" отримав двигун V6 (1100 к.с). Передні та задні барабанні гальмамали незалежний гідравлічний привід. Цей гігант шириною 5 м і висотою понад 6 м мав кузов місткістю 44 м 3 , шини розміром 33,00-51, розвивав максимальну швидкість 60 км / год і витрачав 420 л. палива на 100 км. Через рік з'явився “7521” вантажопідйомністю 180 т. (повна маса 330 т.) – один із найбільших і потужних автомобілівсвого часу.
На ньому використовували дизель V12 з турбонаддувом (87,2 л., 2300 л.с.) і максимальним моментом, що крутить, 11860 Нм.. Автомобіль був забезпечений електротрансмісією, до складу якої входили генератор постійного струму в 1250 кВт. та мотор-колеса по 560 кВт.. Дискові гальма мали пневматичний підсилювач. Кабіну зробили 2-х місний, суцільнометалевий кузов ємністю 70 м 3 був забезпечений обігрівом. Встановлювали шини розміром 40,00-57. При колісній базі 6650 мм. габаритні розміри становили 13500х6050×7700 мм.
Самоскид розвивав швидкість 50 км/год, а середня витрата палива становила 600 л. на 100 км. До кінця 80-х років. БелАЗ став найбільшим у світі виробником кар'єрних самоскидів, щороку випускаючи 5-5,5 тис. таких машин. Це єдиний у світі завод, де більшість подібних автомобілів збирають на конвеєрі. На рубежі 80-90-х років. БелАЗ уповільнив темпи свого розвитку, продовжуючи випускати трохи модернізовані варіанти колишніх базових серій.
Основою програми були моделі "7540", "7548", "7549", "7512" та "75214" вантажопідйомністю відповідно 30, 42, 80, 120 і 180 т. та їх вуглевозні виконання з двигунами потужністю від 420 до 2300 л. . Перша машина нового покоління з'явилася в 1995 р. Це був 55-ти тонний БелАЗ-7555, для якого пропонували на вибір дизелі ЯМЗ, МТУ (MTU) або Каммінс (Cummins) потужністю 525-730 к.с., гідромеханічну коробку передач власного виготовлення або американську "Еллісон" (Allison), гідропневматичну підвіску коліс з 35-дюймовими шинами.
У наступні роки завод продовжував розширювати нове сімейство великовантажних машин, що зберегли традиційну електричну трансмісію У цей важкий час з'явилася оновлена гама уніфікованих самоскидів вантажопідйомністю 120-140 т. Її основою стали самоскиди "75121" та "75131" з дизелями V8 та V16 потужністю 1200-1600 к.с. та генераторами змінного струмуз перетворювачами та тяговими електродвигунамипостійного струму. Цю гаму продовжила 200-тонна модель "75303" із дизелем потужністю 2300 к.с.
Найвищим досягненням БелАЗа та одним із найбільших у світі дизель-електричних самоскидів став 280-ти тонний БелАЗ-75501 повною масою 480 т., збудований у 1992 р. спільно з японською компанією “Комацу” (Komatsu). На ньому вперше в практиці заводу були використані шарнірно-зчленована рама, передні двосхилі колеса та дискові гальма на всіх колесах, відеокамери замість дзеркал заднього виду. Дизель V12 з турбонаддувом Коломенського заводу (165,6 л., 3150 л.с.) винесений за межі колісної бази, розміщений попереду поперечно і наводить генератор змінного струму, що подає електроенергію на всі чотири мотор-колеса. максимальна швидкість гігантської машини- 40 км/год.
У 1995 р. економічні реформи змусили БелАЗ круто змінити свій магістральний напрям і розпочати складання польських розвізних 1,2-тонних вантажівок "Люблін" (Lublin). Для розширення своєї програми БелАЗ продовжує розробляти та випускати нову техніку: контейнеровози "7542", шасі для автокранів "5840", внутрішньозаводські транспортери "7920" для перевезення ковшів з розплавленим металом, низькорамні 140-тонні транспортери "7921" та "7924" для металургійних підприємств, поливальні автомобілі "7648". Наприкінці 90-х щорічно БелАЗ випускав 850-1100 самоскидів та шасі.
©. Фотографії взяті із загальнодоступних джерел.
