Протягом минулого століття автомобільна промисловість розвивалася досить динамічно. Кожне наступне десятиліття змінювало галузь, до невпізнання приносячи щось нове. У нашому огляді кілька "знакових" автомобілів 1970-х років, які стали справжніми іконами автопрому.
1. Stutz Blackhawk
Далеко не найвідоміший автомобіль у Європі і майже не відомий у країнах Азії - Stutz Blackhawk, у США він став справжньою іконою 70-х років. Представлений автомобіль був у 1968 році, а його випуск розпочався з 1971 року і тривав по 1987 рік. Позиціонувалася машина як автомобіль преміального класу.
2. Pontiac Firebird
Автомобіль Pontiac Firebird або точніше лінійка автомобілів має дуже давню і довгу історію. Серія авто випускалася компанією General Motors з 1967 по 2002. Незважаючи на це, найбільш відомою моделлю Pontiac Firebird стала та, що випускалася в другій половині 70-х років.
3. Lamborghini Countach
Преміальний спортивний автомобіль Lamborghini Countach випередив не тільки багато спорткарів, а й сам час. Цей автомобіль відомий, мабуть, кожному, хоч би своїм зовнішнім виглядом. Випускався спорткар із 1974 по 1990 рік. Варто зазначити, що за весь час було зібрано лише 1997 автомобілів.
4. Ford Pinto
Ще один широко відомий цього разу американський автомобіль. Спочатку Ford Pinto випускався виключно для американського ринку та позиціонувався як супер компактний автомобіль. Названа машина була як ряса масть коня. Випуск Ford Pinto розпочався у 1970 році і тривав до 1980 року.
5. Lancia Stratos
Автомобіль Lancia Stratos HF – це не просто ще одна ікона 70-х років XX століття. Сьогодні прийнято вважати, що цей автомобіль був першою машиною, офіційно випущеною спеціально для участі в ралі. Перша демонстрація авто відбулася на Туринському Автосалоні 1970 року. Згодом машина стала настільки популярною, що її навіть використали у кінематографі.
6. Fiat X1/9
Не можна не згадати і про такого малюка, як Fiat X1/9. Випускалася машина з 1972 по 1982 рік. Пізніше її випуск продовжили на іншому заводі до 1989 року. Ключовою особливістю Fiat X1/9 став його незвичайний кузов.
7. Bricklin СВ-1
Канадський спортивний автомобіль Bricklin СВ-1 був випущений у 1974 році. Випускалася машина лише два роки, після чого її виробництво було згорнуто. Як не складно здогадатися, однією з особливостей Bricklin були двері-чайки. Інший, менш очевидною особливістю, був кузов створений із вуглепластику.
8. BMW 2002 Turbo
Не варто обманювати себе, пухкий дід BMW 2002 Turbo міг дати прикурити кращим моделям авто. Втім, значно примітнішою особливістю стало те, що це був перший легковий «європеєць», в якому була застосована технологія турбонаддуву.
9. Reliant Robin
Автомобіль Reliant Robin – мабуть, найкумедніший, небезпечний і незабутній представник сьомого десятиліття XX століття. У машини було три колеса, через що у Великобританії вона вважалася навіть не автомобілем, а триколісним мотоциклом. Що ж до року випуску, то насправді Reliant Robin вироблявся з 1953 року.
Впродовж подивіться на , які вас гарантовано здивують.
Найбільш помітними рисами цього стилю були: достаток хромованих деталей в обробці кузова, панорамне лобове скло, величезні крила-плавники ззаду. До 1960-го року цей яскравий стиль досяг своєї найвищої точки:
Вже наступного, 1961 року обсяг плавників різко зменшився, хоча стопарі досі косили під ракетні сопла:
На очах стала змінюватися архітектура американського автомобіля - його кузов перетворювався на величезний плескатий прямокутник, колишню обтічність і вишуканість ліній стала поступово замінювати прямолінійність і незграбність.
На Форді 62 роки від плавників не залишилося вже й сліду: 
Вам цей дизайн нічого не нагадує? Саме в 1962 р. в СРСР був створений перший макет кузова майбутнього автомобіля ГАЗ-24 "Волга", доведення якого в результаті затяглося понад будь-яку міру.
Витончений Імперіал 1962 року поки що демонструє багато рис наступності стилю, що минає: 
А ось Б'юїк 1963 року вже цілком схожий на той класичний американський автомобіль, який весь світ бачитиме в незліченних фільмах аж до кінця 80-х років. 
На початку 60-х ще були живі деякі зі старих американських автомобільних марок. Ось, наприклад, модель Студебеккера 1963 р. до припинення випуску автомобілів цією невідомою компанією залишається всього 3 роки: 
1964-го на новий стиль перейшов Імперіал: 
А ось і символ нового дизайну - фари, що виступають вперед скобообразно на Понтіаку 165 року: 
Є думка, що цей дизайн зробив американські автомобілі потворними, але, як кажуть, "про смаки не сперечаються".
Понтіак-66: 
Один з останніх Студебекерів 66-го року виглядає зовсім не американською, щось типово італійське: 
А цей Студик фінального 66-го чимось скидається на наш Москвич 408/412, isn"t it? 
.
Але в Америки 60-х вимерли "ссавці", а залишилися жити автомобільні "динозаври"
Імперіал-68 – виступають на "морді" вже не фари, а просто якісь скоби – мода така: 
Той же крокодил у профіль: 
А Понтіак того ж 68 року придумав свою "фішку" - виступати має еээ таран! 
У 70-ті роки. американські автодинозаври досягнуть свого еволюційного піку
Майже всі автомобілі, створені СРСР були копіями іноземних моделей. Почалося все ще з перших зразків, які виробляються за ліцензією Ford. Час минав, копіювання входило до звички. Науково-дослідний автомобільний інститут СРСР купував на Заході зразки для вивчення та через деякий час випускав радянський аналог. Щоправда, на момент випуску оригінал вже не випускався.
ГАЗ А (1932)
ГАЗ А є першим масовим легковим автомобілем СРСР, є ліцензійною копією американського Ford-A. СРСР купив у американської фірми обладнання та документи на виробництво у 1929 році, через два роки випуск Ford-A був припинений. Ще через рік, 1932 року, було випущено перші автомобілі ГАЗ-А. 
Після 1936 року застарілого ГАЗ-А було заборонено. Автовласникам наказувалося здати машину державі та з доплатою придбати новий ГАЗ-М1.
ГАЗ-М-1 "Емка" (1936-1943)
ГАЗ-М1 також був копією однієї з моделей Ford – Model B (Model 40A) 1934 року.
При адаптації до вітчизняних умов експлуатації автомобіль був ґрунтовно перероблений радянськими фахівцями. Модель за деякими позиціями перевершила пізнішу продукцію Ford.
Л1 «Червоний путіловець» (1933) та ЗІС-101 (1936-1941)
Л1 був експериментальним легковим автомобілем, представляв майже точну копію автомобіля Buick-32-90, який за західними стандартами належав до вищого-середнього класу.
Спочатку завод "Червоний путіловець" випускав трактори Fordson. Як експеримент було випущено 6 екземплярів Л1 в 1933 р. Більшість автомобілів не змогли дійти до Москви самостійно і без поломок. Доопрацювання Л1 передали на московський «ЗіС».
Через те, що кузов «Бьюїка» вже не відповідав моді середини 30-х років, на ЗІС спроектували його заново. Американське кузовне ательє Budd Company на основі радянських ескізів підготувало сучасний для тих років ескіз кузова. Робота коштувала країні півмільйона доларів і зажадала місяців.
КІМ-10 (1940-1941)
Перший радянський малолітражний автомобіль при розробці за основу було взято «Ford Prefect».
У США були виготовлені штампи та розробили креслення кузова за моделями радянського художника-конструктора. 1940 року почалося виробництво цієї моделі. Замислювалося, що КІМ-10 стане першим «народним» автомобілем СРСР, але планам керівництва СРСР завадила Велика Вітчизняна війна.
"Москвич" 400,401 (1946-1956)
Навряд чи американській фірмі подобався подібний творчий розвиток її ідей в оформленні радянського автомобіля, проте жодних претензій з її боку в ті роки не було, тим більше, що виробництво великих Пакардів після війни відновлено не було.
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗІМ, ЗІМ-12) 1950-1959
Шести-семимісний легковий автомобіль великого класу з кузовом «шестиоконний довгобазний седан» розробляли на основі Buick Super, серійно вироблявся на Автомобільному Заводі Горького (Завод Імені Молотова) з 1950 по 1959 (деякі модифікації - по 1960 рік).
Заводу настійно рекомендували повністю скопіювати «Б'юїк» зразка 1948 року, але інженери на основі запропонованої моделі спроектували автомобіль, що максимально спирається на вже освоєні у виробництві агрегати та технології. «ЗіМ» не був копією будь-якого конкретного іноземного автомобіля ні в плані дизайну, ні, особливо, в технічному аспекті - в останньому конструктори заводу навіть зуміли певною мірою «сказати нове слово» у рамках світової автобудівної індустрії.
"Волга" ГАЗ-21 (1956-1972)
Легковий автомобіль середнього класу технічно був створений вітчизняними інженерами та дизайнерами «з нуля», але зовні копіював переважно американські моделі початку 1950-х років. В ході розробки вивчалися конструкції іноземних автомобілів: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) та Opel Kapitän (1951).
ГАЗ-21 серійно вироблявся на автомобільному заводі Горького з 1956 по 1970 рік. Заводський індекс моделі – спочатку ГАЗ-М-21, пізніше (з 1965 року) – ГАЗ-21.
До початку серійного виробництва за світовими мірками дизайн «Волги» вже став як мінімум рядовим, і на тлі серійних іномарок тих років вже особливо не виділявся. Вже до 1960 року "Волга" була автомобілем з безнадійно застарілим дизайном.
"Волга" ГАЗ-24 (1969-1992)
Легковий автомобіль середнього класу став гібридом північноамериканського Ford Falcon (1962) та Plymouth Valiant (1962).
Серійно вироблявся на автомобільному заводі Горького з 1969 по 1992 рік. Зовнішність та конструкція автомобіля були досить стандартними для цього напряму, технічні характеристики також були приблизно на середньому рівні. Більшість «Волг» була призначена для продажу в особисте користування і експлуатувалися в таксопарках та інших державних організаціях).
"Чайка" ГАЗ-13 (1959-1981)
Представницький легковий автомобіль великого класу, створений під явним впливом найновіших моделей американської фірми Packard, які в ті роки вивчалися в НАМІ (кабріолет Packard Caribbean і седан Packard Patrician, обидва 1956 модельного року).
«Чайка» була створена з явною орієнтацією на віяння американського стилю, як і вся продукція ГАЗу тих років, але не була стовідсотковою «стилістичною копією» чи модернізацією Пеккарда.
Автомобіль випускався малою серією на автомобільному заводі Горького з 1959 по 1981 рік. Всього було виготовлено 3189 автомобілів цієї моделі.
«Чайки» використовувалися як персональний транспорт вищої номенклатури (переважно – міністрів, перших секретарів обкомів), який видавався як складова частина належного «пакету» привілеїв.
І седани, і кабріолети «Чайка» використовувалися на парадах, подавалися при зустрічах іноземних лідерів, видатних діячів та героїв, застосовувалися як машини супроводу. Також, «Чайки» надходили до «Інтуриста», де, у свою чергу, їх могли замовити всі бажаючі для використання як весільні лімузини.
ЗІЛ-111 (1959-1967)
Копіювання американського дизайну на різних радянських заводах призвело до того, що вигляд автомобіля ЗІЛ-111 створювався за тими самими зразками, що і «Чайка». В результаті в країні одночасно виготовлялися зовні схожі автомобілі. ЗІЛ-111 часто беруть за більш поширену «Чайку».
Легковий автомобіль вищого класу стилістично був компіляцією різних елементів американських автомобілів середнього та вищого класу першої половини 1950-х років - переважно нагадував «Cadillac», «Packard» і «Buick». В основу зовнішнього оформлення ЗІЛ-111, як і Чайки, ліг дизайн моделей американської фірми Packard 1955-56 років. Але в порівнянні з моделями «Packard», «ЗіЛ» був більшим за всіма габаритами, виглядав набагато суворішим і «квадратнішим», зі спрямленими лініями, мав більш складний і деталізований декор.
З 1959 по 1967 роки було зібрано лише 112 екземплярів цього автомобіля.
ЗІЛ-114 (1967-1978)
Малосерійний представницький легковий автомобіль найвищого класу з кузовом «лімузин». Незважаючи на прагнення відійти від американської автомобільної моди, зроблений «з нуля» ЗІЛ-114, частково копіював американський Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.
Загалом було зібрано 113 екземплярів урядового лімузину.
ЗІЛ-115 (ЗІЛ 4104) (1978-1983)
У 1978 році на зміну ЗІЛ-114 прийшов новий автомобіль під заводським індексом «115», який згодом отримав офіційну назву ЗІЛ-4104. Ініціатором розробки моделі був Леонід Брежнєв, який любив якісні автомобілі та втомившись від десятирічної експлуатації ЗІЛ-114.
Для творчого переосмислення нашим конструкторам надали Cadillac Fleetwood 75, у роботі вітчизняним автомобілебудівникам допомагали британці з Carso. В результаті спільної роботи британських та радянських конструкторів у 1978 р. народився ЗІЛ 115. Він же за новими ГОСТами класифікувався як ЗІЛ 4104.
Інтер'єр створювався з урахуванням цільового використання автомобілів для державних діячів високого рангу.
Кінець 70-х – це розпал холодної війни, що не могло не позначитися на автомобілі, що перевозить перших осіб країни. ЗІЛ-115 міг стати притулком на випадок атомної війни. Пряме влучення він, звичайно, не витримав би, але від сильного радіаційного фону захист на автомобілі був. Крім того, передбачалася можливість встановлення навісної броні.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основним зразком мікролітражки був Фіат 600.
Автомобіль проектувався МЗМА («Москвич») спільно з автомобільним інститутом НАМІ. Перші зразки отримали позначення «Москвич-444» і вже значно відрізнялися від італійського прототипу. Пізніше позначення змінили на "Москвич-560".
Від італійського зразка автомобіль вже на ранньому етапі проектування відрізнявся зовсім іншою передньою підвіскою – як на перших спорткарах Порше та Фольксвагені-«Жуку».
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Легковий автомобіль особливо малого класу демонструє чималу схожість дизайну з німецькою малолітражкою NSU Prinz IV (ФРН, 1961 р.), яка у свою чергу повторює американський Chevrolet Corvair, що часто копіюється, представлений наприкінці 1959 року.
ВАЗ-2101 (1970-1988)
ВАЗ-2101 "Жигулі" - задньопривідний легковий автомобіль з кузовом типу седан є аналогом моделі Fiat 124, який отримав у 1967 році титул "Автомобіль року".
За угодою радянського Зовнішторгу та компанією Fiat, італійцями був створений Волзький автомобільний завод у Тольятті з повним виробничим циклом. На концерн покладалося технологічне оснащення заводу, навчання спеціалістів.
ВАЗ-2101 був підданий серйозним змінам. Загалом у конструкцію Fiat 124 було внесено понад 800 змін, після чого він отримав назву Fiat 124R. "Русифікація" Fiat 124 виявилася вкрай корисною і для самої фірми FIAT, що нагромадила унікальні відомості про надійність своїх машин в екстремальних умовах експлуатації.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Задньопривідний легковий автомобіль із кузовом типу седан. Був розроблений спільно з італійською фірмою Fiat на базі моделей Fiat 124 та Fiat 125.
Пізніше, на базі ВАЗ-2103 був розроблений проект 21031 згодом перейменований у ВАЗ-2106.
Якщо ви читаєте нас нещодавно, то перед тим, як занурюватися в вир печалі, радимо надихнутися попередніми публікаціями з історії маслкарів:
Причини трагедії
Початок 70-х ознаменувався заходом сонця Золотої ери американських маслкарів і величезних люксових дорожніх крейсерів. Паливна криза (хоча справа не тільки в ній), посилення екологічних норм, зростаючі вимоги безпеки разом з страховими внесками, що різко підскочили, не могли не позначитися на автомобільному ринку Америки.
Покупці в контексті зростання цін на бензин більше не могли собі дозволити експлуатацію багатолітрових ненажерливих машин, а нові страхові тарифи взагалі поставили хрест на їх рентабельності.
Якісь моделі і припинили своє існування, а продуктова лінійка, яка прийшла на зміну дорожнім монстрам минулих років, нагадувала лише тьмяну тінь легенд другої половини 60-х.
Можна виділити кілька основних тенденцій занепаду американського автопрому. Віддача моторів свідомо зменшувалася за допомогою зниження компресії та встановлення менш продуктивних вузлів (впускних та випускних колекторів, карбюраторів, ГБЦ). Нові стандарти безпеки (Federal Motor Vehicle Safety Standards) вимагали від виробників установки більш масивних бамперів і посилення несучих елементів кузова, що внаслідок збільшення маси також негативно позначалося на динаміці. Плюс до всього високофорсовані автомобілі другої половини 60-х зарекомендували себе як вкрай безпечний транспорт, що неминуче відбилося на величині страхових внесків.
На фото: Plymouth belveder 1967
До 1972 року "Велика трійка" повністю перейшла на низькооктанове паливо. А в 1973 році Організація країн-експортерів нафти (OPEC) різко скоротила обсяги нафти, що поставляється в США, що викликало повноцінну енергетичну кризу в країні. І тут населенню стало зовсім не до маслкарів. Останнім цвяхом у труну американської могутності став закон 1978 року, який встановлює норми щодо максимально допустимої середньої витрати палива для серійних автомобілів (CAFE).
Пішли, щоб не повернутися
Як це позначилося безпосередньо на модельному ряді автогігантів із Детройту? До 1975 року зі сцени зникла більшість біг-блоків, а забуттю було віддано такі ікони минулих років, як Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R/T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler та Plymouth GTX. Pontiac GTO криза також не пощадив: легендарний маслкар перетворився на трохи дорожчу комплектацію середньорозмірного Pontiac Ventura, а потім і зовсім зник з лінійки GM. Plymouth Road Runner 1975 вийшов досить невиразним і мав мало спільного з дорожнім монстром 1968 року.
Вижили
У сегменті понікарів після 1974 залишилися лише Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird другого покоління і Ford Mustang. У 1971-1973 роках Mustang відчутно додав у вазі, а згодом зазнав радикального ребрендингу, скотившись у сегмент економічних компактних автомобілів з деяким нальотом розкоші. Ford намагався хоч якось виправити ситуацію за допомогою опціонального п'ятилітрового 302-го двигуна, але належного ефекту це не дало.
Однак не все було настільки плачевно в середині 70-х. Незважаючи на гнітючі тенденції на ринку, з'являлися порівняно потужні моделі зі смол-блоками під капотом. Віддача цих моторів була зовсім не такою значною, як раніше, але їх встановлювали в автомобілі, які коштували набагато менше, ніж у 60-х просили за середньорозмірні маскари.
Так, наприклад, Plymputh Duster 340 і Dodge Demon/Dart Sport 340 1971-1973 років випуску могли похвалитися 240 кобилами, знятими з 5.5-літрових моторів, і досить агресивним дизайном.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: Dodge Demon, Plymouth Duster, Dodge Dart Sport
Дивно, але в 1973-1974 Pontiac Firebird c доступним в топової комплектації Trans Am 400-м мотором (6.6 л) продавався досить успішно на тлі кризи, що вирувала. Багато в чому причиною успіху на ринку була відсутність конкуренції, проте це свідчило про те, що інтерес до "м'язистих" автомобілів зовсім не згас, особливо якщо керованістю не жертвували на догоду потужності. А Trans Am був саме таким, що саме по собі було не дуже властиво класичним маслкарам минулого. Цей урок у GM засвоїли якнайкраще і в 1977 відродили Chevrolet Camaro Z-28, упор в якому також був зроблений не тільки на здатність прискорюватися на прямій.
Після закінчення Другої світової війни інженери колишнього німецького заводу DKW у Чопау (Zschopau) за завданням радянської військової адміністрації та за участю фахівців заводу МЗМА зайнялися розробкою цілого сімейства малолітражних автомобілів – майбутнього Москвича.
Окрім традиційного седана (за німецькою термінологією – лімузина), було спроектовано ще кілька різних модифікацій кузовів – як суто пасажирський (для таксі), так і автомобілі для перевезення пасажирів та вантажів. Два з них були вантажними фургонами із «глухими» стінами, а два – шестидверними (!) універсалами.
Сьогодні використання дерева як матеріал як для силових елементів, так і для зовнішньої обробки кузова є чистою екзотикою. А в тридцяті роки різні породи дерева при відповідній обробці активно використовувалися кузовниками - як кузовними ательє, так і великими автовиробниками.
Оскільки німецькі інженери не мали особливого досвіду у створенні кузовів з металу, були розроблені варіанти із застосуванням дерев'яних елементів.
1 / 2
2 / 2
Була вагома причина, чому радянська сторона всерйоз розглядала використання дерева та штучної шкіри для виготовлення кузовів універсалів та фургонів. На жаль, після війни в країні катастрофічно не вистачало листової сталі для глибокої витяжки, яка також вимагала наявності спеціальних штампів.
З огляду на технологічні особливості використання таких матеріалів зовнішність майбутніх двооб'ємників вийшла специфічною – боковини кузова стали плоскими, а шибки в задній частині практично не мали нахилу. Тим не менш, п'ятидверні кузови були спроектовані за всіма канонами сучасних універсалів.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Вантажний фургон отримав індекс 400-422, а вантажопасажирська версія зі склінням позначалася як 400-421. На жаль, на відміну від свого «різноробочого» колеги, варіант з кузовом типу універсал у серію так і не пішов простою причиною – наприкінці сорокових років причетні до автомобільної промисловості СРСР чиновники так до кінця і не розуміли, навіщо споживачеві необхідно «ні те, ні се» – тобто, ще не повноцінний вантажний фургон, але вже не комфортабельний легковик. Адже у звичайного Москвича-400 багажника просто не було - у нього навіть був відсутній доступ зовні у відділення для вантажу позаду задніх сидінь! Таким чином, "чотирисотий" Москвич так і не став першим радянським універсалом, віддавши цю славу наступному поколінню машин, також зроблених на Московському заводі малолітражних автомобілів.
П'ятдесяті роки
Одночасно зі створенням звичайного Москвича-402 на МЗМА планували створити і вантажопасажирський універсал, причому тридверний - тобто позбавлений задніх бічних дверей, що пояснювалося уніфікацією з "чисто вантажним фургоном". Використовуватися така машина повинна була підприємствами народного господарства і тих галузей, де було потрібне регулярне перевезення компактних і легких вантажів.
1 / 2
2 / 2
Проте випробування досвідчених зразків показали, що тридверний кузов за наявності заднього сидіння вкрай незручний у використанні. Саме тому наступний прототип, що вже отримав власне позначення Москвич-423, став п'ятидверним, причому багажні двері були виконані не підйомними, і відкриваються на ліву сторону.
1 / 2
2 / 2
Серійний випуск першого радянського універсалу розпочався 1957 року, а уніфікований з ним фургон під індексом 432 пішов у серію роком пізніше.
Виявилося, що при скромних зовнішніх габаритах при складених задніх сидіннях за першим рядом з'являвся майданчик для перевезення вантажів розміром 1,5х1,2 м і вагою до 250 кг! Тоді справжньою інновацією вважалося розміщення запасного колеса в спеціально передбаченій ніші під підлогою багажника, хоча вже кілька десятиліть це рішення є своєрідним стандартом для автомобілів з таким типом кузова. Крім того, на машині посилили ресори.
1 / 2
2 / 2
Практична експлуатація виявила недоліки, притаманні як кузову типу універсал, і конкретному автомобілю виробництва МЗМА. Насамперед відсутність будь-якої ізоляції вантажу від пасажирів несприятливо позначалося на комфорті, а при маніпуляціях з багажем взимку салон швидко остигав. По-друге, поріг багажного відділення знаходився майже на висоті 0,8 м, що змушувало багато зусиль для того, щоб розмістити в багажнику важкий вантаж.
1 / 2
2 / 2
Радянський споживач прийняв універсал дуже прихильно, швидко скуштувавши принади такого автомобіля з перевезення як пасажирів, і вантажів.
В цей момент в ринок втрутилася всесильна держава: незважаючи на початкову відсутність формальної заборони продажу універсалів у приватні руки, їх власниками була мізерна кількість звичайних автолюбителів, а основна частина машин, зрозуміло, працювала в народному господарстві та інших галузях, що потребують перевезень невеликих та неважких вантажів .
Вже через рік, 1958-го, модель отримала «літерне» позначення Москвич-423Н. Такий універсал при мінімальних зовнішніх відмінностях використовував як базу не седан моделі 402, а його наступника з індексом 407, тому з технічного погляду автомобіль став досконалішим - наприклад, він замість триступінчастої коробки передач отримав чотириступку.
Шістдесяті роки
З 1961 року той самий Москвич-423 став випускатися у дещо спрощеному вигляді: рамки задніх дверей стали незграбними замість напівкруглих, а водостічний жолобок став цілісним уздовж усього даху. Однак нововведення на московському універсальнику тьмяніють у порівнянні з головною подією шістдесятих років - початком випуску універсала на базі престижної та малодоступної Волги М-21!
Справді, 1962 року розпочалося виробництво ГАЗ-М-22 – вантажопасажирської модифікації базового седана. Ще влітку 1960 року фахівці Горьківського автомобільного заводу представили прототип ГАЗ-22. При зовнішній схожості передка з базовим седаном силова структура його задньої частини повністю відрізнялася, та й панель даху із задніми дверима машина отримала абсолютно оригінальні. Вантажопідйомність універсала порівняно із звичайною «двадцять першою» збільшилася на 75 кг, а сам автомобіль поважчав на 100 кг. Зрозуміло, це зажадало від конструкторів збільшення жорсткості ресорних листів, і навіть використання інших шин розмірності 7,10-15 замість штатних 6,5-16. Таким чином, при складеному задньому сидінні універсальна Волга могла перевозити 400 кг вантажу.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Як і у випадку з «чотирьохсотим» Москвичем, двері багажного відділення на Волзі не піднімалися вгору, а... були двостулковими. Однак її половинки відкривалися не в сторони, а вгору і вниз, що дозволяло перевозити «на відкритому борту» довгоміри – наприклад, дошки, труби чи диван.
Волзі з кузовом типу універсал судилося стати і каретою швидкої медичної допомоги, адже після зняття з виробництва санітарної модифікації ЗІМ ГАЗ-12Б подібних автомобілів у країні просто не випускалося.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Характерна деталь: ГАЗ-22 у принципі не призначався на продаж у приватні руки, не будучи так званим товаром народного споживання. Тобто, просто так «взяти і купити» Волгу-універсал в СРСР було не можна.
Через те, що у випадку з Волгою можливості кузова типу універсал були набагато вищими від звичайного седана, держава раз і назавжди закрила тему придбання подібних автомобілів звичайними радянськими громадянами. Втім, рядові жителі 1/6 частини суші на той час мрійливо дивилися крізь шибки громадського транспорту навіть на «двадцять першу» з кузовом седан – що вже говорити про універсал…
Чому ж у СРСР так завзято не хотіли продавати універсали «приватникам»? З простої причини: у такому разі перевезення вантажів або дрібні (і платні!) послуги за допомогою обладнання, яке можна було б доставити «за місцем роботи», перестали б бути монополією держави.
Саме тому одним із небагатьох приватних власників ГАЗ-22 був Юрій Володимирович Нікулін, який придбав свій універсал у 1965 році за 6 200 рублів. Лише завдяки своїй відомості загальний улюбленець радянської публіки зміг отримати машину з таким типом кузова, можливості якого були просто незамінні з урахуванням постійних переїздів артиста на гастролях. У просторий «трюм» Волги-універсала поміщалися як особисті речі, і весь реквізит, необхідний роботи під час виступу у цирку.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Цікаво, що сучасники наполегливо називали ГАЗ-22 «двадцять перший універсал», не рахуючи його окремою моделлю.
Лише після того, як «двадцять другі» чесно відпрацювали своє в державних установах, а саму модель зняли з виробництва, у «простих смертних» нарешті з'явилася можливість легального придбання та постановки на облік універсала горького, нехай і у вигляді неабияк пошарпаних часом і службою машин. Втім, «доступ до тіла» вантажопасажирських Волг зазвичай був лише у співробітників підприємств та наближених до них осіб, тому до випадкових рук потенційного покупця Запорожця такі автомобілі ніколи не потрапляли.
Повернемося до Москвичів. У 1963 році на базі нової моделі седана з індексом Москвич-403 розпочався випуск Москвича-424, який відрізнявся від попередника вузлами кермового управління, зчеплення та гальмівної системи. Як і у випадку з переходом 423 на 423Н, зовні модернізований автомобіль відрізнявся лише деякими елементами обробки, які нинішнє покоління автомобілістів взагалі не помітило б.
