December 21st, 2017
Продовжую знайомити вас із цікавими зразками вітчизняного автомобілебудуванняякі так і не побачили світ. Можливо, деякі з них були проривом, а можливо вони б не врятували імідж сучасного. російського автопрому.
До кінця 80-х років моделі АЗЛК, що у виробництві, застаріли як технічно і у плані зовнішнього вигляду. Тому потрібний був новий серійний автомобіль. Таким автомобілем мав стати Москвич-2143 під назвою «Яуза»
На початку 90-х років на Автозаводі імені Ленінського комсомолу було розроблено та побудовано спочатку макети, а потім і ходовий дослідний зразок седана з найнезвичайнішим в історії вітчизняного автомобілебудування зовнішнім виглядом — АЗЛК-2143 «Яуза».
Давайте дізнаємося про цей автомобіль.
Фото 2
Під чохлом
У середині 90-х років музей АЗЛК, що розташовувався поряд із заводом у круглій будівлі, яку в народі прозвали «літаючою тарілкою», було закрито для відвідувачів. Проте влітку 1994 року кільком любителям автомобільного ретро, котрий займався старими «Москвичами», вдалося потрапити до музею, домовившись із його директором Віктором Вороновим. Оглядаючи експонати, що стояли на подіумі, гості звернули увагу на два автомобілі, вкриті брезентом. Під чохлами проглядалися контури сучасних клиноподібних кузовів.
З цікавості відвідувачі вирішили заглянути під чохли. Під одним опинився вишневий Pontiac Grand Prix РЄ Coupe 1989 року - цей автомобіль подарував генеральному секретареві ЦК КПРС М. С. Горбачову в США. На дверях красувалися ініціали глави Радянської держави та її дружини Раїси Максимівни – MG та RG. Бажаючи показати суспільству, що на відміну від Леоніда Ілліча Брежнєва, машини він не колекціонує, Горбачов передав Pontiac на АЗЛК — мовляв, нехай конструктори навчаються сучасному автомобілебудуванню.
Під другим чохлом, який гості музею почали піднімати з боку багажника, стояв червоний автомобіль, задні ліхтарі якого нагадували Saab 9000. Розчехляючи середину салону, вони виявили «щось не те», а коли брезент був згорнутий остаточно, застигли від подиву — настільки незвично виглядала машина, що постала перед їхніми очима.
З прицілом на майбутнє
У травні 1988 року Олександр Євгенович Сорокін, головний конструкторВиробничого об'єднання "Москвич", головним заводом якого був АЗЛК, виступав на засіданні колегії Міністерства автомобільної промисловостіСРСР із доповіддю про перспективи розвитку підприємства до 2000 року. Йшлося про перспективні типажі автомобілів «Москвич» — про нові модифікації базового автомобіляАЗЛК-2141 «Люкс», седані АЗЛК-2142 у виконаннях «Норма» та «Люкс», новому сімействі бензинових та дизельних двигунів, семимісному універсалі, фургоні та пікапі на його базі, пошуковому «автомобілі 2000 року» з багатопаливним.
Окремо йшлося про проект перспективної базової моделі легкового автомобілятретьої групи малого класу "Враховуючи що технічний проектмоделі «2141» був затверджений у 1982 році, в середині XIII п'ятирічки необхідний перехід на модель, що її замінює, з повністю новим кузовом», — повідомив членам колегії Сорокін. Він вказав і на деякі особливості майбутнього автомобіля: «Кузов нової моделі в габаритах моделі «2141» має забезпечити більше просторий салон, мати «в межах 0,25-0,28, характерну індивідуальну зовнішність ...». Був озвучений і передбачуваний термін освоєння випуску нової базової моделі -1993 рік.
Коли на радянських автозаводах розпочиналися роботи над перспективними моделями автомобілів, як правило, будували кілька серій досвідчених зразків. Машини найпершої, «нульової» серії (іноді це був єдиний екземпляр, іноді два однотипні) зазвичай суттєво відрізнялися від «готового» автомобіля, який потім йшов у виробництво. Перший зразок завжди вважався пристрілкою, пробою сил. На ньому конструктори перевіряли правильність
обраних компонувальних рішень, основних розмірностей, працездатність нових вузлів та агрегатів. Типовим зразком першої серії якраз і був седан АЗЛК-214Е, який мав прийти на зміну "сорок першому".
Проба сил
Основні роботи над новим автомобілем стартували на рубежі 80-90-х років, у розпал перебудови. Провідним конструктором Сорокін призначив В'ячеслава Гримова, провідним кузовом — Георгія Михайлова, провідним дизайнером екстер'єру — Марата Єлбаєва, який наприкінці 80-х фактично був головним стилістом АЗЛК.
Технічне завдання містило суперечливі вимоги. Для зниження витрати палива необхідно було радикально покращити аеродинаміку порівняно з АЗЛК-2141 — і це при тому, що кузов «сорок першого» був досить обтічний. Але автори дизайну кузова знову, як уже не раз бувало в минулому, упиралися в компонування моторного відсіку з високим розташуванням двигуна і змушені були миритися з високим капотом.
Своє рішення запропонував Марат Антонович Єлбаєв, досвідчений художник-конструктор, який пропрацював на заводі близько 30 років. Високий капот він виконав у вигляді округлого «льодяника», а невисокому лобовому склу надав сферичної форми плавним переходомдо даху та вікон передніх дверей. Декількома роками раніше в ході конкурсу альтернативних проектів Марат Єлбаєв представив свій малюнок екстер'єру «автомобіля 2000 року», майбутньої «Істри», і на тому ескізі поєднання капота з лобовим склом було приблизно таким самим.
Проблема полягала в тому, що вікна передніх дверей неминуче набували вигину у двох площинах, а технологічні можливості тих років не дозволяли при такому складному згині зробити стекла такими, що опускаються.
Однак колеги з Горького, зіткнувшись з подібною проблемою на перспективній «Волзі» ГАЗ-ЗЮ5, знайшли рішення: вони виконали скло дверей з двох половин, з кватиркою, що відкривається внизу.
На рубежі 80-90-х років серед конструкторів і дизайнерів була думка, що звичні опускні стекла в дверях скоро відійдуть у минуле. Підтримувати мікроклімат у салоні можна за допомогою кондиціонера або кліматичної установки, яка, як передбачалося, у найближчому майбутньому увійде до базову комплектаціюбудь-якої моделі, а опущене скло помітно погіршує аеродинаміку автомобіля і збільшує витрату палива. Невеликі кватирки внизу потрібні, щоб, наприклад, передати документи інспектору ДАІ або талон при в'їзді на паркування. Цікавий варіантзапропонував головний конструктор АЗЛК А. Є. Сорокін, професійний дизайнер.
Він вирішив вчинити ще радикальніше, ніж фахівці, які працювали над ГАЗ-ЗЮ5, а Єлбаєв зайнявся втіленням у життя його незвичайної ідеї. Бічні вікна «розсікли» на рівні капота потужним горизонтальним брусом, який став невід'ємною частиною силової структури дверей і зв'язав в одне ціле лінії капота та високого багажника. Нижче цього горизонтального ребра виявилися кватирки, що відкриваються. Так машина набула свого унікального вигляду, який шокував усіх, хто її бачив. Суцільна смуга задніх ліхтарів на багажнику, що проходить над номером, виглядала органічним продовженням лінії нижніх вікон, хоча саме вона надавала задку прототипу деяку схожість із Saab. Так само заради єдності стилю нижній ярус стекол передніх дверей повторював у мініатюрі округлий силует капота. На цьому нижній «поверх» віконних отворів знайшлося місце вертикальним дверним ручкам.
Найбільш незвичайний зразок
Спочатку побачив світ макет у масштабі 1:4, який художники-конструктори звали «чверткою». Технологія будівництва макетів у Художньо-конструкторському бюро з роками вдосконалювалася. Йшли в минуле пластилін та гіпс. Тепер поверх каркасу з пінопластових шпангоутів напиляли зовнішній поліуретановий шар, який потім піддавали фрезерування, отримуючи задану форму поверхні кузова і деталювання. В результаті швидко формувалася зовнішня поверхня високої якості, яку навіть не потрібно було підрівнювати за допомогою шпаклівки.
До того ж, на початку 90-х років при створенні кузова A3/1K-2143 вже застосовувалися математичні моделі, розроблені на комп'ютері в нещодавно організованому в УКЕР відділі машинного проектування. Перетворенням сміливої дизайнерської ідеї на «залізні» ходові зразки займалося Бюро кузовів. Деталі, з яких складалася передня частина, проектував Олександр Нестеров, елементи задка – Микола Андросов, конструкцію незвичайних дверей створював Анатолій Цебрій. Сам провідний конструктор з кузова Георгій Михайлов займався боковинами, а підлогу готувала Валентина Бєлова. 8 свого часу Бєлова брала участь у перетворенні седана М-402 на універсал М-423 і перекроювала лонжерони М-407 на М-403.
Саме Михайлов відповідав за виготовлення всіх незвичайних стекол кузова М-2143. Він співпрацював із суміжниками з Науково-дослідного інституту технічного скла (НДТС), з боку якого роботою керував Олександр Федотов, найкращий у СРСР фахівець з молірування. Спільними зусиллями Михайлов і Федотов створили незагартоване тонке скло, верхнє неопускаемое і нижнє опускне, міцність яких досягалася методом іонного зміцнення.
Через роки Михайлов згадував, що «двоповерхове скло» йому не подобалося з самого початку. Проте він сумлінно втілив у життя ідею Сорокіна, створивши незвичайне скління прототипу. Крім того, Михайлов і Цебрій спробували на АЗЛК-2143 нову для початку 90-х років конструкцію дверей із зачиненими фланцями, яку підглянули у Citroen - такі двері цілком можна було оснастити і звичайними вікнами зі звичними склопідйомниками.
Коли справа дійшла до будівництва «залізних» ходових зразків, все вийшло не так гладко, як на макетах. Переходи між подвійними вікнами та кузовними панелями вийшли дещо грубуватими.
Довелося відмовитися від оригінальних овальних фар, спрямувавши їх краї - виникли труднощі з підбором оптики. Але, зрештою, це був лише прототип ранньої, «нульової» серії, створений для якнайшвидшої перевірки технічних і дизайнерських рішень.
В результаті проведених конструкторських робіт вийшов непростий і багато в чому спірний автомобіль. Але якби його представили публіці в Росії чи за кордоном, він, безперечно, нікого не залишив би байдужим.
За задумом дизайнерів задні ліхтарі та нижній «зтаж» вікон об'єднувалися в одне ціле
Інтер'єр у стилі «біо»
Поки Сорокін та Єлбаєв займалися зовнішністю автомобіля, другий провідний дизайнер Костянтин Громадський працював над інтер'єром салону. Громадський був молодим, але вже досить досвідченим та різнобічним фахівцем. Він починав як «самороб», пройшов нелегку школу будівлі мінізна «Арбат», працював над посадковими макетами багатомісного салону в Італії та «люксового» інтер'єру седана АЗЛК-2142. Допомагав Громадському досвідчений спеціаліст із салонів та ергономіки Леонід Леонов. Громадський і Леонов відпрацьовували свої ідеї на так званих передках - макетах, що починалися від моторного щита.
Найоригінальніша задумка полягала в принципі встановлення комбінації приладів. У штатне обладнання автомобіля 90-х років мала входити регульована по висоті рульова колонка. Громадський вирішив, що разом із кермом вгору і вниз має рухатися весь «козирок» із приладами. В результаті відстань між кермовим колесом і приладовим щитком при будь-якому положенні колонки виходило однаковим, ні при якому переміщенні кермо не перекривав собою прилади. Крім того, на козирок були виведені основні клавіші перемикачів, і при регулюванні колонки не змінювалася відстань від обода керма до кнопок. Хоча на макетах-«передках» випробувалися цифрові комбінації приладів, схожі на модний тоді електронний годинник, остаточному варіантіприлади залишилися традиційними, стрілочними, але із сучасним для 90-х років розташуванням шкал.
У вигляді панелі приладів і консолі АЗЛК-2143 домінували круглі і овальні елементи, що втілювали стиль «біодизайн», що входив 8 моду. Це добре помітно за закругленими контурами маточини керма, вентиляційних решіток, ручок дверей, «вікна» для годинника, кнопок і клавіш. Продумана форма так званих дверних картдозволила зробити салон затишним, незважаючи на низькі розділені вікна. Внизу консолі розташовувався новий для того часу прилад. бортовий комп'ютер. Єдиним компромісом можна назвати серійний радіоприймач «Билина», який задля економії часу взяли зі звичайного «сорок першого».
Фото 10
Двигун надії
На автомобілі АЗЛК-2143 передбачалося використовувати двигуни, які повинні були випускати на новому моторному виробництві АЗЛК, що будувався в Москві. Жодних модифікацій нової моделі з уфімськими моторами (а тим більше з вазівськими) не планувалося. У питанні виробництва двигунів АЗЛК довгі роки повністю залежав від Уфимського моторного заводу, тому серійне виробництвотак і не влучили модифікації двигуна М-412. Запуск нового моторного заводу на «новій» території у Москві дозволяв АЗЛК повернути під свій контроль випуск та модернізацію двигунів. Намаганнями генерального директораАЗЛК В. П. Коломнікова в 1986 Рада міністрів прийняла постанову про створення виробництва двигунів в рамках ВО «Москвич». Роботи з проектування нових сімейств бензинових та дизельних двигунів йшли всю першу половину 80-х років. У 1985 році почалася розробка перспективного сімейства двигунів, які мала випускати московська моторна філія.
Повністю новий двигун, який створювали Юрій Пташкін, Віктор Борисов, Анатолій Чорномордик, Микола Хитрое, Ібрахім Камаєв та інші конструктори, не зберіг конструктивної та технічної спадкоємності з М-412. Як альтернативу «на конкурсній основі» розглядався технічний проект двигуна, створений на ВАЗі (конструктори Леонід Новіков, Михайло Коржов та інші). Але варіант АЗЛК вигравав за багатьма параметрами: він був сучаснішим конструктивно, технологічнішим у виробництві, дешевшим у освоєнні, складався з меншої кількості деталей. Порівняно з М-412, це було повернення від алюмінієвого блоку до чавунного. мокрих гільздо міцного цільнолитого блоку. Розподільний валрозташовувався, зрозуміло, у голівці і наводився зубчастим ременем. Спочатку конструктори готували креслення на трудомісткі деталі: блок, головку, колінчастий вал, поршні.
Базова модель двигуна з індексом "21414" була бензиновою, карбюраторною, 8-клапанною, робочим об'ємом 1,8 л (діаметр циліндра 82 мм, хід поршня 85 мм). Передбачалося кілька модифікацій, індекси яких іноді перетинали індекси перспективних автомобілівта шасі. Бензиновий «21415» відрізнявся розподіленим упорскуванням, така ж система живлення була у 16-клапанного «21416». Передбачалися й дизелі — один без наддуву, інший із турбонаддувом та проміжним охолодженням повітря. Робочий об'єм бензинових двигунів міг бути 1,6,1,8 і 2,0 л з можливим збільшенням до 2,2 л. Дизелі планувалися 1,8 або 1,9-літрові.
До кінця 1986 були побудовані перші зразки: карбюраторний 1,8-літровий і атмосферний 1,9-літровий дизель (діаметр циліндра 80 мм, хід поршня 89,5 мм). Обидва двигуни на підставках демонстрували у Міністерстві автомобільної промисловості. Згодом у ході конструкторських робіт з'явилися три серії зразків, а для налагодження виробництва було виготовлено близько 2000 деталей. Мотори проектували, не орієнтуючись на жодні закордонні аналоги- це була на 100% власна технологія. Щоправда, застосовувалися імпортні комплектуючі: паливна апаратурадизелів, турбокомпресор, всі компоненти упорскування, нейтралізатор. Під капотом червоного прототипу АЗЛК-2143 посів місце карбюраторний двигун"21414" третьої серії.
Як базова модель сімейства АЗЛК-2143 спочатку проектувався не передньо-, а повнопривідний автомобіль
Оригінальне рішення
Як базова модель сімейства АЗЛК-2143 спочатку проектувався не передньопривідний, а повнопривідний автомобіль. За кордоном наприкінці 80-х — на початку 90-х років все більшого поширення набували не позашляхові, а звичайні легкові машини"4×4". Очевидно, що в умовах російських дорігавтомобіль з усіма провідними колесами є більш конкурентоспроможним. За основу трансмісії повнопривідного автомобіля нового покоління все одно взяли стандартну коробку передач АЗЛК-2141, доповнивши її вузлами передачі моменту, що крутить, до задніх колес.
Переробляти АЗЛК-2141 у повнопривідний автомобіль почали задовго до проектування АЗЛК-2143. У 1984-1986 роках розробка трансмісії "4×4" вже йшла повним ходом. Відкривав цей напрямок досвідчений конструктор Лев Сморгонський, який прийшов на завод ще на початку 50-х років. Через десятиліття він виступив провідним конструктором коробки передач АЗЛК-2141.
Слід зазначити, що сам автомобіль АЗЛК-2141 у 70-ті роки практично «будувався навколо трансмісії». Передній привідпередбачав коробку передач та головну передачув одному картері, і від правильно вибраного компонування всього цього агрегату залежала принципова можливість чи неможливість встановити великогабаритний двигун М-412 під низький капот автомобіля із сучасним клиноподібним силуетом. Спочатку двигун М-412 ніяк не вдавалося розмістити на невеликій висоті - цьому заважало, перш за все, компонування коробки передач. Завдання було вирішено в 1977 році, коли первинний і вторинний вали коробки вирішили встановити в горизонтальній площині: не один над одним, як у звичайних коробках, а поряд. Таке оригінальне рішеннявигадав молодий конструктор КБ загального компонуванняЛев Залізняків.
У середині 80-х, за провідного конструктора Лева Сморгонського, було запропоновано чимало варіантів встановлення на коробку АЗЛК-2141 міжосьового диференціалу та різних конструкцій цього вузла. Одні існували тільки в кресленнях, інші були виготовлені в металі та випробовувалися на автомобілях із «сорок першим» або «сорок другим» кузовом. Проектуванням диференціалу займалися Ю.Сте-паков, О.Новичков, Д. Дорофєєв та інші конструктори. Зрештою, КБ трансмісій, яке очолював Володимир Длугоканський, вдалося створити працездатну конструкцію.
В остаточному варіанті довелося змінити на кілька градусів (у порівнянні з передньопривідним автомобілем) нахил всього силового агрегату щодо вертикальної осі. Рекомендована до виробництва модифікація шасі «4×4» включала диференціал, що самоблокується, окремий агрегат заднього редукторау поєднанні з незалежною задньою підвіскою на косих важелях та відкритими півосями. Першим серійним автомобілем із комплектом агрегатів «4×4» мав стати АЗЛК-21416 з кузовом «хетчбек» та зовнішністю серійного АЗЛК-2141. Трансмісію такого типу встановили на прототип АЗЛК-2143. Цікаво, що ця трансмісія зрештою таки потрапила на конвеєр. У 1999-2001 роках такими агрегатами повного приводу оснастили невелику кількість серійних подовжених седанів "Князь Володимир" та "Каліта" АЗЛК-2144, а також пікапів АЗЛК-2344.
Ще однією цікавою особливістю АЗЛК-214Е стали вентильовані передні дискові гальма. Від гальм серійного автомобіля вони відрізнялися повністю оригінальними деталямисупорта, але у зборі вузли вентильованих гальм були взаємозамінні зі стандартними гальмами АЗЛК-2141. Досвідчені зразки таких механізмів також обкатували на машинах «у серійному кузові»
Невідомі автомобілі
Набір ходових зразків був приблизно тим самим, що й у моделі С1 у 70-ті роки. За різними даними було виготовлено три або чотири зразки АЗЛК-2143 (можливо, три автомобілі та один кузов). Лише одна машина червоного кольору була повністю укомплектованою. Інші зразки були так звані «мули», носії агрегатів, які оперативно передавалися випробувачам. У них не було оздоблення. Сидіння та прилади використовувалися від серійних АЗЛК-2141. Виготовлені 1993 року автомобілі залишалися ще досить сирими. Кожен із підрозділів УКЗР успішно впорався зі своєю ділянкою роботи.
У кузовників та дизайнерів в активі були незвичайний кузов і сучасний салон. У двигуністів - нове сімейство моторів, у агрегатчиків - відпрацьований повний привід і безпечні вентильовані гальма. Але зібрати все це воєдино і перетворити на налагоджений механізм так і не вдалося. У дослідній машині виявилося багато «нестиковок»: наприклад, підмоторну раму, на яку навішувався весь силовий агрегат, довелося визнати відверто невдалою. Але для перших прототипів "нульової серії" це звичайне явище. На жаль, обставини на початку 90-х років склалися так, що від доведення робіт та спорудження нових зразків довелося відмовитися.
У ринкові відносини завод увійшов із масою невирішених проблем: ще не було освоєно седан АЗЛК-2142, не завершено будівництво заводу двигунів. Найприкро, що саме моторне виробництвобуло практично готове - щоб доукомплектувати оснастку і почати випуск двигунів, потрібно зовсім небагато.
1994 року головного конструктора АЗЛК А.Є. Сорокіна змінив А. В. Куликов. Його команда визнала недоцільним починати сімейство нових автомобілів із седана — у цьому секторі ринку була
найжорсткіша конкуренція. Як нова базова модель прийняли п'ятидверний суцільнометалевий компактвен, аналог з'явилися пізніше автомобілів Renault Медапе Scenic, Opel Zafiraабо Citroen Xzoro Picosso. Розмірність його кузова розраховували, ретельно замірявши всі проходи, створи і «вузькі місця» на конвеєрі, що існував, щоб можна було почати випуск, не ламаючи нічого у виробничому ланцюжку. Такий автомобіль залучав основну масу покупців "Москвичів" "сорок першого" сімейства - практичних
автолюбителів, дачників-пролісків», приватних таксистів, яким потрібна була невелика і не дуже дорога машина з максимально просторим салоном.
У порівнянні з АЗЛК-2141 ціна майбутнього компактвена зростала рівно настільки, щоб не злякати потенційних споживачів і в той же час зробити продукцію цілком рентабельною для заводу. Конструкторські роботи над новим універсальним АЗЛК-2143 припинив своїм наказом посаду директора заводу Р.Асатрян.
Виробник: АЗЛК/ВАТ «Москвич»
Завод: АЗЛК (Москва, Росія)
Інше ім'я: Москвич-Яуза
Тип кузова: седан
Компонування: передньомоторна, передньопривідна
передньомоторна, повнопривідна
КПП: 5-ти ступінчаста
Двигун
Власна розробка АЗЛК
Характеристики
РозміриДовжина: 4710 мм
Ширина: 1690 мм
Висота: 1400 мм
Колісна база: 2780 мм
| Москвич-2143-Яуза | |
| Технічні характеристики: | |
| кузов | закритий, седан |
| кількість дверей | 4 |
| кількість місць | 5 |
| довжина | 4710 мм |
| ширина | 1690 мм |
| висота | 1400 мм |
| колісна база | 2780 мм |
| колія передня | мм |
| колія задня | мм |
| дорожній просвіт | мм |
| обсяг багажника | л |
| розташування двигуна | спереду подовжньо |
| Тип двигуна | 4-циліндровий, бензиновий, карбюраторний, чотиритактний |
| об'єм двигуна | 1800 см 3 |
| Потужність | 95/5800 л.с. при об/хв |
| Обертаючий момент | Нм при об/хв |
| Клапанів на циліндр | 2 |
| КП | п'ятиступінчаста механічна |
| Підвіска передня | незалежна, пружинна, з телескопічними стійками, що коливаються, на поперечних важеляхзі стабілізатором поперечної стійкості |
| Підвіска задня | залежна, важільно-пружинна, з двома поздовжніми пружними пластинчастими важелями, звареними з пружною поперечною балкою, зі стабілізатором усередині балки і поперечною штангою або незалежна з півосями, що коливаються. |
| Амортизатори | гідравлічні, телескопічні |
| Гальма передні | дискові |
| Гальма задні | дискові |
| Витрати палива | л/100 км |
| максимальна швидкість | км/год |
| роки виробництва | 1991 |
| тип приводу | передній чи повний |
| Споряджена маса | кг |
| розгін 0-100 км/год | сік |
Ось ще одна цікава модель.
джерела Окрема подяка користувачу andro12за допомогу
Що ми знаємо про радянський автопром? Те, що багато автомобілів були запозичені у іноземних компаній. Те, що модельні ряди більшості радянських виробників були в кілька разів меншими, ніж у закордонних компаній. Але не всі знають, які дослідні зразки створювалися у стінах підприємств АЗЛК, ВАЗ, ЗАЗ, РАФ, ГАЗ та інших.
У сьогоднішньому передвихідному рейтингу ми розглянемо десять цікавих розробок радянських автовиробників. Акцентуємо вашу увагу на слові «радянських», тобто ніяких концептуальних родстерів-кросоверів-купе від ВАЗу, які періодично з'являються на автовиставках останніх кількох років, ви тут не побачите.
У Радянському Союзі практично не застосовувався термін "концепт". Найчастіше можна було почути «досвідчений» чи просто «прототип». Для сьогоднішнього рейтингуми вибрали 10 цікавих розробок радянського виробництва, які так і не знайшли свого місця на конвеєрі Багато хто з вас навіть не здогадується про існування деяких учасників запропонованого огляду!
10 місце – ГАЗ-24-95 «Волга» Досвідчений (1974 рік)
У 1974 році було збудовано всього п'ять екземплярів повнопривідних ГАЗ-24-95. У досвідчених позашляхових версіях "Волги" використовувалися вузли та агрегати від справжнього позашляховика – УАЗ-469. Важливою особливістю повнопривідного ГАЗ-24-95 була відсутність рами. Один із п'яти випущених екземплярів обслуговував Л. І. Брежнєва в його мисливському маєтку Завидово. Решта машин відправили на тестування військовим та міліції у Горькому та області.
ГАЗ-24-95 «Волга» Досвідчений (1974 рік)
Серійне виробництво цього ГАЗ-24-95 так і не почалося. Конструкція досвідчених автомобілів була надто складною та дорогою. Завод просто боявся відсутності попиту модель. До сьогоднішнього дня збереглося не менше двох «живих» екземплярів цієї унікальної машини.
9 місце – ВАЗ-2103 «Універсал» (1976 рік)
В середині 1970 років ВАЗ спільно з Fiat активно працював над люксовою модифікацією 2101, яка в результаті отримала назву 2103. Вже в 1974 році, коли передсерійна трійка в кузові седан була готова, італійці запропонували ВАЗу проект люкс-універсала. Спочатку керівництво російського підприємствавідкинуло цю ідею, але пізніше до проекту п'ятидверного ВАЗ-2103 повернулися.
ВАЗ-2103 "Універсал" (1976 рік)
1976 року за вказівкою керівництва підприємства з конвеєра зійшли три автомобілі ВАЗ-2103 «Універсал». Метою тестових машин була перевірка їх на відповідність до європейських вимог (планувалося постачати моделі за кордон). З трьох зібраних автомобіліводин було передано на «АвтоВАЗтехобслуговування», друге віддано на Дмитрівський автополігон, а третій зразок опинився в Центрі стилю УГК ВАЗ. У серійне виробництво універсал не пішов. Наступним після ВАЗ-2102 універсалом 1984-го стала «четвірка».
8 місце – АЗЛК «Москвич-408 Турист» (1964 рік)
З московського заводу АЗЛК у 1964 році зійшли два досвідчені екземпляри «Москвич-408 Турист». Це була свого роду спроба створити модифікацію «Москвича» з відкритим верхом. В основі цього елегантного кабріолету лежали шасі та деталі корпусу серійного седана 408. Один із двох побудованих екземплярів мав кузов із алюмінієвими зовнішніми кузовними панелями, інший – зі сталевими.
Під капотом одного з випущених кабріолетів був двигун від седана, обладнаний системою упорскування палива ЦНІТА з електронним управлінням. 1,4-літровий бензиновий моторрозвивав 63 л. с. і був здатний розігнати відкритий автомобільдо швидкості 130 км/год. На прототипі був жорсткий знімний дах. Планувалося випускати Турист дрібними серіями для експорту, але пізніше проект закрили. До сьогодні не «дожив» жоден екземпляр цього досвідченого кабріолету.
АЗЛК "Москвич-408 Турист" (1964 рік)
7 місце – ГАЗ-18 (1955 рік)
У квітні 1955 року від ЦК КПРС на завод ГАЗ було відправлено директиву, яка вказує на необхідність спроектувати компактну машинудля інвалідів. Щоб не зробити примітивну мотоколяску, до проектування маленького автомобіля на ГАЗі підійшли не менш серйозно, ніж до звичайного. Після виготовлення тестового екземпляра його випробували інваліди з різними каліцтвами. Модель ГАЗ-18 отримала закритий кузов (щось навіть нагадувала «Перемогу»).
ГАЗ-18 (1955 рік)
Відповідно до вимог двигун машини повинен був розвивати «близько 10 л. с.». Фахівці ГАЗу не знайшли нічого більш придатного, ніж "розрізати" навпіл 4-циліндровий силовий агрегат від "Москвича", отримавши 2-циліндровий мотор. Його встановили ззаду. Для налагодження виробництва нової моделі були потрібні кошти, а МЗМА (так називався московський автозавод з 1945-го по 1968 рік) і НАМИ вже проектували «Москвич-444» (майбутній ЗАЗ-965). 1958 року проект ГАЗ-18 закрили, і історія незвичайної російської малолітражки закінчилася. Усього було випущено два робочі екземпляри машини.
6 місце – МЗМА-403Е-424Е «Купі» (1951 рік)
На шасі експериментальної моделі МЗМА-403Е-424Е в 1951 році були побудовані два досвідчені екземпляри автомобіля з дводверним кузовом купе. Примітно, що цього року автогонщик А. Іпатенко, виступаючи на чемпіонаті СРСР за кермом однієї з цих машин, посів друге місце.
На купе для різних змагань використовувався або досвідчений двигун моделі 403, або форсований агрегат від 400-й. Останній мав масляний радіаторі впускні клапанизбільшеного діаметра. Його головка циліндрів та впускний колектор були відлиті з алюмінію, а фази газорозподілу змінені. Обидва досвідчені автомобілі брали участь у різних змаганнях та встановили кілька всесоюзних рекордів.
МЗМА-403Е-424Е "Купі" (1951 рік)
5 місце – РАФ-М1 «Роксана» (1990 рік)
1990 року в Латвії розпочали підготовку мікроавтобуса, який за планом мав «і в ХХI столітті бути сучасним». Начальство Ризької автобусної фабрики (РАФ) всіляко хвалило досвідчений екземпляр і навіть шукало інвесторів для реалізації проекту. На прототипі (заводський індекс М1) стояв упорсковий двигун ЗМЗ-406. Цей агрегат був найсучаснішим у Союзі на той час. П'ятиступінчасту коробкупередач запозичили у моделей УАЗ Рульову рейку та підсилювач для прототипу взяли від Ford Transit.
РАФ-М1 "Роксана" (1990 рік)
1990-го мікроавтобус встиг зробити перший рейс вулицею Дунтес у Ризі. Через рік РАФ випустила ще один прототип сучасного мікроавтобуса М2 «Стілс». Але, на жаль, через відсутність фінансових коштів обидва проекти довелося заморозити.
РАФ-М2 "Стілс" (1991 рік)
4 місце - ЗАЗ-970Б та 970Г (1962 рік)
З 1962-го по 1964 рік на ЗАЗі активно працювали над новою моделлю з індексом 370, яка повинна була мати три варіанти кузова - закритий фургон, вантажівка з відкритим кузовом та пасажирська (як би зараз сказали) міні-вен. У 1962 році були виготовлені перші дослідні зразки 970 моделі. Автомобіль отримав короткий капот і зовні трохи нагадував ЗАЗ-965. У цьому року на заводі були підготовлені перші екземпляри 970Б і 970Г, які зовсім мали капота.
ЗАЗ-970Г (1962 рік)
На модель встановлювали 27-сильний двигун, що розганяв машину до 70-75 км/год. При цьому витрата палива під час випробувань у 970 становила 7,5 літра на 100 км. Прототипи з різними типами кузова тестувалися біля Запоріжжя, але експериментальні зразки залишилися у дворах заводу. Цікаво, що 6-місний ЗАЗ-970 багато хто вважає одним із перших автомобілів класу «міні-вен».
ЗАЗ-970Б (1962 рік)
3 місце – ВАЗ-Е1101 (1971 рік)
Над створенням першого радянського мікроавтомобіля почали замислюватися 1966 року. Наприкінці 1968 року невеликому колективу конструкторів дали завдання: необхідно розробити малолітражний автомобільЕ1101 "Чебурашка" з переднім приводом силами виключно вітчизняних фахівців.
ВАЗ-Е1101 (1971 рік)
ВАЗ-2Е1101 (1973 рік)
1971 року в експериментальному цеху ВАЗу було зібрано перший екземпляр Е1101 з двигуном. Це була перша вазовська модель, розроблена без допомоги італійців, і перший передньопривідний автомобіль. На машину встановлювали новий 0,9-літровий мотор (50 л. с.) та 4-ступінчасту «механіку». 1972-го почалися випробування новинки. У 1973 році на світ з'явилася друга серія – ВАЗ-2Е1101, яка була створена з урахуванням зауважень випробувачів. Третій варіант ВАЗ-3Е1101 віддали на ЗАЗ, де він пізніше перетворився на «Таврію».
ВАЗ-3Е1101
2 місце – ІЖ-19 «Старт-Комбі» (1975 рік)
Хетчбек ІЖ-19 "Старт-Комбі" створювався молодою командою як "молодіжний автомобіль". Особливістю машини був модний горб на капоті, що мав на увазі V-подібну шістку, розташовану в підкапотному просторі. Звичайно, в даному випадку"горб" був скоріше для краси, тому що ніякого V6 на досвідчений ІЖ не встановлювали.
ІЖ-19 "Старт-Комбі" (1975 рік)
Молодіжний автомобіль отримав високу оцінку серед юних автолюбителів, але видався надто «революційним» консервативному керівництву підприємства. Після випуску кількох досвідчених екземплярів проект 19 "Старт-Комбі" був закритий. Можливо, даремно від нього відмовилися. В історії російського автопрому не так багато серійних машин з таким яскравим дизайном, що виділяється.
«Арбат» отримав салон, що трансформується, з повертаються передніми сидіннями, у яких також регулювалася довжина подушки. Прототип мав багатофункціональне кермо та електронне панель приладів. На заводі були плани серійного виробництва. Навіть було обрано місце, де збиратимуть міні-вени АЗЛК, – місто Сухіничі Калузької області. Але наприкінці 1991 року проект закрили і модель так і залишилася досвідченим прототипом.
АЗЛК-2139 "Арбат" (1990 рік)
Крім прототипів, що увійшли до рейтингу, в історії автомобілебудування СРСР вистачає інших прикладів цікавих розробок. Наприклад, ВАЗ-Е2121 "Крокодил", який є "дідусем" добре відомого нам позашляховика "Нива". У 1976 році німецька компанія Porsche представила свою версію нової моделі ВАЗ-2103 (найвище фото). А «сімка» мало не отримала 1986-го «морду» у стилі «Волги». А скільки було цікавих розробок у ГАЗу… Досвідчений ВМ-1938 із гусеничною конструкцією замість задніх коліс, швидкісний СГ2 «Торпедо-ГАЗ», що нагадував швидше літак, двомісний повнопривідний концепт М-73 (1955 року), кілька прототипів «Чайки»… Список можна продовжувати ще дуже довго. Шкода, що багато перспективних проектів радянських автовиробників було поховано ще до народження.
Можна скільки завгодно лаяти радянський автопром за те, що ті самі машини випускалися десятиліттями, але тільки провини конструкторів у цьому немає. Вони постійно фонтанували ідеями та не боялися внутрішньої конкуренції. Згадаймо незвичайні модифікації добре відомих моделей, яким так і не дали зелене світло
~ 1936 ~
Створити автомобіль неймовірної прохідності, успішно пройти з ним усі державні випробування, дочекатися прийняття моделі на озброєння, а потім домогтися скасування всіх цих рішень. Це безумство? Це ГАЗ!
Все своє життя один із найбільших автомобільних конструкторів Віталій Андрійович Грачов присвятив створенню автомобіля абсолютної прохідності. Спершу на ГАЗі, потім на ЗІЛі. Одним із етапів цього шляху і став експериментальний ГАЗ-21. Шість коліс, чотири з яких були ведучими, додаткові коліщата на днищі, що допомагали перекочуватися через нерівності, запасні колеса, що дозволяли з'їжджати з вертикальних стін, – чи треба говорити, що «двадцять перша» вражала своєю прохідністю? Військові тріумфували, адже їм був потрібен саме такий автомобіль. Але Грачов вже створив повнопривідну чотириколісну «Емку», прохідність якої була ще вищою: саме вона й пішла до армії.
Задній візок всюдихід запозичив у ГАЗ-ААА. Згодом вітчизняні карданні шарніри замінили на імпортні.
Шасі ГАЗ-21 мало стати основою для броньовика БА-21. Він, як і пікап, був виготовлений у єдиному екземплярі. Армії довелося розпочинати війну на БА-20, побудованих на шасі звичайної «Емки».
З цього плану добре видно невеликі додаткові колеса на днище і запаски, що є заднім габаритом машини і збільшують геометричну прохідність.
Незважаючи на чудову «геометрію», великі кути схрещування коліс та тяговитий мотор, ще однієї пари провідних коліс все ж таки не вистачало. На по-справжньому складному ґрунті доводилося вдягати провідні осі ланцюга.
На базі ГАЗ-21 було збудовано седан ГАЗ-25, який мав сім посадочних місць: п'ять у салоні та ще два на відкидному «тіщиному місці». Враховуючи, що кількість коліс зросла, запасок теж побільшало - дві.
АЗ-12А Фаетон
~ 1949 ~
Як ви вже зрозуміли, ми любимо ЗІМ. Тому що він великий, гарний та інноваційний. Але до конвеєра, на жаль, не дійшла найкрасивіша версія ГАЗ-12 – фаетон. Нехай його масивний верх треба було піднімати вручну, нехай позбавлений даху кузов, що несе, тріщав по швах, а потужності 90-сильного мотора відчайдушно не вистачало машині. Зате фаетон був страшенно привабливий!
Відкриті машини демонструвалися Сталіну поряд із закритими та отримали схвалення вождя. Але випробування, які проходили і в Москві, і в Криму, виявилися куди нещаднішими за Йосипа Віссаріоновича – автомобіль у серію не пішов.
Відкритий ЗІМ був справжнісіньким фаетоном без бічних вікон. На цьому фото добре видно целулоїдні пристібні вікна.
Вже під час випробувань бічні вікназробили скляними, але встановлювати їх все одно треба було окремо. Завдяки жорсткому каркасу даху силует машин із м'яким та жорстким верхом майже не відрізнявся.
Під час випробувань у Криму фаетон заїжджав і до Артеку. Захват піонерів не було межі!
На щастя, один із двох прототипів дійшов до наших днів. Цікаво, що згодом кількість фаетонів навіть збільшилася: у регіонах у парадні автомобілі ЗІМ переробляли кустарно.
ГАЗ-12В та ГАЗ-12Г «Чайка»
~ 1956 ~
Ні, ми не помилилися цифрою, коли друкували назву моделі. Просто у 1950-ті у Горькому створювали нові моделі так само швидко, як і у Детройті. У радянській автопромисловості не прийнято було розпорошувати ресурси: ти або зайнятий покращенням існуючої моделі, або працюєш над перспективною. Але невтомні "газівці" ніби про це не знали.
Неважливо, що 1956-го щосили кипіла робота над ГАЗ-13, а вже 1957-го було збудовано перші їздові прототипи. Інженери розробили ще й варіант рестайлінгу ЗІМу! Оновлений седанотримав форсований до 110 сил двигун, інше оформлення передньої та задньої частини, нові задні крила, АКПП від перспективної на той час «Волги» та нове ім'я «Чайка». Однак у міністерстві не зрозуміли, навіщо одній країні на одному заводі два автомобілі одного класу. У результаті в серію пішло лише нове ім'я, але до проекту шестициліндрового седана на щабель нижче ГАЗ-13 у Горькому ще повернуться.
Ім'я "Чайка" автомобіль отримав за характерну накладку на решітці радіатора. Це єдиний елемент дизайну прототипу, що дійшов серійної ГАЗ-13.
У середині 1950-х за останньою модою у Горькому активно експериментували із двоколірним забарвленням. На жаль, чорний колір серійних машин представницького класу, як і зараз, перегляду не було.
~ 1958 ~
На капіталістичному Заході, що загниває, слідом за седаном гамму автомобіля бізнес-класу поповнили б купе і кабріолет, але у радянських заводів, як відомо, власна гордість. Тому черговою модифікацією "Волги" став фургон.
Втім, «21-ю» складно було чимось зіпсувати, тому виглядав фургон чудово. Двоколірне забарвлення, хром, олень на капоті, - такий і як особистий транспорт не гріх використовувати! Як це часто буває, цікавий автомобіль так і залишився лише проектом. Багато в чому тому, що збудовано його було не на самому ГАЗі, а на Горьківському автобусному заводі. Тим часом попит на подібні автомобілі був. Недарма багато автотранспортні підприємствау ході капремонту переробляли ГАЗ-21 та ГАЗ-22 у фургони і навіть пікапи. Виходило це в них, щоправда, не таке елегантно.
Робота над фургоном велася одночасно з універсалом та санітарним автомобілемАле фургон був готовий на два роки раніше.
Вантажопідйомність автомобіля становила 500 кілограмів. Для створення рівного вантажного майданчика запаска переїхала до підпілля, а бак – у середину днища.
~ 1964 ~
Чому в наших оглядах немає шишиги? Тому що в Горькому побудували вантажівку, яка була ще крутіша!
З 1930-х років за важкі вантажівки відповідав ЗІС, а ГАЗ займався машинами на сходинку нижче. Ось тільки в Горькому з цим миритися не збиралися, тому, як зверху спустили директиву про створення тривісної повнопривідної вантажівки нового покоління, побудували власну версію. І начхати, що подібні машини вже розробляв ЗІЛ (модель 131) та «Урал» (375). Вантажівка з берегів Волги отримала ім'я ГАЗ-34 і загалом базувалася на агрегатах «шишиги».
При тій же вантажопідйомності, що у ЗІЛу, «тридцять четвертий» був на 1,3 тонни легше, на півметра коротше, мав більшу вантажну платформу і споживав менше палива. Але в 1967 році на ЗІЛі нарешті розгорнули серійне виробництво своєї вантажівки-всюдихода, а оскільки конкуренція в СРСР могла бути лише у разі заступництва з боку когось із міністрів, то ГАЗ-34 на конвеєр так і не потрапив. Хоча і був рекомендований військовими для озброєння.
Як бачите, навіть для військових вантажівок «газівці» вибирали веселенькі забарвлення.
Тридцять четвірка запозичила коробку передач разом зі зчепленням у ЗІЛ-131, а задні мости разом з підвіскою - у ЗІЛ-157.
У ході випробувань п'ять ГАЗ-34 пройшли маршрут від Москви до Ашхабада та Ухти, возили солдатів (у кузові могло розміститися 27 осіб), буксирували 122-міліметрові гаубиці, причепи та навіть літак.
~ 1965 ~
Якого 408-го «Москвича» ви точно не бачили! Втім, це не зовсім "Москвич". У 1965 році при активному лобіюванні з боку майбутнього міністра оборони Дмитра Устинова, який на початку 60-х курирував усе народне господарство, в Іжевську почалося будівництво автомобільного заводу. Причому оригінального автомобіляновий завод не мав: натомість планувалося налагодити виробництво новітнього «Москвича-408».
Проте колектив конструкторів молодого підприємства такий розвиток подій не зовсім влаштовував. Замість виїжджати на московському багажі, в Удмуртії розробили власний автомобіль, який отримав ім'я ЗИМА-1. Компактне купе отримало рамну конструкцію та кузовні панелі, виготовлені методом згинання та прокату. Від 408-го залишилися лише двигун, двері, капот та скло.
Незабаром за першим прототипом був і другий - чотиридверний седан отримав інші радіаторні грати та ім'я ЗИМА-2. Але жодні аргументи не змогли переважити застарілу конструкцію, тому керівництво галуззю наказало іжевчанам не займатися нісенітницею, а працювати над розвитком московського седана.
Творці машини стверджували, що ЗИМА - це абревіатура, яка розшифровується як "Завод іжевських малолітражних автомобілів".
ЗИМА-2 була звичнішим седаном. Зверніть увагу, яке не по-зимовому легке взуття в однієї з жінок. Удмуртські жінки настільки суворі ...
Згодом ЗИМА-1 зазнав невеликому рестайлінгу- Змінилися грати радіатора. Цікаво, що вона все одно залишилася оригінальною, а не уніфікована з седаном.
Доля обох машин невідома. Якийсь час тому на одній із виставок з'явився сильно «уколхожений» седан, який власник видавав за ЗІМА-2, але правдоподібність цих заяв викликає запитання.
~ 1973 ~
«Директорська Волга» ГАЗ-3102 довгі 26 років була найкрутішим радянським автомобілем, який могла купити звичайна людина. Тим часом до конвеєра дійшла лише мала частина конструкторських задумів. Двигуни V6, автоматична трансмісія, пружинна задня та безшкворнева передня підвіски, нова передня панель – всього цього на серійній 3102 покупці не побачили.
Паливна криза 1970-х, застій у радянській економіці, відмова від виробництва «Москвичів» серії 3-5, з якими нова Волга мала розділити АКПП, і, головне, пріоритетне фінансування ВАЗу на шкоду іншим заводам змусили горьківських інженерів помітно спростити початковий проект. У результаті ГАЗ-3102 отримав лише форсовану версію старого мотора, дискові гальма спереду та новий дизайн інтер'єру та екстер'єру. І знову у всьому винен «АвтоВАЗ».
У 1967 році в Горькому планували створення 3101 в абсолютно новому кузові, але уповільнення економіки, що починається, змусило їх працювати над машиною нового покоління в кузові ГАЗ-24.
Через колосальні витрати, які вимагав новий завод у Тольятті, ГАЗ фінансувався за залишковим принципом. «Газовцям» довелося тягати вже готову до виробництва машину по всіляких виставках, сподіваючись переконати найвище керівництво. У результаті гроші були виділені лише на спрощену ГАЗ-3102.
В інтер'єрі 3101 куди більше спорту, ніж у 3102. Передня панель та центральна консоль утворюють навколо водія певну подобу кокпіту. Зверніть увагу на селектор АКПП на центральному тунелі.
~ 1974 ~
Легенда свідчить, що дякувати за народження повнопривідної «двадцять-четвертої» ми повинні особисто Леоніду Іллічу Брежнєву. Насправді ж причину плутають із слідством. Експерименти зі створенням легкових підвищеної прохідності велися у Горькому з 1930-х років, але серійною стала лише повнопривідна «Перемога» ГАЗ-М72.
Творчий пошук не оминув і «Волгу» другого покоління. Рецепт приготування міняти не стали: кузов і двигун "Волги" "одружили" з елементами шасі УАЗ-469. Загалом було збудовано п'ять автомобілів, один із яких і подарували Брежнєву. Ще одну машину залишили на заводі для потреб директора підприємства. Ці машини й дожили до наших днів. Решта машин розібрали міністерство оборони та Горьківський обком партії. Причому розібрали, схоже, не фігурально – слід цих машин губиться.
Незважаючи на, начебто, непогані перспективи, виробництво 24-95 так і не почалося. Очевидно, застій, як і розруха, виникає в головах, адже в 1950-х роках просити заводчан налагодити виробництво нової модифікаціїне доводилося.
Та сама «Волга» Брежнєва. Від інших машин її відрізняє зелений колір кузова і зелена оббивка сидінь. Вийшло дуже стильно. Зараз автомобіль знаходиться в музеї на Рогозькому валу, про який ми вже не раз згадували – там зібрана, мабуть, найкраща колекція радянських машинв Москві.
ГАЗ-24-95 – це повноцінна «Волга», а не метис із «козликом». Від останнього взяли лише мости, ресорну підвіску та роздавальну коробку, А «самоблоки» перекочували з ГАЗ-41, більш відомого як БРДМ-2.
Ліфтована "Волга" може і не надто елегантна, але за таку прохідність їй це легко прощалося.
Машина генсека служила у мисливському господарстві в Завидовому, але Леонід Ілліч не надто любив ГАЗ-24-95 – через маленькі вікна. Велике відкрите вікно "козлика" зручно було використовувати як опору для стрілянини, а от у "Волзі" так не виходило.
ВАЗ-2103 Porsche
~ 1976~
У Цуффенхаузен ще задовго до розробки «вісімки» придивлялися до радянському автопромуяк до джерела замовлень. Не минуло й трьох років від початку виробництва ВАЗ-2103, як на Porsche на замовлення радянської компанії «Зовніштехніка» вже розробили проект рестайлінгу найспортивніших «Жигулів». З автомобіля прибрали весь хром, а сталеві бампери замінили на пластикові, пофарбовані в колір кузова.
Проект був відкинутий тольяттинськими конструкторами, оскільки на той час вже був готовий власний, більш дешевий проект рестайлінгу - ВАЗ-2106. Але ініціативних німців запам'ятали, і вже за кілька років повернулися до них із проектом передньопривідного хетчбека.
Німці не обмежилися змінами дизайну. Було покращено шумоізоляцію, змінено налаштування підвіски, підвищено антикорозійний захист кузова, а двигун доведено до найсуворіших екологічних норм.
~ 1976 ~
Спочатку флагманом ВАЗу мала стати копія FIAT-125, але в процесі переговорів про купівлю ліцензії радянська сторона зажадала від італійців створити люксову модифікацію на основі FIAT-124, щоб уніфікація двох версій «Жигулів» була максимальною. Італійцям довелося створювати більше дорогу версію 124-го з нуля. У ході роботи радянській стороні було запропоновано і седан, що згодом став ВАЗ-2103, та універсал з аналогічним оформленням передка. Тоді керівництво Тольяттінського заводу відмовилося, та ідею запам'ятали. І в 1976 році в Тольятті побудували три універсали з чотирифарною системою освітлення, які отримали індекс 2104.
Один автомобіль передали на Дмитрівський полігон, другий – підрозділу «АвтоВАЗтехобслуговування», а третій залишили заводському Центру стилю (підрозділу, що займався виглядом автомобілів «Лада»). Але далі прототипів справа не пішла, а індекс отримав універсал на базі «п'ятірки». Цікаво, що італійці також обійшлися лише чотиридверною модифікацією свого 124 Special.
До наших днів дійшла єдина фотографія люкс-універсалу.
Декілька «двійок» і «четвірок» отримали передню частину від ВАЗ-2103 силами власників. Наприклад, цей універсал родом із України.
ВАЗ-2106 «Турист»
~ Рік невідомий ~
Наприкінці 1970-х за завданням Технічної дирекції заводу в Тольятті було побудовано експериментальний пікап з урахуванням новітньої на той час «шістки». Пікапи, створені кустарним способом із серійних седанів для внутрішньозаводських потреб, будувалися на всіх підприємствах країни, але тільки на ВАЗі зважилися на будівництво машини, яку зараз назвали б SUT – Sport Utility Truck. Адже вона мала не возити промаслені бляшанки, а допомагати своєму власнику насолоджуватися життям.
Сріблястий металік, намет у кузові, елегантний силует та потужний мотор – місця такому автомобілю в Радянському Союзі, на жаль, не було. Тому немає нічого дивного у тому, що головна дирекція заводу проект відкинула. Намет видалили, сам пікап перефарбували в червоний і відправили возити ті самі промаслені бляшанки. Коли автомобіль виробив свій ресурс, його тихо відправили на звалище.
"Я тобі зліпила з того, що було". «Туриста» ліпили із серійних деталей, але вийшло напрочуд гармонійно.
А так виглядала більшість заводських пікапів-саморобок. На знімку добре видно шви заварених дверей.
Таку масштабну модель"Туриста" випускає компанія Vector models. Моделька зроблена не надто акуратно, але єдина альтернатива – зробити пікап із «шістки» своїми руками.
ВАЗ-2108 «Тарга»
~ 1988 ~
Європейські дистриб'ютори вітчизняних машиніз завидною регулярністю вимагали від наших заводів модифікацій із кузовом кабріолет. І якщо в 1960-ті вдавалося обходитися і без них, то в 1980-і кабріолети на базі ВАЗ-2108 багато хто став будувати самотужки. Так з'явилися Lada San Remo та Lada Natacha.
Не сиділи склавши руки на самому заводі. Тільки ось замість банального відрізання даху в Тольятті вирішили створити щось таке собі. Так народилася ВАЗ-2108 Тарга. Єдиний екземпляр «вісімки-ти-топ» виготовили у «вазовському» Центрі стилю 1988 року, а вже 1992-го знищили. Шкода, адже це, мабуть, найкрасивіша і точно сама незвичайна модифікація «Самари».
Тарга, а точніше Ті-топ, вийшов не в ході банального вирізування отворів у даху: у машини заднє звисання від седана ВАЗ-21099 і «довге крило», що стало серійним лише 1991 року.
Безпеку у разі перекидання забезпечували потужні поздовжня та поперечна балки.
Москвич-2142
~ 1990 ~
На початку 1980-х, коли базова модель четвертого покоління"Москвичів" хетчбек 2141 вже була готова до виробництва, на АЗЛК зайнялися розробкою наступного автомобіля сімейства - седана 2142. Причому відмінності від хетчбека зводилися не лише у появі окремого багажника. Седан отримав нові крила, бампери, радіаторні грати, задні ліхтарі, покращений інтер'єр, ходову частинуі двигун перспективного сімейства АЗЛК-21414 - словом, йшлося про повноцінний рестайлінг.
Планувалося, що седан стане на конвеєр вже в 1992 році, але розвал СРСР, неможливість завершити будівництво нового заводу двигунів і погіршення економічного стану АЗЛК зробило ці плани нездійсненними. Лише у 1997 році на конвеєр стала розтягнута версія седана, що отримала власне ім'я – «Князь Володимир». На відміну від оригінального 2142 року, стретч отримав старий салон, А оформлення передка повністю повторювало його у хетчбека «Святогор». Згодом на основі «Володимира» з'явився стретч-седан бізнес-класу «Іван Каліта», зовнішність якого захоплювала лише китайських дизайнерів.
Дизайн хоч і скидався на Ford Sierra, але був повністю оригінальним.
Цікаво, що в 1983 році на базі Simca 1308, на основі якої створили "сорок перший", недовго випускався седан Talbot Solara. Але «Москвич» до нього не має жодного стосунку.
Початковий план створення "Москвича" четвертого покоління не включав седан, але вже у 1980-ті роки його підкоригували. Проблема була в тому, що на АЗЛК не було розрахунку силової структури кузова Simca 1308, з якою «драли» 2141. У результаті робота затяглася, а задня частинау результаті вийшла схожою на валізу.
Перспективний седан отримав вентильовані дискові гальма спереду та іншу підвіску, а в планах було використання повнопривідної трансмісії. Наприкінці 1990-х повний привід все ж таки з'явився на «Івані Каліті», але назвати серійною машину можна з великою часткою умовності.
В надії наблизити машину до конвеєра творці відмовилися від усіх оригінальних елементів, і 2142 року перетворився на банальну триоб'ємну версію «сорок першого». Автомобіль все ж таки був випущений невеликим тиражем. Нині такі машини – справжні раритети.
1980-ті роки стали переломними як для країни, а й у радянської автомобільної промисловості. У цей час були створені проекти машин, здатних стати найкращими у світі. В огляді представлений рейтинг 10 самих автомобілів СРСР, про які мало хто знає.
10. НАМІ-ЛуАЗ «Прото»
У 1989 році машина мала всі шанси стати серійною моделлю. Окрім традиційних вимог до позашляховиків (прохідність та надійність), у «Прото» створили комфорт на рівні легкового автомобіля. Кузов виготовлений у вигляді силового металевого каркаса, на який навішені легкі скло. пластикові панелі. Двигун від "Таврії" забезпечував розгін автомобіля до 130 км/год. В цілому, вийшов сучасний компактний позашляховикз великими можливостямищодо подальшої модернізації. Але цю розробку ленінградської лабораторії НАМІ «зарубали» у Москві, автомобіль у серію не пішов.
9. НАМІ 0288 «Компакт»
"Компакт" - досвідчена машина, створена в інституті НАМІ і побудована в єдиному екземплярі в 1988 році. Автомобіль мав низку технічних рішень, які були у новинку в СРСР. На "Компакт" поставили бортовий комп'ютер, керуючий роботою підвіски. Двигун від «Таврії» модернізували. Він працював на бензині та на водні. Витрата палива – економічні 5,4 літри на 100 кілометрів. Якби «Компакт» потрапив у виробництво, став би сильним конкурентом популярному Daewoo Matiz.
8. НАМІ «Охта»
Проект «Охта» розробили у ленінградському відділенні НАМІ та побудували один екземпляр у 1987 році. Це 7-місний автомобіль з приголомшливою можливістю трансформації салону. Середній ряд сидінь складається, утворюючи столик. Передні крісла розгортаються на 180 градусів. Так простий салон перетворюється на затишне купе. А якщо потрібно було перевезти вантаж, сидіння другого та третього рядів знімалися, і мінівен стає фургоном.
Для СРСР кінця 1980-х модель виглядала дуже футуристично з її обтічним кузовом і великою площею скління. Фари були дуже низько. А з-під бампера на великої швидкостівисувався спойлер, що покращує аеродинаміку автомобіля.
7. ЗІЛ-4102
ЗІЛ-4102 розробили за вказівкою президента СРСР Михайла Сергійовича Горбачова замість застарілого ЗІЛ-41041. В Англії купили новий Rolls-Royce Silver Spirit для вивчення. Також при проектуванні машини спиралися на американську «школу» лімузинобудування та конструкцію великих седанів Volvo 760.
У 1988 році були виготовлені два екземпляри ЗІЛ-4102. Зовнішній виглядмашини став більш «демократичним», ніж старий стиль ЗІЛ-41041. Новинка кардинально відрізнялася від свого попередника. По-перше, машина була безрамна, з кузовом, що несе. Багато зовнішні панелі виготовлені зі склопластику. Автомобіль отримав V-подібний 8-циліндровий двигун об'ємом 7,68 л потужністю 315 л. Витрата палива трасою становила 18...21 літрів на 100 кілометрів.
Салон дуже просторий, оздоблений білою шкірою, «леопардовими» килимами та деревом. До багатої комплектації президентського лімузина входять електричні склопідйомники, радіоприймач, акустична система на 10 динаміків, програвач на 10 компакт-дисків, бортовий комп'ютер і синтезатор мови. Незважаючи на всі новації, ЗІЛ-4102 Горбачову не сподобався, і проект закрили.
6. Москвич-2139 «Арбат»
У 1980-х керівництво заводу «Москвич» вирішило замінити модель 2140, яка давно застаріла. Інженери розробили низку проектів, які кардинально оновлювали модельний рядна десяток років наперед. Розглянемо найцікавіші моделі, про які мало хто знає.
Москвич-2139 «Арбат» міг стати першим радянським семимісним мінівеном. Як і багато інших моделей з цього огляду, «Арбат» має сталевий кузов, на який кріпляться пластикові панелі. Машина отримала салон, що трансформується, і багатофункціональне кермо. 1991 року побудували діючий зразок, який так і залишився концептом.
5. Москвич-2143 «Яуза»
Концепт-кар "Яуза" представляв подальший розвиток седанів Москвич-2141. Модель могла претендувати на звання автомобіля з найбезглуздішими вікнами: верхнє скло було жорстко зафіксовано, а відкривалося лише нижнє. У 1991 році зібрали 3 екземпляри «Яузи».
4. Москвич-2144 «Істра»
З усіх концептів АЗЛК, націлених на 2000 рік, найреалістичнішим є Москвич-2144 «Істра». Кузов у неї повністю алюмінієвий. Єдині бічні двері відкриваються вгору, як у суперкарів, даючи доступ до салону з безліччю новинок. на лобове склопроектувалась інформація про швидкість автомобіля, а також зображення з приладу нічного бачення. Безпека машини покращували ремені, подушки безпеки та антиблокувальна системагальм (ABS). У машині стоїть система клімат-контролю, тому бічні стекла зробили такими, що не відкриваються, залишивши тільки маленькі кватирки.
Робота над чудовими концептами "Арбат", "Яуза" та "Істра" припинилася з розпадом СРСР, а більшість інших цікавих ідей так і залишилася на папері.
3. ВАЗ-2702 «Поні»
У 1970-і роки при необхідності перевезти невеликий вантаж, наприклад телевізор або пральну машинку, доводилося ганяти автомобіль вантажопідйомністю понад 3 тонни. ГАЗ-53 і ЗІЛ-130 були найпопулярнішим «розвізним» транспортом різних служб. Це викликало зайву витрату палива і погіршувало екологічну обстановку, особливо в Москві.
Тоді на ВАЗі спроектували компактний розвізний електромобіль ВАЗ-2702 "Поні". Перший зразок поїхав у 1984 році. Він був зроблений з алюмінію, що полегшило кузов. Але водночас це стало і основною проблемою машини: вона була недостатньо міцною та надійною. Тому, незважаючи на цікаву та перспективну концепцію, «Поні» не набув подальшого розвитку. Так країна втратила перший серійний електромобіль.
2. ЗІЛ-118 «Юність»
Автобус "Юність" розробили на початку 1960-х на базі представницького лімузина ЗІЛ-111. Його концепція була унікальною для тих років. Головна відмінність «Юності» від інших автобусів – підвищений рівенькомфорту та плавність ходу. Машина їхала майже як легковик. І не дивно, адже на «Юність» ставили двигун від вантажівки ЗІЛ-130, потужності якої вистачало з надлишком.
Автобуси збирали по кілька одиниць на рік за спецзамовленнями телебачення, КДБ та як машини швидкої допомоги для особливо важливих пацієнтів. Усього з 1963 по 1994 роки завод виготовив 93 машини.
1. МАЗ-2000 «Перебудова»
1988 року на Паризькому автосалоні відбувся гучний дебют унікальної радянської вантажівки – МАЗ-2000. Це була спроба інженерів Мінського автозаводу показати, як вони собі уявляють далекобійну вантажівку 2000 року. Згідно з концепцією, названою «Перебудовою», тягач ділиться на дві частини. Модуль кабіни жорстко кріпиться до фургона. У ньому рівна підлога, високий дах, велике панорамне скло. Кабіна обладнана кондиціонером, телевізором, магнітолою, столиком, холодильником, електроплитою, УКХ-радіостанцією та навіть камерою заднього виду. І це все на вантажівці 80-х років!
Тяговий модуль обертається щодо кабіни за допомогою гідроциліндрів. На концепт поставили 6-циліндровий дизель фірми MAN потужністю 290 л. Завдяки покращеній аеродинаміці машина могла розігнатися до 120 км/год. Підвіска на всіх колесах – незалежна, на пневмобалонах. Гальма оснащені антиблокувальною системою.
інженери активно працювали над машиною, було побудовано два робочі екземпляри. Навіть розробили проект, як об'єднати кілька причепів у ряд, утворюючи автопоїзд вантажопідйомністю 80 тонн. Але з розпадом країни проект було закрито, а напрацювання та патенти розпродано у західні фірми.
На жаль, у Радянському Союзі концептуальні машини рідко потрапляли у виробництво. Але найекзотичнішими все ж таки залишаються.
на автомобільних виставкахзавжди представлено дуже багато прототипів. На створення нового автомобіля йде дуже багато часу, а на усунення помилок і неточностей, що виникають, ще більше. Лише мала частина нових витворів досягає конвеєра. Більшість автомобілів залишається лише у кресленнях чи випускається у кількості однієї одиниці. СРСР
Багато автомобілів зі знайомими контурами їздять ще дорогами Росії та багатьох країн. То були серійні моделі. А ВАЗ після свого створення готував цілий ряднових моделей.
ВАЗ Е1101 Досвідчений "1970 
Хто знає що це могло бути - альтернатива "Ниви" чи паралельна модель, яку б могли купувати?
Або ВАЗ 2103 "Універсал" Досвідчений "1976 
Ну так вийшло, були "Жигулі ВАЗ2102 та ВАЗ2104". Серійній трійці не вдалося бути "універсалом".
ВАЗ 2105 "Жигулі" Досвідчений "1976 
ВАЗ 2107 Модернізований Досвідчений "1986 
ВАЗ Е2122 "1976 
ВАЗ-Porsche 2103 Прототип "1976 
ВАЗ 2802-01 "Поні" Досвідчений "1980 
Але як відомо сімейство "Жигулів" серійно було невеликим за номенклатурою довгі роки. А якби такі моделі пішли б на конвеєр у 70-80 роки?
АЗЛК також намагався розширити свою номенклатуру. І багато створювалося конструкцій, які не доходили до серії.
МЗМА 401Е-424Е "Москвич" Досвідчений "1949 
МЗМА "Москвич" А9 Прототип 1957р. 
Мікроавтобус "Москвич".
Дев'ятимісний мікроавтобус, спроектований І. А. Гладіліним та В. І. Євламповим, за сучасною класифікацією вважався б автомобілем категорії В, тобто легковим.
Експериментальну машину оснастили несерійним мотором «Москвич-407» і досвідченою чотириступінчастою коробкою передач. Використовували вузли та деталі, зокрема задній міст від «Москвича-410». Виготовляли також два вантажні кузови-фургони, проте ці автомобілі «Москвич-ФВГ» так і не зібрали. Роботи мікроавтобусом припинили у зв'язку з відсутністю на заводі площ для його виробництва.
МЗМА 444 "Москвич" Прототип "1958р. 
Надалі всю конструкторсько-технологічну документацію на радянський Фіат передали на завод "Комунар" ЗАЗ.
АЗЛК "Москвич 408 Турист" 1964р. 
АЗЛК 2150 "Москвич" Досвідчений "1972. 
АЗЛК 3-5-5 Досвідчений 1972р. 
У цьому "Москвичі" в задній частині вгадуються форми BMW-3 серії.
Симпатична та сучасна на той час модель. Як зазвичай у нас з виробництвом затягується, потім заморожується, і такі ось красиві моделі стають надбанням історії і припадають пилом в автомузеях заводів.
АЗЛК Москвич-С1 Прототип "1974 
Виглядає дуже динамічно та бадьоро. Особливо для 1974 року.
АЗЛК 3-5-6 Досвідчений 1975р. 
АЗЛК Москвич С-3 Прототип 1976 року. 
Таким міг би бути "Москвич-2141", якби не пішло копіювання "Simca".
А це ідея міського таксі дизайнера Юрія Аароновича Долматовського, що довго виношується. Довгий час нічого не було відомо і про долю самого прототипу: після того, як про нього забули, він потрапив в історичну експозицію 19-го московського таксомоторного парку, де на нього дивилися хіба передовики виробництва, делегації з інших міст. Тепер він виставлений у музеї. Його об'ємний сталевий каркас фанерований панелями зі склопластику. У салоні чотири посадочні місця. Вхід і вихід через бічні зсувні двері з правого боку.
Експериментальне таксі ВНІІТЕ-ПТ. 1964 р. 
ІМЗ-НАМІ-450 Білка 1956р. 
У 1956 році НАМІ спільно з Ірбітським мотоциклетним заводом розробили мікролітражку ІМЗ-НАМІ-А50 Білка. Заднемоторний автомобіль довжиною всього 3,3 метра відрізнявся незвичайним для того часу «вагонним» компонуванням.
Для доступу до місця водія та переднього пасажира передня частина кузова відкидалася вперед, а для посадки на заднє сидінняслужили великі бічні двері по правому борту. Серед інших особливостей - незалежна підвіскамініатюрних 10-дюймових коліс, гідравлічні приводи гальм та зчеплення, двоциліндровий мотоциклетний двигунповітряного охолодження ІМЗ-М-72 У виробництво Білка так і не пішла, а дослідні зразки були знищені.
ЗіЛ Е169А 1964 року. 
Досвідчений автомобіль безкапотного компонування, задуманий як альтернатива ЗіЛ 130.
ГАЗ 18. Зроблено 2 одиниці. 
ГАЗ М-73 Досвідчений 1955р. 
ГАЗ 56 Прототип 1-а серія 1956р. 
ГАЗ 53А Досвідчений 1972р. 
ГАЗ 3101 "Волга" Досвідчений 1975р. 
Контури машини нагадують "Mersedes – серії 200".
Але у "Волги була особлива доля. Змінювалися форми багажника, контури передка, а ось основа - кабіна у всіх моделях була одна і та ж.
ГАЗ 3105 "Волга" Досвідчений "1987-92 
США
Створення автомобіля важка справа. Але що насамперед приваблює потенційного покупця? Особливо у країнах із добре розвиненою автопромисловістю. Наприклад, США. Автомобіль не може довго перебувати на конвеєрі. Потрібна ротація моделей. А що буде поставлено у серію завтра? Що привабить споживача?
Над цим працювали конструктори та дизайнери, які намагаються "заглянути" трохи вперед. Тобто створити ну якщо не автомобіль майбутнього, хоча б завтрашнього дня.
Велика кількість виробників у США створювали сприятливі умови для здорової конкуренції у творчості дизайнерів.
Автомобілі найближчого періоду уявлялися їм як незвичайними з ракетно-літаковими формами (цей аеро стиль у США та багатьох країнах дуже довго протримався).
А витоки його з'явилися наприкінці 40-х. Вже добігала кінця мода на переможні кузови з важкими лініями і масивним декором.
Tucker Torpedo 1948р. 
Стимул до створення нових ліній та форм було наближення 60-х. Вік реактивної техніки, початок освоєння космосу. Різкий стрибок технологій. Здавалося майбутнє вже поряд. І всім хотілося потрапити до цього майбутнього.
Нові автомобілі набували стрімкість, потяг до швидкості та футуристичність.
Багато розробок створювалися в єдиному екземплярі. Але така доля прототипів, концепткарів. Багато з цих автомобілів по-різному використовувалися потім, у вузлах інших машин, їх дизайні.
1953р. Cadillac LeMans 
Oldsmobile 
1953 GM Futureliner 
1954 Pontiac Bonneville Special Motorama 
1954 GM XP 21 Firebird I з газотурбінним двигуном. 
1954 GM XP 21 пасажирський варіант Firebird II створений на базі Firebird I 
1954 Oldsmobile F88 
1955 Chevrolet Biscayne 
1955 Ford Mystere 
1955 Cadillac LaSalle II coupe 
1962 Ford Seattle 
1969 Buick Century Cruiser 
1963 Ford Allegro Coupe Concept 
1968 Dodge Charger III 
1962 Corvair Monza GT 
1956 Pontiac Club de Mer 
1965 Cadillac 840 Eldorado 
