Яким має бути ідеальний двигун? Мабуть, безкоштовним. А також тим, хто дає неймовірну міць, бездоганно працює, виглядає краще, ніж усі інші і мають справжню спадщину, яку глядачі та власники шануватимуть ще багато років. Цікаво, який із відомих V8може бути названий найкращим за такими критеріями? Здається є відповідь!
Ось добірка ТОП-20 моторів V8, які, мабуть, заслуговують на нашу пошану та визнання. Чи готові посперечатися? Пишіть свої варіанти у коментарі!
До кожного двигуна додаються оцінки (за 5-бальною шкалою) за п'ятьма критеріями:
1. Потенціал продуктивності– не потребує додаткових пояснень;
2. Історичне значення- Кожен двигун ми розглядаємо як частину історії (до речі про спадщину);
3. Крутий зовнішній вигляд- а що? Теж має значення для реальних цінителів;
4. Доступність– можливість придбати такий агрегат у наші дні незаперечно важлива;
5. Простота у роботі- як кажуть, чим простіше механізм влаштований, тим складніше його зламати. І обслуговувати простіше. Тому такий критерій займе своє місце при оцінці двигунів і стане основним.
Не забувайте, що дані оцінки не є обов'язковими та незаперечними. Засновані вони виключно на моїй експертній думці, і це має бути усвідомлено.
Отже, «ТОП-20 найкращих V8 всіх часів»
20 місце: BOP GENERAL MOTORS V8 215, 300, 340 та 350 ci (61-80 роки)
Історія та заслуги:
BOP розшифровується як Buick-Olds-Pontiac. Спочатку GM розробили повністю алюмінієвий V8 для своїх компактних седанів на початку 60-х: це були Pontiac Tempest, Buick Special/Skylark та Olds F-85/Cutlass. Правда, ці автомобілі перестали випускатися вже в 1963-му, але двигун залишився жити довше за них, і незабаром з'явилися нові чавунні версії 300, 340 і 350ci V8. Вони стали силовими установками для повнорозмірних автомобілів Buick до 1980-го. А Великобританський Rover купив права на версії 1966-го року і запустив їх у виробництво аж до 2005 року.
Джек Бребхем (Jack Brabham) виграв титул чемпіона Формули1 в 1966 році, пілотуючи автомобіль з модифікованою версією BOP V8. Таким чином, цей BOP став єдиним американським двигуном, який зробив такий подвиг.
2. Історичне значення –3,5
3. Крутий зовнішній вигляд – 3
4. Доступність – 2,5
5. Простота у роботі – 3,5
Разом: 15,5 балівз можливих 25
19 місце: CADILLAC THIRD-GEN V8 368, 425, 472 та 500 CI (68-84 роки)
Історія та заслуги:
Коли допрацьований Cadillac V8 вийшов друком у 1968-му, виробництво 472ci зайняло найвищу позицію у виробництві Америки, але багатьма він був проігнорований, оскільки GM, Ford і Chrysler вже пропонували V8 з вищою продуктивністю. Таким чином, Cadillac увійшов у моду і зацікавив лише інженерів з обмеженим бюджетом тільки коли ці двигуни в надлишку знаходилися на звалищі і купити їх можна було за лічені центи.
У 70-х роках 500-дюймовий Cadillac (400 л.с. і 550 фунт-фут) мав найбільший високий рейтингза крутним моментом серед пасажирських автомобілів з V8 і залишався в ТОПі за цим показником довгі роки.
Оцінки (за 5-бальною шкалою):
3. Крутий зовнішній вигляд -3,5
4. Доступність – 2,5
5. Простота у роботі – 3
Разом: 16 балівз можливих 25
18 місце: OLDSMOBILEROCKET 303, 324, 371 та 394 CI (49-64 роки)
Історія та заслуги:
GM запустив у виробництво Olds Rocket в 1949 році, спираючись на нові технології для високооктанового палива, які були розроблені під час Другої Світової. А 1957-го з'явилася версія J-2 з 370 ci і 312 к.с. на борту. Тоді цей двигун став стандартом для Хот Родів.
Каліфорнійський гонщик Джим Адамс був майстром оригінального Olds V8, який стояв спочатку у його власній B/Gas 50-го року, а потім на драгстері Albertson Olds – одному з найкращих автомобілів часів NHRA, де заборонялося використовувати нітро.
Оцінки (за 5-бальною шкалою):
1. Потенціал продуктивності – 3,5
2. Історичне значення – 3,5
3. Крутий зовнішній вигляд -3,5
4. Доступність – 3,5
5. Простота у роботі – 3
Разом: 17 балівз можливих 25
17 місце: BUICKNAILHEAD 264, 322, 364, 401 та 425 CI (53-66 роки)
Історія та заслуги:
Спочатку слово "NAILHEAD" не фігурувало в заводському позначенні перших Buick V8, а витрималося пізніше. Миттєво відомий по вертикальній клапанній кришці цей двигун був хітом серед сваперів, пропонуючи безліч кубів відносно легкої і вузькій обгортці.
Tonny Ivo встановив чотири BUICKNAILHEAD у свій драгстер Showboat, чим зробив його одним із найдикіших виставкових автомобілів усіх часів. Ви тільки погляньте на це!
Оцінки (за 5-бальною шкалою):
1. Потенціал продуктивності – 3,5
2. Історичне значення – 4
3. Крутий зовнішній вигляд – 4
4. Доступність – 2,5
5. Простота у роботі – 3
Разом: 17 балівз можливих 25
16 місце: SECOND-GEN OLDSMOBILE 260, 307, 330, 350, 400, 403, 425 та 455 CI (65-90 роки)
Історія та заслуги:
Olds V8 був сильно оновлений до 1965-го, включивши в себе останні технології лиття і отримав форму у вигляді коромисла. Нова розробкавикористовувалася всіма підрозділами GM, крім Chevrolet, під час корпоративного періоду V8, починаючи з моделі 403ci на Pontiac Trans AM, тоді як версія 307ci залишалася у виробництві до 1990 року.
Оцінки (за 5-бальною шкалою):
2. Історичне значення – 3,5
3. Крутий зовнішній вигляд -3,5
4. Доступність – 2,5
5. Простота у роботі – 3,5
Разом: 17 балівз можливих 25
15 місце: CHRYSLER LA SERIES 273, 340 та 360 CI (64-03 роки)
Історія та заслуги:
Виник на базі раніше вийшла A-серії V8 (LA означає "lightA"). LA отримав обсяг 273ci у 1964-му році. Потім з'явилися більші версії з обсягами 318, 340 і 360 ci і використовувалися у вантажівках, фургонах, будинках на колесах та звичайних автомобілях, а також у Chrysler, Dodge та Plymouth. LA є одними з найбільш живучих двигунів, що дійшли до наших днів, правда як трохи доопрацьовані версії 5.2L і 5.9L Magnum V8.
Оцінки (за 5-бальною шкалою):
1. Потенціал продуктивності – 3,5
2. Історичне значення – 3,5
3. Крутий зовнішній вигляд -3,5
4. Доступність – 3
5. Простота у роботі – 3,5
Разом: 17 балівз можливих 25
14 місце: BUICKBIGV8 400, 430 та 455 CI (67-76 роки)
Історія та заслуги:
Великий Buick V8 вперше з'явився в 1967 році як наступник Nailhead в повнорозмірній лінійці. По-справжньому багатий потенціал він показав у версії 455ci. У першій і другій версіях для м'язів автомобілів він з'явився в А-подібній формі (Skylark), що неабияк здивувало автоентузіастів. Цей двигун став небезпечним противником для Mopar 426 Hemi в гонках.
Перша версія 455-ї моделі принесла перемогу в NHRA Stock Eliminator і досі цей мотор залишається дуже гарним вибором, особливо для дорогих рейсерів, що беруть участь у змаганнях на вінтажних м'язах автомобілів.
Оцінки (за 5-бальною шкалою):
1. Потенціал продуктивності – 4
2. Історичне значення – 3,5
3. Крутий зовнішній вигляд -3,5
4. Доступність – 2,5
5. Простота у роботі – 3,5
Разом: 17 балівз можливих 25
13 місце: FORD 385 SERIES 370, 429 та 460 CI (68-97 роки)
Історія та заслуги:
Ford 385 V8 зі своєю короткою спідницею та тонкостінним дизайном замінив сімейство двигунів FE та MEL у 1968-му році. Повнорозмірні Ford, Lincoln і Mercury використовували двигуни об'ємом 460 ci все десятиліття 70-х, а вантажівки та фургони ще довше. А недооцінені свого часу мотори Fordоб'ємом 429 ci 460 можна було розточити до 512 ci, і відрізнялися своєю простотою, дешевизною та великою міццю.
Boss 429 зі своїм екзотичним дизайном базувався якраз на архітектурі Ford 385 і добре послужив Форду у змаганнях NASCAR та драг рейсингу.
Оцінки (за 5-бальною шкалою):
1. Потенціал продуктивності – 4
2. Історичне значення – 3,5
3. Крутий зовнішній вигляд -3,5
4. Доступність – 3
5. Простота у роботі – 3,5
Разом: 17,5 балівз можливих 25
12 місце: CHEVROLET LS SERIES 4.8L, 5.3L, 5.7L, 6.0L, 6.2L та 7.0L (98-наші дні)
Історія та заслуги:
Свого часу оригінальні Chevy V8 зробили революцію на американській виробничій сцені в 1955-му, а LS, які прийшли їм на заміну, знову перевернули все з ніг на голову. У 1997-му році вважалося, що традиційні американські V8 вже досягли межі свого потенціалу, але LS спростував цю оману.
LS Corvette, що приводиться в рух, переміг у «24 години Ле-Мана» у своєму класі 7 разів з 2000-го року. Мотор використовувався із заводською обробкою, об'ємом 6,2 літра, живленням від останнього Corvette ZR1 та суперчарджером, видаючи 638 л.с.
Оцінки (за 5-бальною шкалою):
1. Потенціал продуктивності – 4
2. Історичне значення – 3,5
3. Крутий зовнішній вигляд – 3
4. Доступність – 3,5
5. Простота у роботі – 3,5
Разом: 17,5 балівз можливих 25
11 місце: FORD 335 SERIES 302, 351 та 400 CI (70-82 роки)
Історія та заслуги:
FORD 335 має дещо спільне з Windsor V8. Одна з ключових відмінностей – похилий стан головки клапанів у Ford 335, також відомий як Cleveland V8. Виробництво найбажанішої версії Клівденда закінчилося 1974-го, але менш популярні версії 351 і 400 продовжували випускатися до 1982 року.
FORD 335 приводив у рух одні з самих успішних автомобілів ProStock, які колись існували.
Оцінки (за 5-бальною шкалою):
1. Потенціал продуктивності – 4
2. Історичне значення – 3,5
3. Крутий зовнішній вигляд -3,5
4. Доступність – 3
5. Простота у роботі – 3,5
Разом: 17,5 балівз можливих 25
10 місце: ORD FLATHEAD 221, 239 та 255 CI (32-53 роки)
Історія та заслуги:
Джон Леннон одного разу сказав: «Якщо ви хочете дати рок-н-ролу інше ім'я, ви можете назвати його "Чак Беррі". Якщо так, то хот-роддінг можна було б назвати як "Ford flathead V8". І якби по сучасним стандартамцей двигун мав таке ж вагоме значення, повірте, він би не обмежився 10 місцем цього ТОПу!
Оцінки (за 5-бальною шкалою):
1. Потенціал продуктивності – 3
3. Крутий зовнішній вигляд -4,5
4. Доступність – 2,5
5. Простота у роботі – 3,5
Разом: 18 балівз можливих 25
9 місце: FORDFE 332, 352, 360, 361, 390, 406, 410, 427 і 428 CI (58-76 роки)
Історія та заслуги:
Класичний FEV8 від Ford в Dearborn Engine Plant був виготовлений у запаморочливому різноманітті, починаючи з 332 ci (використовувався на Fairlane 58-го). Існують варіанти 361ci для Edsel (теж 58-й рік) та 410ci, який використовувався у повнорозмірних Mercury ("66 та "67). Версія Grand Poobah FE давала 427ci і фігурувала в NASCAR з 1964 року. Мабуть, найзнаменитішим із перелічених двигунів є FE 427, його встановлювали в родстер Cobra від Керролла Шелбі. Але 427 FE заборонили використовувати в NASCAR, зате в кінці 60-х цей мотор приніс перемогу в драг рейсінгу.
Крім вже сказаного, FE 427ci був встановлений у Ford GT, який переміг у «24 години Ле-Мана» у 1966 та 1967 роках.
Оцінки (за 5-бальною шкалою):
2. Історичне значення – 3
3. Крутий зовнішній вигляд – 4
4. Доступність – 3,5
5. Простота у роботі – 3,5
Разом: 18,5 балівз можливих 25
8 місце: PONTIAC V8 265, 287, 301, 303, 316, 326, 347, 350, 370, 389, 400, 421, 428 і 455 CI (55-81 роки)
Історія та заслуги:
Pontiac є найбільш універсальним V8 у General Motors. На відміну від інших виробників, які розробляли свої двигуни на основі багатоходових смол-блоків (small-block) та біг-блоків (big-block), V8 від Pontiac мали однакову відстань між осями суміжних циліндрів – 4,62 дюйми.
Оцінки (за 5-бальною шкалою):
1. Потенціал продуктивності – 4,5
2. Історичне значення – 4
3. Крутий зовнішній вигляд – 3
4. Доступність – 3,5
5. Простота у роботі – 3,5
Разом: 18,5 балівз можливих 25
7 місце: CHRYSLER HEMI 331, 354 та 392 CI (51-58 роки)
Історія та заслуги:
Дивлячись на фотографію вище ви повинні вже вловлювати важливість цього двигуна. Оригінальний Chrysler Hemi V8 з'явився 1951 року. HEMI означає hemispherical (напівсфера), т.к. Форма камер згоряння має форму напівсфери. Фірмова назва двигуна FirePower. Через кілька років після його випуску драг рейсери зрозуміли, як чудово використовувати на цьому двигуні нітрометан, так зародився новий вид дрег-рейсингу.
4 квітня 1960 року Кріс Карамезінес першим подолав бар'єр 200 миль на годину (неофіційно), проїхавши на своєму драгстері Chizler 1 з Hemi-мотором на швидкості 204.54 миль на годину.
Оцінки (за 5-бальною шкалою):
1. Потенціал продуктивності – 4
2. Історичне значення – 4,5
3. Крутий зовнішній вигляд -4,5
4. Доступність – 2,5
5. Простота у роботі – 3
Разом: 18,5 балів із можливих 25
6 місце: CHEVROLETWSERIES 348, 409 та 427 CI (58-65 роки)
Історія та заслуги:
Двигун Chevy серії W напевно залишив свій слід в автомобільній історії. Для цього є три причини. По-перше, клапанні кришки, що запам'ятовуються, формують якусь букву W. По-друге, у групи Beach Boys є класна пісня про мотор, яка носить назву «409». По-третє, двигун W-серії міг їздити без проблем, особливо версія 409.
Оцінки (за 5-бальною шкалою):
1. Потенціал продуктивності – 4
2. Історичне значення – 4,5
3. Крутий зовнішній вигляд -4,5
4. Доступність – 2,5
5. Простота у роботі – 3,5
Разом: 19 балівз можливих 25
5 місце: CHRYSLERB/RB 350, 361, 383, 400, 413, 426 та 440 CI (58-77 роки)
Історія та заслуги:
Вторгнення Chrysler у війну біг-блоків відбулося 1958-го з моделі 350 ci. А на сьогоднішній день найбільш відомими версіямиє 383 ci, 440 ci і двигун 429 MaxWedge, які встановлювали як основний гравець драг-рейсинг SuperStock. Крім цього, Wedge відомий ще й завдяки драгстеру DragmasterDart, який взяв TopEliminator на NHRA Winternationals 62-го року.
Оцінки (за 5-бальною шкалою):
1. Потенціал продуктивності – 4,5
2. Історичне значення – 4
3. Крутий зовнішній вигляд – 4
4. Доступність – 3
5. Простота у роботі – 3,5
Разом: 19 балівз можливих 25
4 місце: FORD 90-DEGREE 221, 255, 260, 289, 302/5.0L та 351 CI (62-01 роки)
Історія та заслуги:
У середовищі хот-роддер найбільш відомий під ім'ям Windsor V8. Ці мотори зі смол-блоком у період 1963-67 посіли своє місце у світі перегонів. Такі автомобілі, як Shelby Cobra їздили на моторах цієї серії, спочатку з 260ci, а потім перейшли на 289ci. Сьогодні ці двигуни настільки ж знамениті у світі вуличного хот-роддінгу, як смол-блок мотори від Chevy. Але славу цієї серії двигунів приніс 5.0-літровий (302ci) двигун з електронним упорскуванням, який з'явився у Mustang 1986 року.
Джиммі Кларк буквально вкрав перемогу в Indianapolis 500 у 1963-му році у своїй першій появі там. Тоді Джиммі пілотував Lotus c дивовижним Ford V8 255 ci на борту.
Оцінки (за 5-бальною шкалою):
1. Потенціал продуктивності – 4,5
2. Історичне значення – 4
3. Крутий зовнішній вигляд -3,5
4. Доступність – 3,5
5. Простота у роботі – 3,5
Разом: 19 балів із можливих 25
3 місце: DODGE/PLYMOUTH HEMI 426 CI (64-71 роки)
Історія та заслуги:
В гонитві за високою потужністюдля NASCAR та драг рейсингу, інженери Chrysler вирішили змінити оригінальний дизайн Hemi та модифікувати стару модель. Так і з'явився на світ 426 Hemi. Мабуть, це самий потужний мотор V8 епохи м'язів автомобілів. 426 Hemi «правив бал» аж до 1971 року, поки проблема викидів та страхові питання не змусили закрити партію. Якби цей двигун був успішнішим за останнім критерієм нашого рейтингу, то, мабуть, він міг би обійти конкурентів Chevy і зайняти позицію лідера цього ТОПу.
Оцінки (за 5-бальною шкалою):
1. Потенціал продуктивності – 4,5
2. Історичне значення – 4,5
3. Крутий зовнішній вигляд -4,5
4. Доступність – 2,5
5. Простота у роботі – 3,5
Разом: 19,5 балівз можливих 25
2 місце: CHEVROLET BIG-BLOCK 366, 396, 402, 427, 430, 454, 496 та 502 CI (65-09 роки)
Історія та заслуги:
W-подібні двигуни часто називають першими біг-блоками Chevrolet, проте біг-блок, яким ми знаємо його зараз, з'явився у вигляді версії 396 ci в 1965 році, в лінійці повнорозмірних автомобілів Chevy. Офіційно він називався Mark IV V8, але згодом новий моторотримав безліч псевдонімів, таких як Porcupine, Rat, semi-hemi і, нарешті, просто big-block. Протягом багатьох десятиліть він залишався улюбленцем уболівальників. А його потенціал продуктивності можна порівняти з показниками HEMI 426.
Оцінки (за 5-бальною шкалою):
1. Потенціал продуктивності – 4,5
2. Історичне значення – 4,5
3. Крутий зовнішній вигляд -4,5
4. Доступність – 3,5
5. Простота в роботі – 4
Разом: 21 балз можливих 25
1 місце: CHEVROLET SMALL-BLOCK 262, 265, 267, 283, 302, 305, 307, 327, 350 та 400 CI (55-03 роки)
Історія та заслуги:
І, зрештою, переможцем нашого рейтингу є цей компактний V8 від Chevrolet. Універсальний солдат, знахідка для хот пологів, що виробляється у великих кількостях і минулий шляхвід Дайтон до Лемана. Сьогодні цей смол-блок можна зустріти повсюдно, але в 1955 році він зробив справжню революцію. Останній серійний варіант був випущений із фургоном Chevy у 2003-му році. Хоча ми не здивуємося, якщо цей унікальний і доступний двигунще покаже себе у 22-му столітті.
Це найшвидший V8 у світі.
Оцінки (за 5-бальною шкалою):
1. Потенціал продуктивності – 4,5
2. Історичне значення – 4,5
3. Крутий зовнішній вигляд -3,5
4. Доступність – 4,5
5. Простота у роботі – 4,5
Разом: 21,5 балівз можливих 25
Я довго вибирав між різними варіантамидвигунів для свого нового проекту, один я знав напевно - це буде V8. Дуже багато всього прочитав, ДУЖЕ багато переварив різної технічної інформації про японські та американські мотори. Мій вибір був між такими варіантами:
— 1UR мотором (це від GS460 та інших лексусів/тойот, 4,6 літра 350 сил і 50кг моменту). . Мотор жодного разу не мільйонник.
- 3UR (LX570, Tundra - 5,7 літра, майже 400 сил у стоку, dual VVTi, 57кг моменту) Найбільший мотор Тойота на сьогодні, великий потенціал. Але коштує такий 240-300 тисяч рублів, це лише двигун. На нього є bolt on компресор від TRD, потужність піднімається до 500 коней та 75кг моменту. Ще до цих моторів серії UR треба підбирати коробку передач із кастомним дзвоном, незрозуміло яке зчеплення… Загалом, питань більше ніж відповідей…
- LS1 (американський одновальний V8 з штовхачами, 5,7 літра, 350 сил, 47 кілограм моменту) Відносно доступний мотор, до Москви такий можна привезти за 220-260 тисяч рублів (це буде повний комплект, мотор з коробкою в зборі) - LS3 (найсучасніший з доступних моторів серії LS - 6,3 літра, правильні голови, впускний колектор, потужність в стоку 430 к.с. і 57кг крутного) Такий моторний мотор тут буде коштувати вже приблизно 350 -380 тисяч, він пристойно дорожче, але й потужність та інші цифри цікавіше. .і 61кг крутного моменту) З серії LS це, мабуть, самий підходящий варіант- Він не дуже затиснутий і видає хорошу потужність, Для Дріфт саме воно. Є великий мінус у вигляді вартості, такий треба купувати новим і лише один мотор тут коштує 320-350 тисяч. А ще треба коробку, дзвін, зчеплення та інше, все під ключ стане в 600 тисяч з доставкою.
Американці мають й інші цікаві мотори, але зі своїми нюансами — або дорого, або ненадійні. Взагалі мотор за конструкцією древній, одновальний з штовхачами і два клапани на циліндр. Корисних систем типу VVTi немає взагалі, мотор максимально простий, конструкція корінням йде в 60-ті роки. Мотор хороший AS IS, що означає "як є", коли купуєш все йде в комплекті - проводка і комп'ютер (ECU), залишається тільки поставити все це добро в машину і дати палива - і поїхали! Тюнити його дорого, запас міцності у мотора не дуже великий, шатуни та поршні треба міняти вже при >500 сил потужності. Атмосферний тюнінг відверто дорогий, за кожну кінську силудоведеться викласти не менше 2-3 тисяч рублів, і що далі — то дорожче. Турбувати такий двигун може собі дозволити лише дуже забезпечена людина, бо тут бюджет уже перевалює за 800 тисяч рублів.
LS1 було б чудово поставити в яку-небудь легку машину, на зразок S13 або AE86, але не в Altezza, яка важить 1300кг.Після довгих ночей, проведених в інтернеті, я в результаті зупинився саме на тойотівському V8 моторі серії UZ. Я мріяв позбутися пайпінгу та вакумних шлангів, але потужного, надійного та доступного атмомотора я не бачу на ринку.
Так, UZ це і є той самий oldschool, про який я говорив вище, той самий мілліоннік ставився на багато тототи - Land Cruiser, SC400/Soarer, LS400/Celsior і так далі. Мотор в атмосферній версії, звичайно, відверто слабкий, значить нам знадобиться допомога турбін:) І ставити треба саме VVTi мотор- він більш сучасний, відмінно продувається і крутиться, на відміну від свого більш "тракторного" і простого 1UZ першого покоління. Крім цих роздумів, причин для такого вибору є ще кілька: у нього на літр більше об'єму і він багатший на цілих два циліндри! Мотор короткий - машина краще керуватиметься.
— UZ дуже поширений у Росії, такий мотор можна знайти в будь-якому більш-менш великому місті. Стоїть стоковий двигундуже осудно, від 30 до 40 тисяч, в два-три рази дешевше ніж 2JZ-GTE
— UZ надійний і міцний у стоку, двигун тричі ставав Двигуном Року (з 1998 по 2000) і це багато про що говорить. Потрібен саме НАДІЙНИЙ мотор
— У мотора гоночне коріння, саме цей двигун стояв із MR2, яка виступала у перегонах Le Mans. Також цей мотор брав участь у серії GT500
- Я тестував нашу командну машину Макса Костючика з таким же мотором і twinturbo сетапом на тиск 0,8 бара - їде як ужалена! Мотор розкручується швидше ніж рядна шістка, пік моменту та потужності по обертах набагато раніше, і прихід від натискання на педаль газу, за відчуттями, краще. Отже, зустрічайте, 1UZ-FE VVTi! У стоку японський мотор має такі характеристики:
_________________________________________________________________
4 літри
8 циліндрів
290 кінських сил
410 ньютонів крутного моменту
10.5:1 ступінь стиснення
_________________________________________________________________Такий ось скромняга, на тлі американських 6-ти літрових монстрів. Але, японський мотор більш сучасний, добре крутиться, там є корисна система VVTi та й сам блок має великий запасміцності. Починаємо!
У сьогоднішніх реаліях більшість автовиробників віддають перевагу невеликим високотехнологічним моторам. різними системаминаддува, чотирма клапанами на циліндр, змінними фазами газорозподілу і розподільними валами, розташованими в головці блоку.
І тільки в Америці досі гнуть свою лінію з їх архаїчними 16-клапанними V8 значних розмірів. Поки одні вважають, що це технології 18-го століття, інші викидають зі своїх дріфтових Silvia та Skyline рідні двигуни і ставлять туди нижневальний LS від Chevrolet Corvette. Чим такі примітні американські V8 і як вони впливали на хід автомобільної історії, ми розберемося нижче на прикладі 8 легендарних двигунів.
Культ V8 сягає корінням у 30-ті роки, коли хот-род-рух тільки набирав обертів у Новому Світі. Відразу після своєї появи V8 зарекомендували себе як надійні та недорогі двигуни з величезним потенціалом для форсування, тим самим давши в руки мільйонам хот-роддерів такі необхідні їм кінські сили.
Ford Flathead V8
Влітку 1929 Генрі Форд зібрав невелику групу інженерів і механіків з основного відділу проектування на Oakwood Avenue і відправив їх до лабораторії, розташованої в Greenfield Village. Там в обстановці найсуворішої секретності вони створили нижньоклапанний "32 Ford L-head V8 з розподільним валом, розташованим у розвалі блоку. Перший двигун видавав 65 л.с. при об'ємі 3.6 літра (221 куб. дюйм), пізніше він був покращений до віддачі в 85" л.с., за допомогою установки двокамерного карбюратора та модернізованої системивпуску.
Вперше Flathead був встановлений у Ford Model 18, який пізніше отримав спрощене назва Ford V8. Model 18 у першій половині 30-х уособлював собою найкраще поєднання ціни та динаміки, чим і заслужив народне кохання. Так, наприклад, Клайд Берроу (той самий, який грабував банки разом із подружкою Бонні Паркер) написав Генрі Форду листа, в якому висловив своє захоплення з приводу Model 18 і пообіцяв надалі викрадати лише автомобілі цієї моделі.
Всупереч поширеній думці, Flathead не був першим американським V8, проте він мав реальний потенціал для поліпшень і, що важливо, був доступним. Мільйони цих двигунів були випущені в період з 1932 по 1935 рік, давши американським хот-роддерам необмежений матеріал для експериментів. Однак варто відзначити, що форсування цього мотора було дуже дорогим і складним у порівнянні з верхнеклапанними V8, що з'явилися пізніше, яким згодом і віддали перевагу любителі високих швидкостей.
Цей двигун, як і раніше, дуже популярний в Америці в контексті будівництва хот-родів на базі Фордів 30-х років, т.к. є ідейно "правильним" і досі застосовується на соляних озерах Бонневілля у ретро-класах. Так наприклад, сучасні технологіїдозволили зняти з Flathead 700 к.с., завдяки чому було встановлено рекорд швидкості 480 км/год для цього легендарного двигуна.
Chrysler FirePower
Вперше Chrysler створив двигун з напівсферичними камерами згоряння наприкінці Другої світової війни для потреб авіації, і гріх було не використовувати технології, що прекрасно себе зарекомендували в автомобільній галузі.
1 / 2
2 / 2
На фото: Chrysler Saratoga
У 1951 році побачив світ FirePower, що є по суті першим поколінням революційного Hemi, але саме маркування з'явилося пізніше. Цей верхньоклапанний двигун мав об'єм 5.4 літри (331 куб. дюйма), віддачу 180 к.с. і опціонально встановлювався практично на все моделі Chrysler: Saratoga, Imperial, New Yorker, 300C. Інші дивізіони Chrysler Corp. мали свої версії FirePower, які відрізнялися одна від одної обсягом і практично не мали ідентичних деталей. Так, у De Soto був FireDome, у Dodge – Red Ram зниженого до 4.4 л (270 куб. дюймів) об'єму.
Верхнє склепіння камери згоряння цього мотора мало форму напівсфери, на якій по різні сторонирозміщувалися два клапани та свічка запалювання, що дозволяло застосовувати клапани більшого діаметру, проте ускладнювало конструкцію їх приводу. Тим часом великі клапани і прямі впускні канали круглої форми зробили двигун здатним переварити набагато більший об'єм повітря, що надходить у порівнянні з моторами конкурентів. Разом з посиленими шатунами FirePower вийшов відмінно пристосованим до важких навантажень і впорскування суміші з високою часткою нітрометану, що зробило його дуже популярним серед дрег-рейсерів з товстими гаманцями.
Зрештою Chrysler припинив випуск FirePower у 1959-му через складний і дорогий процес виробництва, віддавши перевагу двигунам категорії B з клиноподібними камерами згоряння. Але варто зазначити, що саме завдяки цьому двигуну Chryslerпозбувся ярлика виробника "пенсіонерських" автомобілів, які були неймовірно нудними, незважаючи на передову інженерію.
У сучасних реаліях Hemi першого покоління, так само як і Flathead, залишається дуже затребуваним серед творців класичних хот-родів, в яких стилістична складова набагато важливіша за віддачу мотора.
Шевроле Small Block
Small Block Chevy (SBC) - один з найвідоміших і найвдаліших моторів корпорації General Motors за всю історію її існування. За півстоліття з конвеєра зійшло воістину астрономічна кількість цих двигунів – 90 000 000 одиниць. Всі підрозділи GM (Buick, Oldsmobile, Pontiac, Cadillac, Chevrolet) у першій половині 50-х так чи інакше були зайняті власними розробкаминового двигуна, однак саме SBC було взято за основу всієї лінійки моторів компанії.
Small Block створювався, щоб стати на заміну рядній "шістці" під капотом Corvette, підвищивши тим самим його динамічні характеристики. Під керівництвом Еда Коула (Ed Cole) бригада інженерів спроектувала двигун, і вже за 15 тижнів після здачі проекту виробництво було запущено.
Вперше SBC об'ємом 4.3 літри (265 куб. дюймів) з'явився в 1955 під капотами Chevrolet Corvette і Chevrolet Bel Air. Віддача першої 4.3-літрової версії варіювалася від 162 л. до 240 л.с. залежно від конфігурації та кількості карбюраторів, розподільного валу та вихлопної системи.
Згодом для тенденцій, що тоді панували в автомобілебудуванні, об'єм двигуна зростав аж до пікових 6.6 л (400 куб. дюймів) під капотом Pontiac Firebird Trans Am '70, але найпопулярнішою версією досі залишається 350-кубовий (5.7 л) мотор, представлений як форсована модифікації Chevrolet Camaro 1967-го. Двома роками пізніше SBC став доступним для всієї лінійки Chevrolet.
З перших років випуску Small Block завоював визнання серед автомобільних ентузіастів завдяки простоті конструкції, доступності та величезному потенціалу збільшення потужності. Сьогодні наддувні 1500-сильні SBC не є чимось надзвичайним, в той же час цей мотор залишається дуже затребуваним серед кастомайзерів всього світу і повсюдно зустрічається під капотами дорожніх автомобілів.
Ford FE V8
Двигун був розроблений для задоволення величезної кількості потреб: його встановлювали у стокові авто, шкільні автобуси, вантажівки, катери та використовували як силову установку для промислових насосів та генераторів. FE випускався з 1958 по 1976 рік, зазнаючи різних змін. Цей мотор можна було в різні роки зустріти в таких моделях Ford, як Galaxie, Mustang, Thunderbird, Ranchero, пікапах серії F, а також у Mercury Cougar та Mercury Cyclone.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Об'єм у різні роки та в різних версіях варіювався від 5.4 л (330 куб. дюймів) до 7.0 л (428 куб. дюймів). Двигун вийшов дуже широкопрофільним і, незважаючи на те, що FE крутив електростанції на будмайданчиках, мав просто фантастичний успіх у різних гоночних серіях, у тому числі й за межами Америки.
Ford FE модернізувався практично безперервно протягом усього терміну виробництва, але все ж таки можна виділити його базові характеристики. FE був представлений у різних версіях: з одним двокамерним, одним чотирикамерним, двома чотирикамерними та трьома двокамерними карбюраторами, а також чотирма двокамерними карбюраторами Weber. Крім того, мотори відрізнялися конфігурацією головок циліндра (була навіть верхневальна версія SOHC або Cammer) та впускних колекторів, залежно від необхідної віддачі.
Дебютний FE зразка 1958 року видавав "скромні" 240 к.с., проте топовий 428-й двигун, який зробив свого часу легендарний Thunderbolt королем дрэг-стрипу, міг похвалитися вже неабиякою міццю у більш ніж 400 "коней".
Найпотужнішою генерацією FE був Cammer з двома розподільними валами - по одному в кожній головці блоку. SOHC FE створювався спеціально для участі в гонках, і кожен двигун збирався і налаштовувався вручну. Безнаддувна версія видавала нищівні навіть за сучасними мірками 657 л.с. Природно, конкурентів зовсім не спокушала перспектива суперництва з Ford, що володів цим монстром, і під шквалом протестних петицій Cammer був заборонений NASCAR, а пізніше і в дреговій серії Super Stock.
За свою гоночну історію FE V8 приніс компанії Ford чимало титулів, серед яких 2 перемоги в Ле-Мані (Ford GT40, 1966 та 1967), 7 Кубків Конструкторів NASCAR (1963-1969) та 3 перемоги в особистому заліку NASCAR (Galaxie,1 Torino, 1969, Torino Talladega, 1969). Крім того, FE успішно себе зарекомендував у дрег-рейсингу в класі заводських прототипів A/Factory Experimental Class, а також у професійних класах NHRA (Pro Stock, Funny Car, Top Fuel).
FE в силу своєї поширеності та високого потенціалу досі є частим гостем у дрегових Sportsman класах, змаганнях NDRL (Nostalgia Drag Racing League) та дуже популярний серед автомобільних ентузіастів різного штибу.
Далі буде…
До списку легендарних двигунів увійшли агрегати, які назавжди залишилися в історію. Ці двигуни не набули масового поширення, але варті Вашої уваги.
AlfaRomeoV6Busso
Двигун Alfa Romeo 147 GTA, не тільки дуже потужний (250 к.с.), але і має найкрасивіше і справді живе звучання.
Це один із головних довгожителів серед легендарних двигунів. Конструкція двигуна спроектована Джузеппе Буссо - італійським інженером, який працював у відділі спеціальних проектів Альфи (Servizio Studi Speciali). Варто відзначити, що Буссо встиг попрацювати і в Ferrari – його найняв сам Ензо.
Двигун Busso вперше з'явився в 1979 році в Alfa 6. Він мав робочий об'єм 2,5 літри та потужність 160 к.с. Протягом багатьох років компанія модернізувала свій двигун, збільшивши його об'єм до 3-х, а потім до 3,2 літрів.
Чим унікальний двигун Буссо? Насамперед тим, що він проіснував у незмінному вигляді майже 30 років. Його перестали використовувати лише 2006 року. Ще парочка відмінних рис – хромовані «барабани» (тобто труби впускного колектора) та дивовижне звучання.
Mercedes AMG 6.2 V8
V8 від AMG - здоровенний, неймовірно сильний, продуктивний і дуже ненажерливий.
То був перший двигун, створений з нуля AMG. Усі попередні мотори ґрунтувалися на агрегатах Mercedes-Benz. Двигун отримав позначення М156 і став використовуватись у 2006 році. Зокрема, він потрапив під капотом E63 AMG. Потім його стали встановлювати в топові версії SL, CL, R, ML, S, CLK та ін. Двигун запам'ятовується неймовірно фантастичним бубненням.
2010 року легендарний V8 був нагороджений титулом «Двигун року» у номінації «Кращі характеристики». Зрештою, 6,2-літровий мотор, через невідповідність жорсткості екологічним нормам, був відправлений у відставку, поступившись місцем V8 з наддувом меншого об'єму - 5,5 л.
BMWV10S85
10 циліндрів, 40 клапанів та електроніка дозволяють вичавити 507 к.с.
Це, ймовірно, останній двигун в автомобільній історії, створений без участі бухгалтерів та екологів. При проектуванні даного агрегату існувала лише одна мета – продуктивність. Повністю заснований на спортивній філософії, двигун здатний працювати на неймовірних 8000 обертів на хвилину. А його звучання може зрівнятися із моторами болідів Формула-1.
5-літровий V10 з відміткою S85 видає 507 к.с. Двигун можна знайти у BMW M5 E60 та M6 попереднього покоління. Його зменшена копія без двох циліндрів та літра об'єму дісталася BMW M3 E90.
HondaVTECF20C
Двигун встановлювався переважно у Honda S2000. 2-літровий агрегат забезпечував водію під правою ногою до 240 л. Мотор мав найбільший коефіцієнт максимальної потужності (120 к.с.), отриманий з 1 літра об'єму атмосферного двигуна, доки не з'явився Ferrari 458 Italia.
F20C мав спортивний характер, що призвело до його швидкого зникнення з ринку. Виною тому стали нещадні тверді екологічні правила, які не допускали існування ненажерливого та «брудного» мотора - у вихлопах містилося 236 грам СО2 на 1 км. Honda S2000 припинив своє існування разом із чудовим двигуномв 2009 році.
VolkswagenVR6
3,6-літровий V6 має майже ті ж характеристики, що й двигун Subaru Impreza STi, але споживає вдвічі менше палива.
Двигун VR6 дебютував у 80-х роках ХХ століття. Він тоді викликав чимало здивування. І причина тому зовсім не конструкція – аналогічну схему розташування циліндрів набагато раніше стала використовувати Lancia. Всіх здивувало те, що цей двигун представив Volkswagen. На той час німецький бренд створював дешеві в експлуатації автомобілі без феєричних рішень.
VR6 характеризується дуже гарною культурою роботи, високою надійністю та компактними розмірами. Перші VR6 потрапили під капот Passat та Corrado, а пізніше Golf III. У 1999 році був показаний модифікований двигун потужністю 204 к.с., який дістався Bora та Golf IV. Найпотужніший VR6 був представлений у 2005 році разом із Passat R36. Силовий агрегатрозвивав 300 л.с. Він встановлювався також у Volkswagen Passat CC та Skoda Superb.
ОпозитникSubaru
Опозитний двигун Subaru Imprezaу версії Solberg розвивав потужність 305 л. і максимальний момент, що крутить, 420 Нм.
Subaru - одна з небагатьох марок, яка використовує у своїх автомобілях двигуни оппозитного типу. У списку пропозицій подібні двигуни має також і Porsche. Колись такі двигуни встановлювалися в Alfa Romeo та Volkswagen.
Перевага оппозитної конструкції – компактні розміри. Циліндри розташовані один навпроти одного в одній площині, завдяки чому блок займає менше місця, а центр ваги знаходиться нижче, що позитивно впливає на керованість.
Вперше Субару використав опозитний двигунв середині 60-х у моделі 1000. Тоді двигун об'ємом менше 1 літра розвивав 54 к.с. Сьогодні найпотужніший опозитник дістався WRX STiта має віддачу 300 к.с.
R5 відVolvo
2,4-літровий мотор досить жвавий, але його 170 л.с. не вражають. Зате витрата палива цілком прийнятна.
Цей масовий двигун дістався не лише шведським машинам. "Рядна п'ятірка" зустрічається також під капотом автомобілів Ford: S-Max, Mondeo IV і Focus II. Сьогодні, через екологічні обмеження, цей двигун вже не виробляється.
Найпотужніша 350-сильна модифікація двигуна використовувалася в Ford Focus RS 500. Рядний 5-циліндровий двигун прославився надійністю та чудовими технічними характеристиками. Крім безнаддувної версії широкого поширення набула і варіація з турбонаддувом потужністю понад 200 к.с.
На початку 90-х BMW був потрібний високотехнологічний мотор для заміни вже морально застарілого М30, який виглядав архаїзмом у моделях нового покоління. Флагманський V12 M70 фактично був отриманим за допомогою злиття пари блоків M20B25 - мотора досить примітивного, що передав M70 багато конструктивних недоліків. Випущений у 1992 році М60 був дійсно на піку моди: індивідуальні котушки запалювання, сучасна системавентиляції картера, чотири клапани на циліндр, гідрокомпенсатори ... Загалом, під стать М50, що недавно з'явився, з поправкою на літраж, більшу потужністьі... нікасилове покриття – абсолютну новинку для масового автомобілебудування, що прийшла з авіації та автоспорту.
Теоретично, гільза такого двигуна майже вічна. Проте високосірчисті бензини ринків США та Англії, спільно зі страховими компаніями, швидко цю технологію дезавуювали. BMW масово змінила блок на конкуруючий і алюсил - (який, до речі, аналогом взагалі не є). Ідея нікасилового покриття - зносостійка гільза з хонінгуванням, алюсиловий блок навіть ніжніше сухий чавунної гільзи. Олія у цьому випадку утримується в пористому шарі, отриманому за допомогою хімічного травлення. З цікавих атрибутів цього двигуна: потужний дворядний ланцюг. Вважаю, її ресурс вкрай високий, у будь-якому разі, рішення подвійно надійне. Двигун М60 спочатку має досить високу полицю максимального моменту (згадуємо про недоліки DOHC без систем змінного газорозподілу) - близько 4500 об/хв, що зумовлює помітно погану тягуна низах.
Розподвали також налаштовані "на середину", що робить М60 чи не єдиним двигуном BMW, який помітно трусить на холостому ходу (приблизно 600 об/хв). Однак найчастіше сильне потряхування цього мотора обумовлено недоглянутістю, що власники вважають за краще списувати на конструктивний недолік. Ступінь стиснення порівняно невисока - близько 10, що дозволяє ефективно експлуатувати двигун на 95-му бензині. M60 може бути відносно проблемний тільки через вік - за умови прориву КВКГ в моторах першого покоління - "клапан без дудки ("562")". У разі пошкодження мембрани клапана, масло заливає переважно 8 циліндр з дуже швидким коксуванням та стиранням "м'яких" (неазотованих) поршневих кілецьпро дуже тверде нікасилове покриття стінки циліндра. Примітно наявність трилітрової модифікації з циліндрами об'ємом всього 0,375 л - питомий літраж незвично малий для таких конструкцій.
Кільця:4/5.
Ковпачки: 5/5.
M62/M62TU- ґрунтовно доопрацьований M60. Типова робота над помилками. Помітно полегшений клапанний механізм. Доданий літраж. Встановлено досконалішу програму управління. Орієнтири при модернізації - екологія, що набирає силу, і паливна економічність. Двигун отримав керований термостат з базовою точкою відкриття 105 градусів і робочу температурублизько 108-110 градусів на додачу (приблизно градусів на 10 вище за М60 в каталізаторній версії і на 15(!) в безкаталізаторній). Предтеча "гарячих" проблем двигунів `N`-серії. Проблеми із заляганням кілець очікувані до середньостатистичного пробігу 150-180 ткм, що швидше позначається на компресії, ніж на витраті олії - кільця непогано виконують функцію навіть за середнього ступеня прилягання. До пробігу близько 250-300 ткм витрата олії помітно збільшується через старіння сальників клапанів.
Загалом є останнім відносно "безпроблемним" у плані ресурсу V-образником, особливо, якщо говорити про двигун першого покоління (не TU). Версія TU знайшла дуже корисний для цього двигуна VANOS на впускному валущо разом з електронним дроселем і більше сучасною коробкоюдозволило розпрощатися із проблемою провалу на низах - BMW з таким двигуном і в такому поєднанні вже дуже бадьоро "їде знизу". VANOS вимагатиме заміни до пробігу 150-180 ткм. Заодно варто замінити ланцюг та його арматуру - ланцюг тут він однорядний, а його пластикові заспокійники зношуються, викликаючи тремтіння на холостому ходу. До речі, M62TU - перший V8 від BMW, робота на холостому ходу якого показово стабільна.
Насправді, незважаючи на теорію, плавність ходу перевершує рядні шістки BMW всіх видів. Неприємною особливістю для власника M62 може стати генератор з водяним охолодженням, оскільки його демонтаж утруднений, а ремонтопридатність відсутня. Втім, вартість неоригінальної деталі зараз є відносно невисокою. Більшість екземплярів M62 навіть у несприятливих умовах експлуатації впевнено відходять 250-350 ткм, а потім вимагатимуть гарного ремонту.
Кільця:4/5.
Ковпачки: 4/5.
Двигуни BMW V8 нового покоління з'явилися у 2002 році. Відмінності від попередників більш ніж помітні: звичне для N-серії поєднання Valvetronic та подвійного VANOS. Двигуни дійсно високотехнологічні та швидкі у відгуках на педаль газу. Цікаві дуже високим ресурсомпоршневих кілець - виявлено екземпляри з пробігами 150-180 ткм та номінальним станом ЦПГ - небачена справа для інших моторів N-серії. У той же час, іноді серед автомобілів з цим типом ДВС зустрічаються "персоналки" із тривалими простоями в режимі холостого ходу, у яких виявляється типове для N-серії підлягання та зношування кілець середнього ступеня (стосується, зрозуміло, в основному кузова Е65).
Проте, прогнози щодо стану ЦПГ та оборотності в номінальний стан, загалом, дуже добрі. Глобальна проблема та справжня біда – сальники клапанів. Пробіг більше 100 ткм та вік, що характерніше, старше 4-5 років – майже точна гарантія витрати олії до 1 л на 1000 ткм. Недимна "сімка", "шістка", або X5 з таким ДВС, швидше виняток, ніж правило. Незважаючи на високу складність, N62 слід визнати вкрай вдалим мотором, що поєднує вибуховий характер з високою ефективністю. Версія мотора від Alpina, об'ємом 4,8 л, зокрема, дісталася рестайловому BMW X5 в кузові E53 - це єдиний де-факто великий серійний однооб'ємник без спеціальної підготовки, динаміка якого не викликає претензій Основні проблеми, з якими можуть зіткнутися власники - численні потенційні несправності системи Valvetronic.
Кільця:4/5.
Ковпачки: 2/5.
Мотори нового покоління: безпосереднє упорскуваннята турбіна. Поєднання помітно змінює характер двигуна. Кількість оглянутих екземплярів не дозволяє статистично достовірно прогнозувати ресурс, але неодноразово зустрінута ерозія стінки циліндра, численні скарги на витрату олії в порівняно нових екземплярах не вселяють оптимізму щодо ресурсу цього ДВЗ. Незважаючи на високу енергоозброєність, справляє помітно гірше враження, ніж попередник - на практиці виявився задумливішим і млявішим.
Кільця: 3/5.
Ковпачки: 2/5
Підготовлено bmwservice.livejournal.com
Далі буде...
