Автомобіль ГАЗ-69 зіграв свою роль історії нашої країни. Це була робітнича конячка, яка чесно і безвідмовно працювала практично у всіх сферах людської діяльності у всіх куточках Радянського Союзу. Крім того, ГАЗ-69 відзначився у багатьох місцях світу, але про це наступного разу, а поки що поговоримо про модифікації автомобіля ГАЗ-69, завдяки яким він отримав таке широке застосування.
Історія: http://www.off-road-drive.ru/archive/32/Geroy_soctruda
Спасибі за фотографії:
http://www.gaz-69.com
http://www.gaz69.ru
http://www.gaz69.info/page_3.html
Заздалегідь перепрошую, якщо припустився неточності.
Базові моделі
ГАЗ 69 - восьмимісний, з двома дверима та відкидним бортом
ГАЗ 69А - п'ятимісний, з чотирма дверима та багажником
ГАЗ-69Е - з екранованим електроустаткуванням
ГАЗ 69М - восьмимісний, з двома дверима та відкидним бортом. Експортний варіант з об'ємом двигуна 2432 см, діаметр циліндра 88 мм, 72 бензин.
ГАЗ 69МЕ - восьмимісний, з двома дверима та відкидним бортом. Експортний варіант з об'ємом двигуна 2432 см, діаметр циліндра 88 мм, 72 бензин. З екранованим електроустаткуванням
ГАЗ 69 АМ - п'ятимісний, з чотирма дверима та багажником. Експортний варіант з об'ємом двигуна 2432 см, діаметр циліндра 88 мм, 72 бензин.
ГАЗ 69АМЕ - восьмимісний, з двома дверима та відкидним бортом. Експортний варіант з об'ємом двигуна 2432 см, діаметр циліндра 88 мм, 72 бензин. З екранованим електроустаткуванням
ГАЗ-69-68 восьмимісний, з двома дверима та відкидним бортом.
ГАЗ-69А-68 п'ятимісний, з чотирма дверима та багажником.
У 1969 році багато основних вузлів і агрегатів повнопривідного автомобіля ГАЗ-69, що випускається на Ульянівському автозаводі, були модернізовані і машині привласнили нове позначення ГАЗ-69-68. Автомобіль отримав передній провідний міст типу УАЗ-452, задній міст типу УАЗ-451Д, новий тент із збільшеним заднім вікном та двома додатковими бічними вікнами з кожного боку. На колишній моделі за відключеного переднього мосту його «начинка» і карданний вал продовжували обертатися разом із передніми колесами. На нових автомобілях передбачена спеціальна муфта, що дозволяє від'єднувати півосі від маточок передніх коліс. Машина користувалася такою популярністю в багатьох країнах світу, що в 1971 році навіть заслужила найвищу оцінку на міжнародному конкурсі новітніх моделей позашляховиків. ГАЗ-69-68 випускався до грудня 1973 року.
1. Сідельний тягач на базі ГАЗ-69
Автомобіль УАЗ-456 Сідельний тягач на базі ГАЗ-69.
Побудований ульянівським автозаводом 1960 р. в єдиному екземплярі. Перевозив 2.0 т вантажу зі швидкістю 75 км/год. Загальна довжина автопоїзда у складі сідельного тягача УАЗ-456 та напівпричепа УАЗ-749 складала 6.8 м. Пробували бортовий напівпричіп та компактний рефрижератор.
Зрозуміло, що автомобіль у серію не пішов, оскільки представляв із себе пошук розвитку ГАЗ-69 та напрямки інженерної думки. На жаль, тоді у шістдесяті не замислювалися над збереженням нащадкам прототипів у заводському музеї – на вулицях ще їздили автомобілі довоєнної доби ГАЗ-ММ та ЗіС-5, а людство було на порозі польоту до космосу.
2. Самоскид на базі ГАЗ-69
Легковий самоскид. Прототип на базі ГАЗ-69 зробили на початку 1960-х в Ульяновську. Машину визнали економічно невигідною.
3. Тротуарозбиральна машина на базі ГАЗ-69
4. Аеродромний пусковий агрегат АПА-12 розроблений на шасі автомобіля ГАЗ-69. Призначений для електростартерного запуску авіаційних двигунів.
АПА-12 – аеродромний пусковий агрегат (для електростартерного запуску ТРД)
АПА-12Б - модифікація АПА-12 з додатковою гідравлічною системою
5. Аеродромний транспортер (для навантаження-вивантаження вантажів) на шасі ГАЗ-69
АТ-3, АТ-4М - аеродромний транспортер. Призначався для механізованого завантаження вантажів, пошти та багажу до транспортних відсіків повітряних суден. Є стрічковим транспортером, ферма якого повнімається з горизонтального положення гідроциліндрами на кут 28 градусів. Підйом ферми та рух транспортерної стрічки здійснюється від гідравлічної системи. Швидкість робочого полотна 0,8 м/с, час підйому ферми на максимальну висоту до 4,35 м становить 12 секунд. Привід стрічки транспортера здійснюється від гідромотора ВК-2 потужністю 5 к.с. Гідромотор встановлений у верхній частині ферми, тому верхній вал є провідним, що дозволяє натягувати стрічку. Гідроситема живиться від гідронасосу НШ-608. Продуктивність трансопртера до 50 т/годину.
6. Різні аеродромні снігоприбиральні машини
ЛФМ-ГПІ-29 (ЛФМ-1) льодово-фрезерна машина для підготовки злітно-посадкових смуг на льодових аеродромах
ЛФМ-ДПІ-29А льодово-фрезерна машина для підготовки злітно-посадкових смуг на льодових аеродромах
У 1955-56 роках у Горьківському Політехнічному Інституті під керівництвом О.Ф.Миколаєва та заступника НДЛ МТП С.В.Рукавишнікова було створено нову версію машини для підготовки злітно-посадкових смуг на льодових аеродромах — ЛФМ-ДПІ-29 (Льодово-ФП) Горьковського Політехнічного Інституту). Розроблена у розвиток ЛФМ-1 - машина мала приблизно такі самі характеристики, але була краще пристосована для масового виробництва та застосування. У ході виробництва вона була модифікована до ЛФМ-ДПІ-29М, яку доповнили пристроєм для буріння льоду. У 1956 - 1960 роках. А.Ф.Миколаїв бере активну участь в антарктичних та арктичних експедиціях на дрейфуючих полярних станціях СП-6 та СП-12.
7. Гусеничний ГАЗ-69
8. Снігоболотохід
10. Снігохід
Снігохід на базі ГАЗ-69 розроблений конструкторами ульянівського автозаводу.
Це всюдихід з так званими фрезерними рушіями - металевими колесами з гострими лопатками, які прорізали в снігу або крижаному насті вузькі глибокі траншеї, досягаючи замерзлого ґрунту.
У спрощеній версії дві фрези навішували з обох боків кузова. На ГАЗ-69 монтували також укорочені гусеничні рушії з трикутним обведенням гумометалевих стрічок.
11. Газ-19 поштовий варіант (ГАЗ 69 із залізним дахом та балкою замість переднього мосту).
12. ГАЗ 69П Міліція. Служба у міліції
13. Санітарка
14. Пожежна охорона.
Виробництво було розгорнуто на Варгашинському заводі протипожежного обладнання з 1954р. Вага автомобіля в бойовій готовності складала 2294кг. Автонасос ПМГ-20 з трьома бійцями в кабіні розвивав нечувану для пожежних автомобілів того часу швидкість 90км/ч. Цікавим був той факт, що третє місце для бійця було організовано у відсіку з протипожежним обладнанням рівно по середині салону. Автонасос комплектувався цистерно-рукавним причепом ЦРП-20, який служив для доставки до місця пожежі води та напірних рукавів. Причіп виконаний на базі одновісного причепа ГАЗ-704 з металевим кузовом, закритим тентом легкознімним на металевому трубчастому каркасі. У передній частині кузова циліндрична цистерна ємністю 300л, зварена з листової сталі товщиною 2 мм. У верхній частині бака була заливна горловина з кришкою, а в нижній відстійник зі зливною пробкою. Зовні цистерна була утеплена повстю і парусиновим чохлом. Між передньою стінкою кузова та цистерною були розташовані всмоктувальний рукав та шланг. У задній частині кузова причепа встановлена рукавна котушка, на яку було намотано десять викидних посилених лляних рукавів діаметром 66мм, з'єднаних головками. Прокладання викидних рукавів могло здійснюватися і під час руху автомобіля з причепом, при цьому задній борт причепа відкидався. Причіп також комплектувався двома повітряно-пінними стволами ВВС-2,5. Намотування рукавів на котушку здійснювалося за допомогою ручки, яка одягається на котушку з правого боку по ходу руху автомобіля. У транспортному положенні ручка розміщувалась у передньому ящику. Вага причепа в спорядженому стані складала 820кг. Головною відмінністю пожежного причепа від його громадянської модифікації це збільшена за рахунок тенту його висота.
На даху автомобіля над тентом встановлені пенали для всмоктувальних рукавів та розкладні сходи. У задній частині автомобіля було встановлено на гумових прокладках відцентровий одноступінчастий насос лівого обертання ПН-20Л. На насосі встановлені два мановакуумметри та тахометр, пінозмішувач ежекторного типу та вакуум - клапан.
Для приводу відцентрового насоса момент, що крутить, від двигуна передається через коробку передач, карданні вали, роздавальну коробку і коробку відбору потужності. Все пожежно-технічне озброєння розташовувалося на верхньому та нижньому відділеннях кузова.
Автонасос ПМГ-20 в основному призначався для роботи у сільській місцевості. Підвищена прохідність базового автомобіля ГАЗ-69 (4х4) дозволяла автонасосу долати неглибокі броди, путівці під час весняного бездоріжжя. ПМГ-20 завоював непогану репутацію і у містах. Його мала вага і невеликі габарити дозволили використовувати машину як автомобіль швидкого реагування, який за лічені хвилини міг прибути до місця пожежі, а бойовий розрахунок автонасоса, використовуючи все пожежно-технічне озброєння, почав гасити пожежу ще до прибуття основних сил.
Автонасоси перших років випуску мали ребристі зовнішні пенали для всмоктувальних рукавів. На даху, одразу над лобовим склом по краях, розміщувалися невеликі підфарники, які під час руху автонасоса на пожежу переморгували. У передній частині боковин капота сяяли великі хромовані літери "ПМГ-20". Потім літери перекочували на облицювання радіатора, а згодом машину трохи спростили, підфарники та написи зникли, а пенали набули звичної для нас циліндрової форми.
Ці гарні "автомобільчики" завжди привертали увагу перехожих і це не випадково, адже навіть під час парадів на Червоній площі, присвячених черговим роковинам радянських пожежників саме ПМГ-20 відкривали рух пожежної техніки, дивуючи всіх своїми розмірами.
Випуск автонасосу ПМГ-20 здійснювався до середини 60-х. Потім його виробництво було згорнуто, як тоді вважали через перенасичення цими автомобілями пожежних частин. Це був єдиний у своєму роді мікроавтомобіль, якого згодом ніхто так і не змінив.
Наприкінці 50-х для невеликих заводиків та підприємств, що займаються розробкою та видобутком торфу, також на базі ПМГ-20 був розроблений і випускався в невеликих кількостях ПМГ-29, більш відомий як АЦПТ-20. Зовні ці автомобілі нічим не відрізнялися громадянського варіанту, адже все пожежно-технічне озброєння знаходилося всередині кузова і було приховано від очей, і лише червоний колір кузова говорив про приналежність автомобіля.
Цистерна ємністю 340 літрів для води або для піноутворювача та насос ПН-20 займали практично весь простір за сидіннями водія та бійця. На ПМГ-29 були встановлені спеціальний звук-сирена знімна фара-прожектор. Кузов автомобіля закритий, на дві людини, з жорсткою рамою та трубчастим каркасом, знімним брезентовим тентом та двома дверима. Всмоктувальні рукави розташовувалися на спеціальній полиці над цистерною та насосом. Насос розташовувався в задньому відсіку кузова і приводився в дію від двигуна автомобіля через коробку відбору потужності, виконану в одному блоці з роздавальною коробкою автомобіля. Автоцистерна могла буксирувати одновісний причіп ЦРП-20, який постачався у пожежні частини разом із ПМГ-29. При роботі двигуна на насос витрата палива складала 13,5 л на годину.
"Малютка" - дитячий пожежний автонасос дитячої пожежної команди піонертабори "Артек"
15. ГАЗ-69 ракетна установка "Джміль" ПТУР.
Перше покоління. Ручне наведення по дротах.
ПТУРС - Протитанковий Ракетний Керований Снаряд\
Розроблено СКБ (КБМ, Коломна) Використовувані ПТУР - 3М6 (ПУР-61)
8 травня 1957 р. вийшла урядова постанова «Про створення нових танків, самохідних установок-винищувачів танків та реактивного керованого озброєння для них». Додатковою ухвалою від 27 травня того ж року коломенському КБ Бориса Івановича Шавиріна доручалося створення протитанкового керованого ракетного комплексу «Джміль». Безпосередньо у КБ роботу очолив молодий інженер С.П. Непереможний.
Через багато років Сергій Павлович розповів, що змушений був взяти за основу французьку систему: терміни — як завжди — були гранично стислі, досвіду створення подібних зразків у країні не було, а завдання було нетривіальне. Адже керовані ракети (УР) у СРСР вже вироблялися, але це були досить великогабаритні вироби, які недарма називалися «літаками-снарядами»! Тут же потрібно зробити УР, яку без особливої напруги могла б носити одна людина. І яка, при цьому, могла б експлуатуватися не в тепличних умовах частин спеціального призначення, а прямо в бойових порядках піхоти!
Чи не головним принципом при розробці першої та багатьох наступних ПТУР стало максимальне спрощення бортової апаратури ракети. Зі складних приладів на борту залишилися лише двоступеневий гіроскоп (він видавав команди для стабілізації по крену) та підривник. Управління здійснювалося оператором, від якого вимагалося ручкою управління утримати спостерігається через бінокулярний 8-кратний оптичний приціл ракету на силуеті танка.
У передній частині 2П26 розташовувалась двомісна кабіна для водія та навідника (він же командир розрахунку), у задній - ПУ з 4 напрямними, у бойовому положенні спрямована до заднього борту джипа, у похідному - вгору. На машині розташовувалися блок автоматики, пульт перевірок, дві акумуляторні батареї. Час переходу з похідного становища до бойового займало 1 хвилину 40 секунд. Маса 2П26 – 2,370 кг. Розрахунок пускової установки складався з двох осіб, темп стрільби - два постріли за хвилину, для управління ракетами був основний та виносний пульт навідника. Виносний пульт дозволяв видалення навідника на відстань до 30 м від машини. Команди передавалися «на борт» двожильним кабелем, який розмотувався з котушки, встановленої в ракеті. Конструкція самої ракети також була дуже простою: попереду - кумулятивна бойова частина, за нею - гіроскоп, котушка з кабелем, маршовий і стартовий твердопаливні двигуни. Перший з них протягом 20 с забезпечував постійну тягу, а другий при старті за 0,6 с розганяв снаряд до швидкості близько 100 м/с, щоб швидше «спиртися» на трапецієподібні хрестоподібні крила.
Напрямок польоту змінювалося під впливом вібруючих інтерцепторів. Це теж німецький винахід, що тоді широко використовувалося у всьому світі: пластинки на задній кромці крила електромагнітами коливалися з частотою півтора десятка герц. При подачі сигналу тривалість знаходження інтерцептора в одній із крайніх точок збільшувалася, чим і створювалося зусилля, що повертає. "Механіки" як такої тут немає. У квітні 1958 р. «Джміль» вирушив у перший, ще некерований, політ. Влітку того ж року розпочалися керовані пуски. 28 серпня 1958 р. ракета ЗМ6 у складі комплексу 2К15 на полігоні Капустін Яр була показана керівництву країни та Збройних сил, і 1 серпня 1960 р. прийнята на озброєння
Завдання, все-таки, було вирішено лише частково: ракета вийшла не важкою, але громіздкою. Тому в комплексі 2К15 чотири «джмелі» розмістили на ГАЗ-69. Серійне виробництво тривало з 1961 по 1966 рік.
16. Спортивний автомобіль.
17. ГАЗ-69 Буря призначений щодо психологічної війни.
Газ-69 Буря на демонстрації у Чехословаччині у 1969 році
18. ГАЗ-69 – зразок для одного з варіантів прототипу ГАЗ-62
19. ГАЗ-69 Дорожній індукційний міношукач.
Використовувався для пошуку протипіхотних та протитанкових мін. Індукційний міношукач - тому міни лише у залізному корпусі. Виявляє на глибині до 70 см – земля, повітря, вода.
ГАЗ 69 ДІМ - дорожній індукційний міношукач
Призначений для механізованого пошуку та виявлення протитанкових та протитранспортних мін, що мають металеві корпуси або деталі, встановлені під дорожнє покриття автомобільних доріг, злітно-посадкових та руліжних смуг, стоянок літаків на аеродромах, бродів глибиною до 70 см.
Використовується у складі загонів забезпечення руху (ООД) мотострілкових (танкових) дивізій.
Міношукач змонтований на базі переобладнаного автомобіля ГАЗ-69 та складається з пошукового елемента, укріпленого на виносній рамі, електросистеми, трасувальника.
Глибина виявлення мін типу ТМ-62М - 25 см. Ширина смуги, що перевіряється 2.2 метра. Швидкість руху при пошуку мін до 10 км на годину.
Екіпаж машини 2 особи - водій та оператор. На час роботи міношукача до екіпажу додатково включається 4 сапери з міношукачами ІМП (УМІВ, РВМ, РВМ-2), щупами, сумками мінера-підривника, запасом ВВ та СВ.
Доробка базової машини полягає в тому, що до приводу зчеплення і гальмівного приводу додатково приєднані пневмокамери, і в систему трансмісії введений компресор. На задній борт машини підвішено бак для трасувальної рідини з двома кранами з боків.
Після переведення пошукового елемента в бойове положення, включення електроживлення та налаштування пошукового елемента; за командою оператора, що сидить на правому сидінні, водій чіпає машину і веде її зі швидкістю до 10 км. в годину. Оператор за допомогою свого кермового керування забезпечує правильне положення пошукового елемента. З початком пошуку оператор відкриває електромагнітні крани бака з трасувальною рідиною. З кранів на дорогу течуть тонкі цівки яскраво-жовтої рідини, позначаючи межі перевіреної смуги. При виявленні міни автоматика міношукача видає команди на пневмокамери приводу зчеплення та гальм. Відбувається увімкнення гальм та роз'єднання зчеплення. Машина зупиняється. Оператор вимикає автоматику та водій здає машину на 30 метрів тому. Сапери, що сидять на задніх сидіннях машини, виходять, за допомогою своїх миношукачів і щупів уточнюють місце розташування міни і приймають рішення на її знищення або знешкодження. Після чого пошук поновлюється.
ДІМ стоїть на озброєнні в інженерно-саперній роті інженерно-саперного батальйону мотострілецької (танкової) дивізії - 3 машини
20. Радіомашина з урахуванням ГАЗ-69.
21. ГАЗ-46. Побудований на агрегатах ГАЗ-69
Армійське позначення машини - МАВ (малий водоплавний автомобіль).
ГАЗ-46 був побудований на вузлах та агрегатах серійного ГАЗ-69. На плаву машина могла пересуватися за допомогою трилопатевого гребного гвинта, що наводиться карданним валом від роздавальної коробки. Напрямок руху у воді змінювалося водяним кермом, поміщеним у струмені води, що відкидається гвинтом. Привід до керма був тросовий, від котушки, насадженої на вал рульового колеса. Відмінною особливістю цієї амфібії були колеса особливої конструкції, що дозволяють збільшення прохідності рухатися на підспущених шинах без ризику їх провертання і потрапляння води всередину покришки. На щитку пристроїв були тахометр і сигнальна лампочка появи води в трюмі. ГАЗ-46 оснащувався чотирициліндровим двигуном від ГАЗ-69, від ГАЗ-69 була запозичена трансмісія та підвіска коліс. Випуск автомобіля продовжувався до 1958 року, коли виробництво базового ГАЗ-69 було передано на УАЗ. На УАЗі на той час не було виробничої можливості випускати ГАЗ-46, що, поряд із порівняно невисокою потребою в цьому автомобілі, і спричинило припинення виробництва.
ГАЗ-72 також збудовано на агрегатах ГАЗ-69
Одна з перших спроб побудувати комфортний автомобіль підвищеної прохідності. Батько кросоверів.
22. ГАЗ-69 за ліцензією виготовлялися за кордоном!
Щоправда, є думка, що це не зовсім ліцензія була, а так, свого роду піратство.
Ліцензійний північно-корейський ГАЗ-69
1962 року запустили завод Pyongsang Auto Works; у Дикчхоні (КНДР). Відмінна риса - вони задньопривідні.
KAENSAENG 68 – ГАЗ-69 пікап.
Наводився з 1968 до 1980-х років. Назва перекладається як самозабезпеченість.
Колісна формула - 4x2
Корисне навантаження - 1 тонна
двигун бензиновий 4-циліндровий 2,5-літровий
SUNGRI 4.15.
Зроблений у 1961 році. Назва Sungri (Synri, Sungli, Sungni) перекладається як перемога. Виробник Sungri General Auto Works, Tokchon.
Колісна формула - 4x4, дві двері, 4-циліндровий бензиновий двигун.
Напевно, тільки як прототип. Назва "4.15" означає 15 квітня день народження Кім Ір Сена.
KAENGSAENG 68
Вироблявся з 1968 – 1985. Назва перекладається як самозабезпеченість. Виробник "Pyongsang Auto Works" у Дикчхоні (КНДР).
Колісна формула - 4x4, 4-х дверний, бензиновий двигун 4-циліндровий 2,5-літровий. Як і раніше, широко поширений.
Румунська ARO - копія газ-69
У середині 60-х років ХХ століття на основі ГАЗ-69 на машинобудівному заводі ARO у м.Кимпулунгу (Румунія) випускався автомобіль під маркою IMS, який зберіг кузов ГАЗ-69 (і ГАЗ-69А), але комплектувався румунським двигуном. З цієї моделі розпочинається історія виробника позашляховиків ARO. Відрізнити можна по решітці радіатора, на якій три отвори для "кривого" стартера.
23. ГАЗ-69 – військовий автомобіль, який може похизуватися і на параді.
24. ГАЗ-69 Автомобіль придатний для десантування
25. ГАЗ-704.
Спеціально для ГАЗ-69 було розроблено причіп, який отримав індекс ГАЗ-407. Вантажопідйомність 500 кг.
26. ГАЗ-50.
Натомість внутрішньозаводського тягача ГАЗ-905 для буксирування візків, розробленого на укороченому шасі ГАЗ-ММ, А.М. Бутусовим було створено тягач на укороченому шасі ГАЗ-69. Розробка нового тягача була потрібна у зв'язку з майбутнім зняттям ГАЗ-ММ з виробництва на ГАЗі та передачею його випуску на Ульянівський автомобільний завод.
Однією з головних вимог при конструюванні тягача була необхідність буксирування ним причіпного візка загальною вагою до 4 тонн. Тому для збільшення тягових якостей була використана головна пара з передавальним числом i=7,6, запозичена у ГАЗ-63. Для збільшення довговічності стандартний задній міст ГАЗ-69 був замінений на міст ГАЗ-51А з укороченими кожухами та півосями. Крім того, від ГАЗ-51А були використані зчеплення, коробка передач, балка передньої осі (привід у тягача був залишений тільки на задній міст), маточини передніх коліс, задня поперечка рами та буксирний прилад. Балка передньої осі в середній частині була укорочена і зварена встик, а карданний вал (від ГАЗ-63) був збільшений на 50мм. Раму ГАЗ-69 було вкорочено в середній частині з наступним зварюванням. Платформа тягача була суцільнометалевою, звареною з листової сталі товщиною 5 мм.
Для потреб ГАЗу було збудовано кілька десятків таких тягачів із доробку деталей, що залишилися після передачі виробництва 69-го сімейства на УАЗ.
Технічна характеристика:
Найбільша довжина, мм – 3325
Максимальна ширина, мм – 1540
Максимальна висота, мм – 1870
Внутрішні розміри кузова, мм (ДхШхВ) – 890х1490х480
Висота вантажу, мм - 1210
Колісна база, мм – 1850
Колія передніх коліс, мм – 1345
Колія задніх коліс, мм – 1345
Найменший радіус повороту, м:
по колії переднього колеса – 4,4
по бамперу – 4,6
Вага автомобіля (сухий), кг - 1420
Військові
ГАЗ 69А-АШ-4 Штабний автомобіль
ГАЗ-69ТМ (ТМГ) - топоприв'язувач армійський
Артилерійський топоприв'язувач ГАЗ-69ТМ (ГАЗ-69ТМГ) є автомобіль, на якому змонтований комплект приладів навігаційної апаратури, що забезпечує автоматичне визначення координат точок, що прив'язуються.
Призначення:
- Визначення координат вогневих (стартових) позицій та позицій засобів артилерійської розвідки.
- наближеного контролю прив'язки, виконаної на геодезичній основі або по карті, за допомогою кутовимірювальних та далекомірних приладів.
- водіння колон вночі та на місцевості, що має мало контурних точок
- для нанесення на карту не позначених на ній доріг
- при розвідці маршрутів
У комплектацію топоприв'язувача входить таке обладнання:
- апаратура «Янтар-АМ», яка включає гіроскопічний курсовказівник КМ-2, перетворювачі струму ПМ-2 (на машинах останніх випусків - ПМ-3) і МГ
- курсопрокладач КП-1М
- датчик шляху
- візирний пристрій
- акумуляторні батареї 6СТ-54
- генератор ГСК-1500Ж з регуляторною коробкою РК-1500Р та мережевим фільтром СФ-1А
- щиток приладів
- перископічну артилерійську бусоль ПАБ-2А
- далекомір ДСП-30
- прилад ПНВ-57
- артилерійський гірокомпас АГ
ТТХ ГАЗ-69ТМ:
Розрахунок – 4 чол.
Довжина – 3 850 мм.
Ширина – 1 850 мм.
Висота – 2 030 мм.
Колія (між серединами коліс) – 1 440 мм.
Дорожній просвіт – 210 мм.
Загальна вага (заправленого та з розрахунком) – 2 320 кг.
Максимальна швидкість (на шосе) – 90 км/год.
Середньотехнічна швидкість (на ґрунтових дорогах) - 35-40 км/год.
Запас палива – 75 л.
Запас палива по ходу (ґрунтовими дорогами) - 400 км.
ГАЗ-69рх - машина радіаційної та хімічної розвідки
ГАЗ 69РС – машина радіаційної розвідки????
ГАЗ 46 МАВ
Р-125 "Алфавіт" - командно-штабна машина
Командно-штабна машина Р-125 створювалася для забезпечення радіозв'язку командирів частин та начальників служб сухопутних військ та була подальшим розвитком автомобільного варіанта радіостанції Р-104 "Кедр". КШМ випускалася Запорізьким заводом "Радіоприлад".
КШМ розміщувалась на легковому автомобілі ГАЗ-69 (УАЗ-69).
До складу обладнання КШМ входили: 1 КВ р/станція Р-104М та дві УКХ р/станції з підсилювачами потужності РОЗУМ-1. У різних модифікаціях КШМ застосовувалися різні УКХ радіостанції:
Р-125-2 Р-105Д
Р-125А - 2 Р-108Д
Р-125П-2 Р-109Д
Модернізований варіант КШМ Р-125М мав такі ж модифікації, в яких були застосовані вдосконалені варіанти радіостанцій Р-105М (Р-108М, Р-109М) та підсилювачі РОЗУМ-3.
Радіопеленгаційний комплекс «Орел-Д» (Промінь-1)
Служить для пеленгації та радіоперехоплення. ГАЗ-69 із «радіопрозорою» кабіною, закамуфльованою під металеву. Зовнішній вигляд «закамуфльованого» ГАЗ-69 ніяк не видавав справжнього призначення і у зв'язку з цим автомобілі подібного типу могли вільно переміщатися в межах міст і населених пунктів у будь-який час доби, при цьому не викликаючи почуття цікавості у обивателів.
Головний конструктор Дискін Б.Я.
Замовник в/ч 71330,55002
Розроблено у 1968 році
Промінь-1 (виріб «Орел-Д», що випускався для ДКРЕ)
Вага комплекту 2500 кг
ОКР «Орел-Д» Розробка автомобільного рамкового радіопеленгатора довгих та середніх хвиль
Робота проводилася відповідно до постанови РМ СРСР №1823-563 від 29.12.1962 року та Договору №51 від 05.03.62 з в/год 43753
1962 року закінчено всі роботи з ескізно-технічного проектування. Виготовлено макет пеленгатора, зроблено лабораторні випробування. ЕТП прийнято 25.12 1962 року
Апаратура «Орел-Д» є автомобільним радіопеленгатором з візуальною індикацією пеленгу, що працює як на ходу, так і на стоянці.
Призначений для пеленгування радіопередавачів у зоні земного променя, що працюють у діапазоні довгих та середніх хвиль (150 кГц-1900кГц)
Пеленгатор забезпечує:
А) одночасний, незалежний один від одного прийом та пошук радіостанцій двома операторами з використанням ненаправлених антен;
Б) візуальне та слухове пеленгування одним із операторів за умови, що другий оператор у цей час може вести прийом та пошук на ненаправлену антену.
До складу станції входять два радіоприймачі (один для пеленгування, другий-стежковий), візуальний індикатор з ЕЛТ 13Л06П, блоки рамкових антен з гоніометром та мотором та елементи електроживлення.
Вся апаратура розміщується в машині ГАЗ-69 радіопеленгатора «Орел-1» замість двоканального радіопеленгатора, пеленгатора «РП-5» та передавача «Тверця». Решта апаратури станції «Орел-1» використовується за своїм призначенням спільно з пеленгатором «Орел-Д».
Пеленгаторний приймач та візуальний індикатор у зчленованих футлярах встановлюються на рамі двоканального приймально-індикатора.
Спрямована антена пеленгаторного приймача є пару нерухомих взаємно-перпендикулярних екранованих рамок діаметром 450 мм, які через гоніометр з'єднуються з входом приймача. Для визначення сторони пеленгу застосовано ненаправлену антену у вигляді штиря з ємнісним навантаженням та конструктивно поєднано з рамковою антеною.
Для візуального пеленгування використовується принцип одноканального фазометричного пеленгатора з амплітудною модуляцією сигналу, що приймається низькою частотою
Середньоарифметична помилка при пеленгуванні у слуховому режимі 2°, у візуальному -2,5°
Максимальна помилка не перевищує у слуховому режимі 4°, у візуальному -6°
Модуль чутливості у слуховому режимі на нижніх частотах становить 375 мкВ/м.гр., на високих частотах 60 мкВ/м.гр.
Чутливість пеленгатора у візуальному режимі не перевищує 200 мкВ/м
Визначення сторони характеризується такими показниками:
А)при слуховій індикації відношення вихідних напруг при максимумі та мінімумі кардіоїдного прийому не менше 3;
Б)при візуальній індикації відношення затемненої частини екрана до не менше 1:3, що світиться;
У комплект радіопеленгатора, крім апаратури «Орел-Д», входять:
1. Зв'язковий радіоприймач ПР-57
2. Радіостанція Р-109Д з блоком управління УР-1
Ця апаратура забезпечує двосторонній зв'язок на частотах 21,5-28,5 МГц та прийом на частотах 2-12МГц
Електроживлення всієї станції забезпечується від акумуляторів 6СТ-54, комплект акумуляторів забезпечує без заряду роботу радіопеленгатора протягом 20 годин.
Комплект апаратури «Орел-Д» поставляється в ящиках для укладки.
Демонтаж апаратури «Орел-Д» з автомашини та її монтаж легко можуть бути виконані командою з 3-х осіб протягом не більше 4-х годин.
У 1964 році проводилася відпрацювання монтажу вхідної частини приймача, термостабільності гетеродина 20кГц. Проводилася підготовка до випуску дослідної партії. У 4 кварталі 1964 року дослідний цех ЦКЛ розпочав виготовлення головних зразків «Орел-Д». У 1965 році було проведено коригування КД за результатами випуску дослідної партії та йшла підготовка до початку серійного виробництва з 1966 року виробу. Освоєння виробу у серійному виробництві було проведено 1967 року.
Середньорічний випуск виробів "Промінь-1" складав 10 комплектів
Але це ще не все...
Запізнююсь у район! Там знову нарада партгоспактиву. Подолати кілька десятків кілометрів через те, що в наших широтах називають дорогами. Добре, «газик» майже новий, не підведе…
НА ДВА ФРОНТИ
Відкриваю вузькі дверцята (до речі, задні та передні однакові – уніфікація!). У пам'яті одразу спливають кадри з фільмів дитинства: безкраї цілинні поля, що терзаються завірюхою або грають високою пшеницею, і високий статний голова, скажімо, Хома Гордєїч, - суворий, але мудрий, рідко, проте широко усміхнений. А ось і інший епізод: прикордонне вбрання поспішає відловити підступного порушника. Результат протистояння наперед відомий, але на інтересі глядачів це не позначається.
Для поїздки взимку одягатися за нинішньою модою - непростим легковажність. Печка в машині цілком пристойна, але гріє тільки на ходу - вентилятора немає. До того ж із салону, прихованого брезентом, через численні щілини чудово проглядається вулиця.
Але той, хто їздить на «газиці» (навіть на задньому сидінні - тут, у ГАЗ-69А, воно, до речі, нормальне, не поздовжні лавки, як у звичайному 69-му), завжди готовий до будь-яких тягарів і поневірянь, чи військової? служби чи тієї, де ведуть «битву за врожай». Тому звик пролазити у вузькі дверцята (вилазити, до речі, ще складніше) і втискатися між дерматиновим сидінням і холодним пластмасовим кермом не тільки в шинелі та тілогрійці, але іноді і в кожусі. Педаллю газу, майже притиснутою до потужного тунелю кузова, досвідчені оперували хтось у чоботях, хтось у валянках. А я й у звичайному, цивільному взутті з незвички давлю спочатку... на тунель.
Але спершу треба витягнути кнопку повітряної заслінки (пам'ятаєте, що це таке?) і похитрувати правою ногою натиснути дуже високу педаль стартера. Прогрівшись, нижньоклапанний мотор – аналог «переможського» – працює статечно і рівно. Освоїтися зі зчепленням зовсім не складно, хоча зусилля, звісно, серйозне – чоловіче. А ось включення передач певною мірою еталонне. Ми вже почали забувати, якими короткими та чіткими були ходи важеля, коли він входив безпосередньо до коробки. Несинхронізована перша для беззвучного включення потребує навички. Зате у тих, хто освоїв це нехитре ремесло, є невеликий привід для гордості. Гальма? Як майже всі машини того часу. Спочатку довжелезний вільний - без опору - хід, і ось нога відчуває серйозну перешкоду, а машина без завзяття, дуже неохоче починає сповільнюватися. Для життя, до якого готували бійця двох фронтів, нормально… Зовсім уже запізнюємося! П'ятдесятисильний мотор розганяє «газик» швидше, ніж я припускав. Околиця позаду, до шосе їхати путівцем.
РАЙОННІ БУДНІ
«Газик» із включеним переднім мостом та «газик» без нього – абсолютно різні автомобілі. У варіанті 4х2 на сніжно-крижаному путівці краще не зупинятися. Трохи невелика гірка або сніг вищий - не рушимо. А якщо і вдасться, серйозна на вигляд машина фривольно закрутить кормою. Зате у повнопривідному варіанті автомобіль долає бездоріжжя із завзятістю ведмедя, що не наситився перед сплячкою. Якщо включити першу знижену (за інструкцією швидкість не більше 10 км/год!), можна заїжджати і в зовсім страшні на вигляд кучугури. Тільки треба бути готовим до того, що повертає машина з увімкненим переднім мостом, але без будь-яких блокувань дуже неохоче. Ні про яке швидке маневрування не може бути й мови! По рівному путівцю можна спокійно тримати швидкість 50 і навіть 60 км/год. Але тут і розумієш: "козликом" машину прозвали не для червоного слівця. Інстинктивно сильніше стискаєш руками кермо, щоб не полетіти з сидіння і не тріснутися головою про поперечку тенту, нога зісковзує з педалі акселератора. Ну... цап! Але в цьому слові немає нічого лайливого! Тим більше із сільської точки зору. Коза, хай і норовлива та стрибуча, дає молоко. Ну а козел бере участь у виробництві козенят.
Вистрибнули на шосе, а тут можна йти зі швидкістю 70–80 км/год. Але й у такому, навчальному за нинішніх часів режимі емоцій вистачає. Шум від мотора та трансмісії (які вже там зубасті шини!) привчає до розвитку командного голосу та спілкування з попутниками на підвищених тонах. На прямій машина стоїть напрочуд міцно, а ось у поворотах варто бути гранично обережним. Справа не лише у кренах. За поворотом керма норовливий «козлик» слід дуже неохоче і повільно. А намацувати траєкторію бубликом з таким люфтом (не несправність, норма!) - Заняття частково захоплююче, проте не завжди безпечне. ПРЯМА ПЕРЕДАЧАГАЗ-69 та -69А стояли на конвеєрі майже 20 років – від епохи холодної війни до часів «розрядки та мирного співіснування двох систем». До речі, ця машина саме з того світу – 1971 року випуску.
Звісно, насамперед «газик» робили для армії, яка знову збиралася битися, цього разу з колишніми союзниками. Потім уже йшли колгоспники, геологи та будівельники, для яких такий автомобіль часом теж був єдиним, здатним допомогти, а іноді й урятувати. Ну а той, хто їздив на «газиці» з шофером, в очах оточуючих уже досяг певного становища в колгоспно-радгоспному, а то й у районному масштабі! Сьогодні, дивлячись на ці «залізисті» двері та грубий тент, на спартанські сидіння, відчуваючи неподатливість органів управління, важко повірити, що машини Ульяну продавали в 22 країни! Звісно, більшість цих держав не займали на автомобільній карті світу ключових позицій. Проте, крім братів із соціалістичного табору, ГАЗ-69 купували, скажімо, брати Мартореллі, які збували їх в Італії. На одній з табличок, що прикрашають панель приладів, третю передачу названо призабутим нині епітетом «пряма». Дуже добре визначення характеру 69-го! Він напрочуд схожий на голову з тих старих фільмів - чесний, каже, що думає, працює багато, хлюпиків не терпить. Зірок з неба не вистачає, університетів та академій не закінчував. Те, за що береться, робить сумлінно, чого не може – довіряє агроному чи освіченій вчительці. Якщо з таким порозумітися, відчуватимеш себе спокійно і надійно, як за кам'яною стіною. Про таких зазвичай писали та знімали прості історії… . Восьмимісний ГАЗ-69 та п'ятимісний ГАЗ-69А випускали у Горькому з 1952 року. Прототипи носили ім'я «Трудівник». По двигуну (2,1 л, 52 л.с.) та триступінчастій коробці передач автомобіль максимально уніфікований з «Перемогою» ГАЗ М-20. З 1954 по 1972 автомобілі випускали в Ульяновську. На капоті було виштампування «УАЗ», проте офіційно машини позначалися, як і раніше, абревіатурою ГАЗ. На частину експортних автомобілів ставили 2,4-літрові двигуни потужністю 62 і 66 к.с. На базі ГАЗ-69 створили прототипи ГАЗ-69Б та ГАЗ-19 (останній – з приводом лише на задні колеса) з суцільнометалевим кузовом; аналогічні повнопривідні машини ТА-24 у невеликих кількостях випускали до Тарту. За ліцензією ГАЗ-69 робили у КНДР та Румунії (АРО-461).
Редакція дякує за наданий автомобіль Дмитра Жовтневого, музей «Мотори Жовтня» та реставраційну майстерню «Олдтаймер сервіс».
. А сьогодні ми поговоримо про наших позашляховиків, які дуже здорово почуваються нашим бездоріжжям.Тим більше, що машина, про яку йдеться – легенда – ГАЗ-69. Де вона тільки не їздила? На фото ГАЗ-69 видно, що цей автомобіль не просто легенда, а ще й серйозний позашляховик.
За період виробництва ГАЗ-69 та ГАЗ-69А, яке тривало близько 2-х десятиліть, було випущено понад 600 000 екземплярів. ГАЗ-69 відправляли на експорт до 56 країн світу у різних кліматичних модифікаціях (ГАЗ-69М та ГАЗ-69АМ). Крім цього, 1957 року технічна документація на масове виробництво була передана до Румунії, а 1962 року — до Північної Кореї.
Автомобілі ГАЗ-69 та ГАЗ-69А зустрічаються і сьогодні, деякі навіть у хорошому стані. Машини часто доробляють для участі у кросах та інших позашляхових змагань.
Взагалі цей апарат їздити може скрізь і до сьогодні – у Росії, Україні, Білорусі і навіть в Африці та на Сході, скрізь, де процвітає бездоріжжя та є великі дистанції, а також досвідчені механіки та будь-який бензин.
На фото ГАЗ-69 видно, що конструкція дуже проста – у цьому є фішка. Конструкція настільки проста, що це авто можна відремонтувати майже у кожному гаражі. Все просто: рама, два мости, ресори, мотор, що живе, знижувальна передача на «роздаванні» – ось чому ГАЗ-69 може проїхати по непрохідному бездоріжжю. Більшість деталей випробувані на інших автомобілях, випущених на автозаводі Горького, так що ГАЗ-69 живучи, як ніхто інший, навіть не такий живучий.
На фото ГАЗ-69 видно брезент та сталь.
Міністерство оборони СРСР виступило в ролі замовника цього авто, тому кузов ГАЗ-69 випускався лише у польовому варіанті – з брезентовим дахом. Випускалися 2 варіанти: чотиридверний ГАЗ-69 А, також його звали «командирський» та дводверний ГАЗ-69, він вважається вантажопасажирським з передніми кріслами та двома задніми лавками.
Щоб захистити метал кузова знизу від корозії, на нього наносили шар бітумної мастики. Для верху – призначалася ґрунтовка та фарба двох кольорів: пісочно-жовтого та хакі. Зазвичай іржавіє кузов із кромок крил, лонжеронів та передньої частини підлоги. Але екземпляри, що добре збереглися, можна знайти якщо захотіти, адже ці машини не їздили вулицями міст, посипаних сіллю.
Звичайно, запчастини для кузова в магазинах не продаються, але їх можна знайти через сайти любителів цієї моделі. Раму, під час покупки, потрібно також уважно оглядати, тому що вона також може страждати від корозії. Її замінили на багатьох газах рамою від УАЗ-469.
Двигун на ГАЗ-69
Двигун ГАЗ-69 такий же, як і М20 «Перемога». Об'єм 2,12; потужність - 55 л. с. (При 3600 об/хв). Взагалі цей мотор має гарну тягу (127 Нм при 2000 об/хв), за це його люблять пірати бездоріжжя. Щоправда максимальна швидкість цього авто – 90 км/год.
Саме чудові позашляхові можливості показують фото ГАЗ-69 та вражають, саме такі позашляхові можливості зробили це авто популярним у країнах СНД. У тодішніх фермерів, будівельників та революціонерів 60-х готовий ГАЗ-69 котирувався нарівні з Land Rover (тоді він був недорогий) та Jeep серії CJ. Але плата за хорошу прохідність і живучість - необхідність обслуговування і частої метушні. Але в ті роки метушня під час ремонту – це справа звичайна.
Передні маточини підключаються за допомогою важеля роздавальної коробки, це можна зробити на будь-якій швидкості, навіть без вичавлювання зчеплення. А ось знижувальну передачу включати рекомендується лише після зупинки, а зворотний перехід на вищу передачу краще робити на ходу. Що ще цікаво, що міжосьового диференціалу тут немає, а їздити нормальною дорогою за радянських часів не рекомендувалося, щоб заощадити бензин.
Зчеплення взагалі невибагливе, тут механічний привід його вимкнення, зчеплення разів на тисячу кілометрів. потрібна мастило для важелів і вичавного підшипника.
Провідні мости треба обслуговувати кожних 6 тис. км. Взагалі, «рідні» мости на сьогоднішній день – це рідкість і замість «рідних» ставлять 469 або волговські.
Підвіска цього радянського джипа витримує будь-яке бездоріжжя, а про дороги взагалі говорити нема чого. Так ось ця підвіска на поздовжніх ресорах з амортизаторами, які мають двосторонню дію. Така підвіска чудово підійде для буксирування причепа 850-кілограмового або батальйонного гармати. Але з таким навантаженням їздити можна буде зі швидкістю 40 км/год.
Задні ресори ГАЗ-69 через товщину більш жорсткі і вони з 11 листів, а амортизатори стоять важільного типу, кожні 6 тис. км в них необхідно доливати рідину, а на новий сезон їх треба демонтувати і повністю промивати. Зараз такі вузли вже не зустрінеш і замість них краще встановити телескопічні амортизатори, вони невибагливіші.
УАЗ "Козел" - легендарний позашляховик радянського виробництва. Вироблявся до 2003 року на У 70-х роках набув широкого поширення, ставши основною машиною командирів Радянської Армії. У середині 80-х почався випуск оновлених моделей, які були націлені на внутрішній ринок. Чому УАЗ називають "Козлом"? Питання актуальне для автолюбителів-початківців. Прізвисько позашляховику перейшло від моделі ГАЗ-А, яка мала коротку базу і пересіченою місцевістю рухалася "стрибками".
Історія
УАЗ "Козел" спочатку розроблявся для перевезення вантажів та людей, а також для буксирування невеликих причепів. Передбачалося, що автомобіль отримає прохідність на всіх типах доріг. Розробка розпочалася ще на початку 50-х років. Перший УАЗ "Козел", фото якого в 1965 році було в кожному журналі про автомобілі, з'явився в 1958 році. Це був досвідчений зразок і звався УАЗ-460. У ньому простежувалася схожість із американськими позашляховиками. Фортеця, утилітарність - головні особливості, якими міг похвалитися УАЗ "Козел". Тюнінг став популярним явищем пізнішого часу, але радянський позашляховик для цього підійшов непогано. Істотним мінусом автомобіля була незручність.
Поява на дорогах
Перший УАЗ "Козел" зійшов з конвеєра 15 грудня 1972 року. Позашляховики мали поманити ГАЗ-69. Агрегатна база використовувала знайому для того періоду механіку, що відрізняється надійністю. Спочатку автомобіль випускався під індексом 469. Продовжувалося це до 1985 року, після чого номер змінено на 3151.
У 1974 році автомобіль був схильний до випробувань, в ході яких він зміг піднятися на висоту 4,2 кілометра на гору Еверест.
2003 року було припинено виробництво УАЗів.
Відновлення виробництва
На початку 2010 року повідомив, що має намір знову почати виробляти УАЗ-469. Однак очікувалось, що партія буде обмеженою. Було змінено конструкцію позашляховика, яка суттєво підвищувала комфорт при їзді. Модель отримала пружинну передню підвіску, дисковий гальма, а також підсилювач керма. Випускалися рішення, у яких дотримувалися оригінальної конструкції.
Виробництво тривало до січня наступного року. За цей період було випущено близько 5 тисяч позашляховиків. Завод же вирішив замість УАЗа-469 випускати "Хантер Класік", який коштує значно більше свого попередника.
Конструкція
Кузов виготовлявся відкритим, є тент, що знімається. Є 4 двері. Для завантаження багажу є задній борт, який можна назвати п'ятими дверима. Ззаду встановлено два відкидні сидіння для розміщення пасажирів. Усього позашляховик здатний перевозити до 7 пасажирів. Дуги для встановлення тенту можна знімати. Для полегшення транспортування позашляховика вітрове скло виконане відкидним. Змонтований кузов на надійній та міцній рамі у вигляді лонжерону.
Двигун в автомобілі використовується 4-циліндровий УМЗ-451МІ на 2,5 літра. Потужність складає 75 л.с. Для заправки використовується бензин А76 чи А72. В основі стоїть сухе зчеплення на один диск. Встановлено 4-ступінчасту коробку передач. Для палива використовують два баки по тридцять дев'ять літрів. На 100 кілометрів шляху витрачається 16 літрів бензину (швидкість 90 км/год).
Автомобіль може перевозити до 7 пасажирів та 100 кілограмів багажу або 2 та 600 кілограмів багажу. Здатний буксирувати причіп, маса якого становить 850 кілограмів.
У 1985 році позашляховик був модернізований і обзавівся новою приставкою в назві. Тепер зчеплення мало гідравлічний привід. Були встановлені карданні вали з більш щільними підшипниками. На оновлення зазнали і фари. Корисним для багатьох автолюбителів став омивач скла з електричним приводом. Педалі гальма та зчеплення стали підвісними, посилення отримали провідні мости, покращено гальмівну систему. Для комфорту водія та пасажирів було доопрацьовано опалення, яке стало більш надійним. Основною перевагою модернізованої моделі став двигун, який тепер мав потужність 80 л. Зросла і максимальна швидкість позашляховика – 120 км/год.
Окрім приголомшливої прохідності та популярності в Росії, УАЗ "Козел" може похвалитися цікавими фактами.
1978 року новий радянський позашляховик взяв участь в автокросі, який проходив в Італії. У турнірі він став найкращим, посівши перше місце, за що отримав нагороду "Срібний домкрат".
На початку червня 2010 року УАЗ-469 встановив новий світовий рекорд. В автомобіль умістилося 32 особи, загальна вага яких склала 1900 кілограмів. З таким вантажем позашляховик проїхав 10 метрів, ставши найбільш містким у світі.
У народі УАЗ часто називають "Козлом" та "Бобіком".
В 1965 вийшов новий випуск "Дитячої енциклопедії", на сторінці якої красувався УАЗ-469, незважаючи на те що офіційний випуск моделі відбувся тільки в 1972 році.
Автомобіль УАЗ може похвалитися тим, що має зменшені копії. Модельки позашляховика стали продаватися у 80-х роках.
Тюнінг
Модернізацією "козлика" займаються і професіонали, і любителі. Найпоширенішим є тюнінг коліс. Власники позашляховиків встановлюють широку гуму, щоб досягти ще кращої прохідності. Деякі навіть примудряються прилаштовувати гусениці, перетворюючи автомобіль на танк. Багато мисливців віддають перевагу саме УАЗу. Додатково багато хто з них прибирає дах, щоб вести стрілянину прямо з транспорту, а також фарбує машину в камуфляжний колір. Майстрам під силу перетворити "Козла" на непоганий спорткар, повністю переробивши корпус.
