Автомобіль ГАЗ-АА – популярна радянська автомашина довоєнної та військової доби, яка виготовлялася на Горьківському автозаводі, починаючи з 1932 року. Прообразом для легендарної «півторки» послужила американська вантажівка не менш легендарної компанії тієї епохи — «Форда». Саме автомобіль «Форд АА» 1930 року випуску, який на той час закупив Радянський Союз, згідно з ліцензійною угодою і став прообразом.
Так сталося народження уславленої «півторки» ГАЗ-АА, яка надалі неодноразово проходила модернізацію. Конструкція автомобіля була простою та надійною. У ті часи радянський автопром знаходився в ембріональному стані, а відносно недороге придбання ліцензії з виробництва свого власного, вітчизняного вантажного автомобіля виявилося дуже своєчасним.
Чому власне Нижній Новгород
На Нижній Новгород як місце будівництва новітнього на той час, гігантського за масштабністю автозаводу, вибір упав не так. Альтернативними містами пропонували тоді Москву, Ленінград із Ярославлем та інші. Кожен з них мав певні переваги. Тим не менш, повний комплекс їх усіх був сконцентрований лише у Нижньому Новгороді.
Він мав розвинену металообробну промисловість і кваліфіковані кадри, лісові та водні ресурси. Крім того, там дешево перевозилися як напівфабрикати, так і готова продукція. Та й у самого Нижнього Новгорода вже тоді був статус великого залізничного вузла, що знаходиться в місці злиття Оки та Волги, які були двома судноплавними річками.
Не відставав і безпосередньо Горьківський завод, який мав тоді високий технічний потенціал, внаслідок чого вирішили запускати виробничі автопотужності на ГАЗі. Цікаво, що автомашину, що випускається за американською ліцензією, незабаром перевели на вітчизняні комплектуючі. Зрозуміло, що елементарніше було б розробляти якісь агрегати на своєму підприємстві, ніж виписувати їх за океаном, а потім ще не один місяць чекати на доставку. Отже, збирати «полуторку» стали своїми силами та своїми матеріалами.
Процес модернізації ГАЗ-АА «Напівторка»
ГАЗ-АА «Напівторка» досяг рівня серійного виробництва у 1932 році, тоді у складальних автозаводських цехах негайно почали демонструвати високу швидкість у випуску вантажівок. Щодобово з нового конвеєра сходили шістдесят автомашин, але при цьому був потенціал для нарощування потужностей.
Радянський варіант відрізнявся від американського цілим рядом характеристик. Так бляшаний картер зчеплення замінили литим, підсилили рульову черв'ячну передачу, а карбюратор обладнали повітряним фільтром.
Проектування кузова довелося зробити знову, бортова версія виготовлялася, звіряючи вітчизняні ГАЗ-АА креслення. Пізніше радянськими проектувальниками було розроблено унікальну самоскидну версію «полуторки», яка відрізнялася тим, що кузов не було потреби перевертати. Вантажі самі сповзали під вагою власної ваги дном кузова, яке було спеціально розраховане. Вистачало лише відкриття заднього борту.
Ходова частина ГАЗ-АА
Конструкційно задня підвіска «полуторки» була своєрідною та незвичною. Наприклад, з її напівеліптичними ресорами обійшлися по-особливому. Їх розташували попереду балки заднього моста таким чином, щоб їхня амортизація приймала важільні характеристики. Внаслідок цього конструкція задньої підвіски стала стислішою, що позначилося на її більшій технологічності щодо повних еліптичних ресор. Однак ця конструкція мала одну ваду. Так у процесі гальмування ресорними блоками приймалася він усе навантаження, що призводило до частих виходів з ладу. Відбувалося розхитування драбин, і починали відбуватися зрушення ресорних листів щодо поздовжньої осі.
Кабіна ГАЗ-АА із дерева
Цілком комплектуватися радянськими деталями «полуторка» ГАЗ-АА почала 1933 року. Кабіни в перших автомобілях виготовлялися дерев'яними, а з 1934 року машина обладналася металевим модулем з брезентовим дахом. Рама ГАЗ-АА мала ресорні підвіски. Відсутні амортизатори додавали ходу автомобіля нестійкість та жорсткість. При цьому машина успішно перевозила вантажі і ламалася нечасто. Мотори «ГАЗ-АА» були невибагливими та високоремонтопридатними. У бензобаки заливались найнижчі сорти нафтопродуктів, низькооктановий бензин і навіть гас у спеку часу.
Слабкі місця Полуторки
Найслабшими місцями у півторки були стартер з акумулятором. Терміни їхньої служби ледве доходили до півріччя, після чого агрегати виходили з ладу, а акумуляторні батареї ремонтувалися. В основному автомобілі заводилися кривими стартерами.
Крім того, була одна суттєва проблема в експлуатації вантажівки ГАЗ-АА гострий дефіцит шин. Траплялося навіть так, що задні мости автомобілів комплектувалися за допомогою не чотирьох коліс, як встановлювалося паспортом, а лише двох, через що страждала вантажопідйомність автомашини.
Як би там не було, але «півторки» були наймасовішими радянськими автомобілями передвоєнної та військової доби. Крім того, їх шасі використовували для різних модифікацій. Вони були швидкими, різними цистернами, світловими та акустичними установками, ремонтними мобільними «летучками», протихімічними, гігієнічними та санітарними автолабораторіями, радіостанціями та радіосистемами дальнього виявлення, зарядно-освітлювальними станціями та авіаційно-пусковими агрегатами.
Деякі оновлення «полуторок»
У 1938 році «півторки» отримали нові двигуни ГАЗ-ММ з потужністю до 50-ти л. с., які раніше встановлювалися на "Молотовці-1". Крім модернізованих моторів «полуторки» оснащувалися вдосконаленими кермовими механізмами та карданними валами з голчастими підшипниками. Ходову частину зробили ресорною, але амортизатори були відсутні.
Оскільки «півторки» — це машини технологічні, а випуск їх був налагоджений у найкоротші терміни, авто стало незамінним у всіх галузях радянського народного господарства. На той час вантажопідйомності до 1,5 тонн цілком вистачало. Так, у період збирання врожаю на поля виїжджало безліч автомашин, які швидко вивозили врожай для обробки, а потім вони поверталися автогосподарствами. «Напівторки» вважалися універсальними транспортними засобами, будучи безвідмовними та невибагливими.
Технічні характеристики ГАЗ-АА «Напівторка»
Компонування автомашин: передньомоторні, задньопривідні. Автомобілі мали:
- Довжину - 5335 мм;
- Висоту - 1870 мм;
- Ширину - 2030 мм;
- Дорожні просвіти – 200 мм;
- Колісну базу - 3340 мм;
- Споряджену масу - 1750 мм.
Трансмісія – механічна, чотиришвидкісна коробка передач. Максимальну швидкість півторки розвивали до 70 км на годину.
«Напівторки» — універсальні автомобілі своєї епохи
Крім звичайних бортових вантажних автомобілів Горьковським автозаводом випускалася самоскидна модифікація ГАЗ-С1. Працювала ця машина за досить незвичайним принципом. Вантажі в кузовах спочатку розташовувалися таким чином, що їх маси тиснули на задні борти, які замикалися за допомогою звичайного стопора. Вантажниками чи водіями відкривалися замки, і під вагою своїх власних мас вантажі, наприклад, будматеріали вивалювалися назовні. Після чого порожні кузови знову зачинялися на замки.
Бойовий шлях ГАЗ-АА. "Дорога життя"
Про роль автомобілів ГАЗ-АА — «півторок» у Великій Вітчизняній війні 1941-1945 років писалося багато разів і написано величезну кількість книг. Проте найголовніший історичний маршрут, яким курсував легендарний автомобіль, називався «дорогою життя», прокладеної на зимовому льоду Ладозького озера. Це була єдина дорога, що пов'язує блокадний Ленінград та зовнішній світ.
По льоду змогли проходити тоді лише легенькі «полуторки». Військові ГАЗи-АА за допомогою затемнених фар обережно проходили всю відстань. Причому вони постійно піддавалися вогню, який вела німецька артилерія, але все ж таки доставляли в обложену північну столицю провіант. Чимало машин пішли під воду, але все-таки місто врятували.
З початком війни Горьківським автозаводом випускалися військові вантажівки за спрощеним варіантом, все через дефіцит холоднокатаних металів та безліч інших комплектуючих до авто. Військова «півторка» не мала дверей. Їх замінювали встановлюваними брезентовими ширмами. Два передні крила замінювалися звичайним покрівельним залізом. Гальмували лише задніми колесами, освітлення доріг проводилося однією фарою. Бічні борти кузовів були відкидними.
Завершення виробництва
Лише 1944 року комплектації автомобілів набула нормального формату. З'явилося все те, чого не вистачало: дерев'яні двері, гальма на передніх колесах, друга фара та відкидні бічні борти. Після війни «полуторки» ще випускали великими партіями до 1956 року, поки держава потребувала вантажівок. Зустрічалися ці автомашини до 1960, поки застаріла півторка не була замінена ГАЗ-51.
Якщо у вас виникли питання – залишайте їх у коментарях під статтею. Ми чи наші відвідувачі з радістю відповімо на них
Не випадково я говорю «коротко». Історія вантажівки відома багатьом і, відверто кажучи, типова для багатьох радянських автомобілів.
У 1926 році американський бізнесмен Генрі Форд вирішив, що Штатам потрібна нова вантажівка, і вона може на цьому непогано заробити. Тому 1929 року дорогами тієї країни почав їздити Форд-АА. Про технічний бік вантажівки поговоримо трохи пізніше, поки лише зазначимо, що в 1930 році цей автомобіль з'явився і в Радянському Союзі. Радянською стороною було закуплено 72 тисячі машинокомплектів, ліцензія на виробництво та – гуляти так гуляти – завод для випуску цих машин. До 1932 року завод у Нижньому Новгороді було запущено, і розпочалося виробництво вже наших ГАЗ-АА. «Напівторка» трохи відрізняється від Форда: крім посиленого зчеплення та інших деяких змін вантажівка обзавілася повітряним фільтром, який через якісь дуже американські причини був відсутній на Форді. Втім, зовні це був той самий «американець». І тим не менше, знавець легко відрізнить справжню газову «полуторку» від західного предка, хоч менш досвідчені автолюбителі цих відмінностей і не побачать. Але нам пощастило: екземпляр, який сьогодні стоїть перед нами – самий ГАЗ, причому якість реставрації може викликати тільки захоплення. Що ж, знімемо капелюха перед реставраторами та розглянемо автомобіль поблизу.
Блиск і злидні «полуторки»
Щоб уникнути закидання автора камінням зазначимо, що за весь час свого виробництва ГАЗ-АА змінювався частіше, ніж Майкл Джексон за останні двадцять років життя, тому зауваження про те, що «у «півторки» взагалі двері дерев'яні, а корпуси фар чорні, а не хромовані» не приймаються. Наш екземпляр є найповнішою, навіть, якщо хочете, багатою версією виконання. Були, звісно, і простіше, особливо у війну. Суть від цього не змінюється, «полуторка» – вона і є «полуторка». Тільки наш екземпляр ще й гарний – знову ж таки, через своє «люксове» виконання.
Перше, що впадає у вічі сучасному автолюбителю, – це широкі крила, що переходять у підніжки дверей. Такі самі стояли на легковому ГАЗ-А. Завдяки їм кабіна виглядає широкою, хоч насправді місця в ній дуже мало. Але зовні виглядає дуже добре, вишукано і трохи по-легковому. Відкриємо боковини капота і подивимося, що там, усередині.
Спочатку на ГАЗ-АА стояв двигун потужністю 40 к.с. Ступінь стиску вражає – 4,25. На нашій машині стоїть пізніший мотор ГАЗ-ММ - майже такий же встановлювали на легкову "емку", ГАЗ-М1. Строго говорячи, перед нами не ГАЗ-АА, а ГАЗ-ММ. Однак вся різниця між ними в моторі, який став на 10 «кобил» потужнішим (50 л.с). Цей силовий агрегат відомий своєю жахливою невибагливістю, і якщо його й могло щось убити, то лише вкрай низька кваліфікація водіїв та того часу, що обслуговує персонал. Однак є й плюси: у війну відомі випадки, коли після виходу з ладу бабітових вкладишів їх досить успішно замінював шматок шкіряного офіцерського ременя. З такими вкладишами машина могла проїхати ще деяку відстань до місця проведення якіснішого ремонту. Привертає увагу відсутність високовольтних проводів на свічках – замість них стоять вузькі металеві пластинки. Все це для того, щоб не забути, що тато-Форд - машина дешева, і дорогі дроти їй не личать.
Ми вже казали, що на Форді не було повітряного фільтра. На ГАЗ-АА він є, але це зовсім не означає, що він був на всіх ГАЗах – іноді його не ставили і сюди. До речі, часом на цю машину багато чого не ставили як до війни, так і під час неї. Головним було – гнати обсяг, тому ставили те, що було. Ну а якщо не було нічого, то й нічого і не ставили, тому зустрічаються машини без повітряних фільтрів (які, чесно кажучи, довго не їздили), з однією фарою, без склопідйомників чи інших запчастин, які на основний функціонал ніяк не впливають.
Попри поширену думку, відсутність деяких запчастин не говорить про те, що машина обов'язково у військовій модифікації. Це лише привід згадати, що головним було виконання плану випуску вантажівок. Військові ГАЗ-АА відрізнялися, насамперед, прямокутними зварними крилами, відсутністю двосхилих задніх коліс (ззаду стояло по одному колесу) та однією фарою замість двох. Іншим сумним наслідком випуску величезного обсягу продукції стала погана якість складання автомобіля. Добре, що конструкція часто дозволяла пробачити багато огріхів у складання, тому навіть не найкраще зібрані машини все ж таки були здатні їздити.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Машина не має бензонасоса. Паливний бак розміщується там, де у звичних для нас автомобілів має бути панель приладів: перед особами водія та пасажира, з горловиною перед вітровим склом. Бензин з нього самопливом надходить у карбюратор із висхідним потоком, конструкція якого не дозволяє надлишку палива потрапляти в циліндри, а звідти – в картер. Вітчизняний карбюратор К-14 – одна з відмінностей ГАЗу від Форда, де встановлювався американський Zenith. До речі, про паливо. У ГАЗ-АА можна залити бензин, а в спеку – і гас: поїде, і нічого йому не буде. А ось високооктановий бензин «полуторка» їсти не стане. Точніше, він викличе печію: горить він довше, догоряє там, де горіти вже не повинен, тому його заливати ніяк не можна. Зміна форми камери згоряння для застосування хоча б 80-го бензину призвела б до небажаного уникнення оригіналу, тому вихід був знайдений інший: застосування суміші бензину з авіаційною гасом. На такому коктейлі машина їздить, та ще й як!
Інша ознака, за якою «полуторку» можна відрізнити від чужого нашому духу «американця», – це реле-регулятор. Наш – прямокутний, у Форда – круглий. Вибиратимете собі ГАЗ-АА - зверніть на це увагу, щоб вам Форд не підсунули.
Електроустаткування шестивольтове, з масою на плюсі - тоді це було нормою. А ось що заслуговує на увагу, так це генератор. Він, ясна річ, виробляє постійний струм. І якщо напруга регулює реле, то силу струму водій мав змінювати вручну. Для цього в генераторі стояла третя щітка, яку, знявши кришку, треба було пересувати щоразу в залежності від кількості включених споживачів. Звісно, мало хто мав бажання стежити за цим чинником, тож зазвичай ток разів і назавжди виставляли максимальним. Звідси – часте кипіння електроліту в акумуляторі та періодичний вихід з ладу електрообладнання. Стежити за акумулятором - теж задоволення не надто велике, враховуючи, що захований він під дном кабіни, і дістатися до нього легко зможе тільки кваліфікований лікар-гінеколог. Коли прочитаєте в інтернеті, що слабким місцем було це обладнання – не надто вірте. З ним майже все було в порядку, на відміну (зараз знову повторю, хоч убийте!) технічної грамотності шоферів.
На окремі слова заслуговують гальма. Але такі слова тут не можна озвучувати, незаконно це. Скажу так: гальм до ладу немає. І це з урахуванням того, що на нашій машині вони на кожному колесі, а є модифікації, де вони стоять тільки ззаду. На військових машинах, наприклад, взагалі ніколи не було на передній осі. Та й на тих, де вони були, передні гальмівні механізми нерідко прибирали: їхній механічний привід надійністю не відрізнявся, а користі від них небагато. Благо, що швидкості тоді були невисокі, і 20-30 км/год, рідко коли 40 (хоча за паспортом – усі 70!), дозволяли якось зупинитися. Міг виручити і помічник, який сидів поруч із водієм: якщо він хотів жити, то хапав здоровий важіль ручного гальма та тягнув на себе. І тут ГАЗ-АА зупинявся трохи швидше. Привід гальм задніх коліс теж дуже своєрідний: під навантаженням тяги починали розводити колодки незалежно від бажання водія, що жвавості машині ніяк не додавало. Допомагав знову той самий помічник, якого посилали під машину крутити регулювання довжини тяг.
А тепер кілька слів на захист системи. Справа в тому, що наші люди не могли собі дозволити вантажити в півторатонну вантажівку всього півтори тонни. Не російською це якось, тому «напівдра» зазвичай їздила з перевантаженням, що не могло не позначитися як на ефективності гальм, так і на стані рами, яку теж часто лають за недостатню міцність. Даремно лають. По-перше, не треба стільки вантажити. А по-друге, рама «полуторки» – набагато цікавіша конструкція, ніж здається на перший погляд. І собака тут зарита не десь, а в трансмісії.
Є таке іноземне словосполучення – torque tube. Російською – «труба карданного валу». Якщо зовсім російською, це система, коли він кардан міститься у закритій трубі, що є поздовжньої тягою. Крутний момент штовхав машину в раму через цей механізм. Конструкція спірна, але вона була така, і нікуди від цього не подітися. З цієї причини на півторку неможливо поставити звичайний карданний вал: без труби зусилля зриває задні напівеліптичні ресори. Схема з використанням труби, що штовхає, була типова для багатьох американських автомобілів того часу. Таким чином, рама виконувала функції ресори як елемента підвіски. Звідси здається зайва м'якість шасі, яка стала гарним приводом для звинувачення її в ненадійності. Якщо перевантажити, то можна і БелАЗ зламати, і рама тут ні до чого. А передня ресора, до речі, у ГАЗ-АА одна, і вона поперечна.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
За кермом «полуторки»
Час уже й за кермо. Ох, не заздрю я водіям цієї машини! Місця для шофера та пасажира тут менше, ніж можна собі уявити. Я довго думав, куди влаштувати ліву ногу. Чи не придумав.
Зате для правої ноги поруч із мікроскопічною кнопочкою «педалі» газу є навіть невеликий майданчик. Як на неї зручно поставити ногу, я не зрозумів, але вона є.
Комбінація приладів не так приголомшує уяву своєю красою, як оригінальністю рішення. Покажчик рівня палива - звичайний поплавець (бензобак, як ми вже говорили, за великим рахунком і є ця панель приладів). Спідометр з нерухомою стрілкою, але обертовим барабаном, розміченим у кілометрах на годину. Чому я говорю про кілометри? Тому що це – єдина метрична величина у цьому автомобілі. Всі інші типорозміри – дюймові.
Своєрідне враження справляє огляд із кабіни. Начебто і край капота видно, і краї крил, а все одно габарити відчувати важко. Мабуть, річ у непомірно широкому оперенні кабіни. Дзеркало заднього виду (воно одне) допомагає випробувати почуття Стіві Вандера на концерті: знаєш, що довкола є щось, що змушує тремтіти серце, але що саме – не бачиш. На важелі перемикання передач – невелика «собачка», що запобігає мимовільному включенню задньої швидкості. Як її можна включити ненароком – мені незрозуміло. Але американці – на те й американці, щоби придумати таку фішку. Під кермом – важіль випередження запалення: відцентрового механізму в трамблері немає.
Педаль стартера розташована трохи незручно, ногу треба заносити за рульову колонку, зате під п'ятою опиняється педаль газу. Завели, їдемо!
Рушаємося, звичайно, з другої швидкості. Це нескладно - набагато простіше, ніж повернути кермо. Крутити таку бублик – титанічна праця. Може, було б трохи простіше з ободом більшого діаметра, але у разі встановлення збільшеного керма місця для водія не залишилося б зовсім. Доводиться крутити це, але виникає відчуття, що повертаєш не машину, а землю під нею. Усю планету, всю земну кулю. Тішить радіус розвороту: він малий, і розгорнути вантажівку на п'ятачку можна без зайвих мук.
2.1 / 5 ( 11 голосів)
ГАЗ-АА є вантажним автомобілем Нижегородського (1932 рік), а пізніше автомобільного заводу в місті Горький, вантажопідйомність якого становить 1500 кг. Модель ще називають «полуторкою». Дебютний 5-річний план удосконалення господарства Союзу Радянських Соціалістичних Республік (1928-1932) дозволив започаткувати величну програму розвитку.
Планом передбачалося будівництво понад 1500 масивних об'єктів, серед яких гідроелектростанції, металургійні комбінати, автомобільні та тракторні заводи. Щоб здійснити всі ці проекти, був потрібний транспорт, тому стояло нелегке стратегічне завдання – організувати повномасштабний випуск вантажних автомобілів. Весь.
Історія автомобіля
До завершення 1920-х років транспортні засоби вантажної серії в Союзі в серійному порядку виробляли лише кілька автомобільних підприємств: Перший державний автомобільний завод у Москві (раніше він був АМО), а також Третій державний автомобільний завод у Ярославлі. Але їх швидкостей не вистачало, оскільки всі два заводи були створені на платформі дореволюційних потужностей.
Наприклад, до початку першої п'ятирічки на всю країну було лише 1500 автомобілів. Тому ніхто не здивувався, що до середини 1920-х років радянським урядом було заплановано побудувати перший у Союзі автомобільний гігант, потужність якого дозволяла б виробляти близько 100 000 транспортних засобів на рік.
Коли був відсутній необхідний досвід та технологічні ресурси, найкраще було купити виробництво за кордоном. І думки російських фахівців були спрямовані на заокеанську країну, а точніше Детройт.
Дане поселення, що знаходиться на півночі Америки, було для будівельників соціалізму зразковим автомобільним грандом, містом майбутнього, в якому поселенці живуть і трудяться, підкоряючись єдиному та загальному функціональному задуму. Саме в такому форматі були мрії сконструювати і російський автомобільний гігант.
Біля цехів хотіли зводити житлові квартали для працівників і спроектувати всю інфраструктуру, що супроводжувалася. За підсумками переговорів фірма вирішила відмовитись від причетності до проекту, тому єдиною варіацією залишилася компанія. Цей варіант досить добре влаштовував СРСР.
Саме ім'я Генрі Форда, разом із його автомобільною імперією, часто асоціювалося з технологічними рішеннями та раціоналістичністю. Крім того, цю компанію досить непогано знали в Союзі Радянських Соціалістичних Республік, адже нехай і не величезні, але все ж таки стабільні закупівлі «Фордівських» машин проводилися вже з 1909 року.
До того ж, для потреб нашої країни, якраз, найкраще підходили автомобілі нової бази Ford, які в 1927-1928 роках змінили вже минулу генерацію «Т». Легкова машина Форд-А і півторка Форд-АА були простими, невибагливими, недорогими і, що дуже важливо, були добре уніфіковані між собою у конструктивному плані.
Згідно з технічною угодою, СРСР підписала договір з Ford 31 травня 1929 року. Побудувати автомобільне місто запланували неподалік Нижнього Новгорода, біля села Монастирка, де було злиття судноплавних річок (Ока та Волга). Угоду на будівництво підприємства разом із містечком для працюючих на ньому Союз Радянських Соціалістичних Республік підписав із компанією Austin Company у Клівленді.
СРСР почав співпрацювати із відомою американською компанією Ford. В результаті, світло побачила півторатонна вантажівка ГАЗ-АА, яка була схожа з американцем.
Окрім будівництва автомобільного гіганта, угода з компанією Ford передбачала наявність оперативної споруди пари автоскладальних заводів, які будуть перебувати у Нижньому Новгороді та Москві. На них планували збирати машини Форд із готових машинокомплектів, адже за контрактом Союз Радянських Соціалістичних Республік мав купити 72 000 машинокомплектів.
Дані складальні цехи надавали можливість дати старт випуску машин ще до кінця будівництва підприємства в Нижньому Новгороді і були такими комбінатами з виробництва для тих, хто там працював. Щоб побудувати та облаштувати філії компанія з Америки вирішила залучити вже популярну в Росії будівельну компанію Albert Kahn, Inc.
Вже при настанні 1929 року частку площ підприємства транспортних засобів для сільського господарства «Гудок Жовтня», які були розташовані в місті Канавін, вирішили відвести під будівництво першого автоскладального підприємства. Вже взимку наступного року (1930) на ньому почали збирати з американських машинокомплектів дебютні вантажні автомобілі Форд-АА.
Вже до кінця того ж року легкові машини разом із вантажними «фордами» почали вироблятися з першорядного конвеєра автомобільного підприємства в Москві. А ось бажання Нижнього Новгорода про автомобільне містечко стали потроху танути.
Почасти це сталося через невеликий проектний кошторис, а також через трудовий ентузіазм виробників, який цікавим методом зміг гармонувати з недбалістю і недомовленістю рішень і робіт багатьох управлінських органів.
Найбільше в Європейських країнах автомобільне підприємство змогли побудувати в потрібний час, проте результат вийшов далеким від «повітряних» мрій про промислове містечко майбутнього. Нову побудову біля Монастирки в народі прозвали Соцмістечком, а вже через 2 роки вона набула офіційного статусу Автозаводського району Нижнього Новгорода.
Поки йшла друга половина першого місяця 1932 року, на підготовленому до старту проектної потужності підприємстві змогли опанувати випуск блоку циліндрів, разом з колінчастим валом, лонжеронами рами та іншими іншими деталями. Через недосягнення сталості доставок комплектуючих від суміжників (точніше кажучи, листової сталі), кабіни «передсерійників» почали збирати із застосуванням фанери.
29 січня того ж року з конвеєра підприємства у Нижньому Новгороді було випущено дебютні машини НАЗ-АА. У жовтні (7-го числа) Нижній Новгород перейменували на Горький, тому й найменування автомобіля було змінено. Наприкінці 1932 року виробництво вантажних транспортних засобів Горьківського автомобільного заводу становило близько 60 машин щодня. Назва вантажного автомобіля стала ГАЗ-АА.
Автомобіль ГАЗ АА вийшов надійним та витривалим, і програвав, хіба що, одному справжньому супернику на авторинку СРСР – московському тритоннику ЗІС-5. Однак автомобільне підприємство у Горькому мало набагато більше виробничих потужностей, ніж ЗІС.
Тому, якраз, півторка мала стати «багатофункціональним солдатом» народного господарства, а горьківські фахівці проектували різні «громадянські» та «військові» транспортні засоби та вдосконалили вже існуючі стандартні машини.
Щоб перевірити слабкі конструкційні місця вантажівки газ АА півтора, наприкінці 32-го року вантажні автомобілі брали участь у випробувальному пробігу з Нижнього Новгорода до Москви і назад. Через шість місяців (1933) вони взяли участь у літньому екстремальному «каракумському» пробігу.
Левову частку стандартних поломок пояснювали заниженою якістю комплектуючих, які постачалися суміжниками. Поки йшов 1933 рік, автомобільні заводи в Москві та Горькому повністю використали арсенал машинокомплектів з Америки та перекочували на створення машин із запчастин свого випуску.
Вже через 3 роки на автомобільному заводі Горького змогли освоїти виробництво новенького силового агрегату ГАЗ-М (50 кінських сил), який був форсованим варіантом двигуна ГАЗ-А. Півторатонники стали оснащувати останнім мотором 1938-го.
У той самий час було випущено нове, синхронізоване з «емкой» кермо, разом із посиленням кріплення ресор, встановлених ззаду. Подібна модифікація набула найменування ГАЗ-ММ. Горьківський автомобільний завод зібрав останню півторку 10 жовтня 1949 року.
Ульяновський автомобільний завод, який збирав ММ з 47-го, припинив складання даних моделей тільки до 51-го року. З 32-го року, до старту бойових дій, підприємство імені КІМ, разом із автоскладальним заводом у Ростові-на-Дону, виробили понад 800 000 1.5-тонників «АА» та «ММ». За часів воєнних дій ГАЗ випустив 102 300 транспортних засобів вантажного типу.
Зовнішній вигляд
З осені 40-го на неї стали ставити потужний буксирний прилад разом із фурнітурою кріплення запасного колеса іншого механізму. Матеріал автомобіля було змінено, щойно розпочалася Велика Вітчизняна війна. Якщо сказати щодо металу, то його почали заощаджувати, тому і передня частина з часом втратила всі деталі, які не вважалися такими, що гостро потребують.
Крила, які були незграбними, почали гнути з покрівельного заліза, а дах, разом із дверима, робили із застосуванням брезента. Фару, разом із двірником, вирішили ставити лише з боку водія, а передні гальмівні механізми, разом із глушником і бампером, взагалі не встановлювали.
Починаючи з 1943 року, брезентові клапани бічних частин кабіни стали замінювати на широкі дерев'яні двері. Спрощена модифікація ГАЗ-ММ продовжувала випускатися навіть після завершення військових дій, але машини отримали наявність повноцінних металевих дверей, глушників, передніх гальм, бампера та пари фар.
Брезент задньої стінки кабіни мав наявність прямокутного вікна. На фото це добре видно. ГАЗ-АА був досить простим, але успішним і технологічним вантажним автомобілем, який не був вибагливий і міг працювати не на якісному паливі.
Передня частина «Газону» була досить простою. Там був простенький бампер, пара фар і великі прямокутні решітки радіатора. Дві лампи переднього освітлення кріпилися на крилах коліс і передньому капоті. Під однією лампою було встановлено звуковий сигнал.
Кришки капота відкривалися, як крила чайки, надаючи зручне місце для ремонту силового агрегату. Поруч був паливний бак, розрахований на 40 літрів. Запасне колесо було розташоване під рамою задньої частини шасі. Бокову частину займала двері з плавними крилами коліс та зручною підніжкою.
Також дерев'яний кузов плавно переходив із бічної у кормову частину. Бічні та задні борти були відкидними. Також на задній частині транспортного засобу, зліва, можна було знайти заднє освітлення.
Технічні характеристики
Силовий агрегат
За всіх своїх простих якостей ГАЗ-АА був у технічному плані досить досконалим. Як двигун на ньому була наявність чотирициліндрового мотора, робочий об'єм якого становив 3.285 літра і який видавав близько 42 коней. Саме такий силовий агрегат встановлювали на легкову машину ГАЗ-А.
Він був рядним карбюраторним чотиритактним нижньоклапанним з водяним охолодженням. Витрата палива на 100 км при повному навантаженні (при їзді шосе) становила 18.5 літрів. Максимальна швидкість лише на рівні 70 км/год.
Трансмісія
Крутний момент двигун передавав на провідну вісь за допомогою однодискового зчеплення сухого тертя та чотириступінчастої механічної коробки перемикання передач. Вона є триходовим механізмом і має чотири передачі попереду і одну назад. Коробка була синхронізована. Привід коліс задній.
Підвіска
Вона була представлена залежними механізмами. Встановлені попереду колеса були підвішені на одній поперечно встановленій напівеліптичній ресорі, де були штанги, що штовхали, які могли передавати навантаження на раму.
Встановлені ззаду колеса кріпилися на парі поздовжніх кантилеверних ресорах і були позбавлені будь-яких амортизаторів. Як конструкційну особливість був механізм задньої підвіски разом з трансмісією, де в ролі поздовжньої тяги застосовували карданний вал, який упирався в бронзову втулку.
Гальмівна система
У робочого гальма був механічний привід. Гальма були ножного типу з колодковими механізмами. На всіх колесах стояли барабанні гальмівні механізми.
Рульове управління
У кермовому механізмі був черв'як та подвійний ролик, а передавальне число – 16.6.
| Двигун | бензиновий карбюраторний 4-тактний нижньоклапанний |
| Число циліндрів | 4 |
| Робочий об'єм | 3285 см³ |
| Макс. потужність | 40/2200 к.с./об./хв. |
| Макс. обертаючий момент | 15,5 (152) кгс*м (Нм) |
| Привід | задній |
| Коробка передач | механічна, 4-ступінчаста, не синхронізована |
| Передня підвіска | залежна, на поперечно розташованій напівеліптичній ресоре з штангами, що штовхають |
| Задня підвіска | залежна, на двох поздовжніх кантилеверних ресорах, без амортизаторів |
| Гальма передні/задні | барабанні |
| максимальна швидкість | 70 км/год. |
| Довжина | 5335 мм. |
| Ширина | 2040 мм. |
| Висота | 1970 мм. |
| Колісна база | 3340 мм. |
| Дорожній просвіт | 200мм. |
| Споряджена маса | 1810 кг. |
| Шини | 6.50-20 |
| Вантажопідйомність | 1500 кг. |
| Витрати палива | змішаний цикл 20.5 |
| Місткість паливного бака | 40 л. |
Плюси і мінуси
Плюси машини
- Якісний та надійний кузовний метал;
- Гарну висоту дорожнього просвіту;
- Відмінну прохідність автомобіля;
- Невеликі габарити вантажівки;
- Є склоочисник лобового скла (з боку водія);
- Невибагливість у паливі;
- Зрозуміле обслуговування;
- Американське коріння компанії Ford;
- Висувається лобове скло;
- Можна транспортувати причепи.
Мінуси машини
- Немає гідравлічних підсилювачів рульового колеса та гальмівної системи машини;
- Немає регулювань рульового колеса та дивана;
- Аскетичний вигляд інтер'єру;
- Слабкуватий силовий агрегат;
- Проста та холодна кабіна;
- Залежна підвіска;
- Велика витрата палива;
- Невелика вага, що перевозиться;
- Відсутність хоч якогось комфорту.
Підбиваємо підсумки
Будь-яке злиття російських автомобільних компаній із іноземними компаніями завжди йшло на користь вітчизняному автопрому, і ГАЗ-АА не є винятком. Його схожість із закордонними варіаціями можна побачити по фото. Автомобіль вийшов напрочуд простим, але функціональним і затребуваним.
Тоді ще не існувало жодних екологічних норм, тому витрата палива його несильної силової установки складала 20 літрів на 100 кілометрів. Зовнішній вигляд автомобіля був дуже простим, і не було навіть натяку на вишуканість, адже не варто забувати роки його виробництва та мету випуску.
Вантажний автомобіль ГАЗ-АА - це легендарна машина довоєнної та військової епохи СРСР. Ця вантажівка вироблялася з 1932 року на Горьківському автомобільному заводі. Назва ГАЗ-АА була обрана зовсім не випадково, оскільки машина є копією американської вантажівки Форд-АА, партія яких була куплена Радянським Союзом. Саме на основі «американця» і була побудована вантажівка ГАЗ-АА, яка згодом неодноразово модернізувалася.
Історія появи першого ГАЗ-АА
На початку 1930-х років радянська автомобільна промисловість перебувала в зародковому стані, точніше її практично не було. Керівництво країни вирішило купити у США ліцензію на виробництво простих та недорогих в обслуговуванні Форд-АА. Горьківський автомобільний завод на той час був найбільшим машинозбірним підприємством, тому процес збирання радянської вантажівки було вирішено налагодити саме там.
Так як пристрій ГАЗ-АА був дуже простим, радянські інженери конструктори досить швидко замінили американські вузли на вітчизняні, які розроблялися в місцевому конструкторському бюро. Це допомогло наростити виробництво, деякі деталі зі США доводилося раніше чекати кілька місяців. Серійне виробництво радянської вантажівки почалося в 1932 році, причому темп збирання відразу був дуже високим. За добу з конвеєра заводу сходило близько 60 нових вантажівок.
Радянський ГАЗ-АА відрізнявся від свого американського прообразу з цілого ряду причин:
- Картер зчеплення було вирішено відразу замінити литим, тому що американський бляшаний картер здавався занадто тендітним;
- Черв'яковий кермовий механізм було посилено;
- Карбюратор отримав повітряний фільтр, якого не було на американській вантажівці;
- Кузов ГАЗ-АА був розроблений наново за вітчизняними кресленнями.
За кілька років радянським конструкторам вдалося розробити унікальний самоскидний варіант ГАЗ-АА. На відміну від традиційних самоскидів з кузовом, що піднімається, самоскидна півторка мала простіший алгоритм роботи. За рахунок форми днища кузова вантаж просто сповзав через відкритий задній борт машини.
Особливості конструкції півторки ГАЗ-АА
Потужна рама ГАЗ-АА отримала ресорні підвіски спереду та ззаду. Відсутність амортизаторів робила ця вантажівка дуже жорсткою і нестійкою, хоча про подібні нюанси ніхто в ті роки навіть не замислювався. Будь-який автомобіль тоді сприймався як диво, тож ніхто не звертав уваги на примітивну конструкцію підвіски. Натомість вона ламалася досить рідко, що й було неодноразово продемонстровано під час Великої Вітчизняної війни.
Двигуни ГАЗ-АА завжди відрізнялися простотою конструкції, високою надійністю та ремонтопридатністю. Їх особливістю було те, що вони чудово працювали на найгіршому бензині і навіть на гасі. Цим нині користуються автомобільні колекціонери, які мають раритетні ГАЗ-АА. Низькооктанове паливо зараз дістати неможливо, а ось гас продається вільно.
Повністю на вітчизняні комплектуючі збірка ГАЗ-АА перейшла 1933 року. Хоча багато хто вважає, що кабіна ГАЗ-АА була дерев'яною, її виготовляли з дерева лише до 1934 року. Потім вона стала металевою з дахом із брезенту. Головні недоліки ГАЗ-АА полягали в наступному:
- Ненадійний стартер та акумулятор. Стартер лопався через 5-6 місяців, а акумулятор на той час теж виходив з ладу, тому машину зазвичай заводили кривим стартером;
- Відсутність амортизаторів теж завдавала багато незручностей водіям;
- Гостра нестача шин призводила до того, що прямо на заводі задній міст комплектувався лише двома колесами, замість чотирьох, що негативно позначалося на вантажопідйомності та стійкості.
Незважаючи на деякі недоліки конструкції, технічні характеристики ГАЗ-АА були досить високими для свого часу. Вантажівка стала наймасовішим радянським автомобілем у військові та довоєнні роки. На шасі ГАЗ-АА встановлювали безліч різних установок, цистерн, автолабораторій та спеціальних машин. Знаменита «Катюша» встановлювалася саме на шасі ГАЗ-АА.
Модернізація ГАЗ-АА у 1938 році
1938 року автомобіль ГАЗ-АА був серйозно модернізований. Головним нововведенням став новий двигун ГАЗ-ММ. Новий мотор був значно потужнішим, що дозволило збільшити максимальну швидкість машини. Крім мотора, модернізована «полуторка» отримала більш надійний і сучасний кермовий механізм та кардан на голчастих підшипниках.
Машина до війни широко використовувалася у різних галузях сільського господарства. На той час вантажопідйомність в 1,5 тонни вважалася оптимальною, тому що потужніших вантажівок просто не було в Радянському Союзі. Втім, у багатьох галузях сільського господарства швидко вигадали, як збільшити вантажопідйомність машини. І тому розміри кузова просто збільшували шляхом нарощування бортів.
Технічні характеристики ГАЗ-АА
Радянська задньопривідна вантажівка ГАЗ-АА мала класичне передньомоторне компонування і такі технічні характеристики:
- Довжина машини – 5335 мм;
- Ширина – 2030 мм;
- Висота – 1870 мм;
- Споряджена маса – 1810 кг;
- Двигун встановлювався на машини до 1938 року. Мав робочий об'єм 3285 куб/см і міг розвивати максимальну потужність 40 л/с;
- Система охолодження двигуна працювала на воді;
- Трансмісія була механічною;
- КПП чотиришвидкісна.
Після 1938 року ГАЗ-АА було перейменовано на ГАЗ-ММ. Під час Великої Вітчизняної війни вантажівки ГАЗ-ММ вирішили спростити, тому кабіни почали виготовляти з дерева. Метал був потрібен для будівництва танків.
Основні модифікації на базі ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ
На шасі ГАЗ-АА та його вдосконаленої модифікації ГАЗ-ММ випускалися такі моделі вантажівок:
- ГАЗ-ААА – цікавий зразок вантажного автомобіля підвищеної прохідності. Мав три осі та колісну формулу 6х4. Ця оригінальна вантажівка була створена на базі американської вантажівки «Форд-Тімкен». Машина була спроможна перевозити вантажі до 2 тонн вагою. Але у зв'язку зі складністю конструкції ця вантажівка випускалася дуже незначним тиражем. Тривісні вантажівки цієї модифікації випускалися з 1934 по 1943 роки. 1937 року машина отримала двигун від ГАЗ-ММ;
- БА-10 – невелика партія броньовиків на шасі ГАЗ-мм. Оскільки восени 1941 року на Іжорському заводі залишилася невелика партія бронекорпусів, вирішили встановити їх у шасі ГАЗ-ММ. Готові бронеавтомобілі були зібрані навесні 1942 року, і поставлялися тільки на Ленінградський фронт;
- ГАЗ-410. Самоскид на шасі ГАЗ-АА. Випускався з 1934 до 1946 року. Мав вантажопідйомність 1,2 тонни. Дані вантажівки були дуже потрібні в будівельній сфері, тому що не потребували спеціального персоналу для розвантаження;
- ГАЗ-42. Цікава модифікація, що працює на дровах. Випускалася з 1938 до 1950 року. Потужність цієї модифікації дорівнювала 35 л/с, а вантажопідйомність була близько тонни. Насправді вантажопідйомність була близько 800 кг, оскільки із собою постійно порався запас дров, вагою близько 200 кг;
- ГАЗ-43 – така сама газогенераторна модель, як і ГАЗ-42, тільки працювала ця модифікація на вугіллі. Газогенераторна установка була мініатюрнішою, ніж у ГАЗ-42;
- ГАЗ-44 - дана модифікація працювала на газі;
- НАТІ-3 – напівгусенична модифікація. Серійно не випускалася;
- ГАЗ-60 – напівгусенична модифікація;
- ГАЗ-03-30. Найвідоміший радянський автобус 1930-1940-х років. Відрізнявся 17-місним кузовом, який був зроблений з дерева та обшитий металом;
- ГАЗ-55 – спеціальна модифікація, що є санітарним автомобілем.
Крім того, з 1932 до 1941 року випускався пожежний автомобіль ПМГ-1.
Радянська вантажівка ГАЗ-АА назавжди залишиться в пам'яті людей, оскільки вона постійно з'являється у військових хроніках. Саме ці вантажівки зробили свій вагомий внесок у перемогу над фашистською Німеччиною.
ГАЗ-АА: ВІД САМОСВАЛУ ДО АВТОБУСУ. Сімейство автомобілів ГАЗ-АА - ГАЗ-ММ. Необхідність у масовому напівторатонному автомобілі виникла в Радянському Союзі наприкінці 1920-х років – у країні будували нові заводи, канали, автодороги та електростанції, і здійснювати це без простих, надійних та ремонтопридатних машин було просто немислимо. Місцем спорудження автозаводу-гіганта було обрано Нижній Новгород, який мав кваліфіковані кадри, розвинену транспортну мережу, а також потужну металообробну промисловість.
Ескізний проект підприємства було замовлено американській фірмі Ford Motor Company, куди 31 травня 1929 року вирушила радянська урядова комісія. Невдовзі з американцями було укладено угоду, відповідно до якої адміністрація Ford Motor Company зобов'язувалася надавати Радянському Союзу технічну допомогу у будівництві автозаводу, організації виробництва вантажних та легкових автомобілів, а також навчанні радянських фахівців та практикантів на американських автозаводах у кількості до 50 осіб щорічно.
Прототипами автомобілів для їх випуску на новому автозаводі стали американські машини - вантажна Ford-AA і легкова Ford-A.
Серійне виробництво напівторатонних вантажівок НАЗ-АА розпочалося на Нижегородському автозаводі 29 січня 1932 року. Щоправда, наприкінці цього ж року і місто, і автозавод, і автомобілі, що випускаються на ньому, перейменували – місто отримало назву Горький, підприємство – Горківський автозавод, а легкова та вантажна машини – ГАЗ-А та ГАЗ-АА. Перші півторки робилися за фордовськими кресленнями, проте з урахуванням російських реалій заокеанську машину довелося оснастити посиленим картером механізму зчеплення, новим кермовим пристроєм, повітряним фільтром, а також сконструйованим на ГАЗі дерев'яним бортовим кузовом.
Спочатку вантажівки збирали з використанням фордівських комплектуючих, а з 1933 року всі ГАЗ-АА стали виходити із заводських воріт, повністю укомплектовані вітчизняними деталями, механізмами та агрегатами.
1 замок запалювання; 2 - покажчик рівня палива; 3 амперметр; 4 – кнопка регулювання складу паливної суміші; 5 – спідометр; 6 - кронштейн кермової колонки
Слід зазначити, що для початку 1930-х років вантажівка мала досить досконалу конструкцію. Основою вантажівки була потужна лонжеронна рама, на якій були закріплені кабіна та кузов. Силовий агрегат був 42-сильним бензиновим двигуном робочим об'ємом 3,285 літра. Основною перевагою цього мотора була його "всеїдність" - він непогано працював не тільки на дешевому низькооктановому бензині, про який ми з вами навряд чи чули - А-52, а й на лігроїні або гасі.
До речі, 40-літровий паливний бак на ГАЗ-АА розташовувався вище за карбюратор, так що бензин надходив до нього без насоса, самопливом.
Трансмісія автомобіля включала однодискове сухе зчеплення та чотириступінчасту коробку передач.
Підвіска у півторки - залежна, причому передня вісь спочивала на поперечній напівеліптичній ресоре з штангами, що штовхають, а задня - на парі поздовжніх кантилеверних ресор без амортизаторів. Задня підвіска машини мала оригінальну конструкцію з так званою трубою, що штовхає, усередині якої розташовувався карданний вал. Труба впиралася в бронзову втулку, яка через підвищений зношування вимагала частих ремонтів.
Головне гальмо мало механічний привід, проте через його малу ефективність водії воліли гальмування двигуном.
До 1934 року кабіна вантажівки виготовлялася з деревини та пресованого картону, а надалі на машину встановлювали металеву кабіну з дерматиновим дахом. У 1938 році ГАЗ-АА модернізували – його оснастили 50-сильним двигуном, посиленою підвіскою, покращеним кермовим механізмом, надійнішим карданним валом і, відповідно, дали нову назву – ГАЗ-ММ. Щоправда, зовні стара і нова півторки практично не відрізнялися одна від одної.
Електрика ГАЗ-АА відрізнялася малою надійністю - особливо низький ресурс був у акумулятора і стартера, тому водіям часто доводилося заводити автомобіль лише за допомогою пускової рукоятки. Не відрізнялися надійністю і шини – за нормативної ходимості в 20 тис. км вони зношувалися вже через 8-9 тис. км. Дефіцит шин приводив до того, що під час війни із заводського конвеєра іноді сходили півторки з односхилими задніми колесами.
1934 року було розгорнуто серійне виробництво ГАЗ-ААА – триосного варіанта півторки. Ця машина створювалася під керівництвом провідного конструктора заводу В.А. Грачова. Всього ж на ГАЗі було випущено 37 373 тривісні автомобілі.
Полуторка послужила непоганою базою для створення різних модифікацій. Так, на філії ГАЗу, Горьківському заводі автобусів у період з 1933 по 1950 рік збиралися 17-місцеві автобуси ГАЗ-03-30, у довоєнний час найпоширеніші в СРСР. Кузов цього автобуса мав дерев'яний каркас та металеву обшивку. Крім «штатського», на базі ГАЗ-АА випускали штабний автобус для потреб Червоної Армії, а на базі тривісної півторки ГАЗ-ААА – армійський санітарний автобус.
1936 року на Горьківському автозаводі було організовано виробництво автомобіля-самоскида ГАЗ-410 вантажопідйомністю 1,2 тонни. Механізм перекидання кузова мав оригінальний, свого роду «гравітаційний» привід, у якому працювала сила тяжкості вантажу. Кузов оснащувався запірним пристроєм, ручка якого розташовувалась біля лівого борту самоскида. Щоб розвантажити машину, водій зміщував ручку, кузов нахилявся і вантаж зсипався назад. Порожній кузов під впливом гравітації повертався у вихідне положення і знову фіксувався запірним пристроєм.
Наприкінці 1930-х років на ГАЗі було створено газогенераторний автомобіль ГАЗ-42, газобалонний ГАЗ-44, а також напівгусеничний автомобіль ГАЗ-60. На базі ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ випускалися автомобілі-бензозаправники, автофургони, а також автостартери АС-2, призначені для запуску двигунів літаків.
Чимало автомобілів Горьківського автозаводу було призвано на службу в Червоній Армії – півторки становили понад половину армійського автопарку. Більша частина їх призначалася для транспортування військ, навіщо використовувалися машини з бортовим кузовом, обладнаним знімними лавами, у яких розміщувалося 16 бійців.
У роки війни на шасі ГАЗ-ММ випускалися армійські санітарні автомобілі ГАЗ-55, штабні автобуси ГАЗ-05-193, радіолокаційні станції, прожекторні установки, звукоуловлювачі та похідні майстерні, а 3850 вантажівок ГАЗ-АА і ГАЗ-ММ були обладнані зенітними озенітними зенітними.
З початком Великої Вітчизняної війни автомобілі Горьківського автозаводу довелося суттєво спростити, що пояснювалося браком металу та прагненням скоротити виробничий цикл випуску машин. Так, півторки оснащувалися лише задніми гальмами, вони втратили передній бампер і праву фару, а замість округлих штампованих передніх крил на ГАЗ-АА з'явилися крила Г-подібної форми, зігнуті з покрівельного заліза. До всього, у кузова відкривався тільки задній борт, а в 1942 замість сталевої кабіни стали виготовляти спрощену, з брезентовими верхом і пологами замість дверей. 1943 року машини оснащувалися закритими дерев'яними кабінами з брезентовими дахами.
На базі двовісних та триосних півторок конструкторами заводу було розроблено чимало бронеавтомобілів. Так, з 1936 по 1938 рік на ГАЗі випустили 394 бронеавтомобіля БА-6, в період з 1938 по 1941 рік - 3331 бронеавтомобіль типу БА-10А і БА-10М, а в кінці 1930-х років на вкорочені бронемашин. Крім цього, конструкторами були створені досвідчені зразки броньовика БА-9, а також бронеавтомобілів, що плавають, ПБ-4 і ПБ-7.
За роки війни ГАЗ випустив 102 300 автомобілів різних типів та модифікацій. А в грудні 1945 року завод розгорнув серійне виробництво нових вантажівок – ГАЗ-51 та ГАЗ-6З. Складання ж останніх півторок ГАЗ-ММ було завершено на ГАЗі в жовтні 1949 року, і роком пізніше - на Ульянівському автозаводі.
