Подвійний привіт із ссср. газ-ааа від "двигун"

Хоч СРСР і взявся наприкінці 1920-х років за активне будівництво нових доріг та ремонт старих вже існуючих доріг, проте до початку 1930-х років у країні практично повсюдно були відсутні дороги з твердим покриттям, через що страждали і швидко зношувалися не лише автомобілі, а й несла великі втратиекономіка Радянського Союзу. Рішенням боротьби з бездоріжжям на той період став найбільш дешевий і доступний спосіб – збільшення кількості осей на вантажних автомобілях.

При розробці власного тривісного вантажного автомобіля, незважаючи на дію договору про технічної допомогиз Ford Motor Company, можливістю скористатися допомогою американської компанії радянські фахівці не мали. Справа в тому, що на заводах Ford Motor Companyвипускалися лише базові автомобілі, а все спеціальні модифікаціїбудувалися сторонніми майстернями. Зокрема тривісні вантажівки будували американські компанії Hollister, Duel-Duty, Hi-Lo та ін. В основному конструкція таких автомобілів була не на збільшення прохідності, а на підвищення вантажопідйомності. Тривісні вантажівки мали колісну формулу 6×2, при цьому кожна компанія використовувала мости власної конструкції, які не мали нічого спільного з продукцією Ford.

Поки радянська промисловість не освоїла випуск тривісних автомобілів, СРСР закуповував у США машинокомплекти компаній Timken та Hollister та переобладнав стандартні вантажівки на тривісні та . Найбільш підходящим для радянських умов експлуатації виявився Ford Timken. Однак, американська компанія використовувала Timken використовувала мости з черв'ячною передачею, в той час як автозавод Горького переходив на випуск більш сучасних провідних мотів з конічною головною передачею. Така розуніфікація не влаштовувала військових, і вони спробували Ford Motor Company замовити розробку тривісного вантажного автомобіля з конічними провідними мостами. Американські фахівці розробили таку вантажівку, яку отримала назва Ford Dearborn, але його випуск радянською промисловістю освоєно не було через безліч конструкторських і технологічних недоліків тривісного автомобіля і надто складної конструкції для виробництва на вітчизняних підприємствах.

До розробки радянської тривісної вантажівки було підключено науково-дослідний автотракторний інститут (НАТІ), який побудував тривісний автомобіль із черв'ячною головною передачею та з конічною головною передачею НАЗ-НАТІ-30К. Після проведення протягом року випробувань цих автомобілів вибір триоски для серійного виробництва був зроблений на користь ГАЗ-НАТІ-30: мости з конічною передачею не забезпечували належної уніфікації із серійним і на випробуваннях показали себе гірше за мости з черв'ячною передачею.

До 1 травня 1935 року було виготовлено першу партію з 50 тривісних бортових автомобілівГАЗ-ААА, в основу якого ліг ГАЗ-НАТІ-30. Від стандартного ГАЗ-АА новатриоска відрізнялася власною посиленою рамою, двоступінчастим демультиплікатором, новими провідними мостами з головними черв'ячними передачами, задньою балансирною підвіскою з напівеліптичними ресорами, новим радіатором (шестирядним замість чотирирядного), новою вантажною платформою та збільшеною до 2 тонн вантажопідйомністю.

На посилену сталеву штамповану лонжеронну раму сходового типу в передній частині кріпилися 4-ступінчаста коробка передач (чотири швидкості вперед і одна - назад) і бензиновий, рядний, чотирициліндровий, нижньоклапанний двигун з алюмінієвими поршнями циліндрів об'ємом 3,28 літри. . при 2200 об/хв. У 1937 році вантажівка отримала більш потужний 50-сильний двигун від легкового автомобіля. Перед двигуном кріпився радіатор водяного охолодження. Для передачі моменту, що крутить, служило однодискове, сухе зчеплення. На КП встановлювався двоступінчастий демультиплікатор, який збільшував число передач до 8 (вісім швидкості вперед і дві назад). Бак був розташований над колінами водія та пасажира за торпедо, а бензин із нього самопливом надходив до карбюратора. Деякі автомобілі оснащувалися додатковим 60-літровим бензобаком, встановленим на рамі за кабіною, паливо з якого надходило самопливом. Електроустаткування було напругою 6 Вольт, а для запуску вантажівки служив електростартер.

Передня вісь вантажного автомобіля ГАЗ-ААА підвішувалась до рами на одній поперечній напівеліптичній ресорі та важільних гідравлічних амортизаторах односторонньої дії, а задні мости кріпилися на балансирній підвісці з напівеліптичними ресорами. Задні провідні мости мали черв'ячну передачу та були з'єднані з КПП за допомогою карданного валу, який був поміщений у трубу і жорстко кріпився до картера головної передачі. До передньому мостуавтомобіля кріпилися дискові колесаз гумовими шинамирозміром 6,50-20, а до задніх мостів кріпилися двосхили дискові колеса з гумовими шинами розміром 6,50-20. Механічний робочий гальмо діяв через тросовий привідна всі колеса, а стрічковий ручне гальмоблокував тільки задні колеса.

На шасі у передній частині встановлювалася двомісна металева кабіна. Для полегшення доступу до моторному відсікуз кожного боку кабіни були передбачені боковини, що відкриваються. Дах автомобіля був виготовлений з дерев'яною вставкою, обтягнутою брезентом, тому що на той період радянська промисловість не мала можливості виготовлення суцільнометалевого листа такого розміру. Двері були підвішені на передніх петлях. Цілісне лобове скло поверталося в рамі і фіксувалося баранчиками. Для захисту від сонця над лобовим склом було встановлено козирок. На верхній рамці лобового скла перед водія кріпився єдиний двірник для полегшення видимості в негоду. Склоочисник мав вакуумний привід, шланг якого з'єднувався з вхідним колектором карбюратора. До лівої стійки кабіни кріпилося дзеркало заднього виду. Для захисту кузова від дрібних ушкодженьслужив передній бамперіз двох пружних сталевих смуг. У нічний час дорогу освітлювали дві електричні фари, встановлені на поперечці між передніми крилами, до якої також кріпився звуковий сигнал. Під вантажною платформою до рами кріпився єдиний задній. габаритний ліхтаріз стоп-сигналом. Для полегшення посадки в кабіну служили підніжки, які з'єднувалися з передніми крилами.

У кабіні на торпедо розташовувався щиток з трьома датчиками: ліворуч – замок запалювання, вгорі в центрі – оптичний покажчик рівня палива, праворуч – амперметр і внизу – спідометр, у якому нанесені на барабан цифри змінювали один одного у нерухомому вікні приладу, інформуючи водія . Для підсвічування приладів була загальна зовнішня лампочка, встановлена ​​у верхній частині панелі. Рульовий механізм з глобоїдальним черв'яком та подвійним роликом мав передавальне число 16,6. Кермо було чотириспицевим, в центрі якого розташовувався перемикач світла та кнопка звукового сигналу. За маточкою керма знаходилися два важелі: лівий був призначений для ручного коригування випередження запалення, а правий – для фіксації положення дросельної заслінкикарбюратора. Стартер приводився в дію гашеткою, розташованою над педаллю газу, а трохи нижче і правіше за саму педалі газу було вмонтовано опору для правої ноги водія.

За кабіною до рами на дерев'яних лагах кріпилася вантажна платформаз відкидними бортами. Відкидні бічні борти складалися із чотирьох дощок, які за допомогою болтів були скріплені чотирма металевими поперечками та підвішувалися до платформи на чотирьох петлях. Задній борт складався з чотирьох дощок, які за допомогою болтів були скріплені трьома металевими поперечками та підвішувалися до платформи на трьох петлях. У закритому положенні борти фіксувалися спеціальними замками. Під бортовою платформою за заднім мостом кріпилося запасне колесо, і до останньої поперечки рами кріпився буксирний прилад для причепів та артилерійських знарядь.

Вантажний автомобіль ГАЗ-ААА міг розвивати максимальну швидкість до 60 км/год, при цьому витрата палива становила 35 літрів на 100 км шляху.

габаритні розмірита маса вантажного автомобіля становили:

• довжина – 5335 мм;
• ширина – 2030 мм;
• висота – 1935 мм;
• колісна база – 3200+940 мм;
• споряджена маса – 2500 кг;
• вантажопідйомність – 2000 кг.

Під час Великої Вітчизняної війни з 1942 по 1945 рік з метою економії випускався спрощений варіант ГАЗ-ААА з брезентовим дахом і брезентовими клапанами замість дверей, без глушника, бампера і передніх гальм, крила були виконані шляхом гнуття з низькосортного (крові платформа оснащувалась тільки заднім бортом, що відкидається.

ГАЗ-ААА випускався на Горьківському автозаводіз 1935 до 1943 року. За цей період було виготовлено 37373 тривісних вантажівок (з них шасі): 1935 рік – 122 шт., 1936 рік – 1401 (604) шт., 1937 рік – 4581 (429) шт., 1938 рік – 6134 (12) ,1939 рік - 7911 (3273) шт., 1940 рік - 7319 (3692) шт., 1941 рік - 7805 (4075) шт., 1942 рік - 1079 (817) шт., 1943 рік - 78

Велика шість бортових автомобілів та шасі ГАЗ-ААА надійшли до Червоної Армії, де на них було змонтовано паливозаправники, радіостанції та бронеавтомобілі.

Вантажний автомобіль ГАЗ-ААА послужив базою для створення цілого ряду модифікацій та спецавтомобілів:

Основні модифікації 3-вісного вантажівки ГАЗ-ААА:
ГАЗ-05-193- Штабний автобус (1936-45 рр.). Вироблено 237 шт.
ГАЗ-60- Напівгусеничний ГАЗ-ААА (1938-42 рр.)
ПАРМ-А- Ремонтно-відновлювальна машина.
БА-6- бронеавтомобіль на шасі ГАЗ-ААА (1935-38 рр.). Випущено 386 шт.
БА-10, БА-10М- бронеавтомобіль на шасі ГАЗ-ААА (1938-41 рр.). Випущено 3311 шт.
СУ-12- Самохідна установка з 76,2-мм гарматою (1933-35 рр.). Випущено 51 екземпляр.
ЗСУ 61-К

Крім того, на базі ГАЗ-ААА випускався ряд спеціалізованих автомашин - пожежні, сідельні тягачі, радіофургони, прожекторні зенітні установки ПО-15-8, РЛС виявлення РУС-2 "Редут" та РУС-2с "Пегматит", автомобільні зенітні установки (четверкі кулемети "Максим" в кузові) і т.д.

Тактіко- технічні характеристики вантажівки ГАЗ-ААА
Рік випуску	1934
Місць у кабіні	2
маса, кг	2475
Маса вантажу, кг	2000
Габаритні розміри: довжина, м ширина, м висота, м	5,335 2,04 1,97
Кліренс, м	0,23
Двигун	карбюраторний "ГАЗ-М1", 50 к.с.
Коробка передач	4 вперед, 1 назад 2-швидкісна роздавальна коробка
Витрата палива, л/100 км	25
Запас ходу, км	100
Макс. швидкість, км/год	65
Випущено, що	37373

3-вісна вантажівка ГАЗ-ААА (6x4) була розроблена в 1934 р. за участю відомого конструктора В. А. Грачова. З погляду конструкції ГАЗ-ААА є тривісною модифікацією вантажівки ГАЗ-АА. Спочатку на ньому використовували звичайний 40-сильний мотор, але з 1936 став застосовуватися його варіант в 50 к.с., який в США встановлювали на моделі Форд-ВВ. При проектуванні нової вантажівки було внесено ряд дрібних змін, наприклад, трохи було змінено форму крила. Головними ж особливостями ГАЗ-ААА стали підвіска двох задніх мостів на чотирьох поздовжніх напівеліптичних ресорах (замість двох балансирних) та черв'ячна. головна передачадля провідних мостів, розроблені на Горьківському автомобільному заводі(ГАЗ). Пов'язане з цим збільшення числа коліс дозволило не лише зменшити питомий тиск на ґрунт, а й оптимізувати передачу зусилля, що крутить, від двигуна на ґрунт. У свою чергу, це значно підвищило прохідність автомобіля по путівцям та лісовим дорогам. Прохідність його по снігу та м'яких ґрунтах могла бути підвищена за допомогою установки на задні колеса гусеничних ланцюгів "Оверолл".

Автомобіль міг перевозити по шосе 2 т вантажу та розвивав швидкість 65 км/год, а при підйомі з повним навантаженням можна було долати підйом 27 градусів.

Істотним недолікомГАЗ-ААА був відносно слабкий двигун, що не дозволяв використовувати його як тягач дивізійної артилерії. З цієї причини автомобіль використовувався переважно для перевезення військ та вантажів.

Крім цього, шасі автомобіля ГАЗ-ААА використовувалося для виробництва середніх бронеавтомобілів БА-6 та БА-10, штабних автобусів ГАЗ-05-193, паливозаправників, похідних майстерень, радіолокаційних станцій. Шасі "трихоски" використовувалося для встановлення на ньому чотиривіркових кулеметів "максим" або великокаліберного ДШК, на базі цієї машини випускалася артустановка СУ-12 та бронеавтомобіль БА-10, а також одна з перших радянських радіолокаційних станцій РУС-2 "Редут".

За обсягом виробництва ГАЗ-ААА став самим масовою машиною підвищеної прохідності. За період із 1934 по 1943 роки було виготовлено 37373 вантажівки, більшість із яких використовувалося в частинах Червоної Армії.

Фотографії вантажівки ГАЗ-ААА

У середині 20-х років минулого століття на заводі АМО (Москва) розпочався випуск вантажних автомобілів АМО Ф15. Але завод не міг задовольнити зростаючу потребу СРСР у вантажних автомобілях. Тож у Нижньому Новгороді розпочалося будівництво нового великого автозаводу. Партнером у будівництві стала американська компанія «Форд». Вже на початку 1932 завод випустив перші вантажівки ГАЗ АА, створені на основі "Форд АА".

Імпортні тривісні

У 20-30-ті роки у низці країн стали популярні вантажні автомобілі з трьома осями. Такі вантажівки часто використовувалися як армійських машин. СРСР імпортував із Франції та Великобританії тривісні машини для експлуатації у Середній Азії.

Базовий автомобіль "Форд АА" мав модифікацію з двома задніми мостами, що випускалася компанією "Тімкен", яка була постачальником елементів шасі для заводів "Форд". Завдяки третьому мосту вантажопідйомність машини було підвищено до 2-2,5 тонни.

Вже 1930 року радянський Союзпридбав комплекти деталей для збирання однієї тисячі вантажівок "Форд-Тімкен". У СРСР на базі цих шасі були розроблені та серійно вироблялися бронеавтомобілі БАІ та БА-3.

Створення вітчизняного варіанту

Незабаром в інституті НАТІ, спираючись на Конструктивні рішення"Форда-Тімкен", створили вітчизняний варіанттривісної вантажівки, що отримала назву ГАЗ-ААА. Порівняно з американським аналогом, дещо розширилася колія задніх коліс та скоротилася база заднього візка. Змінилася конструкція підвіски візка.

Серійне виробництво почалося наприкінці 1934-го і тривало до літа 1943 року. Однак поодинокі машини збирали до самого початку 1944 з наявного доробку деталей. Усього було випущено майже 37,4 тисячі бортових машинта кілька шасі для бронеавтомобілів та автобусів. Фото ГАЗ-ААА із ранніх серій представлено нижче.

Шасі вантажівки використовувалося в конструкції автобуса ГАЗ 05-193 та середніх бронеавтомобілів БА-6 та БА-10.

Особливості конструкції

Основною відмінністю шасі ГАЗ-ААА став задній балансирний візок. У конструкцію візка входили два мости з прохідним черв'ячним редуктором та чотири ресори у формі половини еліпса. Трансмісія складалася з чотиришвидкісної коробки передач та додаткового двошвидкісного редуктора. Редуктор мав пряму та знижувальну передачі.

Завдяки трансмісії вдалося розширити тяговий діапазон та покращити позашляхові характеристикиГаз-ААА. Позитивний впливна прохідність виявили колеса додаткової осі.

Рама тривісного автомобіля мала свої лонжерони. Для охолодження теплонавантаженого двигуна застосовували радіатор зі збільшеною площею теплообмінника. Збільшення площі досягнуто з допомогою додаткових рядів трубок. Змінили і вентилятор двигуна – замість найпростішого дволопатевого варіанта застосовувався більш продуктивний, з чотирма лопатями.

Запасні колеса розташовувалися під дерев'яною платформою кузова. Для забезпечення більшого ходуколіс заднього візка платформа мала збільшені на 100 мм поперечні підпірні бруси. Оскільки вантажопідйомність машини становила 2 тонни, ці бруси були виготовлені з товстіших дощок. У розширеному проміжку під задньою частиною платформи розмістився великий інструментальний ящик, який проходив через всю ширину автомобіля.

Модернізація машини

Машини перших років випуску оснащувалися 40-сильним карбюраторним двигуном. Для підвищення технічних характеристик ГАЗ-ААА з 1937 стали оснащувати модернізованим 50-сильним мотором з карбюратором від легкового автомобіля М1. Відбулася уніфікація кермового редуктора для всіх автомобілів ГАЗ.

Машину оснастили стоянковим гальмомдискового типу, розміщеного на вихідному валу роздавальної коробки.

Як експеримент під платформою модернізованих машинГАЗ-ААА намагалися встановити додатковий 60-літровий бак для палива. Паливо з нього перекачувалося насосом у основний бак. Існували дослідні зразки розширеної платформи із посиленим каркасом. Машини з таким комплексом доробок мали напівофіційну позначку ГАЗ 30. Подальшого розвиткуекспериментів не отримали.

Серійні зміни 1938-41 років

У передвоєнні роки у конструкцію ГАЗ-ААА постійно вносилися зміни та доопрацювання. Так, з 1940 року машини отримали уніфікований буксирний пристрій на задній поперечці рами.

Приблизно в цей час запасні колеса перенесли з місць під платформою до кишень на передніх крилах. До цього часу відноситься і введення передніх гаків, що буксирують, встановлених на лонжеронах рами.

Спрощена модель

Після початку Великої Вітчизняної війни стала різко погіршуватися ситуація з поставками якісного сталевого листа, необхідного для штампування крил та інших деталей. Тому конструктори заводу розробили спрощений варіант кабіни вантажівки. Для виготовлення кабін використовувалося звичайне покрівельне залізо. Усі зміни воєнного часу вводилися поступово, у міру витрати запасу деталей.

Без змін залишилися передня стінка кабіни, приладова панельта капот двигуна. Задня стінка кабіни була трохи вище спинки сидіння водія та мала трубчастий підсилювач по зовнішній кромці. Решта задньої стінки виконувалася з брезенту і кріпилася до підсилювача і до дерев'яного каркаса даху. Дах був також виготовлений з брезенту. Козирок над лобовим склом не ставився.

Замість дверей були трикутні вставки з фанери з боків сидіння. Решту прорізу можна було закрити двома брезентовими полотнищами, що з'єднувалися шкіряними ремінцями. Штамповані підніжки замінили на дерев'яні з 2-3 дощок. Підніжки служили опорою крил і мали додатковий кронштейн кріплення. Загальний виглядсалону ГАЗ-ААА – на фото нижче.

Крила отримали прямокутну формуі мали у кутах кілька точок зварювання. Автомобілі оснащувалися однією фарою водія. Лобове склокабіни складалося із двох частин і могло легко замінюватися. Для заміни могло використовуватися звичайне шибка.

Ближче до кінця 1942 машини стали оснащувати дерев'яними дверима зі зсувним склінням. 1943 року почали застосовувати дві фари від позашляхового ГАЗ-67. Брезентовий зад кабіни використовувався на півторатонних вантажівках ГАЗ АА та після війни, аж до закінчення виробництва у 1949 році.

Експлуатація

Багато побудованих машин ГАЗ-ААА поставлялися в Червону армію. Там часто замість бортової платформи встановлювалися різні ремонтні майстерні. Шасі використовувалося для встановлення маслозаправних (модель М3-38) та бензозаправних (Б3-38) цистерн.

Ще однією сферою застосування машини було створення мобільних радіостанцій, систем дальнього виявлення цілей РУС-2. В середині 30-х років на базі вантажівки створили самохідну установку Су-12, яка активно застосовувалася в боях на озері Хасан, річці Халхін-Гол та під час війни з Фінляндією. Вже під час війни на шасі ГАЗ-ААА встановлювали систему залпового вогнюБМ-13 "Катюша".

Автобус ГАЗ 05-193 випускався з 1939 року для потреб армії. Його використовували як штабний та санітарний транспорт, як шасі для виготовлення рухомих лабораторій (гігієнічних, бактеріологічних тощо).

Частина автомобілів ГАЗ-ААА потрапила і на цивільну службу, але з початком війни була мобілізована до армії. Вцілілі машини досить довго експлуатувалися в народному господарстві різній якості. Для вивезення колод використовувалися автомобілі-лісовози ГАЗ-ААА, які працювали з розпуском.

На сьогоднішній день вціліло лише три тривісний автомобіль, що знаходяться в різних музеях Росії.

Радянські вантажівки ГАЗ-АА являли собою точну копію автомобілів Ford AA зразка 1930 року, різниця була лише в емблемі на радіаторних гратах. Перші автомобілі, що повністю відповідали технічній документації Ford Motor Company, почали сходити з конвеєра наприкінці 1932 року. Майже в цей же час на честь письменника Максима Горького Нижній Новгородбув перейменований на Горький. Відповідно, автозавод став називатися Горьковським, а вантажівки НАЗ-АА, що випускаються, отримали найменування ГАЗ-АА. На той момент завод збирав із вітчизняних деталей приблизно по тисячі вантажівок на місяць і продовжував нарощувати обсяги випуску. За перший рік роботи на основному заводі виготовили 7477 вантажівок, тоді як автоскладальні заводи, навпаки, знижували темпи збирання. Незабаром півторка ГАЗ-АА стала наймасовішим вантажним автомобілем у СРСР. Більшість машин перших випусків, з бортовими кузовами, надходила до Червоної Армії: саме в цей час було проголошено курс на її моторизацію. Інші вантажівки знаходили застосування у різних галузях народного господарства. Поряд із бортовими машинами випускалися і шасі ГАЗ-АА, які ставали основою для різних спеціалізованих автомобілів, головним чином санітарних та пожежних - цих машин особливо не вистачало країні. Крім того, півторки пристосовувалися під спеціальні кузови-фургони для перевезення продуктів у великих містах.

• усі картинки (17)
• технічні характеристики

ПМГ-1 "1932-38

ПМГ-1 ( пожежна машинаГАЗ модель №1) на шасі ГАЗ-АА, вироблялася на заводі Міус. Передумови створення цього автомобіля належать до 1930 року, коли у пресі почали з'являтися статті про необхідність створення легкогопожежний автомобіль. На ПМГ-1 встановлювався такий самий відцентровий насоста інше пожежне обладнання, аналогічне до ПМЗ-1 (на базі вантажівки ЗіС). З лівого боку за кабіною на автомобілі встановлювався стендер - пристрій для підключення до міської водопровідної мережі. Пожежна команда з 6 осіб розташовувалась на бічних сидіннях кузова, а шофер та начальник команди – у кабіні.

• Техніка протипожежних служб

ГАЗ-ААА "1932–43 Вироблено 37 373 одиниці

Тривісний вантажний автомобільпідвищеної прохідності з урахуванням ГАЗ-АА. Шасі ГАЗ-АААшироко використовувалося для різних спеціальних машин: бронеавтомобілів, радіостанцій, зенітних установок. Автомобіль мав двоступінчастий демультиплікатор у трансмісії, черв'якові головні передачі, 2 бензобаки загальною ємністю 105 л. З середини 1942 року ГАЗ-ААА випускався зі спрощеною кабіною та крилами. Він не мав буфера, правої фари, гальм для передніх коліс, а бічні борти не відкидалися; два запасні колеса розміщувалися з боків капота двигуна.

• усі картинки (27)
• технічні характеристики

ГАЗ-03-30 "1937-10. 1950 Вироблено 14 809 одиниць

Автобус для місцевого сполучення та службового користуванняна шасі ГАЗ-АА, самий масовий автобусдовоєнного часу. Проаналізувавши конструкцію експериментальних моделей ГАЗ-2 та ГАЗ-3, на автозаводі створили автобус, який запозичив у кожної з них усе найкраще та прогресивне. За основу взяли кузов ГАЗ-3, але збільшили висоту даху, зробивши її більш опуклою, як на ГАЗ-2. Це дозволило, не порушуючи основних пропорцій низького кузова, збільшити в салоні висоту стелі - щоб усередині автобуса можна було переміщатися, не пригинаючись. Так як на самому заводі було недостатньо виробничих площ, під випуск автобусів пристосували колишній Автоскладальний заводу Канавіно, який на той час став навчальною філією ГАЗу. У 1937 році автобус зазнав невеликого доопрацювання - його задню частинувкоротили на 15 см, щоб підвищити жорсткість кузова та зменшити вагу.

• усі картинки (5)
• технічні характеристики

ГАЗ-55” 1938–50 Вироблено 12 224 одиниці

Санітарний фургон на шасі ГАЗ-ММ. Кузов - дерев'яний каркас, обшитий металом, двостулкова задні двері. Салон міг трансформуватися під перевезення лежачих або сидячих хворих та поранених. Опалювався теплом із вихлопних газів. Підвіска була з подовженими ресорами заднього моста та шістьма гідравлічними амортизаторамивід ГАЗ-М1 У період 1941-43 р.р. випускався спрощений варіант із звичайною вантажною підвіскоюгнутими Г-подібними крилами та однією передньою фарою. Однак з кінця 1943 модель повернулася до довоєнної комплектації, за винятком крил.

• технічні характеристики
• Техніка служб медичної допомоги
• Армійські автомобілі санітарних служб

ГАЗ-ММ "1938–50 Вироблено 419 823 одиниці

Модернізований варіант вантажівки ГАЗ-АА з 50-сильним двигуном ГАЗ-М1, удосконаленою передньою підвіскою та кермовим керуванням. У роки Великої Вітчизняної війниавтомобілі ГАЗ-ММ та його модифікації випускалися у спрощеному вигляді - з 1942 року завод перейшов на випуск кабін з брезентовими дахами і також брезентовими клапанами замість дверей (1943 року знову повернули праві цільні двері). Штамповані крила були замінені гнутими Г-подібною формою з листів покрівельного заліза. Не встановлювалися передні гальма та права фара. Більшість машин не мали передачі заднього ходу. Вантажівка вироблялася у Горькому до 1946 року, після чого виробництво було продовжено в Ульяновську (УльЗіС).

• усі картинки (11)
• технічні характеристики

ГАЗ-44" 1939 Вироблено 130 одиниць

Газобалонна модифікація ГАЗ-ММ. Запас стисненого до 200 атмосфер природного газу(Метану) містився в шести балонах масою по 65 кг кожен, внаслідок чого вантажопідйомність зменшилася до 1100 кг. При переведенні двигуна з бензину на газ його потужність знижувалася з 50 до 42 к.с., а максимальна швидкість не перевищувала 65 км/год.

• технічні характеристики

ГАЗ-60 "1939-40 Вироблено 2015 одиниць

На початку 1930-х років група фахівців Наукового автотракторного інституту (НАТІ) під керівництвом Г. Сонкіна розпочала роботу над напівгусеничними машинами. Досвідчені зразки такого автомобіля НАТІ-3 на базі вантажівки ГАЗ-АА були випробувані вже 1932 року. У серійне виробництвомашина одержала позначення ГАЗ-60. Основу рушія складала гумова гусениця. Передача до переднього та заднього провідних ковзанок кожного борту здійснювалася від заднього провідного моста двома ланцюгами.

• усі картинки (8)
• технічні характеристики
• Гусеничні

ГАЗ-42" 03. 1939–46 Вироблено 31 956 одиниць

Серійна газогенераторна вантажівка на базі ГАЗ-ММ з газогенераторною установкою НАТІ-Г-14. Без підготовленого вугілля установка могла працювати і на деревних цурках і торфобрикетах. Номінальна витрата твердого палива становила 35 кг/100 км. максимальна швидкість- 50 км/год.

• усі картинки (6)
• технічні характеристики

ГАЗ-65" 02–03. 1940 Вироблено 1 754 одиниці

Напівгусеничний вантажний автомобіль на основі ГАЗ-ММ. По суті, це ілюстрація ідеї про створення гусеничного ходу, що повністю взаємозамінюється з провідними колесами серійної вантажівки. Вважається, що ідею застосування такого комплекту висунув у вересні 1939 Н.С. Хрущов – він очолював тоді Компартію України та виїжджав до діючої армії під час приєднання до України східної частини Польщі. Армійські вантажівкиу дощову погоду, яка стояла в тих місцях, грузли на ґрунтових дорогах. Доручення Хрущова було швидко реалізовано і з'явилися напівгусеничні ГАЗ-65. Ідея, покладена в основу конструкції ГАЗ-65, була такою: набір ковзанок, роликів та їх осей кріпився до рами. Між здвоєними задніми колесами(Вони грали роль головного опорного ковзанки) фіксовано встановлювалася ланцюгова шестерня, від якої ланцюгом обертання передавалося підвішеною ззаду під рамою провідній зірочці. Вона, у свою чергу, ланцюжковим зачепленням з'єднувалася з дрібнозвінчастою металевою гусеницею. На бездоріжжі застосовувався гусеничний хід, а дорогою автомобіль пересувався на колесах - гусениця знімалася і каретка гусеничного ходу фіксувалася в піднятому положенні. Примітно, що на практиці прохідність цього автомобіля в порівнянні з базовою моделлюпрактично не змінилася. Конструкція виявилася невдалою і до неї не поверталися. Досвід проектування, випробувань та експлуатації таких автомобілів показав, що створення напівгусеничників на базі стандартних автомобілівпризводило до надзвичайно низької їх довговічності, тому що при встановленні гусеничного ходу всі інші агрегати залишалися незмінними, і через збільшення несучої здатності рушія вони працювали з великими навантаженнями. Часті поломки та відмови конструкції були типовими для експлуатації напівгусеничних автомобілів. З 1754 збудованих у 1940 році автомобілів 8 машин погодився прийняти військовий представник АБТУ РККА, 24 екземпляри забрали військові будівельники, 10 штук дісталося Головспецгідробуду НКВС, решта машин основний замовник забракував "як зовсім непридатні до експлуатації". Машини, що залишилися, були розукомплектовані і поставлені в армію як звичайні ГАЗ-ММ.

Статтю опубліковано 16.08.2014 17:01 Остання правка зроблена 16.08.2014 17:52

У 1932 році на шасі Форд-АА в НАТІ був розроблений власний оригінальний триосний варіант півторки з головними головними передачами мостів і демультиплікатором. У надалі конструкціядоводилася до КБ спецмашин ГАЗу під керівництвом Віталія Андрійовича Грачова. Серійний випуск ГАЗ-ААА був освоєний в 1934 і тривав до липня 1943, коли був згорнутий внаслідок великих руйнувань ГАЗу бомбардувальної авіацією люфтваффе. Було випущено 37373 вантажівки ГАЗ-ААА, у тому числі 3331 бронеавтомобіль серії БА-6/БА-10 та 194 автобуси ГАЗ-05-193. Один ГАЗ-ААА, що зберігся, знаходиться в Музеї історії ВАТ ГАЗ в місті Нижній Новгород, другий знаходиться в автомобільному музеї у Владивостоці.

Тривісний вантажний автомобіль був добре пристосований до складних армійських умов експлуатації та широко застосовувався у Червоній Армії у довоєнний період. Його використовували також як базу для середніх тривісних бронеавтомобілів БА-6, БА-9, БА-10, ПБ-7, БА-22 та рухомий ремонтної майстерні типу А. Від базової моделі (ГАЗ-АА) він відрізнявся більшою вантажопідйомністю(до 2 т), колісною формулою (6х4), більше потужним двигуном 36,8 кВт (50 к.с.), конструкцією елементів трансмісії, ходової частини та підвіски.

Автомобіль мав непогані для його типу параметри прохідності. Він міг здійснювати підйом на твердому ґрунті до 27 градусів, рухатися по косогору з кутом крену до 18 градусів, долати канаву (рів) шириною 0,4 м і брід із твердим дном глибиною до 0,6 м. Середній питомий тиск заднього моста на ґрунт було 0,22 МПа (2,2 кгс/см*2) при масі машини в спорядженому стані 2475 кг.

Конструкція ГАЗ-ААА:

На автомобілі встановлювався чотирициліндровий карбюраторний двигуніз робочим об'ємом 3,28 л. У системі живлення застосовувався низькооктановий бензин. На машинах перших випусків паливо надходило до карбюратора самопливом з бака, розташованого над двигуном, а надалі подавалося діафрагмовим насосом. Запас ходу паливом становив 200 км.

Електроустаткування машини було однопровідним, напругою 6В з позитивним виводом акумуляторної батареїна корпус.

Трансмісія автомобіля включала однодискове зчеплення сухого тертя, механічну чотириступінчасту коробкупередач (демультиплікатор), карданну та головні передачі проміжного та заднього мостів. Головні передачі були виконані у вигляді черв'ячних редукторівіз верхнім розташуванням черв'ячного валу. Крутний момент на задній міст передавався від проміжного за допомогою карданного валу.

Робоча гальмівна системамала колодкові гальмівні механізми, вмонтовані в кожне колесо, та механічний привід. Стоянковий гальмівний механізмтакого ж типу діяв на трансмісію.

Передня, залежна підвіскаавтомобіля складалася з поперечно розташованої напівеліптичної ресори з штангами, що штовхають, які передавали навантаження на раму. Балансирна підвіска заднього візка включала подовжньо розташовані напівеліптичні ресори та реактивні штанги. В цілому конструкція підвіски дозволяла розвивати хорошу машину на той час. середню швидкістьруху по ґрунтовим дорогам(до 25 км/год) та по шосе (до 65 км/год).

Однак треба відзначити, що порівняно велика маса автомобіля та відсутність приводу на передні колеса знижували його прохідність.

Полковник запасу О.Протасов, кандидат технічних наук

Фотографії:

Технічні характеристики ГАЗ-ААА:

Виробник:		ГАЗ (СРСР)
Роки вир-ва:		1936-1943
Колісна формула:		6*4
Двигун:		карбюраторний, 4-циліндровий, рядний, робочий об'єм 3285 см3, до 1937 ступінь стиснення 4,25, потужність 40 л. с. (ГАЗ-АА), з 1937 року – ступінь стиснення 4.6, потужність 50 к.с. при 2800 об/хв (ГАЗ-ММ).
Трансмісія		10 передач (8 вперед і 2 заднього ходу)
Довжина:		5335 мм
Ширина:		2040 мм
Висота:		1970 мм
Кліренс:		230 мм
Колісна база:		3200 мм
Маса:		2475 кг
Макс. швидкість:		65 км/год
Попередник		ГАЗ-АА