Автомобільна промисловість (Automotive industry) – це. Дивитись що таке "Автомобільна промисловість" в інших словниках

30.03.2019

Автомобільні заводи – підприємства автомобільної промисловості (автомобілебудування), продукцією яких є легкові та вантажні автомобілі. Автомобілебудування вважається провідною галуззю, що постійно розвивається. машинобудівного комплексу, найбільш орієнтованої на споживацький ринок. Розвитком автопрому багато в чому визначається рівень економічного та соціального розвитку держави, забезпечення її національної безпеки.

Крім автомобільних заводів, у виробництві автомобільної технікизадіяні підприємства суміжних (моторо-, верстато- та роботобудування, шинна промисловість), так і інших галузей (металургія, електротехнічна, хімічна, легка промисловість та ін.). Таким чином, автомобілебудування стимулює розвиток усієї промисловості країни, сприяє підвищенню товарообігу, зміцненню грошової системи та забезпеченню зайнятості населення. Чисельність працюючих на автомобільних заводах Росії - близько 1 млн. чоловік, а на підприємствах, що випускають продукцію для потреб автомобілебудування, зайнято не менше 4,5 млн. осіб.

Для виробництва одного автомобіля необхідно виготовити та закупити понад 10 тис. деталей, здійснити їх складання у вузли та агрегати, з яких потім виходить автомобіль. Автомобілебудування відрізняється високим ступенем механізації, автоматизації, спеціалізації та стандартизації виробничих процесів.

Автомобілебудування - наукомістка галузь, що бурхливо розвивається. Постійне вдосконалення автомобілів, використання в них електронних приладів, Заміна традиційних металевих конструкцій пластмасами, легкими металами, композитними матеріалами вимагає створення нових виробництв та впровадження нових технологічних процесів.

Російські автомобільні заводи здійснюють випуск власних моделей легкових автомобілів, вантажних машинвеликого, середнього та малого тоннажу, автобусів різної місткості, спеціальної техніки, а також проводять складання автомобілів іноземних брендів, що належать провідним світовим автоконцернам. Так, за даними за 2011 рік, з російських конвеєрів автомобільних підприємствзійшло 1,08 легкових автомобілів іноземних марок, тобто. 62% від загального обсягу вироблених у країні легкових машин.

Зародження автомобілебудування розпочалося наприкінці ХІХ століття у Німеччині та Франції. На початку XX століття першим автомобільним заводом із конвеєрною збіркою стало підприємство Генрі Форда. Першим російським автомобілемз двигуном внутрішнього згоряннявважається конструкція, яку в 1896 році представили широкому загалу винахідники Фрезе і Яковлєв. До 1912 року біля Росії випуск автомобілів здійснювався лише двома заводами – Російсько-Балтійським вагонним заводом (РБВЗ, Русс-Балт) у Ризі і заводом Пузирева (РАЗИПП) у Санкт-Петербурзі. Першим автомобілем власної конструкції, виробленим у Радянському Союзі, став АМО-Ф-15, що зійшов із конвеєра заводу АМО (нині Завод ім. Лихачова).

104. Світова автомобільна промисловість

Автомобілебудування, що зародилося наприкінці ХІХ ст., прийнято відносити до нових галузей промисловості. Але серед цієї групи галузей воно продовжує відігравати особливу роль. За масштабами впливу світове господарство протягом усього XX в. автомобілебудування, можливо, поступається тільки нафтовій промисловості. Ось чому стосовно нього нерідко використовують визначення типу "становий хребет", "локомотив", "барометр економіки".

Автомобільна промисловість– головна складова транспортного машинобудування. Понад те, у багатьох розвинених країн вона забезпечує від 5 до 10 % всього виробництва ВНП. Але значення її виходить далеко за межі транспортної підгалузі. Це, по-перше, тим, що автомобільна промисловість виступає ролі основного споживача численних видів продукції інших галузей (сталі, алюмінію, пластмас, свинцю, каучуку, електронних виробів тощо. буд.). По-друге, тим, що з нею безпосередньо пов'язаний автомобільний бізнес у широкому значенні цього слова, що включає збут і обслуговування автомобілів, будівництво і ремонт автошляхів та ін. По-третє, тим, що протягом більшої частини XX ст. саме автомобільна промисловість перебувала у авангарді науково-технічного прогресу, і навіть прогресу у сфері організації праці та менеджменту. Так, саме вона започаткувала і фордизму, і постфордизму, що ознаменував новий технічний переворот у розвитку виробництва.

Не дивно, що протягом ХХ ст. світове виробництвоавтомобілів постійно зростало. Перед Другою світовою війною у світі випускалося приблизно 4 млн автомобілів на рік, 1950 р. їх виробництво перевищило 10 млн, на початку 1960-х років. випускали вже 20 млн, 1970 р. – 30 млн, 1980 р. – 40 млн, 2000 р. понад 50 млн (Рис. 82),а у 2005 р. – 66,5 млн. З цієї кількості майже 4/5 припадає на легкові автомобілі, а решту – на вантажні та автобуси.

Мал. 82. Динаміка світового виробництва автомобілів, млн. шт.

Втім, найчастіше статистика враховує лише легкові автомобілі, виробництво яких у світі становило: у 1960 р. – 12,8 млн, у 1970 р. – 22,7 млн, у 1980 р. – 29,1 млн, у 1990 р. – 35,7 млн, 2000 р. – 40 млн, 2006 р. – 50 млн.

Основною тенденцією географічних зрушень у світовій автомобільній промисловості упродовж XX ст. було її розосередження за дедалі більшою кількістю регіонів та країн. Ще 1950 р. у цій галузі майже безроздільно панували США (83 % світового виробництва), а 14 % припадало на Західну Європу, але потім почався перехід від такої моноцентричної територіальної моделі до поліцентричної. У 1970 р. частка Західної Європи на світовому виробництві легкових автомобілів збільшилася до 46 %, а Північної Америки зменшилася до 32 %, почалося формування третього світового центру автомобілебудування Японії (13 %). У 1980-і роки. становлення та зміцнення цих трьох провідних центрів в основному завершилося: в 1990 р. Західна Європа виробляла близько 40% всіх легкових автомобілів, Японія – близько 30 та Північна Америка – 20, тоді як на всі інші регіони та країни (СРСР, Східна Європа, Республіка Корея, Бразилія та ін.) припадало 10% їхнього світового випуску.

Для 1990-х років. стало характерним подальше просторове «розтікання» автомобільної промисловості, що насамперед відноситься до Латинської Америки та Азії. Наприкінці 1990-х років. автомобільні та автоскладальні заводибули вже в дев'яти країнах Латинської Америки: у Бразилії, Аргентині, Мексиці, Венесуелі, Колумбії, Еквадорі, Чилі, Уругваї та Перу. З країн Азії, окрім Японії, найбільш швидкими темпами ця галузь розвивалася у Республіці Корея та Китаї, але вона виросла також у Туреччині, Індії, Таїланді. У результаті початку XXI в. сумарна частка трьох головних центрів у світовому виробництві автомобілів ще зменшилася

(Західна Європа – 28 %, США – 22, Японія – 20 %), тоді як частка інших регіонів та країн зросла (Латинська Америка – 8 %).

Відповідні зміни стали відбуватися і у складі першої десятки країн виробництва автомобілів. Ще 1970 р. до неї входили США, Японія, країни Західної Європи, Канада, Австралія та СРСР, 1990 р. десяту позицію зайняла Республіка Корея. На початку ХХІ ст. Республіка Корея піднялася ще на кілька «сходів», а Бразилія і особливо Китай, також увійшли до складу провідних країн-виробників, у першу їх десятку (Табл. 112).

Таблиця 448

ПЕРШІ ДЕСЯТЬ КРАЇН З ВИРОБНИЦТВА АВТОМОБІЛІВ У 2005 р.

* без легких вантажівок

Крім того, понад 1 млн автомобілів випускають також Мексика (1,7), Індія (1,6), Росія (1,4), Тайланд (1,1) та Італія (1,0). В інших країнах їх виробляють зазвичай не більше 300–500 тис. Особливо слід зазначити сильний спад автомобілебудування у країнах Східної Європи (Болгарія, Чехія, Сербія) та країнах СНД (Білорусія, Україна). Згідно з прогнозами, у 2010 р. частка восьми провідних західних держав у світовому виробництві автомобілів може зменшитися до 60%.

З іншого боку, слід враховувати й те, що розвинені країни Заходу, за словами Л. М. Сінцерова, «неохоче передають автомобілебудування на периферію світового господарства». При цьому вони широко використовують свою величезну перевагу в рівні монополізації цієї галузі: до найбільших автомобільних корпорацій світу входять американські "Дженерал Моторс" і "Форд Мотор", японські "Тойота", "Ніссан", "Хонда", німецький "Фольксваген", німецько-американська "Даймлер-Крайслер", італійський "ФІАТ", французькі "Рено" та "Пежо-Сітроен".

Саме цим корпораціям, а також південнокорейській «Деу» належать основні потужності автомобілебудування та автоскладання в країнах Латинської Америки та Азії. У Бразилії, наприклад, обсяг продажів контролюють автомобільні ТНК "Фольксваген", "ФІАТ", "Дженерал Моторс", "Форд Мотор", "Даймлер-Бенц", "Тойта", а в Аргентині до них додаються "Даймлер-Крайслер" та "Рено". У другій половині 1990-х років. боротьба за переділ світового автомобільного ринкуще більше загострилася. Вона торкнулася і країн СНД, у яких створили свої численні філії "Форд Мотор", "Рено", "Дженерал Моторс" та інші закордонні автомобільні компанії.

Однак при прогнозуванні розвитку та розміщення світової автомобільної промисловості потрібно враховувати і те, що нині на неї впливають дві в чомусь навіть протилежні стратегії. фордизмуі постфордизму.Фордизм зародився на початку XX ст. в автомобільній промисловості США, а найбільш довго та послідовно його застосовували компанії «Форд Мотор» та «Дженерал Моторс». Фордизм наголошує на виробництві недорогих автомобілівз максимально стандартизованих вузлів та деталей за мінімальної їх модифікації. У цьому випадку материнська компанія зазвичай включає велику кількість дочірніх компаній і філій, які можуть бути розміщені по всьому світу, утворюючи свого роду трансконтинентальні виробничі ланцюги. На відміну від цього постфордизм (чи тоєтизм– на ім'я японської компанії «Тойота») робить ставку на максимально гнучкі способи організації автомобільного виробництва – у сенсі випуску машин у потрібний часі в потрібному місці, нехай навіть у невеликих кількостях. Ця стратегія заснована на широкому застосуванні комп'ютеризації, впровадженні гнучких виробничих системскорочення числа комплектуючих компонентів, але при збільшенні числа різного роду модифікацій, акценті на висока якістьта постачання складальних підприємств за системою «точно в строк». Вже наявний досвід свідчить про те, що за цієї стратегії краще розміщувати виробництво автомобілів у Центрі світового господарства, де легше організувати контроль та збут продукції, ніж на його Периферії.

Автомобілі – один із головних товарів світової торгівлі. Експортна квота автомобілебудування становить приблизно 40%. А до першої трійки країн-експортерів автомобілів входять: Японія, Німеччина та Франція. Проте останніми роками до них приєднався і Китай.

На розвиток автомобільної промисловості Росії вкрай негативно вплинув розрив традиційних виробничих зв'язків після розпаду СРСР та Ради Економічної взаємодопомоги. Але навіть за умов «шокової терапії» початку 1990-х років. цій галузі загалом вдалося зберегти основну частину виробничих потужностей, так що й нині ГАЗ у Нижньому Новгороді, АвтоВАЗ у Тольятті, КамАЗ у Набережних Човнах залишаються найбільшими промисловими підприємствами країни з кількістю зайнятих від 80 до 95 тис. на кожному. Проте загальне виробництво легкових автомобілів у Росії поменшало, а виробництво вантажних автомобілівта автобусів виявилося у стані затяжної кризи. Різко скоротився також експорт автомобілів, але набагато виріс імпорт іномарок. Нові підприємства виникли у багатьох містах, але все це автоскладальні заводи, розраховані на випуск іноземних моделей. Про відставання галузі від потреб країни говорить і той факт, що в Росії на 1000 жителів випускають 20 легкових автомобілів, тоді як у Німеччині, Франції, Іспанії, Швеції, Канаді, Республіці Корея - 40-50, а в Японії і того більше .

Для того щоб вижити в гострій конкурентній боротьбі, російському автопрому потрібні докорінні зміни. Ця теза підтверджується статистичними та аналітичними дослідженнями авторитетних організацій, таких як «Автостат». Існуюче становище не влаштовує ні споживачів, ні виробників. За даними ВЦВГД, автолюбителі їздять переважно на старих вітчизняних машинах (до 2006 року випуску) через їхню доступність. Більше сучасні моделідля свого класу дороги іноземні не доступні більшості громадян.

Старі автопідприємства відчувають брак сучасних технологій. Новим заводам не вистачає ресурсів. Окремі локалізовані виробництва щільно співпрацюють із світовими автомобільними брендамищо дозволяє їм створювати власні перспективні розробки. Завдяки цьому, можливість випускати недорогу та надійну технікунабуває реальних обрисів.

Перспективи розвитку вітчизняного автопрому

Наприкінці 2015 року Мінпром РФ за матеріалами дослідження Boston Consulting Group (міжнародна консалтингова компанія) розробив «Стратегію розвитку автомобільної промисловості на період до 2020 року». Програма передбачає такі кроки.

Максимально повне насичення вітчизняними машинамивнутрішній ринок.
Збільшення до максимуму частки.
Розвиток популярних у Росії там російських брендів.
Виробництво ключових комплектуючих, локалізація виробництва основної продукції та комплектації всіх марок.
Розширення патентної бази та НДДКР.

Розробники «Стратегії» бачать 4 можливі сценарії розвитку автомобільної промисловості: поточний вектор, партнерство, закритий ринок, великий експортер. Найбільш реальним є другий шлях – «Партнерство». Саме цей сценарій взято за основу державної політики, в рамках якої російський автопром має отримати близько 600 млрд руб. На жаль, «тактичних» заходів ця стратегія не дає, проте очікувані результати є.

з 60% до 20% у грошах.
Виробництво вітчизняних транспортних засобівстановитиме 2,38% ВВП Росії.
На кожну 1000 населення РФ російські легкові автомобілі придбають 363 особи.
Кількість ДТП зменшиться на 25-30%.

У документі наведено обсяги інвестицій за роками у найбільші автозаводи: АвтоВАЗ, Газ, КАМАЗ, Sollers. З урахуванням низької привабливості російського автопрому для великих інвесторів, зрушення очевидні. Угоди про співпрацю підписано у ВАЗу з Sollers та Renault, у КамАЗу з Daimler AG. У 2010 році відкрито завод Peugeot-Citroenі Mitsubishi Motorsу Калузі, Volkswagen запустив виробництво Skoda Fabia.

Історія розвитку російського автопрому

Початок історії автомобілебудування Російської Імперії відносять до кінця ХІХ століття. Технічна новинкане отримала зізнання серед дворянства. Вітчизняні розробкимайже припинилися, відновившись лише 1917 року на заводі з виробництва вагонів у Ризі. Тут збирали продукцію спочатку з урахуванням імпортних комплектуючих, і потім – свого виробництва.

З початком Першої світової війни уряд фінансував гроші на будівництво автопідприємств у Ярославлі та Москві (АМО). На період війни ризька автомобільний заводперейшов на випуск літаків та ракет. Його спеціалізація була використана в СРСР у космічній галузі. Перший радянський легковий автомобіль випущено на АМО 1924 року. Модель Ф15 була далекою від світових зразків. Завод реконструював та освоїв на ньому випуск вантажівок корпорації США Ford Motor. У період 1931-33 років він став називатися ЗІС. Подальший розвитокЗІС отримав під час Великої Вітчизняної війни. Його вивезли на Урал, де утворилися УльЗіС та УралЗіС.

За ліцензією компанії Ford Motor вантажні та легкові автомобілі почали випускати у Горькому (нині Нижній Новгород). Завод ГАЗ демонстрував більшу продуктивність, його продукція йшла на оснащення радянської армії. Одночасно, під час війни велися конструкторські розробки легкового авто. Вони завершилися випуском відмінної, єдиної свого роду, Перемоги. Ця машина збільшила репутацію автомобільної промисловості СРСР. Інтерес до неї виявився настільки високим, що були створені моделі у експортному виконанні. І продавалися за кордоном – то був прорив!

Наступні етапи розвитку автопрому СРСР припадають на середину минулого століття. З'явилися автомобільні заводи ВАЗ, ГАЗ, МАЗ, КРАЗ, КАМАЗ, ЗІЛ, УАЗ. З них сьогодні на території РФ працюють підприємства на Волзі (ВАЗ, КамАЗ, УАЗ), Нижньому Новгороді (ГАЗ). Радянські машини становлять дві третини всіх легкових автомобілів у країні. Це Волга, Ока, Нива, Москвич, Жигулі, Запорожець. Вантажівки марок КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, ЗІЛ відомі та користуються заслуженою популярністю не лише на внутрішньому ринку, а й далеко за межами Росії. Машини мають незаперечні переваги:

автомобілі надійні та морозостійкі;
техніка забезпечена недорогим технічним обслуговуванням та запчастинами;
висока прохідність машин обумовлена умовами їх експлуатації складних дорогахРосії;
низька, порівняно з зарубіжними аналогами, вартість автомобілів.

І ще. Незважаючи на непоказний зовнішній вигляд, Вітчизняні легковики відрізняються дивовижною живучістю. Невтомна «Перемога», швидка красуня «Волга», старі, надійні трудяги «Москвичі» та «Жигулі». Значить, і російський автопром, який асоціюється зараз із низькою якістю, міг досягати високих успіхів. Галузь потребувала і. Натомість стався непоправний провал 1990-2000 років.

Сучасний стан російського автомобілебудування

Зі старих великих автозаводів у РФ працюють АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ. За останні 10 років відкрилися спільні підприємства із різними іноземними компаніями.

Відставання автопрому Росії у виробництві легкового транспортукомпенсується випуском важких автобусів та спецтехніки.

Активно розвивається АвтоВАЗ, удосконалюючи свою Ладу. У 2015 відкрито автосалон Lada в Угорщині. Випускає автобуси Липецький автомобільний завод. Заслужені "Пазики" перетворилися на сучасні низькопідлогові автобуси марки ПАЗ. На випуску сільгосптехніки та великих автобусівспеціалізується на ГолАЗ. Тяжкі «Урали» продовжують сходити з конвеєрів УралАЗ. Перша в РФ приватна компаніяАК «ДЕРВЕЙС» з'явилася 2002 року на Північному Кавказі.

Вид автотранспортного засобу	Стан вітчизняного виробництва	Порівняння за підсумками 2013 року (дані OICA)
Важкі автобуси	Першість у Європі.	173 148 одиниць – Китай 23 107 одиниці – Росія 12 460 – Євросоюз
Спецтехніка,	Марка популярна в РФ та світі: вантажівки, магістральні, військова техніка.	Свої заводи розміщені у Казахстані, Ефіопії, Пакистані, у В'єтнамі. Вантажівка КамАЗ - неодноразовий переможець Дакара.
Легковий сектор	У комерційних та промислових цілях широко використовуються ГАЗель, Соболь, Садко, Волга.
Позашляховики	Повнопривідні УАЗи активно працюють в армії, підрозділах МНС, МВС.

Тенденції розвитку російського автомобільного виробництва

Зростання випуску вітчизняних автомобілів почалося з 2010 року, проте незначними темпами. Основним напрямом розвитку прийнято стратегію виробництва в себе іноземних моделей. З'явилася спільна технологія Chevrolet-Niva. Закордонні концерни будують біля РФ свої автозаводи. Прикладами можуть бути «Ford Motor Company», «Соллерс-Набережні Човни». Іноземні транспортні засоби марок BMW, Chevrolet, Hummer, Kia збирають на Автоторі в Калінінградській області.

Наша продукція є конкурентоспроможною при . Експорт її став можливим, і в цьому напрямі є перспективи. Необхідно вивчати та інтенсивно займати вільні великі ринки. Постачання до В'єтнаму, Ірану, Алжиру становитимуть до 2020 року відповідно, 15, 30 і 22 тис. одиниць шасі та кузовів. Розширення експорту може сприяти відновленню та сталому розвитку вітчизняного автопрому.

У рамках «Стратегії» планується підняти зайнятість у галузі з 0,8% рівня передових «автомобільних» країн. У ЄС вона становить у середньому 2%. Хороші перспективи для автопрому бачать фахівці на практиці впровадження спеціальних інвестиційних контрактів. Шанс у розвиток галузі Росії дає також скорочення виробництва іномарок.

I. Розвиток та зрушення у розміщенні автомобільної промисловості у XX-му столітті.

Як і в багатьох інших країнах, у Росії автомобільна промисловість отримала свій розвиток у розвинених машинобудівних центрах (Ярославль, Нижній Новгород, Москва), де було налагоджено в основному дрібносерійне виробництво автомобілів для "верхівки". Після революції побудували в Москві завод ЗІЛ, який спочатку був задуманий як завод, що спеціалізується на випуску вантажних автомобілів, оскільки саме вони були потрібні країні, зокрема, для підняття сільського господарствата моторизації армії. Але один ЗІЛ було забезпечити всю країну вантажівками. Тому для повнішого забезпечення вантажівками країни під умілим керівництвом Сталіна та Форда в рекордні терміни звели завод ГАЗ. Країна більш-менш виходить із кризи, місту потрібні транспортні засоби, починається випуск легкових автомобілів на заводі КІМ.

Основну роль зрушенні у розміщенні автомобільної промисловості зіграла Велика Вітчизняна війна. Т.к. німці вели бомбу, приймається рішення частково перенести автомобілебудівні заводи в східну частину Росії, з метою забезпечення безперебійного виробництва автомобілів, зокрема ЗІЛ було перенесено частину в МІАСС (Нині УралАЗ), а частину в Ульяновськ (УАЗ). У той час запасні частини, зокрема ковані та штамповані робили та заготівлі, робив Челябінський заводковальсько-пресового обладнання. Здійснював виробництво карбюраторів, радіаторів та інших вузлів систем живлення, охолодження та мастила Шадринський автоагрегатний завод.

Автомобільна промисловість Російської Федераціїпротягом всіх повоєнних років нарощувала як обсяг випуску продукції, так і свій науково-технічний потенціал, постійно зменшуючи розрив у технічному рівні між вітчизняними машинами і кращими зарубіжними аналогами.

Однак загальна нестабільна економічна і політична обстановка, що склалася в країні останніми роками, призвела спочатку до уповільнення темпів зростання, а в 1991 - 1994 р.р. - і до суттєвого скорочення виробництва автомобільної техніки, обсягу виконуваних науково-дослідних та дослідно-конструкторських робіт. Ця проблема стала особливо гострою в науково-дослідних інститутах галузі: вони практично повністю припинили пошукові дослідження і розробку перспективних концептуальних машин, їх вузлів і систем, що в найближчому майбутньому, безумовно, позначиться на технічному рівні наших автомобілів.

Головні причини такого становища - це суттєве скорочення державного фінансування наукових розробок, а також незацікавленість підприємств вкладати гроші в довгострокові проекти. Була і третя причина: певна розгубленість керівництва науково-дослідних та дослідно-конструкторських організацій, їх неготовність шукати нові форми робіт та організації своєї діяльності. Щоправда, останнім часом багато науково-виробничих організацій, інститутів і заводських конструкторських підрозділів разом із новоствореними державними і комерційними структурами почали пристосовуватися до нових, ринкових умов. Доказ тому - поновлення в 1993 р. робіт зі створення програм розвитку автомобілебудування в Російській Федерації та ряді інших держав СНД, розвитку автобусобудування та ін.

ІІ. Місце та значення автомобільної промисловості в економіці Російської Федерації.

Стан справ у вітчизняному автомобілебудуваннів даний час нестабільністю у всіх сферах суспільного життя, особливо в промисловому виробництві в цілому по країні. За повідомленням Держкомстату Росії, уповільнити спад виробництва цього року поки що не вдається. У цілому нині за дев'ять місяців 1995 р. обсяг промислового виробництва знизився на 17,6 %.

Стрімке зростання цін внаслідок їх ліберизації в 1992 р. викликало неплатоспроможність підприємств, призвело до нестачі оборотних коштів, стримування процесу виробництва та дестабілізації їх фінансового стану. Мають місце різкий спад інвестиційної активності, згортання довгострокових будівельних програм. Про глибоке згортання ділової активності свідчить, наприклад, той факт, що з 393 пускових об'єктів автомобільної промисловості, що фінансуються за рахунок коштів федерального бюджету, тільки три прийняті в експлуатацію і на трьох об'єктах здійснено часткове введення потужностей.

В автомобільній промисловості, як і у всьому машинобудуванні, посилюються відцентрові тенденції у відносинах між традиційними партнерами, руйнуються коопераційні зв'язки підприємств, які виявилися розділеними межами незалежних держав, що знову утворилися.

Виробництво автомобілів у Росії, Україні, СНД та Балтії (штук)
За грудень		Усього за рік		Темп (%)
1997	1996	1997	1996
ЛЕГКОВІ АВТОМОБІЛІ
Усього	81353	75691	981724	874241	112.3

ОАМО ЗІЛ	-	-	8	-	-
ВАТ ГАЗ	10344	10378	124339	124284	100.04
ВАТ КамАЗ	1755	1507	17933	8935	200.7
АТ АвтоВаЗ	60838	58662	740526	680570	108.8
АТ Москвич	1321	-	19920	2929	680.1
АТ АвтоУАЗ	4925	3656	51411	33701	152.6
АТВТ СеАЗ	820	650	8302	3671	226.2
АТ Червоний Аксай (м. Ростов-на-Дону)	1055	40	13000	4062	320.0
Іжмаш	148	787	5200	9149	56.8
Україна у тому числі:	147	11	1085	6940	15.6
ПО АвтоЗАЗ	136	11	1030	6881	15.0
ЛуАЗ	11	-	55	59	93.2
ВАНТАЖНІ АВТОМОБІЛІ (включаючи шасі)
Усього	13704	13974	162548	151146	107.5
Російська Федерація у тому числі:	12536	13333	148301	138782	106.9
ОАМО ЗІЛ	1434	1606	18281	7200	253.9
ВАТ ГАЗ	7497	7180	87482	80375	108.8
ВАТ КамАЗ	584	2542	12765	20814	61.3
АТ УралАЗ	520	269	5339	6522	81.9
АТ АвтоУАЗ	2390	1262	20557	14760	139.3
АТ ОЗТП-Сармат (м. Орськ)	-	4	55	193	28.5
ЗАТ Уральський автомоторний завод	52	56	973	1402	69.4
ВАТ ПСА Бронто	59	53	670	395	169.6
Іжмаш	-	361	2171	7101	30.6
АТ БАЗ	-	-	8	20	40.0
Україна у тому числі:	91	234	1620	1962	82.6
ПО АвтоКрАЗ	91	231	1610	1905	84.5
ЛуАЗ	-	3	10	57	17.5
Білорусь у тому числі:	1077	407	12627	10402	121.4
ПО МАЗ	968	323	11449	9266	123.6
ПО БелАЗ	109	83	1090	1047	104.1
ПО МОаЗ	-	1	88	89	98.9
АВТОБУСИ
Усього	4238	3566	44545	37562	118.6
Російська Федерація у тому числі:	4119	3489	43079	35566	121.1
ОАМО ЗІЛ	-	-	1	-	-
ВАТ ГАЗ	1006	534	8596	4482	191.8
АТ НефАЗ	50	421	600	1395	43.0
АТ АвтоУАЗ	2296	1751	24475	21084	116.1
АТ ЛіАЗ	43	11	129	234	55.1
АТ КавЗ	18	11	700	1078	64.9
АТ ПАЗ	689	760	8450	7235	116.8
АТ ГолАЗ	9	1	100	28	357.1
АТ Спецавто (м.Енгельс)	7	-	13	25	52.0
АТ ОЗТП-Сармат (м.Орськ)	1	-	15	5	300.0
Україна	104	74	1290	880	146.6
ЛАЗ	104	74	1290	880	146.6
Латвія	-	-	66	1093	6.0
АТ РАФ	-	-	66	1093	6.0
Білорусь	15	3	110	23	478.3
ПО МАЗ	15	3	110	23	478.3
Тролейбуси
Усього	16	5	124	126	98.4
Російська Федерація
АТ Тролейбусний завод ім.Урицького	16	5	115	115	100.0
Україна
ЛАЗ	-	-	9	11	81.8

(Ця таблиця - дані Автосільгоспмаш-холдингу, взята з (4), стор.5)

Схоже, автомобільна промисловість потроху вибирається із затяжної кризи. Якщо брати за точку відліку 1996 рік, то за минулий ріквиробництво всіх категорій автомобілів загалом зросло. Ненабагато, звичайно (легкові - плюс 7.5%, автобуси - 18.6%), але все ж таки досить відчутно!

Ситуація ж щодо "легкових" заводів, виходячи з таблиці, виглядає так. За винятком відстаючих Іжмашу та АвтоЗАЗу, практично всі підприємства покращили свої показники: тут і реанімований АЗЛК, і АвтоВАЗ, і Червоний Аксай ( складання Daewoo), який заробив на повну потужність. Новенькі Волги сходять з конвеєра без зупинки (в новому році легкові автомобілі на ГАЗі збирають шість днів на тиждень у три зміни, а іноді й у неділю). Усього за 1997 рік Горьківським автозаводомбуло випущено 220 417 автомобілів (порівняно з 1996 роком приріст на 5.4%). Найкраще справи йдуть у вантажного виробництва(96078 автомобілів – приріст на 13.2%). Відмінно розходяться малютки Ока.

Ситуація з вантажівками дещо гірша. ЗІЛ вилазить з боргової ями за рахунок бичка, як і раніше популярна Газель (випущено 92 958 вантажівок, фургонів і мікроавтобусів - приріст на 23.1% в порівнянні з минулим роком; ось-ось на ринку з'явиться варіант з дизелем Steyr), непогано йдуть справи в Узел , нарощує виробництво МАЗ А ось КамАЗ охопила лихоманка: обсяг випуску впав майже вчетверо!

Щодо автобусів, то російську статистикурятують в основному виробники мікроавтобусів - УАЗ та ГАЗ; непогано йдуть справи у ПАЗу. А добрих і масових великих автобусів (викруткове складання Ікарусів - не в рахунок) як не було, так і немає.

1. Розвиток та зрушення у розміщенні автомобільної промисловості у XX –ому

2. Місце та значення автомобільної промисловості в економіці Російської Федерації

Федерації.

3. Чинники, що впливають розміщення галузі.

4. Сучасна географія автомобільної промисловості.

1. Основні райони та центри спеціалізації автомобільної галузі

промисловості.

5. Основні напрямки та перспективи розвитку автомобільної

промисловості.

6. Висновок.

7. Список літератури.

I. Розвиток та зрушення у розміщенні автомобільної промисловості у XX –ому

Як і в багатьох інших країнах, у Росії автомобільна промисловість

набула свого розвитку в розвинених машинобудівних центрах (Ярославль,

Нижній Новгород, Москва), де було налагоджено переважно дрібносерійне

виробництво автомобілів для "верхівки". Після революції збудували в

Москві завод ЗІЛ, який спочатку був задуманий як завод,

що спеціалізується на випуску вантажних автомобілів, оскільки саме вони

були потрібні країні, зокрема, для підняття сільського господарства та

моторизації армії. Але один ЗІЛ було забезпечити всю країну вантажівками.

Тому для повнішого забезпечення вантажівками країни під умілим

керівництвом Сталіна та Форда у рекордні терміни звели завод ГАЗ. Країна

більш-менш виходить із кризи, місту потрібні транспортні засоби,

розпочинається випуск легкових автомобілів на заводі КІМ.

Основну роль у зрушенні розміщення автомобільної промисловості

зіграла Велика Вітчизняна війна. Т.к. німці вели бомбу,

приймається рішення частково перенести автомобілебудівні заводи на

східну частину Росії, з метою забезпечення безперебійного виробництва

автомобілів, зокрема ЗІЛ було перенесено частину в МІАСС (Нині УралАЗ),

а частина - Ульяновськ (УАЗ). На той час запасні частини, зокрема ковані

і штамповані робили та заготівлі, робив Челябінський завод ковальсько-

пресового обладнання. Здійснював виробництво карбюраторів,

радіаторів та інших вузлів систем живлення, охолодження та мастила Шадринський

автоагрегатний завод.

Автомобільна промисловість Російської Федерації протягом усіх

післявоєнних років нарощувала як обсяг випуску продукції, так і свій

науково-технічний потенціал, постійно зменшуючи розрив у технічному

рівні між вітчизняними машинами та найкращими закордонними аналогами.

Однак загальна нестабільна економічна та політична обстановка,

що склалася країни останніми роками, призвела спочатку до уповільнення

темпів зростання, а 1991 - 1994 гг. - і до суттєвого скорочення

виробництва автомобільної техніки, обсягу виконуваних науково-

дослідних та дослідно-конструкторських робіт. Ця проблема стала

особливо гострою у науково-дослідних інститутах галузі: вони

практично повністю припинили пошукові дослідження та розробку

перспективних концептуальних машин, їх вузлів та систем, що найближчим часом

майбутньому, безумовно, позначиться на технічному рівні наших автомобілів.

Головні причини такого становища – це суттєве скорочення

державного фінансування наукових розробок, а також

незацікавленість підприємств вкладати гроші у довгострокові

проекти. Була й третя причина: певна розгубленість керівництва

науково-дослідних та дослідно-конструкторських організацій, їх

неготовність шукати нові форми робіт та організації своєї діяльності.

Щоправда, останнім часом багато науково-виробничих організацій,

інститути та заводські конструкторські підрозділи разом із знову

створеними державними та комерційними структурами розпочали

пристосовуватися до нових, ринкових умов. Доказ того -

поновлення у 1993 р. робіт зі створення програм розвитку

автомобілебудування в Російській Федерації та ряді інших держав СНД,

розвитку автобусобудування та ін.

ІІ. Місце та значення автомобільної промисловості в економіці

Російської Федерації.

Стан справ у вітчизняному автомобілебудуванні нині

нестабільністю у всіх сферах суспільного життя, особливо в

промислове виробництво в цілому по країні. За повідомленням Держкомстату

Росії, уповільнити спад виробництва цього року поки що не вдається. У

загалом за дев'ять місяців 1995 р. обсяг промислового виробництва знизився

Стрімке зростання цін внаслідок їхньої ліберизації у 1992 р. викликало

неплатоспроможність підприємств, що призвело до нестачі оборотних коштів,

стримування процесу виробництва та дестабілізації їх фінансового

становища. Мають місце різкий спад інвестиційної активності, згортання

довгострокові будівельні програми. Про глибоке згортання ділової

активності свідчить, наприклад, той факт, що із 393 пускових

об'єктів автомобільної промисловості, що фінансуються за рахунок коштів

федерального бюджету, тільки три прийняті в експлуатацію та на трьох

об'єктах здійснено часткове введення потужностей.

В автомобільній промисловості, як і у всьому машинобудуванні,

посилюються відцентрові тенденції у відносинах між традиційними

партнерами, руйнуються коопераційні зв'язки підприємств, що виявилися

розділеними кордонами незалежних держав, що знову утворилися.

|Виробництво автомобілів |

|у Росії, Україні, СНД та Балтії (штук) |

| |1997 |1996 |1997 |1996 | |

|ЛЕГКОВІ АВТОМОБІЛІ |

|Усього |81353 |75691 |981724 |874241 |112.3 |

|ОАМО ЗІЛ |- |- |8 |- |- |

|ВАТ ГАЗ |10344 |10378 |124339 |124284 |100.04 |

|ВАТ КамаЗ |1755 |1507 |17933 |8935 |200.7 |

|АТ АвтоВаЗ |60838 |58662 |740526 |680570 |108.8 |

|АТ Москвич |1321 |- |19920 |2929 |680.1 |

|АТ АвтоУАЗ |4925 |3656 |51411 |33701 |152.6 |

|АТОТ СеАЗ |820 |650 |8302 |3671 |226.2 |

|АТ Червоний Аксай (р. |1055 |40 |13000 |4062 |320.0 |

|Іжмаш |148 |787 |5200 |9149 |56.8 |

|Україна |147 |11 |1085 |6940 |15.6 |

|ПО АвтоЗАЗ |136 |11 |1030 |6881 |15.0 |

|ЛуАЗ |11 |- |55 |59 |93.2 |

|ВАНТАЖНІ АВТОМОБІЛІ (включаючи шасі) |

|Усього |13704 |13974 |162548 |151146 |107.5 |

|Російська Федерація |12536 |13333 |148301 |138782 |106.9 |

|ОАМО ЗІЛ |1434 |1606 |18281 |7200 |253.9 |

|ВАТ ГАЗ |7497 |7180 |87482 |80375 |108.8 |

|ВАТ КамАЗ |584 |2542 |12765 |20814 |61.3 |

|АТ УралАЗ |520 |269 |5339 |6522 |81.9 |

|АТ АвтоУАЗ |2390 |1262 |20557 |14760 |139.3 |

|АТ ОЗТП-Сармат (м. Орськ) |- |4 |55 |193 |28.5 |

|ЗАТ Уральський автомоторний |52 |56 |973 |1402 |69.4 |

|ВАТ ПСА Бронто |59 |53 |670 |395 |169.6 |

|Іжмаш |- |361 |2171 |7101 |30.6 |

|АТ БАЗ |- |- |8 |20 |40.0 |

|Україна |91 |234 |1620 |1962 |82.6 |

|ПО АвтоКрАЗ |91 |231 |1610 |1905 |84.5 |

|ЛуАЗ |- |3 |10 |57 |17.5 |

|Білорусь |1077 |407 |12627 |10402 |121.4 |

|ПО МАЗ |968 |323 |11449 |9266 |123.6 |

|ПО БелАЗ |109 |83 |1090 |1047 |104.1 |

|ПО МОаЗ |- |1 |88 |89 |98.9 |

|АВТОБУСИ |

|Усього |4238 |3566 |44545 |37562 |118.6 |

|Російська Федерація |4119 |3489 |43079 |35566 |121.1 |

|ОАМО ЗІЛ |- |- |1 |- |- |

|ВАТ ГАЗ |1006 |534 |8596 |4482 |191.8 |

|АТ НефАЗ |50 |421 |600 |1395 |43.0 |

|АТ АвтоУАЗ |2296 |1751 |24475 |21084 |116.1 |

|АТ ЛіАЗ |43 |11 |129 |234 |55.1 |

|АТ КавЗ |18 |11 |700 |1078 |64.9 |

|АТ ПАЗ |689 |760 |8450 |7235 |116.8 |

|АТ ГолАЗ |9 |1 |100 |28 |357.1 |

|АТ Спецавто (м.Енгельс) |7 |- |13 |25 |52.0 |

|АТ ОЗТП-Сармат (м.Орск) |1 |- |15 |5 |300.0 |

|Україна |104 |74 |1290 |880 |146.6 |

|ЛАЗ |104 |74 |1290 |880 |146.6 |

|Латвія |- |- |66 |1093 |6.0 |

|АТ РАФ |- |- |66 |1093 |6.0 |

|Білорусь |15 |3 |110 |23 |478.3 |

|ПО МАЗ |15 |3 |110 |23 |478.3 |

|ТРОЛЕЙБУСИ |

|Усього |16 |5 |124 |126 |98.4 |

| |16 |5 |115 |115 |100.0 |

|ЛАЗ |- |- |9 |11 |81.8 |

(Ця таблиця – дані Автосільгоспмаш-холдингу,

взята з (4), стор.5)

Схоже, автомобільна промисловість потроху вибирається із затяжного

кризи. Якщо брати за точку відліку 1996 рік, то за минулий рік

звичайно (легкові - плюс 7.5%, автобуси - 18.6%), але все ж таки достатньо

Ситуація ж щодо «легкових» заводів, виходячи з таблиці, виглядає так. За

винятком відстаючих Іжмаша та АвтоЗАЗу, практично всі підприємства

покращили свої показники: тут і реанімований АЗЛК, і АвтоВАЗ, і

Червоний Аксай (складання Daewoo), який заробив на повну потужність.

Нові Волги сходять з конвеєра без зупинки (нового року легкові

автомобілі на ГАЗі збирають шість днів на тиждень у три зміни, а іноді і по

неділям). Усього за 1997 рік Горьковським автозаводом було випущено

220417 автомобілів (порівняно з 1996 роком приріст на 5.4%). Найкраще

справи йдуть у вантажного виробництва (96078 автомобілів – приріст на

13.2%). Відмінно розходяться малюки Ока.

Ситуація з вантажівками дещо гірша. ЗІЛ вилазить із боргової ями за

рахунок бичка, як і раніше популярна Газель (випущено 92958 вантажівок,

фургонів та мікроавтобусів – приріст на 23.1% порівняно з минулим роком;

ось-ось на ринку з'явиться варіант з дизелем Steyr), непогано йдуть справи у

Ульяновське, нарощує виробництво МАЗ. А ось КамАЗ охопила лихоманка:

обсяг випуску впав майже вчетверо!

Щодо автобусів, то російську статистику рятують в основному

виробники мікроавтобусів – УАЗ та ГАЗ; непогано йдуть справи у ПАЗу. А

хороших і великих масових автобусів (викруткове складання Ікарусів – не в

рахунок) як не було, так і немає.

В автомобілебудівному виробництві зайнято, за даними за 1991р.

1114336 чол., що становить 97,2% зайнятих 1990 р., у тому числі

чисельність промислово-виробничого персоналу дорівнювала 963 386 чол.

(97% до 1990 р.), їх робочих 771241 чол. (96,8% до 1990 р.).

Автомобілебудування залишається поки що однією з високорентабельних

галузей промислового виробництва Російської Федерації.

P.S. Декілька слів про саму таблицю.

Вона, на жаль, далеко не повна. Наприклад, одні автоскладальні

виробництва сюди включені, інші ж немає. Вазівський підрозділ Бронто

(воно випускає подовжені НИВИ та броньовики) укладачі чомусь віднесли

до «вантажних» заводів; до розряду вантажівок потрапили іжевські «каблучки» (ІЖ

2715) та Луази (напевно, укладачі розподіляли автомобілі по

міжнародної класифікації транспортних засобів. Але в іншому дані

цілком коректні.

ІІІ. Чинники, що впливають розміщення галузі.

просторових нерівнозначних умов та ресурсів, при використанні

яких досягаються найкращі результатиз точки зору обраних критеріїв та

поставленої мети виробничих об'єктів, що розміщуються.

Розрізняють такі групи факторів: природні – кількісні запаси

та якісний склад природних ресурсів, гірничо-геологічні та інші

умови їх видобутку та використання, кліматичні, гідрогеологічні,

орографічні умови тощо; екологічні - охоронні та конструктивні

заходи щодо бережливого використання природних ресурсів та забезпечення

здорових життєвих та трудових умов для населення; технічні -

досягнутий і можливий рівеньтехніки та технології; соціально -

демографічні - забезпеченість трудовими ресурсами, стан соціальної

інфраструктури; економічні - економіко-географічне та транспортне

становище, вартість, капітальних та поточних витрат, терміни будівництва,

ефективність виробництва, призначення та якість продукції,

територіальні економічні зв'язки тощо.

На розміщення автомобільної промисловості не впливають сировинні та

паливно-енергетичні ресурси, що слабо впливають райони споживання готової

продукції, вирішальний вплив мають трудові ресурси.

IV. Сучасні географія автомобільної промисловості.

4.1. Основні райони та центри спеціалізації автомобільної галузі

промисловості.

У автомобілебудуванні Російської Федерації склалася чітка

спеціалізація підприємств випуск окремих типів машин. Тільки "старі"

заводи у Москві (ЗІЛ) та Нижньому Новгороді (ГАЗ) випускають одночасно

вантажні та легкові машини. Решта спеціалізується на випуску

окремих видів та типів машин: вантажних машин середнього тоннажу в

Центральному районі (Москва, Брянськ), у Волго-Вятському районі (Нижній)

Новгород), Уральському районі (Міас), вантажних машин невеликого тоннажу -

Поволзькому районі (Ульяновськ). Автобуси різної місткості виробляють у

Центральному районі (Лікіно), у Волго-Вятському районі (Павлово), Уральському

(Курган). Легкові автомобілі вищого класу випускає Москва.

Волго-Вятський район (Нижній Новгород), малолітражні машини- Поволзький

(Тольятті), Центральний район (Москва), Уральський (Іжевськ), а

мікролітражні – Південно-Західний (Луцьк) райони.

Виникнувши через особливості свого розміщення у центральних районах

європейської частини колишнього СРСР(заводи Москви, Горького, Ярославля), де

були найбільш сприятливі умови для організації внутрішньо- та

міжгалузевої кооперації, автомобілебудування у роки війни та післявоєнні

роки стало розвиватися у нових районах (Уральський, Поволзький). До цього

часу у цих районах також склалися необхідні умови для масового

виробництва складної продукції автомобільної промисловості Крім

Центрального району на важливий район автомобільної промисловості перетворився

Поволзький, де до діючих заводів Тольятті та Ульяновську 1976 р.

додався Камський завод важких вантажівоку м. Набережні Човни

Кожен з цих районів має свою спеціалізацію.

чином на виробництві вантажних машин, а Поволзький - переважно

легкових). Райони автомобільної промисловості формуються на Уралі

(Іжевськ, Міас, Курган). У східних зауральських районах країни

автомобілебудування тільки починає складатися (Чита). Роль зауральських

заводів у виробництві автомашин ще не велика. У цих районах тільки

формуються передумови, які зумовили створення районів

автомобільної промисловості у європейській частині країни.

Автомобільна промисловість включає до свого складу крім випуску

машин також виробництво моторів, електроустаткування, підшипників,

причепів тощо, які випускаються на самостійних підприємствах.

Автомобільні мотори роблять не лише самі автозаводи, та й ряд

спеціалізованих заводів (Ярославський - для вантажівок, Заволзький - для вантажівок

автозаводу в Нижньому Новгороді, Омський, Тюменський, Уфимський - для

"Москвичів").

Більшість цих заводів розмістилося поза центрами автомобілебудування.

Вони постачають свою продукцію в порядку кооперації відразу декільком

автозаводам (наприклад, Ярославський - Мінському, Кременчуцькому та ін.,

Омський, Тюменський та Уфимський – Московському та Іжевському автозаводам).

Як бачимо, у колишньому Радянському Союзі виробництво автотранспортних

коштів розташовувалося нерівномірно (більшість автозаводів і заводів по

випуску комплектуючих виробів перебуває у Росії). Тим не менш, майже

кожна колишня республіка СРСР мала (і зберегла) монопольне виробництво

будь-якого виробу. Так, Україна – єдиний виробник середніх

міських, всіх видів туристичних та міжміських автобусів, великовантажних

лісовозів, трубовозів та багатоцільових автомобілів, автонавантажувачів

вантажопідйомністю 5 т і вище, а також легкових малолітражних автомобілів

першої групи (типу "Таврія"). У республіці Білорусь зосереджено

виробництво важких та надважких кар'єрних самоскидіввантажопідйомністю

3О - 18О т і вище, великовантажних магістральних автопоїздів типу МАЗ,

позашляхових та важких самоскидів МоАЗ. У Молдавії було створено унікальне

виробництво великовантажних (11,5 і 22т) напівпричепів-рефрижераторів,

Грузії - спеціальних сільськогосподарських автопоїздів з дизелями, у Вірменії

Автонавантажувачів вантажопідйомністю 1 - 2 т та міських автофургонів

вантажопідйомністю 1 т, в Азербайджані - малих розвізних рефрижераторів,

у Киргизстані - сільськогосподарських самоскидів із попереднім підйомом

кузова, у Латвії - особливо малих автобусів та автомобілів швидкої медичної

допомоги, що виконуються на їх базі, у Литві - компресорів для двигунів КамАЗ

та ЯМЗ та всіх приводних ланцюгівдля бензинових двигунів, мотоциклів та

велосипедів, в Естонії - ременів безпеки. Аналогічні монополісти

є й інших колишніх республіках.

Після розпаду СРСР господарські зв'язки порушилися, що призвело до

скорочення випуску та постачання необхідних виробів, у кожного суверенного

держави виникло бажання організувати власне виробництво

окремих найважливіших йому машин. Однак від бажання до нього

Продажі - дистанція великого обсягу. Організація власного

виробництва автомобілів або їх компонентів вимагає тривалого часу та

великих витрат, які, як показали перші опрацювання, виявляються не за

сил ряду суверенних держав. Крім того, виробництво, розраховане на

задоволення власних потреб, для більшості з них виявилося б

малорентабельним чи навіть збитковим.

Розрахунки довели: з погляду як створення виробництва, так і

споживання його товару необхідне тісне співробітництво країн.

Підтверджує їх і зарубіжний досвід: автомобілебудування світової спільноти

розвивається шляхом широкої інтеграції наукового та промислового потенціалу

всіх країн, а каталізаторами інтеграції виступають буквально кілька

найбільших фірм-виробників.

V. Основні напрямки та перспективи розвитку автомобільної

промисловості.

Основна проблема, без вирішення якої не може бути ні стабілізації

економіки, не всього іншого, це збільшення виробництва необхідних суспільству

товарів. З нею в автомобільній промисловості зараз переплелася й інша:

так і наявний у постачальників комплектуючих та матеріалів, у тому числі

підшипників. Іншими словами, проблема збереження поки що не розпалася,

але вже ослаблених колективів, наукової та інженерної інфраструктури, без

яких відновлення (а згодом - і розвиток) галузі, хоч би як її

стали називати в майбутньому, розтягнеться на багато років. Роки, яких

економічна експансія ззовні нам не дасть.

На жаль, найближчими роками відновлення, а потім і зростання обсягів

виробництва будуть йти не за рахунок інноваційних зусиль та інших

радикальних, але капіталомістких заходів, необхідність яких безперечна, а

головним чином з допомогою можливостей самої галузі. З'являються і сподівання на

те, що уряд все-таки зробить кроки, спрямовані не на

остаточне удушення, а на відродження та розвиток промисловості, насамперед

всього її основи – машинобудування. На користь цього багато говорить: і

суспільний настрій, і протверезіння провідних економістів, поступово

що стають на позиції здорового глузду, та й хоча б те, що "далі їхати

нікуди". Якщо ж цього не буде, машинобудування, у тому числі така його

високотехнічна галузь, як автомобільна, що володіє, незважаючи ні на що,

все ще досить потужним потенціалом, зачахне разом із усіма своїми

багатогалузевими кооперантами.

Основна частина підприємств уже проаналізувала свої можливості та шляхи

відновлення колишніх обсягів випуску продукції, збереження робочих місць у

нових, виключно несприятливі умови. Причому зробила це

кваліфіковано. Гарантія тому - досвід та знання керівництва, накопичені

десятиліттями роботи в найскладніших умовах, без потурань і пільг щодо

фінансуванню, матеріально-технічному забезпеченню, рівню винагороди

Адже не можна не визнати, що заводи ще функціонують саме завдяки

директорському корпусу, що діє всупереч похмурим прогнозам корифеїв-

економістів, які четвертий рік загрожують масовим безробіттям та,

ймовірно, не усвідомлюють соціальних наслідків цієї небезпечної для

зубожілого суспільства пропагандистської кампанії.

Однак не можна не бачити і того, що вже почалися зміни у складі

керівництва автозаводів, далекі від позитивних і знижують його рівень

компетентності. За даними деяких джерел, директорський корпус, якщо

брати його в цілому, поки що цілком може підняти навантаження, в числі

яких найважливіша: відновити трудові навички, загублені колективами

роки хитань.

Тим не менш, навіть найдосвідченішим керівникам доведеться (і потрібно)

переглянути багато зі звичних своїх уявлень. Зокрема,

відмовитися від такого: висока серійність є суто позитивним

організаційно-виробничий фактор, тому що вона дозволяє оснащувати

виробництво автоматизованим вузькоспеціалізованим обладнанням,

забезпечувати високу уніфікацію виробів та їх конструктивну довговічність.

Тепер потрібен інший погляд: таке обладнання технологічне

консервативно, не дає можливості враховувати динаміку розвитку конкурентів,

що за умов ринку смертельно небезпечно. Хоча, звичайно, можуть мати місце

винятки, спричинені конкретними умовами (наприклад, система "АВВА-ВАЗ").

Але більшості підприємств саме самі мають напрацювати ідеї та методи,

знайти ресурси для відновлення та збільшення обсягів виробництва,

створення передумов освоєння необхідних ринком виробів.

Напрями докладання зусиль можуть бути такі. По перше,

часткова модернізація виробів. Вона, в принципі, вимагає порівняно

невеликі глибини змін і витрат. Проте характер змін має бути

достатнім, щоб забезпечити стійкий збут виробу, та в цілому

економічно доцільним.

У цьому випадку у виробника та постачальників зберігається незмінними

Більшість основних фондів, скорочуються терміни та обсяги підготовки

виробництва залишається клієнтура, що звикла до виробу, і т.п. Модернізація

вимагає високої кваліфікації насамперед дизайнерів, бо якщо

обмежитися лише покращенням технічних характеристикпри маловідчутних

зміни дизайну та декору, то в результаті можна отримати при старих зовнішніх

формах нова висока ціна. Сигналом до переходу на модернізований виріб

можуть бути дефекти, а також статистика ринку. прикладом

модернізації виробу може бути модель ВАЗа ВАЗ 2107 як частково

модернізована ВАЗ 2105

По-друге, докорінна модернізація виробів та проектування нових моделей

на базі вже існуючих з метою найменших витрат на науково –

дослідження (по суті, їх оновлення). Тут використовуються

технологічні можливості виробника та постачальників-кооперантів, але,

як правило, потрібне значне дооснащення виробництва. При цьому

виготовлення нових вузлів (найчастіше у меншій серійності) доцільно

організовувати за допомогою вже наявного агрегатного чи спеціального

обладнання, обробних центрів тощо. Але, звичайно, з

використанням нового оснащення.

Прийом цей досить відомий. Найцікавіші результати були

у свій час отримані на ВАЗі. Там під час створення автомобіля ВАЗ-2121 "Нива"

до її конструкції увійшло понад 90 % з числа найбільш фондоємних механічних.

елементів серійних автомобілів. І при новому кузові, теж уніфікованому по

ряду дорогих елементів інтер'єру з серійними моделями. В результаті

при відносно невеликій модернізації виробництва ВАЗ почав випускати,

по суті, машину, що не мала на той час аналогів у світовій практиці. Тому

на західних ринках вона йшла поза конкуренцією, користувалася великим та все

Зростаючим попитом: вимоги дилерів збільшити постачання йшли безперервно.

Її експорт обмежувався острахом тодішнього монополіста - "Автоекспорту"

підняти плановий випуск на наступні роки через те, що раптом з'являться

конкуренти чи з будь-якої іншої причини збут скоротиться, а з ним - і

премії. Проте конкуренти "Ниві" з'явилися лише за два-три роки. Так

що в комерційному сенсі її можна назвати автомобілем втрачених

можливостей.

Серйозним резервом відновлення та збільшення обсягів випускається

продукції на ряді заводів, по-третє, є так звані

спецвиробництва, досить потужні за оснащеністю, площами та чисельністю

працівників. Але при використанні такого унікального інтелектуально-

виробничого потенціалу потрібно, щоб новий виріб мав певну

ідеологічну і технологічну спадкоємність із раніше випущеним.

Отже, потрібні й заходи щодо вдосконалення останнього відповідно до

новими тактико-технічними вимогами, а також спеціально організована

система "проштовхування" нового об'єкта виробництва на зовнішні ринки

Створення такого роду "спецвиробів", які за певного обсягу

переробок можуть стати машинами та цивільного призначення, як для зовнішнього,

так і внутрішнього ринків, для окремих підприємств буде найправильнішим

виходом із становища. Чому - зрозуміло: конкурентоспроможність Російської

колісної спецтехніки та окремих розробок (деякі, можливо, вимагають

завершення) сумнівів не викликає.

Звичайно, свобода вибору об'єкта і у спецвиробництві має бути

повною, оскільки колишній принцип (закріплення видів техніки за галузями)

за умов ринку протипоказаний.

Водночас не можна виключати і перепрофілювання багатьох

спецвиробництв галузі одночасно з цехами інженерної підготовки та

забезпечення. Воно може виключити або хоча б звести до мінімуму імпорт.

багатьох видів дорожньо-будівельної техніки, невеликого кваліфікованого

нафтового обладнання, спеціальних машинта шасі, комплексу аеродромного

обслуговування тощо, тобто. виявиться вигідним для всього народного господарства

всі наші двері навстіж, щоб ввозити з-за кордону навіть те, що в надлишку та

не гірше може бути зроблено вдома. (Ті, хто дає такі рекомендації,

забувають, що Західна Європа прийшла до об'єднання після десятиліть

вирівнювання та притирання національних економік, у тому числі через свободу

переміщення трудових ресурсів та капіталів.)

По-четверте, для виробників вантажівок виходом із положення може

стати випуск спеціалізованих шасі, а також виконання спец. замовлень, в

у тому числі й індивідуальних. Виконання індивідуальних замовленьпідвищить

продукцію цього підприємства. Так само справа і з автобусобудуванням.

Для виробників легкових автомобілів для підтримки попиту можна

розширити список стандартного обладнання, що встановлюється.

Серйозною можливістю пожвавлення виробничо-комерційної

діяльності для виробників автомототехніки можуть бути, по-п'яте,

коопераційні зв'язки з родинними зарубіжними фірмами чи їх

кооперантами, які здійснюються на комерційних засадах. При цьому мова має

йти насамперед підвищення свого експортного потенціалу, тобто.

Головне завдання машинобудування Росії. Причому тут не тільки

виключається, а навпаки, навіть потрібна взаємодія і у формі спільних

підприємств. Хоча, як показав досвід, розрахунок на іноземні інвестиції,

які "хлинуть" до нас, забезпечуючи достаток якісних товарів, виявився

явно неспроможним (замість очікуваного, протиприродного для Заходу,

але історично характерного для нас суто російського альтруїзму ми

натрапили на прагматизм, настороженість, інколи ж і ворожість).

Доцільний і лізинг, проте не можна забувати, що він – задоволення

недешеве. Особливо якщо йдеться не про дооснащення окремих операцій, а

про створення комплектних потужностей, що вимагає, як відомо, особливо високої

організаційної чіткості.

Ймовірно, отримають звичайний розвиток дрібні вітчизняні

виробничі підрозділи, що відбруньковані від основного підприємства в

самостійні (виробництво дрібних серій, деяких комплектуючих,

товарів народного споживання і т.д.) обов'язковою умовоюїх

самостійності та довговічного успіху може бути лише дотримання

етичних норм (простіше кажучи, робота на охайних засадах).

Природно, організація випуску нової техніки потребує нового

обладнання, матеріалів, підготовлених кадрів та багато іншого. Все начебто

розуміють це, але і тут часто спрацьовує стереотип (який не виробився

за 70, як прийнято стверджувати, а за останні 10 - 15 років): новий виріб

обов'язково асоціюється з новими ж заводськими корпусами; високим рівнем

автоматизації, що забезпечується за рахунок обладнання, що купується

імпорту; "валютними" матеріалами (за наявності своїх: пригадаємо ті ж бампери

з полікарбонату) тощо. Однак за такого підходу потреба у валюті та в

рублях стає астрономічною. Задовольнити її за нинішніх умов,

Звісно, неможливо. Обладнання старіє завжди і скрізь, наприклад, у

США старіння парку обладнання припинили (не зупинили, а

призупинили!) лише наприкінці 1970-х років. І там не поспішали із впровадженням

новітнього обладнання, комплексних технологічних ліній, особливо

дорогих гнучких. Ми ж усе це закуповували в 1980-1990-ті роки.

над масовому порядку. А переваги, скажімо, тих же ГПЛ залишилися лише у

звітах та реляціях. Тисячі виготовлених та придбаних за валюту

обробних центрів, цілі комплексні виробництва, по суті, заводи,

так і не заробили. І якось дивно чути, що ми, маючи в своєму розпорядженні все це

багатством, не маємо перспективи у реіндустріалізації галузі без

масштабну фінансову допомогу Заходу.

З такою точкою зору погодитись не можна. Автозаводи Росії мають у своєму розпорядженні

цілком дієздатним парком обладнання, у тому числі цілком сучасного та

ще не застарілого, ефективно чинною системоюйого обслуговування та

ремонту, потужними службами підготовки та забезпечення виробництва, нарешті,

значним парком демонтованого спеціального та агрегатного

обладнання та власними верстатобудівними цехами. Крім того,

Майже всі підприємства мають досвід технологічної модернізації. То

є у них є все, щоб покладатися в основному на найнадійніше -

власні сили. Тому спроби "залпових" замовлень обладнання

кордоном за допомогою коштів держбюджету - це не що інше, як все та ж

безвідповідальність, що породжується безкарністю. Хоча ось тут і треба

згадати про закордонний досвід, на який зараз так модно посилатися:

запаморочливі ціни та ризик часто змушують найбільші фірми поступатися

престижними міркуваннями набувати "старих" перевірених моделей

обладнання.

Необхідно згадати в цьому сенсі і про поняття "внутрішні

виробничі резерви", про те, що використання резервів, пов'язаних з

використанням обладнання, є найважливіший напрямок докладання зусиль

підприємств у нинішніх умовах.

Цікава, по-шосте, практика складання зарубіжними фірмами,

в тому числі великими, програм розвитку на рік, три, п'ять, рідше - до десяти

років. Причому планування вони залучають весь персонал (без конкретизації

технічних характеристик перспективних об'єктів, очевидно).

Розглядається це як активна форма виховання почуття причетності до

справам фірми. Такі програми мають бути забезпечені всім необхідним та не

бути схожим на наші сумної пам'яті КПНТП, МНТК, програми "Москва-90",

"Ленінград-95", міфічні технополіси та інші прояви симуляції

активності, що закономірно завершилася провалом всього і вся.

В офіційній доповіді Ради з конкурентоспроможності США стверджується,

що керівництво приватних фірм, чудово орієнтуючись у фінансових питаннях,

досить некомпетентно у технологічних. Тому Рада офіційно

Наші керівники, навпаки, компетентні у технологічних питаннях. Але

відсутність конкуренції, нинішня свобода у рішеннях, якоюсь мірою

система приватизації породили у декого почуття зайвої самовпевненості

саме в фінансових справах, загрожує ускладненнями. Освоїти незасвоєне в

цій галузі - ще один напрямок докладання зусиль.

За кордоном значну роль також грають консультаційні фірми. Адже

необхідні заводам конкретні розробки-рекомендації може дати

тільки професіонали з досвідом та знаннями. Тому в 1950-ті роки в США на

таких фірм тільки промислового напряму працювали близько 4 тис.

інженерів та наукових співробітників. Причому 65% витрат на їх утримання

фінансувалося федеральним урядом. А в нас ця форма послуг

практично відсутня. Її організація – сьоме з перерахованих

напрямів.

Розглянуті вище заходи, зрозуміло, не вичерпують можливих. Але

вони, безумовно, входять до тих, які дозволять підняти обсяги

виробництва, завантажити персонал, створити певні передумови для

подальшого зростання. Однак необхідних темпів автомобілізації країни вони не

забезпечать. Для цього потрібні інноваційні масштабні заходи. Вони

неминучі, якщо хочемо зайняти гідне місце у низці розвинених країн. на

На цьому етапі розвитку потрібно освоїти техніку нових поколінь у

капіталомісткому масовому та серійне виробництво, характерному для

автомобілебудування. Причому тоді, коли воно позбавлене або має в своєму розпорядженні

обмеженими інноваційними можливостями. І ось тут без масштабної

Допомоги ззовні це завдання дійсно вирішити буде складно. Але головне – без

активної державної політики. Щоб тим, хто перебуває у годувала владу

переконатися в цьому, чи достатньо хоча б ознайомитися з доповіддю КМТ

(Комплексні багатопрофільні технології) про стан науково-технічного

потенціалу США Там наголошується на необхідності саме активної

державної політики, необхідність державного втручання у

проблеми економіки, які потребують оперативної реакції. В цьому сенсі

автомобільний альянс АВВА, що створюється ВАЗом на позабюджетній основі,

мабуть, має розглядатися урядом не лише як вимушена

міра, але ще й як велике соціально-економічне починання унікального

промислового організму, вироби якого експортабельні та забезпечували

скарбниці, починаючи з 1973 р., дохід, порівнянний з усією його кошторисною

вартістю. Але масштаби цього починання виходять за межі можливостей навіть

ВАЗу, і без підтримки держави в даному випадкуне обійтись.

6. Висновок

Отримання та систематизація інформації, необхідної для проведення

глибокого аналізу тенденцій розвитку автомобілебудування в даний час

утруднені.

Представлений у цій курсової роботикороткий огляд стану справ у

Автомобілебудування дозволяє зробити головний висновок, що слід

активізувати роботу щодо подолання тенденції зниження ділової активності

та падіння обсягів виробництва. Тим більше, що традиційні зв'язки

підприємств автомобілебудівного комплексу та їх суміжників з інших

галузей стає дедалі складніше.

Разом із проведенням розумної цінової політики, політики

формування доходів, фінансування та кредитування, а також пільгової

податкової політики щодо коштів, що спрямовуються на розвиток

виробництва, це є запорукою стабілізації виробництва

автотранспортних засобів, забезпечення зайнятості.

Завдання, що стоять перед автомобільною промисловістю

Федерації складні, вимагають зусиль відповідно стати військовим. І тут доречно

згадати Рузвельта, який радив своєму оточенню: "Якщо вам щастить -

продовжуйте, якщо не щастить - теж продовжуйте". Іншого шляху, окрім як

працювати спочатку над збереженням, а потім і над розвитком галузі у Росії

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1. Економічна географія Росії, навчальний посібник, частини І, ІІ-ІІІ, Москва

2. Автомобільна промисловість, № 7, 1993р.

3. Автомобільна промисловість, №10, 1994.

4.Авто-РЕВЮ, №2 (165), 1998.

5.Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998