Наприкінці 1960 року запорізький завод «Комунар» випустив першу серію автомобілів «Запорожець». Мрія про «народний автомобіль» стала реальністю. Радянський автопром виконував мрії і про селянський автомобіль, і про автомобіль для партійної верхівки.
Запорожець
З середини 50-х років запити населення на компактний недорогий «народний» автомобіль почали набувати все більш масового характеру. Завдання створення такого було поставлено органами державного планування для освоєння в період 1959-1965 років. За основу майбутнього автомобіля було вирішено взяти Fiat 600. Потрібно сказати, що горбатий не був сліпою копією італійської малолітражки. Багато конструктивних вузлів зазнали значних змін. ЗАЗ 965 став справжньою «народною машиною», «знімався» у таких фільмах як «Три плюс два», «Королева бензоколонки» та багато інших. З'явився «горбатий» навіть у мультфільмах «Ну постривай» та «Канікули в Простоквашино».
Український автопром, поекспериментувавши на "горбатому" "Запорожці", який був реплікою шестисотого Fiat, у роки брежнєвського правління випустив нову модель, майже повноцінний, але дуже компактний седан, в екстер'єрі схожий на Chevrolet Corvairс. Відмінною рисоюавтомобіля стали великі повітрозабірники, які в народі відразу охрестили вухами, від них ЗАЗ 966 і отримав своє прізвисько. У пізніших моделях «вуха» було куповано, але прізвисько залишилося. «Вухатий» був першою машиною Володимира Путіна, 19-річний студент юрфаку виграв свій перший автомобіль у лотереї ДОСААФ.
ЗІЛ-111
«Наздоганяти і обганяти Америку» було головною метою розвитку радянської промисловості 1950-60 років. Ця тенденція стосувалася і вітчизняного автопрому, особливо його представницького сегменту. Перший секретар КПРС Микита Хрущов хотів такий самий автомобіль як у американського президента, Тільки краще. До кінця 50-х років «сталінський» ЗІС-110, який вірно служив протягом 13 років, морально застарів і перестав влаштовувати відразу з кількох причин. По-перше, він зовні ніяк не відповідав тенденціям розвитку автодизайну, по-друге, ЗІС-110 не був штучним, випускався на конвеєрі та наповнював таксопарки. Зрозуміло, що глава Радянського Союзу не міг їздити одним авто з простими смертними. Було надано замовлення на виробництво нового представницького автомобіля; результатом виконання цього замовлення став ЗІЛ-111. Підозрительно схожий на американський Cadillac, Зіл-111 поєднав у собі все найкраще, що міг дати автопром: автоматична коробкапередач з кнопковим керуванням, електропривод склопідйомників, V-подібний восьмициліндровий двигун, гідропідсилювач керма, чотирифарна система освітлення та представницький семимісний салон. За час виробництва моделі було вироблено всього 112 автомобілів. Цікавий факт: коли в Китаї розпочали випуск представницьких автомобілів «Хунці», за основу було взято конструкцію ЗІЛ-111.
"Чайка"
Сама гарна машинаРадянського Союзу, «Чайка» була наймасовішим радянським автомобілем представницького класу. Щодо свого зовнішнього виглядуавтомобіль був компіляцією дизайнерських рішень американського автопрому, так званого плавникового стилю, або детройтського бароко. "Чайку" можна віднести до довгожителів радянського автопрому: автомобілі випускалися з 1959 по 1981 рік На "Чайках" їздили глави міністерств та відомств, перші секретарі республіканських компартій, посли СРСР за кордоном. Крім того, випускалося кілька особливих модифікацій автомобіля: кінознімальні, напівфаетон, відомий також випадок виробництва залізничної дрезини на базі «ГАЗ-13».
Відразу після початку випуску «Чайок» за ними почалося «полювання» - витончене, зручна машинаспокушала партійних функціонерів, проте головним членовозом залишався морально застарілий ЗіМ. Вихід зі становища було знайдено: на одному з оборонних заводів до кузова «Чайки» приварювалася передня та задня частинавід ЗіМу. На практиці виходив закамуфльований автомобіль високого рівня комфортності, прозваний у народі "Ослобик". "Чайка" довгий час була недоступна для масового покупця, після двох капремонтів її потрібно було утилізувати. Лише у 70-х роках Брежнєв дозволив заробляти на «Чайках»: машини почали широко експлуатуватися РАГСами, обслуговували Інтурист, диппредставництва зарубіжних країн, міністрів, військові паради, радянських послів за кордоном та зірок, які відвідують СРСР.
"Волга"
Волга має бути чорною. Чорна двадцять четверта "Волга" була символом цілої епохи, що не дивно - автомобіль випускався з 1970-го по 1992 рік. Цей автомобіль був показником благополуччя та заповітною мрією кожного радянського громадянина. Масовий продаж «Волг» у приватні руки, однак, ніколи не передбачався: більша частина автомобілів йшла за розподілом до державних установ, таксопарків і експорту. "Волгу" могли собі дозволити тільки дуже забезпечені люди, в порівнянні з "народними" "Москвичами" та "Жигулями" коштували номенклатурні авто дуже дорого. "Волги" випускалися в декількох модифікаціях, найпоширенішою був, звичайно, седан. Універсалів було менше, і майже всі вони йшли на потреби народного господарства, тому їх довгий час можна було купити або в магазинах «Березки» за чеки, або отримати за індивідуальним замовленням.
ВАЗ 2101 («Копійка»)
ВАЗ 2101, «Копійка» - автомобіль-легенда, найнародніша машина в СРСР. За прототип першої моделі "Жигулів" було взято італійський Fiat 124. Щоправда, "італієць" був значно вдосконалений, в конструкцію Fiat було внесено понад 800 змін.
"Одиничка", як любовно спочатку назвали в народі ВАЗ 2101, була для радянських автолюбителів революційною машиною. Рівень виконання та складання автомобілів був на дуже високому рівні. Досить сказати, що багато змін, внесених радянськими конструкторами, були використані пізніше під час випуску автомобілів в Італії. «Копійка» була улюбленим автомобілем не лише у Радянському Союзі, а й у країнах соціалістичного блоку. На Кубі до наших днів у ході «копійки-лімузини», які використовуються як маршрутних таксі. 2000 року за результатами опитування майже 80 тисяч автолюбителів із Росії та країн СНД, проведеного журналом «За кермом», ВАЗ 2101 визнаний «найкращим російським автомобілем століття».
ВАЗ-2108 («Зубило»)
«Вісімка» була першим передньопривідним радянським автомобілем. Для вітчизняного автомобілебудуванняце була революційна модель. До цього всі моделі «Жигулів» були виключно задньопривідними. Деякі вузли та агрегати ВАЗ-2108 розроблялися спільно із західними компаніями Porsche та UTS. Сума контракту між Мінавтопромом та компанією Porscheневідома. Проте подейкують, що заточення «зубила» дозволило компанії побудувати повнорозмірну. аеродинамічну трубузамість вбогої кліматичної камери. За свою незвичну форму «вісімку» у народі одразу ж охрестили «зубілом», проте, незважаючи на прізвисько, машина «прижилася». Особливої популярності «вісімка» (а пізніше «дев'ятка») заслужили в роки перебудови серед представників криміналітету. Швидкі передньопривідні автомобілі з «хижими» контурами – ідеальна машина"братків".
ВАЗ 2121 «Нива»
Завдання зробити повнопривідний автомобіль "Жигулі" поставив перед "ВАЗом" голова Ради міністрів СРСР Олексій Косигін. Завдання було не з легень, але впоралися з нею навіть краще, ніж добре. "Нива" стала першим у світі позашляховиком малого класу. По суті саме з «Ниви» почалася епоха кросоверів. Крім того, «Нива» була першим автомобілем із постійним повним приводом. Рішення про постійний повний привод було прийнято конструкторами через економію, щоб зменшити навантаження на трансмісію: при складанні першого радянського джипавикористовувалися деталі від легкових "Жигулів". «Нива» стала дуже успішною моделлюі користувалася заслуженою любов'ю у СРСР, а й там. Експортні варіанти «Ниви» були ґрунтовно тюнінговані, ціна на них за кордоном була порівнянна з ціною «Мерседесів», попит був не меншим. «Нива» успішно продавалася більш ніж у 100 країн світу, її збирали у шести країнах: у Бразилії, Еквадорі, Чилі, Панамі, Греції, Канаді. У багатьох країнах досі є клуби любителів «Нив», а в Англії шанувальники «Ниви» навіть видають свій журнал.
У перші роки після революції радянське керівництво зіткнулося поруч серйозних проблем, і особливо сильно СРСР відставав від розвинених країн заходу у технологічному плані. Одною з найголовніших проблемдля економіки країни був мізерний парк автомобілів. Навіть маленька Фінляндія мала велику кількість машин на початку 20-их років, а вже про Америку чи Німеччину взагалі згадувати не варто. Проблема відставання була вирішена в максимально стислий термін і вже наприкінці 30-х років з випуску автомобілів СРСР вийшла на одне з перших місць у світі.
Промбронь С24/45
Перша спроба запустити серійне виробництво автомобілів була зроблена ще в 1921 році на заводі 1-ий БТАЗ у Філях, він же колишній Руссо-Балт, який був евакуйований в 1916 з Риги, а в 1918 був націоналізований. Потужності заводу простоювали 3 роки, 21-го року тут почали ремонтувати стару технікуі паралельно виготовляти за старими кресленнями комплекти нових машин. П'ять автомобілів було зібрано вже наступного року, і першу машину подарували М.І. Калініну, який їздив на ній до 1945 року. У 1923 р. відбувся всесоюзний автомобільний пробіг, в якому брали участь дві машини Промбронь С24/45, так само було створено 38 комплектів для нових машин і готувався запуск дрібносерійного виробництва. Однак розгорнути випуск машин так і не вдалося, оскільки завод був переорієнтований на випуск літаків. Усі наявні комплекти передали на другий завод БТАЗ і там було зібрано 22 машини, але й там завод був перепрофільований, і випуск легкових машин довелося відкласти на невизначений час.
АМО Ф-15
Першим по-справжньому серійним радянським автомобілем став вантажний АМО Ф-15. Він випускався на однойменному заводі АМО імені П'єтро Ферреро (автомобільне московське товариство), майбутньому ЗІЛ. Розробка вантажівки велася на базі італійського Fiat 15 ter, складання якого з готових комплектів велося з 1917 по 1919 роки. У 1924 було отримано більшість креслень, а так само на заводі було дві готові вантажівки Фіат. Перші 10 машин було зібрано з готових комплектів деталей лише за 6 днів і приурочено цю подію до пролетарської демонстрації 7 листопада. Відразу після цього, машини АМО Ф-15 вирушили на випробування, під час яких було підтверджено висока якістьавтомобілів і було ухвалено рішення налагоджувати серійний випуск на потужностях АМО. У 1925 році на заводі було зібрано всього 113 машин, проте з кожним роком виробництво збільшувалося і до 1931 всього було зібрано 7000 екземплярів. У 1931 році на зміну йому прийшли нові моделі АМО-2 та АМО-3, а в 1933 почав випускатися легендарний ЗІС-5.
АМО Ф-15 мав досить непогані технічними характеристикамидля свого часу і для радянської промисловості, що зароджується, випуск таких машин був дуже важливий. Габарити його були не набагато більшими за сучасний легковик. Довжина лише 5 метрів, а ширина 1,7м. Вантажопідйомність становила лише 1500кг, а максимальна швидкість не перевищувала 42 км/год. Потужність двигуна становила 35 л. при 1400 об/хв
НАМІ-1
Саме НАМІ-1 можна назвати першим радянським легковим. серійним автомобілем. Його розробка була цілеспрямованої, а являла собою проект студента Московського механіко-електротехнічного інституту К.А. Шарапова, який спробував поєднати в одному виробі простоту мотоколяски та місткість автомобіля. Його науковий керівник О.О. Диваків гідно оцінив ідеї молодого інженера і після здачі дипломного проекту на його рекомендацію Шарапова взяли на роботу в НАМІ, де під керівництвом професора Бріллінга була створена команда для доопрацювання проекту. Повний комплекткреслень було виготовлено вже в 1926 році і автомобіль був готовий для першої передсерійної партії. У 1927 році випустили два екземпляри в різних кузовах, які вирушили до автопробігу Крим-Москва-Крим і показали себе з найкращого боку.
Однак із запуском у серію виникли проблеми. На московському державному автомобільному заводі № 4 "Автомотор" (згодом "Спартак") просто не вистачало достатнього досвіду для налагодження серійного виробництва, а також були постійні перебої з постачанням комплектуючих. На заводі "Спартак" відбувалася остаточне складанняа практично всі деталі замовляли на інших підприємствах або за кордоном. Так само працівникам не вистачало кваліфікації для якісного складання машин, що згодом сильно позначилося на якості та кінцевій ціні. НАМІ-1 коштував майже втричі дорожче, ніж тоді випускався тоді в СРСР за ліцензією Форд-Т, і його просто не купували навіть в умовах дефіциту. За різними даними, всього було випущено від 350 до 512 машин, більшість з яких викупив Автодор і розподілив за держустановами.
Однак незважаючи на посередню якість, НАМІ-1 мав непогані характеристики. Він міг розганятись до 90 км/год, його трилітровий 22-сильний двигун споживав всього 8-10 літрів пального на 100 км, що було відмінним показником на той час. Згодом, на початку 30-х була створена сильно покращена версія автомобіля, однак у серію вона не пішла, оскільки в Нижньому Новгородіготувався до запуску новий заводз проектною потужністю в десятки разів перевищує можливості "Спартака", а основною його моделлю повинні були стати Форди, що випускаються за ліцензією.
class="eliadunit">
ГАЗ-А та ГАЗ-АА
Радянське керівництво чудово розуміло серйозне відставання СРСР у автомобільної галузіі для прискореного розвитку використовувалися будь-які доступні способи. Одним із найвдаліших кроків стало підписання 1 травня 1929 р. з компанією Fordугода про технічної допомогиз організації та налагодження масового виробництва легкових та вантажних автомобілів. Завод був побудований в рекордні терміни і вже 1 січня 1932 р. відбулося його відкриття, а на його першому запущеному конвеєрі за ліцензією був налагоджений випуск легкової машини Ford-Aта вантажівки Ford-AA. Ці дві моделі стали по-справжньому першими масовими автомобілями в СРСР, а отримання всієї документації для виготовлення дозволило розпочати розробку радянських автомобілів, що сучасні і не поступаються закордонним аналогам. На базі моделі А було створено велику кількість модифікацій, а вже у 1936 р. на Горьківському заводі основною моделлю став ГАЗ-М1. Усього було побудовано 42 тисячі машин цієї моделі, крім різних модифікацій.
Разом із документацією на модель Форд-А, радянському союзу було передано документацію на вантажний Форд-АА, який був максимально уніфікований за деталями з легковою машиною. Випуск 1,5 тонної вантажівкитак само розпочався у 1932 році, у 1933 на його базі був створений перший серійний радянський автобусГАЗ-03-30. У 1938 модель отримала новий 50-сильний мотор і випускалася в такому вигляді аж до 1949 року і було випущено 985 тисяч цих вантажівок в різних модифікаціях.
ЗіС-5
До 1930 року в СРСР випускалося безліч різних автомобілівПроте не вистачало найголовнішого - масовості. На всіх заводах йшло ручне складання, що природно позначалося і на ціні і на кількості продукції, що випускається. У план першої п'ятирічки заклали створення відразу кілька автомобільних заводів з конвеєром і перший був запущений в 1931 на заводі АМО, згодом перейменованим в ЗіС (Завод імені Сталіна). На той час випускалися не дуже вдалі моделіАМО-2 і АМО-3, але до 1933 р. моделі були повністю доопрацьовані і новий ЗіС-5 пішов у масове виробництво. На повну потужність завод вийшов до 1934 року, коли щомісячно випускалося до 1500 машин. Але головною перевагою нового автомобіля був той факт, що всі деталі були вітчизняного виробництваі не потрібно платити за ліцензії та допомогу іноземних фахівців.
Технічні характеристики автомобіля так само виглядали дуже гідно свого часу. ЗіС-5 оснащувався 5,5 літровим мотором, який мав потужність 73 к.с. Вантажопідйомність становила 3000 кг, причому він міг ще оснащуватися причепом з масою до 3500 кг. максимальна швидкість- 60 км/год. Конструкція виявилася настільки вдалою, що в різних модифікаціях випускалася аж до 1958 року, а всього було випущено 570 тисяч екземплярів.
Я-5
Керівництво Радянського Союзу чудово розуміло, що якщо не випускати всю лінійку автомобільної продукції, то її доведеться купувати за кордоном та залежати західних держав. Якщо з легкими та середніми вантажівками проблем було менше, то важких вантажівок у союзі до 30-х років не випускали, адже для масштабних будівництв перших п'ятирічок вони були дуже потрібні. Першим важкою вантажівкоюв СРСР можна назвати Я-5, який міг перевозити до 5 тонн. Проте випущено було лише 2200 штук, оскільки на ньому встановлювалися американські двигуни, Від яких довелося відмовитися. Пізніше почали встановлювати двигуни від ЗіС-5, проте вони не давали потрібної потужності і для тягових характеристик довелося зменшити максимальну швидкість. На базі Я-5 було створено кілька моделей, у тому числі й найбільш вантажопідйомний восьмитонник ЯГ-12.
Якщо в середині 20-х років про радянське автомобілебудування можна сказати, що його практично не існувало, то вже через 10 років було запущено відразу кілька заводів гігантів, які дозволили стати СРСР одним з лідерів у галузі за кількістю автомобілів, що випускаються, а до 40- му й вдалося так само наздогнати і за якістю, і нові ЗіСи, ГАЗи, Ярославські машини були не гіршими. зарубіжних аналогів, проте потреби держави були повністю забезпечені. Під час першої п'ятирічки було збудовано нові заводи КІМ та ГАЗ, так само були вкладені серйозні кошти в модернізацію таких підприємств як АМО (ЗіС), Путилівський Завод, ЯГАЗ та інші дрібніші заводи. По випуску вантажних автомобілів СРСР вийшов на друге місце, поступаючись у цьому показнику лише США. До 1941 року було досягнуто рубіж в 1 млн автомобілів різних марок, а 1940 року було випущено 145 тисяч різних машин.
Історія першого в історії СРСР легкового автомобіля почалася з того, що у 1925 році студент останнього курсуМосковського механіко-електротехнічного інституту Костянтин Шарапов, який довгий час не міг визначитися з темою своєї дипломної роботи, нарешті вирішив, що хоче писати, і затвердив план роботи у свого наукового керівника. Тоді перед радянськими автовиробниками стояло завдання розробити малолітражний автомобіль, який можна безпроблемно використати у вітчизняних реаліях. Деякі фахівці пропонували просто скопіювати закордонний легковик «Татра», проте виявилося, що за багатьма параметрами він все ж таки не підходив, тому потрібно було конструювати щось своє. Саме цією проблемою і зайнявся Шарапов.
Чи розумів він тоді, що його робота під назвою «Малолітражний автомобіль для російських умовексплуатації та виробництва» стане історичною, незрозуміло, але підійшов він до неї з усією серйозністю.
Студента приваблювала ідея поєднання в одному агрегаті спрощеної конструкції мотоколяски та автомобільної пасажиромісткості. У результаті робота Шарапова так сподобалася його керівнику, що він порекомендував його до Науково-дослідного автомобільного інституту (НАМІ), куди його прийняли без жодного конкурсу та випробувань. Проект же розробленого ним автомобіля вирішили втілити в життя.
Перші креслення малолітражки, підготовлені Шараповим в 1926 році, були доопрацьовані під потреби виробництва знаменитими інженерами Андрієм Ліпгартом, Миколою Брилінгом і Євгеном Чарнко, які стали згодом.
Остаточне рішення про випуск автомобіля ухвалив Державний трест автомобільних заводів «Автотрест» на початку 1927 року. А перший зразок НАМІ-1 вийшов із заводу "Автомотор" вже 1 травня того ж року. Примітно, що тоді конструктори для випробувань зібрали тільки шасі автомобіля, про створення кузова мови поки не йшло — спочатку необхідно було зрозуміти, чи взагалі зможе новаторська конструкція показати себе добре в реальних дорожніх умовах.
Випробування легковика провели вже за тиждень, у перших тестових заїздах автомобіль виявив себе гідно, і до вересня 1927 року на виробництві зібрали ще дві машини. Для них інженери підготували серйозніший тест — автомобілі мали подолати маршрут Севастополь — Москва — Севастополь.
Для підстрахування у випробувальний пробіг разом із парою НАМІ-1 відправили автомобілі Ford T і два мотоцикли з візками. Випробувані і цього разу показали себе добре.
Жодних серйозних поломокв дорозі не сталося, особливо з огляду на те, що ламатися в конструкції нових автомобілів було майже нема чому.
Однією з головних переваг, яка дозволила НАМІ подолати трасу без особливих проблем, став високий дорожній просвіт. Крім того, легковик виявився дуже економічним - повного бака автомобілю вистачало приблизно на 300 км пробігу.
Wikimedia Commons
Після успішного завершення випробувань, конструктори перейшли до створення кузова для НАМІ-1. Спочатку було розроблено два варіанти: один - більш простий і дешевий, а другий - більш досконалий, що має двосекційне лобове скло, три двері та багажник, але при цьому досить дорогий. Втім, у виробництво не потрапив жоден із них — на легковики стали ставити третій прототип кузова, який був досить неабияким і аж ніяк не елегантним, що згодом викликало невдоволення водіїв та пасажирів.
НАМІ пішов у серію
Рішення про початок серійного виробництва НАМІ-1 було прийнято все того ж 1927 року. Складання автомобілів зайнявся завод «Авторотор». Окремі ж деталі легковика виготовлялися на інших підприємствах, зокрема 2-му авторемонтному заводі та Заводі автомобільного приладдя №5.
Автомобілі збирали вручну, тому процес їх виробництва був досить тривалим і дорогим. У результаті осені 1928 року були готові лише перші 50 машин. А до користувачів вони потрапили зовсім навесні 1929 року.
Примітно, що на той час простим людям автомобілі не продавали — їх розподіляли між гаражами підприємств, де ними їздили професійні шофери. Спочатку багато водіїв, які звикли пересуватися на іноземній техніці, поставилися до новинки зі скептицизмом. У процесі експлуатації у НАМІ-1 дійсно виявився ряд істотних недоліків: незручний салон, неправильно сконструйований тент, сильна вібрація від двигуна, за яку легковик в народі прозвали «примусом», і відсутність панелі приладів.
У пресі навіть спалахнула дискусія про те, чи має НАМІ-1 право на подальше існування та розвиток. За малий розмір, економічність та особливу конструкцію у народі машина отримала й інше ім'я – «мотоцикл на чотирьох колесах». І це, на думку водіїв, його не фарбувало.
"Я вважаю, що за своєю конструкцією НАМІ не автомобіль, а мотоцикл на чотирьох колесах, і тому НАМІ не може зіграти жодної ролі в автомобілізації країни", - писали в журналі "За кермом" від 1929 року.
Багато інженерів заявляли, що автомобіль необхідно сильно реконструювати і про продовження його випуску можна говорити лише після внесення в конструкцію цих правок. Водночас, один із розробників малолітражки Андрій Ліпгарт відповідав опонентам, що за цим автомобілем велике майбутнє, а існуючі недоліки можливо усунути, проте на це знадобиться час.
«Розбираючи хвороби НАМІ-1, приходимо до висновку, що всі вони можуть бути легко та швидко усунуті. Жодних ґрунтовних змін ні в загальної схемимашини, ні в конструкції її основних механізмів для цього проводити не треба. Доведеться вносити дрібні конструктивні зміни, потреба у яких виявлятиме експлуатація, а головне, треба поліпшити методи виробництва. Самі виробничники добре усвідомлюють, що роблять машини негаразд, — проте зізнатися у тому вони завжди вирішуються», — писали в 15-му номері журналу «За кермом» 1929 року.
При цьому, незважаючи на численні скарги водіїв, НАМІ-1 добре показав себе на вузьких московських вулицях, де він легко обганяв навіть потужніших іноземних конкурентів.
Wikimedia Commons
Добре про нову малолітражку відгукувалися і в селі — провінційні водії стверджували, що автомобіль має високу прохідність, що було так необхідно у сільських умовах.
Малолітражка заїхала в глухий кут
У результаті у суперечці з питання подальшого «життя» НАМІ-1 перемогли прихильники припинення виробництва автомобіля. Останній зразок малолітражки залишив завод 1930 року. Загалом за неповні три роки було випущено, за різними даними, від 369 до 512 автомобілів. У розпорядженні «Автотресту» про припинення виробництва йшлося про фактичну неможливість виправлення дефектів конструкції. Свою роль відіграли й повільні темпи випуску автомобіля — галузі тоді було потрібно близько 10 тис. НАМІ-1 на рік, проте завод «Авторотор» не справлявся з такими обсягами.
Однак творець малолітражки на цьому не зупинився - до 1932 року в інституті, де він працював, з'явилася вдосконалена модель НАМІ-1, яка отримала назву НАТІ-2. Однак на цю модель також чекала невдача — у серійне виробництво вона так і не пішла.
Не найкраще надалі склалася і доля самого Шарапова. За часів сталінських репресій його затримали за підозрою у передачі автомобільних креслень іноземному громадянину.
Відбувати покарання інженера відправили на автобазу до Магадану. Там він продовжив конструювати різні пристроїі навіть з власної ініціативи розробив дизельний авіаційний двигун. Звільнили Шарапова лише 1948 року, після чого його призначили заступником головного інженера Кутаїського автоскладального підприємства.
Однак життя знову зіграло з талановитим інженером злий жарт — менш ніж через рік, у січні 1949 року, Шарапова знову заарештували та заслали до Єнісейська. Остаточно звільнений він був лише після смерті Сталіна у 1953 році.
Після реабілітації Шарапов працював у Лабораторії двигунів Академії наук СРСР, потім у Центральному НДІ моторобудування. У цій організації інженер брав участь у розробці бортової електростанції штучного супутника Землі.
Фраза « американський автомобільз V8» звучить так само логічно, як «борщ з пампушками». Фраза «радянський автомобіль із V8» досі звучить так само незвично, як «морозиво з беконом». Тим часом, і морозиво з беконом, і радянські легковики з восьмициліндровими моторами існували і продовжують існувати – згадуємо славних носіїв славних V-подібних агрегатів.
Звичайно, переважна більшість таких машин - це великі чорні седани для партійної еліти. Однак у розробці в Союзі були й такі «народні» екземпляри, на які можна подивитися і сьогодні. Але почнемо ми все ж таки з «БНС».
Цей гарний чорний седан прийшов на зміну застарілому ЗІС-110, який не потрапив у нашу збірку лише тому, що його вісім циліндрів під капотом розташовувалися в ряд, а не під кутом. Натомість ЗІЛ-111 отримав новий моторз аналогічним маркуванням, який мав 6 літр робочого об'єму, дві сотні кінських сил і крутний момент в 442 Нм. У парі з ним працював дводіапазонний гідротрансформаторний "автомат".
На базі цього седана трохи пізніше був розроблений і фаетон ЗІЛ-111В - спадкоємець представницького кабріолету ЗІС-110В.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Це, у свою чергу, спадкоємець ЗІЛ-111 – вже тоді потрібно було стежити за автомобільною модою, щоб не «проспати» актуальні віяння дизайну. Новий седан отримав і новий мотор - зрозуміло, з тим самим маркуванням, що і сам седан. Цей карбюраторний агрегат видавав вже 300 сил при обсязі, що виріс до 7 літрів, а крутний момент збільшився до 559 Нм. Додатковий ступінь отримала й автоматична трансмісія, з якою працював новий двигун.
Звичайно, на базі ЗІЛ-114 також було випущено кілька спеціальних модифікацій. Одна з таких – універсал ЗІЛ-114А, який здобув медичну спеціальність. У СРСР такі машини називали "Чорними лікарями".
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Це вкорочена версія лімузина ЗІЛ-117, що отримала ту саму технічну основу, що й оригінал. Семілітровий мотор ЗІЛ-114 при масі машини, що знизилася, забезпечував більш впевнену динаміку, а зменшення бази позитивно позначилося на керованості.
ЗІЛ-117 теж не уникнув популярності як основу для спеціальних машин. Крім екземплярів для спецслужб було випущено і дводверний фаетон з матерчатим тентом – такі машини брали участь у парадах на Червоній площі.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Лімузин, який повинен був отримати ім'я ЗІЛ-115 як законний наступник попереднього автомобіля добірки, через зміну системи індексів став називатися ЗІЛ-4104. Таку ж назву отримав і його двигун – V 8 об'ємом 7,7 літра. Цей агрегат отримав невелику надбавку в потужності щодо попередника - вона виросла до 315 к.с., зате крутний момент збільшився помітніше, до 608 Нм. Мотор зберіг і основні особливості: алюмінієвий блок чавунними гільзами, два клапани на циліндр, гідроштовхачі клапанів та карбюраторну систему живлення.
Урядовий лімузин традиційно вирушив служити до різних відомств, отримуючи різні модифікації. Крім фаетону ЗІЛ-41044 існував і «короткий» седан ЗІЛ-41041, і «Чорний лікар» ЗІЛ-41042, і спецверсія ЗІЛ-41072 «Скорпіон» та багато інших спецмашин.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ця машина стала косметичним оновленням ЗІЛ-4104: це ясно навіть із назви. Зберігши технічну частинута кузов незмінними, вона отримала нову світлотехніку, модернізований варіант оформлення передка та іншу стилістику хромованих елементів на кузові.
 |
 |
 |
Це останнє оновлення ЗІЛ-4104: такі автомобілі випускалися до 2002 року, а потім стали вироблятися штучно за спецзамовленнями. Машину знову залишили незмінною технічно, але освіжили зовні, зробивши екстер'єр суворішим і «квадратнішим».
Цей автомобіль, на відміну більшості зиловских машин, не став серійним. Спочатку він мав стати заміною «короткого» ЗІЛ-41041, отримавши сучасну зовнішність та нову технічну начинку. Зовнішність нової машини була помітно «демократичнішою», ніж у решти представників сімейства, а от оснащення їм не поступалося.
1 / 2
2 / 2
Під капот помістили той самий мотор ЗІЛ-4104 об'ємом 7,7 літра і потужністю 315 к.с., а головним технічною відмінністюнової машини була відсутність рами - її планували перевести на кузов, що несе. Однак розвитку автомобіль не отримав, залишившись існувати у двох примірниках, на яких відпрацьовували технічні рішення та варіанти внутрішнього оснащення.
На фото: Під капотом ЗіЛ-4102 Досвідчений '1988
ЗІЛ-118 «Юність»
ЗІЛ-118 «Юність» – це не легковий автомобіль, А мікроавтобус, але обійти його увагою ми просто не могли: аж надто шикарною була його зовнішність - правда, тільки в першій інкарнації. Історії цієї цікавої машини, а тут пропонуємо просто помилуватися цим зразком стилю свого часу і класу.
На фото: ЗіЛ-118 «Юність» 1962–70
Закінчуючи про зиловські машини, можна відпочити від чорних седанів: в історії заводу були і спортивні машини. Одна з таких – ЗІЛ-112С: швидкий родстер зі склопластиковим кузовом. На нього могла встановлюватися не одна, а цілих дві різних V-подібних «вісімки». Перша мала 6 літрів робочого об'єму та розвивала 240 к.с., а друга – вже 7 літрів, які давали у різний час від 270 до 300 кінських сил. Максимальна швидкість родстера становила близько 270 км/год, а розгін до сотні займав менше 5 секунд.
 |
 |
ГАЗ-13 "Чайка" - це ще одна легенда радянського автопрому. Увібравши стилістику зарубіжних машин того часу, вона виглядала розкішно, сміливо і солідно одночасно. Мотор ГАЗ-13 був на вигляд зовнішності: 5,5-літровий V 8 видавав 195 к.с. та 412 Нм. Він мав два клапани на циліндр та алюмінієвий блок, а поєднувався з триступінчастою автоматичною трансмісією. Крім нього на автомобіль встановлювався двигун ГАЗ-13Д, що мав при тому ж об'ємі і крутному моменті вже 215 к.с.
На фото: ГАЗ-13 «Чайка» 1959–81
Зрозуміло, не обійшлося без різних модифікацій і з урахуванням газових машин. Так, наприклад, Чайка мала відкриту версію з м'яким верхом, що мала індекс ГАЗ-13Б.
На фото: ГАЗ-13Б «Чайка» 1961–62
Наступниця першої Чайки, Нова машинапід індексом ГАЗ-14 стала виглядати зовсім інакше – суворіше, простіше й незграбніше, наблизившись за своєю стилістикою до зиловських лімузинів. Подвійні передні фари, довгий і низький профіль, дозована кількість хрому – такою стала Чайка у другому поколінні. Під капотом при цьому прописався мотор ГАЗ-14, розроблений на основі все того ж ГАЗ-13 і мав 5,5 літрів, але трохи більше потужності і моменту, що крутить, - 220 к.с. та 450 Нм відповідно. Жив його не один, а відразу два карбюратори.
На фото: ГАЗ-14 «Чайка» 1976–89
На базі другої Чайки були створені як традиційний фаетон для парадів під індексом ГАЗ-14-05, так і Чорний лікар ГАЗ-РАФ-3920.
 |
 |
 |
 |
На фото: ГАЗ-14-05 та ГАЗ-РАФ-3920
Окрема каста потужних газових машин з V 8 – це автомобілі спецслужб, звані . ГАЗ-23 - седан на базі ГАЗ-21, що отримав посилений кузов, адаптований для встановлення трохи модернізованого силового агрегату від Чайки. Мотор ЗМЗ-23 мав 5,5 літрів об'єму та 195 л.с. потужності, розганяючи седан до ста кілометрів на годину за 16 секунд і забезпечуючи максимальну швидкість 160 км/год. Зрозуміло, під нові технічні реалії було доопрацьовано не лише кузов, а й гальмівна системаі трансмісія, і ходова частина.
На фото: ГАЗ-23 "Волга" '1962–70
Цей автомобіль прийшов на зміну ГАЗ-23. Нова «наздоганялка» теж отримала модернізований двигун від Чайки та автоматичну КПП: із 5,5-літровим ЗМЗ-2424 вона, за різними даними, розганялася до 160-180 км/год.
Логічним розвитком моделі став ГАЗ-24-34, який отримав кузов від ГАЗ-24-10, в який за відпрацьованою схемою встановили V 8 і триступінчастий "автомат", принагідно доопрацювавши всі основні вузли автомобіля.
На фото: ГАЗ-24-34 "Волга" '1987-93
Цей маловідомий автомобільмав стати представницькою машиною нового покоління, не просто змінивши на посаді Чайку, але ставши куди сучаснішим і технологічнішим, а заразом і компактним. Судіть самі, скільки технічних нововведеньбуло закладено в автомобіль на стадії створення: повний привід з примусовим блокуванням міжосьового диференціала, дискові гальма всіх коліс, гідропідсилювач, клімат-контроль, оригінальне скління кузова… і це лише мала частина цікавих технічних рішень- Докладно ми розповідали про
На фото: Під капотом ГАЗ-3105 "Волга" '1992-96
На жаль, стати серійним новому ГАЗ-3105 так і не судилося: припинення державного фінансування і конкуренція із закордонними моделями, що з'явилася, зробили модель занадто затратною для розробки. Автомобіль, що став збитковим, залишився в минулому як зразок того, на що був здатний консервативний горківський завод за умови достатнього стимулювання.
Волга, Жигулі, Газ чи Москвич. Це найвідоміші радянські маркиавтомобілів за часів СРСР. Незважаючи на це, ви не знайдете безліч захоплених власників старих автомобілів, які залишилися задоволені від володіння радянськими транспортними засобами. Вся справа в тому, що більшість автомобілів, що випускаються в радянські рокибули дуже ненадійні через якість складання.
Причина сумнівної надійності в тому, що більшість автомобілів, створених в СРСР, були засновані на базі зарубіжних аналогів. Але через планову економіку Радянського Союзу, автозаводи були змушені економити буквально на всьому. Звичайно включаючи економію на якості запчастин. Незважаючи на якість автопарку в нашій країні, у нас багата історія автосвіту.
На жаль, багато радянських автомобільних марок припинили своє існування після падіння комунізму та розпаду Радянського Союзу. На щастя частина автобрендів радянської доби вижила і існує донині.
У наші дні популярність радянського автотранспорту знову зросла, оскільки багато моделей автомобілів тепер становлять колекційну та історичну цінність. Особливий інтерес публіки виникає до рідкісних і часом дивним автомобілям, що випускалися за часів СРСР.
Частина з цих моделей існувала лише у вигляді прототипів, які так і не пішли в серію. Особливим ексклюзивом відрізняються автомобілі, які були побудовані приватними інженерами та конструкторами (саморобки).
Ми зібрали для вас найрідкісніші радянські автомобілі, які з'явилися в Радянському Союзі та роблять історію нашого Вітчизняного автосвіту набагато цікавішим.
ГАЗ 62
ГАЗ - найвідоміша автомобільна марка в нашій країні. Автомобілі під цією маркою виготовлялися на Горьківському автомобільному заводі. У 1952 році автозавод ГАЗ представив автомобіль ГАЗ-62, створений для заміни військового позашляховика Dodge “three quarters” (WC-52), який використовувався. радянською армієюпід час Великої Вітчизняної війни.
ГАЗ-62 розрахований на перевезення 12 людей. Вантажопідйомність машини складала 1200 кг.
Конструктори автомобіля використали декілька інноваційних рішеньпід час створення ГАЗ-62. Так машина оснащувалась герметичними барабанними гальмами, а також вентилятором для обігріву салону.
Автомобіль оснащувався шестициліндровим двигуном потужністю 76 л. Це дозволяло розганяти машину до 85 км/год.
Слід зазначити, що після створення прототипу ГАЗ-62 пройшов усі необхідні випробування. Але деякі конструктивні проблеми не дозволили запустити машину у серійне виробництво. У результаті 1956 року ГАЗ почав працювати над новим прототипом.
ЗІС-Е134 Макет №1
У 1954 році невеликій групі інженерів було поставлено завдання побудувати спеціальний військовий автомобіль для військових потреб. Замовлення надійшло від Міністерства оборони СРСР.
За завданням Міністерства - це мала бути вантажівка з чотирма осями коліс, яка б змогла проїжджати практично будь-якою місцевістю, везучи з собою велику кількість важкого вантажу.
В результаті радянські інженери представили модель ЗІС-Е134. Як і просили представники Міністерства оборони СРСР, машина отримала вісім коліс, чотири осі, розміщені по всій довжині кузова, що дозволило створювати тягове зусилля, яке було схоже на силу броньованих танкових машин. У результаті вантажівка ЗІС-Е134 легко справлялася з будь-якої пересіченої місцевості, що дозволяло йому проїжджати туди, куди не могла дістатися жодна техніка.
Автомобіль важив 10 тонн і міг перевозити до 3 тонн вантажу. Не дивлячись на вагу автомобіль міг розвивати швидкість в 68 км/год за будь-яким типом місцевості з твердим покриттям. На бездоріжжі машина розганялася до 35 км/год.
ЗІС-Е134 Макет №2
Після появи першої модифікації ЗІС-Е134 невдовзі радянські інженери та конструктори представили військовому відомству другу версію восьмиколісного монстра. Ця машина була побудована у 1956 році. Друга версія мала іншу конструкцію кузова, посилені балки, що дозволило наділити автомобіль десантними можливостями. Крім того, завдяки герметичності кузову та особливої конструкції технічної частини машина вміла плавати як військовий танк.
Незважаючи на велику вагу (загальна вага 7,8 тонн), машина могла розганятися сушею до 60 км/год. Швидкість на воді становила 6 км/година.
ЗІЛ Е167
У 1963 році в СРСР було збудовано позашляховий військовий автомобіль ЗІЛ-Е167. Машина була призначена для пересування снігом. ЗІЛ-Е167 оснащувався трьома осями із шістьма колесами. На не засніжених ділянках дороги автомобіль міг розганятися до 75 км/год. У снігу ж вантажівка могла розганятися лише до 10 км/год. Так, швидкість його була дуже повільною. Проте машина мала дивовижну прохідність по снігу. Тож щоб ЗІЛ застряг у снігу мало статися щось неймовірне.
Автомобіль оснащувався двома навісними (в задній частині) двигунами потужністю 118 л. Дорожній просвіт монстра складала 852 мм.
На жаль вантажівка так і не пішла у серійне виробництво у зв'язку з великими труднощами у розгортанні промвиробництва, а також у зв'язку з неможливістю створити якісну коробку передач.
ЗІЛ 49061
Цей автомобіль має також назву "Синій птах". ЗІЛ-49061 оснащувався шістьма колесами. На відміну від своїх попередників, ця машина пішла в масове виробництво і стала популярною в багатьох країнах світу.
Автомобіль-амфібія оснащувався механічною коробкою передач, незалежною підвіскою для кожного колеса двома гребними гвинтами.
Крім можливості руху по водній поверхні позашляховик міг долати рови завширшки понад 150 см і снігові заметизаввишки до 90 см.
Максимальна швидкість ЗІЛ-49061 суші становила 80 км/год. На воді машина могла розганятися до 11 км/година.
Автомобіль в основному використовувався військовими СРСР як рятувальні операції. Після розвалу Радянського Союзу машина стала використовуватись Службою Порятунку МНС РФ. Наприклад, дві "Сині Птахи" у 2002 році були відправлені до Німеччини для участі в операції з порятунку людей внаслідок жахливої повені. До нас звернулися за допомогою, тому що в Європі не було в ті роки аналогічної техніки, яка здатна виконувати важкі завдання у воді та на суші.
ЗІЛ 2906
Якщо ви вважаєте, що сьогоднішні Російські автомобілідуже дивні, то дізнавшись про наступний рідкісний радянський автомобіль, ви зрозумієте, що нинішній автотранспорт нашої країни цілком адекватний та нормальний.
За часів СРСР у нашій країні випускалися автомобілі ЗІЛ-2906, які не мали коліс. Замість них машина оснащувалась спіральними валами, які обертаючись приводили в рух незвичайний автомобіль. Це дозволяло позашляховику пересуватися найважчим грязьовим бездоріжжям.
Кузов автомобіля був виготовлений зі скловолокна. Дві спіралі, що встановлюються замість коліс, виготовлялися з алюмінію. Ця машина була призначена для транспортування через болота та сніг різні вантажі (зруби дерев, балки тощо).
Незважаючи на свою передову технологіюмашина пересувалася надто повільно. Максимальна швидкість ЗІЛу становила 10 км/год (на воді), 6 км/год при русі по болоту та 11 км/год при пересуванні по снігу.
ВАЗ-Е2121 "Крокодил"
Роботи зі створення прототипу ВАЗ-Е2121 (буква "Е" в назві моделі означає "експериментальний") почалися в 1971 році. Машина розроблялася на замовлення Уряду, який захотів, щоб у нашій країні з'явився свій власний легковий позашляховик, доступний для мас. У результаті інженери почали розробляти позашляховик на базі моделей ВАЗ-2101 та ВАЗ-2103.
Зрештою Тольяттинські конструктори розробили прототип позашляховика Е2121, який отримав пізнє прізвисько "Крокодил" (через колір кузова, який отримав один із досвідчених екземплярів). Машина оснащувалась повним приводом та 1,6 літровим чотирициліндровим бензиновим мотором, який був розроблений для наступного покоління автомобілів ВАЗ-2106.
Незважаючи на не погану ідеюі витрачені сили ця модель так і пішла у серійне виробництво. Всього було побудовано два екземпляри для інженерних досліджень та випробувань.
АЗЛК МОСКВИЧ-2150
1973 року автозаводом Москвич був представлений прототип АЗЛК-2150. Нагадаємо, що раніше автозавод Москвич вже представляв кілька концептуальних моделей 4 х 4. Але в порівнянні з ними Нова модельАЗЛК-2150 мала низку нових конструктивних рішень. Наприклад, машина отримала новий двигун ступінь стиснення якого була знижена до 7,25 (це дозволяло автомобілю працювати на бензині А-67). Автомобіль розроблявся для використання у сільській місцевості (у сільському господарстві).
На жаль, як і багато приголомшливі радянські моделі позашляховик АЗЛК МОСКВИЧ-2150 так і не надійшов у серійне виробництво. Причина у нестачі грошових коштівчерез повсюдну економію держави. Але інакше бути не могло. В умовах планової економіки взагалі дивно, як у СРСР з'явилося стільки високотехнологічних автомобілів.
Усього було побудовано два прототипи АЗЛК-2150: Москвич-2150 (з твердим верхом) та Москвич-2148 (з відкритим верхом).
ВАЗ-Е2122
АвтоВАЗ мав ще один експериментальний проект автомобіля, який отримав кодове позначення ВАЗ-Е2122. Це був проект транспортного засобу-амфібії. Розробка розпочалася у 70-х роках минулого століття.
Найдивовижніше, що рух по воді машини здійснювався за рахунок звичайних коліс. У результаті максимальна швидкість машини на воді становила лише 5 км/год.
Автомобіль оснащувався 1,6 літровим бензиновим двигуном, який передавав момент, що крутить, на всі чотири колеса.
На жаль, через адаптацію для руху по воді машина мала безліч конструктивних проблем. Так двигун, трансмісія та передній диференціал часто перегрівалися через те, щоб ці компоненти знаходилися у спеціальних закритих корпусах. Це було необхідно, щоб захистити компоненти транспортного засобу від води.
Крім того, машина мала жахливу оглядовість. Також були суттєві недолікиу роботі системи відпрацьованих газів.
Незважаючи на низку складнощів та проблем при розробці машини військове відомство СРСР було зацікавлене у серійному виробництві позашляховика-амфібії. У результаті Міністерство оборони Радянського союзу замовило кілька дослідних зразків АвтоВАЗа. Але, на жаль, і цей прогресивний проект автомобіля так і не дійшов до серійного виробництва.
УАЗ-452к
У 80-ті роки Ульянівський автомобільний завод розробив експериментальну модель 452k на базі відомої УАЗ-452 "Буханка". Головною відмінністю від стандартного автомобілябув додатковий міст, який покращував стабільність та зчеплення позашляховика з дорогою на пересіченій місцевості.
Спочатку були створені дві версії автомобілів 6х4 і 6х6. Але в процесі тестування розробники зрозуміли, що через складність конструкції автомобіль вийшов дуже важким, що призвело до величезної витрати палива. У результаті проект вирішили частково згорнути. Але не повністю. Автозавод УАЗ у результаті зробив близько 50 екземплярів і відправив їх до Грузії. У результаті позашляховики з 1989 до 1994 року використовувалися різними. рятувальними службамина Кавказі. Особливих проблем ці екземпляри не доставляли, оскільки пробіг автомобілів був відносно невеликим, у зв'язку з особливістю експлуатації.
ЗІЛ-4102
Коли було створено ЗІЛ-4102, то він має стати наступником знаменитого лімузина ЗІЛу, який використовувався протягом багатьох років державними слугами та вищими особами Комуністичної партії СРСР.
ЗІЛ-4102 оснащувався переднім приводом, також мав елементи кузова з вуглеволокна: панель даху, кришка багажника, капот і бампера.
У 1988 році було побудовано два прототипи. Спочатку планувалася, що модель оснащуватиметься трьома видами двигунів: 4,5 літровим V6, 6,0 літровим V8 і 7,0 літровим дизельним.
Так як ця модель була призначена для еліт, то природно машина оснащувалась елементами розкоші та комфорту. Так автомобіль мав електричні склопідйомники, десять аудіо динаміків, CD-плеєр, бортовий комп'ютер та білий шкіряний салон.
На жаль Михайла Горбачова, не вразив ЗІЛ-4102 і він не схвалив проект. Саме тому розкішний ЗІЛ так і не пішов у серійне виробництво. А жаль. Ми вважаємо, що якби ця модель з'явилася в серійному виробництві, то наш автопром сьогодні виглядав би інакше.
НАМІ-0284 "ДЕБЮТ"
У 1987 році Російським науково-дослідним автомобільним та автомоторним інститутом(НАМІ) було розроблено передньопривідний прототип автомобіля, який був представлений на автосалоні в Женеві у березні 1988 року. Машина отримала кодове позначення НАМІ-0284.
Цей автомобіль привернув величезну увагу публіки на виставки та отримав безліч позитивних відгуків критиків та експертів світового авторинку.
Автомобіль мав унікальну для того часу особливість - вражаюче низький коефіцієнт аеродинамічного опору повітря (всього 0,23 cd). Це дивно, оскільки багато сучасних автомобілів не можуть похвалитися такими аеродинамічними характеристиками.
Довжина НАМІ-0284 складала 3685 мм. Машина оснащувалась 065 літровим двигуном, який у роки встановлювався в " Оку " (ВАЗ-1111).
Крім того, експериментальна модель була оснащена електронним серво-кермовим керуванням та круїз-контролем.
Незважаючи на невелику потужність двигун (35 к.с.), враховуючи маленьку вагу автомобіля (менше 545 кг), він був здатний розганятися до 150 км/год.
Москвич АЗЛК-2142
Перший АЗЛК-2142 "Москвич" був представлений публіці 1990 року. Інженери позиціонували автомобіль у роки, як самий сучасний автомобіль, коли-небудь створені автозаводом АЗЛК.
За планами автозаводу Москвич, автомобіль мав надійти в серійне виробництво через два роки, коли компанія планувала розпочати випуск нових поколінь двигунів "Москвич-414". На перенесення випуску нової моделі Москвича наполягав генеральний директорів Автомобільного заводуімені Ленінського Комсомолу - АЗЛК. Він вважав, що у новій перспективної моделімали стояти силові агрегати нового покоління.
Але в результаті розпаду Радянського Союзу і припинення державного фінансування зупинило проект.
Примітно, що незважаючи на те, що автомобіль не випускався серійно, він став відправною точкою для розробки нового покоління Москвича-2142, який випускався в трьох версіях: "Князь Володимир", "Іван Каліта" і "Дует".
УАЗ-3170 "СІМБІР"
Розвиток нового позашляховика УАЗ розпочався 1975 року. Його вигадав і розробив провідний дизайнер Ульянівського автозаводу Олександр Шабанов. У результаті до 1980 року автозавод представив модель УАЗ-3370 "Сімбір". Позашляховик мав великий дорожній просвіт, який складав 325 мм. Також машина вийшла досить високою (висота 1960 мм).
На щастя, ця машина надійшла в серійне виробництво. Щоправда, через планову економіку автозавод не міг випускати великі партії позашляховика. Слід зазначити, що спочатку машину було створено на замовлення військового Міністерства. Але в результаті в серійному виробництві було налагоджено випуск як військових модифікацій, так і цивільних.
1990 року Ульянівський автозавод представив друге покоління позашляховика - УАЗ-3171, розробка якого розпочалася ще 1987 року.
МАЗ-2000 "Перебудова"
Експериментальна модель вантажної машиниМАЗ-2000 отримала кодову назву "Перебудова". Вантажівка була розроблена з метою створення сучасної вантажної машини для використання радянськими транспортними компаніями.
Основною особливістю моделі була модельна конструкція вантажної машини. Це означало що такі деталі автомобіля як двигун, трансмісія, передня вісь та рульове управліннябули розташовані в передній частині машини, що дозволило зменшити зазор між кабіною та навантажувальним майданчиком. Завдяки модельній конструкції кабіни МАЗу-2000 вдалося збільшити об'єм кузова на 9,9 куб. метрів.
Приголомшлива вантажівка МАЗ-2000 була вперше показана на автосалоні в Парижі в 1988 році, де справила неймовірне враження на публіку з усього світу. Усього було збудовано кілька прототипів. Але на жаль проект так і не отримав зеленого світла і модель не побачила виробничу лінію.
Багато експертів вважають, що вантажівка "Перебудова" стала головним натхненником конструкторів, що розробляють вантажну. автомобіль Renault Magnum, який вступив у серійне виробництво наприкінці 1990 року, а потім у 1991 році отримав престижну нагороду. Вантажний автомобільроку".
У чому ж причина, що наш амбітний проект МАЗ-2000 "Перебудова" не відбувся? Адже, судячи з усього, перешкод для серійного виробництва не було. За чутками, які ходять в автосвіті, проект не відбувся у зв'язку з тим, що Михайло Горбачов продав Французам дизайн приголомшливої вантажівки. Звісно, все це офіційно не підтверджено.
Саморобний автомобіль "Панголіна"
У радянські роки всі знали, що надійність та продуктивність Вітчизняних автомобілів були не найкращими у світі. Також наші транспортні засобимали не дуже вдалий дизайн. Саме тому багато російських інженерів вирішили, що раз державні автозаводи не можуть створити автомобілі нічим не поступаються закордонним аналогам, то необхідно створювати їх самостійно. У результаті багато інженерів у СРСР приватному порядку, натхненні західноєвропейськими і американськими спортивними автомобілями стали створювати свої саморобні транспортні засоби.
Один із таких прикладів став спорткар "Панголіна" створена Александом Кулигіном у 1983 році.
Кузов машини було створено зі скловолокна. Також спорткар отримав двигун від ВАЗ-2101. Конструктор був натхненний чудовим дизайном Lamborghini Countach. У результаті Олександр вирішив створити машину у тому ж стилі.
Варто зазначити, що цей саморобний автомобіль досі існує і бере участь у різних автомобільних шоу.
Щоправда, за ці роки в конструкцію машини були внесені деякі зміни. Наприклад, в оригінальну конструкцію спорткара були встановлені нові двері, які відчиняються вгору.
Саморобний автомобіль "Джип"
В 1981 інженер з Єревану Станіслав Холшаносов створив точну копію знаменитого Американського позашляховика "Jeep".
Для того, щоб побудувати автомобіль інженер використовував компоненти з декількох інших радянських моделейавтомобілів. Наприклад, для саморобної копії американського позашляховика інженер узяв двигун від ВАЗ-2101. Задній міст, коробка передач, електрика, фари та приводні валибули взяті від Волги ГАЗ-21
Система підвіски, бензобак, комбінація приладів та склоочисники були запозичені у УАЗ-469.
Але деякі частини автомобіля були створені за індивідуальним проектом. Наприклад, передня вісь машини була створена з нуля самим Станіславом.
Примітно, що конструкція передньої осі не раз виставлялася на різних виставках по всьому. Радянському Союзута здобула кілька нагород.
Саморобний автомобіль "Лаура"
Інший приклад авторського автомобіля, це спорткар "Лаура" розроблений та побудований двома інженерами з Ленінграда Дмитром Парфьоновом та Геннадієм Хейном. У нашій країні навіть сьогодні немає жодного нормального спорткара. Не кажучи вже про СРСР. Так що інженерам нічого не залишалося, як створити свій власний спорткар.
Але на відміну від інших інженерів, які створювали фактично копії автомобілів закордонних аналогів, Дмитро та Геннадій вирішили створити абсолютно новий автомобіль нічим не схожий не на один транспортний засіб.
"Лаура" була оснащена 1,5 літровим двигуном потужністю 77 к.с., переднім приводом та бортовим комп'ютером. Максимальна швидкість спорткара становила 170 км/година.
Всього було збудовано два екземпляри. Варто зазначити, що ці автомобілі навіть були відзначені лідером Комуністичної партії Михайлом Горбачовим. Також спорткари здобули безліч нагород.
До речі, обидва автомобілі досі збереглися і зараз виставляються на різних виставках.
Саморобний автомобіль "Юна"
Цей спортивний автомобільбув створений автолюбителем Юрієм Алгебраїстовим. Назва машини була придумана на основі поєднань перших букв у імені конструктора та його дружини ("Наташа"). Автомобіль був збудований у 1982 році. Це єдиний у наші дні спортивний автомобіль, побудований за індивідуальним проектом за часів СРСР, який досі перебуває в ідеальному станіта використовується по всьому прямому призначенню.
Справа в тому, що Юрій досі постійно оновлює свій автомобіль і вчасно проводить всі необхідні технічні роботи. Саме тому машина досі справна та працює як нова.
На даний момент "Юна" пройшла понад 800 тис. км. Щоправда, це стало можливим завдяки використанню зарубіжного двигуна (від БМВ 525i).
Саморобний автомобіль "Катран"
Цей автомобіль створений людиною, яка все життя одержима автомобілями. Ця машина створена автолюбителем із міста Севастополя. Спорткар отримав унікальну конструкцію кузова. Наприклад, у машини не було звичних нам дверей. Замість них інженер використовував конструкцію, яка дозволяла відкидати всю передню частину кабіни, включаючи лобове скло, щоб водій і пасажир могли сісти в машину.
Також автомобіль отримав незалежну підвіску і що дивно електронну системукруїз-контролю, яка могла підтримувати певну швидкість руху навіть на узвозі.
