Наше інтернет видання пропонує вам переглянути збірку фотографій рідкісних. Упевнені, багатьом із вас не знайомі деякі автомашини, фото яких ми для вас знайшли. У всьому світі наш автопром представляє загадку. Може саме тому в СРСР багато автомобільних заводів, намагаючись виділитися на світовій арені, створювали такі.
Завод АЗЛК (зараз закритий). У Радянські рокиавтомобілі Москвич були мрією для багатьох.
Модель 1964 р. Москвич 408 Турист. Максимальна швидкість 130 км/година. Дивовижний рідкісний автомобіль в кузові кабріолет. На жаль, тоді керівництво країни вирішило, що ця модель надто розкішна і не відповідає духу Радянського пролетаріату.
Ідея зробити Радянський кабріолетперейшла до товарів для дітей. можна було купити у багатьох дитячих світах СРСР. Дитяча машина була оснащена педалями, від яких дитячий транспортнаводився у рух. Мрія багатьох хлопчаків та дівчаток Радянської доби.
АЗЛК 2139 Арбат (прототип 1987)
Ця мала стати новою революцієюна Російському авторинку у 1990-х роках. На жаль, з розпадом СРСР проект цього автомобіля був відкладений на полицю.
Такожу Радянські роки розроблявся прототип спорт-версії(Москвич 2141 КР) потужністю 175 л.с. Максимальна швидкість 200 км/година. Але й цей проект також не був реалізований із подій у країні на початку 90-х років.
У той же час, поки завод АЗЛК намагався вивести на ринок СРСР розкішний автомобіль, такі заводи як Горьківський (ГАЗ) і Волзький (ВАЗ) розробляли автомобіль амфібію.
АЗ 2122 Річка. Цей автомобіль був розроблений наприкінці 70-х – початку 80-х років на замовлення Міністерства оборони СРСР. Цей міг пересуватися водою на швидкості до 5 км/год. На жаль, з невідомих причин після успішних випробувань цей проект був закритий.
УАЗ 3907 Ягуар . Та ж доля чекала на автомобіль амфібію Горьківського автозаводу. Ця машина була розроблена в кінці 70-х років, яка могла пересуватися по воді за допомогою гребних гвинтів. Автомобіль вміщував до 7 осіб з повним екіпіруванням. Цей транспортний засіб демонстрував дивовижні на той час характеристики експлуатації (машина могла використовуватися при температурах від -47 до + 45 градусів за Цельсієм). Проект було закрито у зв'язку з гіперінфляцією в країні, яка була пов'язана з розпадом СРСР.
УАЗ 3907 Ягуар був не єдиним автомобілем, який завод ГАЗ намагався зробити для пересування по воді У середині 70-х років була випущена експериментальна Волга ГАЗ-24-95 яка також могла пересуватися по воді.
Волзький автомобільний завод(ВАЗ)робив спроби виготовляти свої власні спортивні автомобілі. Але, щоправда, у партнерстві.
Так у 1978 році у Вільнюсі (Литва) компанія VFTS зробила модель Лада Самара Єва . Машину було засновано на ВАЗ-2108. Це був спортивний автомобільз заднім приводомпотужністю 300 л.с.
Також у Радянські роки була й інша модифікація Лади. Lada Samara T3. Насправді, нічого Радянського в цьому автомобілі не було. Машина оснащувалась компонентами від Porsche, автомобіль збирався Французькою компанією. Машина брала участь у різних чемпіонатах Європи у сезоні 1990-1991. Також автомобіль був учасником ралі Париж-Дакар у 1990 році.
Дивно, але в СРСР також розроблялися і спортивні автомобілі на початку 30-х років минулого століття. На базі заводу ЗІЛ (у 30-ті роки ЗІС) велися розробки спортивних транспортних засобів. Але керівництво країни вважало, що автомашини повинні служити лише державним службовцям, тому перспективні проекти так і не реалізувалися.
Найвідоміший спортивний автомобіль Радянських часів – це легендарний ЗІЛ 112-S, який був випущений у 1961 році. Потужність машини становила 240 л. Максимальна швидкість – 240 км/год. Зовні машина нагадувала Ferrari Testarossa того часу. Для виробництва спортивного автомобіля використовувалися компоненти моделі ГАЗ-21 .
До речі, перший в історії Камаз насправді був вперше розроблений і вироблений на заводі ЗІЛ наприкінці 1975 року. Модель називалася ЗІЛ-175. Згодом модель змінила ім'я марки. Надалі автомобілі КАМАЗ не раз ставали переможцями перегонів Париж-Дакар.
На фотографії зліва ви можете бачити досвідчений зразок автомобіля M3MA 444 Москвич 1957 року, який пізніше став ЗАЗ-965(Запорожець). На фото автомобіль Запорізького заводу 1960 року.
Коцепт-кар Російського позашляховика Lada Niva E2121 Крокодил .
На базі цього прототипу пізніше у 1979 році з конвеєра зійшов перший серійний позашляховикНива 2121.
Прототип ЗАЗ 966 (Запорожець) . Машина була обладнана переднім приводом. Зверніть увагу на капот та колеса, які нагадують ВАЗ-2101. На жаль, модель ЗАЗ-966 не надійшла у серійне виробництво у такому вигляді. У результаті модель "966" надійшла у продаж із заднім приводом та з зовсім іншим зовнішнім виглядом.
Ми спробували повернути багатьох із вас у минуле, а молодішим людям показати малу частину історію автопромисловості СРСР. Ми постараємося періодично викладати подібні збірки про радянську епоху машинобудування. Якщо у вас у сімейних архівах є якісь цікаві фотографії зі старими радянськими автомобілями, то надсилайте нам, і ми обов'язково включимо їх до наших майбутніх збірок.
Ми всі дуже любимо наш автопром, прямо душі в ньому не сподіваємось. Але багато хто з нас при цьому не в курсі тих можливостей, якими були наділені радянські інженери та конструктори. А можливості вони мали майже безмежні. Нижче - добірка рідкісних, унікальних і просто незвичайних радянських автомобілів, яких ви ніколи не побачите на власні очі.
Я пишаюся радянськими інженерами і обурююся над радянськими чиновниками, які занапастили чимало найперспективніших розробок. А який технологічний доробок було втрачено в результаті Перебудови — просто розуму незбагненно... А почнемо ми з державних проектів у сфері автомобілебудування.
ПРОТОТИПИ
ГАЗ-62 – наша відповідь американцям
ГАЗ-62 (1952г) – прототип армійського позашляховика, що створювався на заміну добре зарекомендував себе у військах під час війни Dodge 3/4 (який поставлявся до СРСР лендлізом).
Автомобіль мав габаритні розміри 5000х2100х1800 мм та колісну базу розміру 2850 мм, був розрахований на перевезення 12 осіб або 1200 кг вантажу, максимальна швидкість всюдихода становила 85 км/год. Як силовий агрегат застосовувався 6-циліндровий 76-сильний двигун.
У конструкції цього автомобіля був застосований ряд прогресивних для того часу рішень: для запобігання попаданню води, бруду та піску барабанні колісні гальмівні механізми були герметизовані, гумові подушки в загортаннях ресор знизили обсяг техобслуговування. Всюдихід відрізнявся комфортабельністю: був сильний обігрівач з обдуванням вітрового скла, а задні ресоримали змінну жорсткість, забезпечуючи високу плавність ходу.
Крім основного легкового варіанта, була розроблена також вантажна модифікація машини – ГАЗ-62А з кузовом збільшеного обхема та горизонтальним розташуванням запасного колеса.
ГАЗ-62 пройшов всенеобхідні випробування і в 1958 році був продемонстрований як перспективна модель Горьківського автозаводу на Всесоюзній промисловій виставці в Москві (пізніше - ВДНГ), однак у виробництво з незрозумілих причин запущений не був.
ЗІС-Е134 макет №1
Влітку 1954 р. перед щойно сформованим ВКВ ЗІС, що спочатку налічував всього 20 осіб, було поставлене завдання: у короткий термін створити принципово новий середній багатоцільовий чотиривісний (8×8) автомобіль надвисокої прохідності (він же швидкохідний тягач АТК-6) -6 т.
Оскільки досвіду розробки таких машин не було, то для вивчення питань підвищення прохідності колісних автомобілів, а також для оцінки впливу окремих конструктивних параметрів на прохідність протягом липня-серпня 1955 був побудований дослідний чотиривісний (8×8) вантажний автомобільЗІС-Е134 макет №1.
Досвідчений ЗІЛ-Е134 довів свою спроможність. Практично не поступаючись гусеничному тягачу за прохідністю і силою тяги, він мав низку істотних переваг — вищий за швидкість руху по шосе і ресурс ходової частини, дешевша за експлуатацію.
Проведені випробування дозволили виявити напрями подальших досліджень. І розробнику, і замовнику хотілося бачити досконалішу машину. Згідно з вимогами військових, її вантажопідйомність повинна була бути не менше 6 т, вага гармати, що буксирується, зросла вдвічі.
Проте безцінний досвід, отриманий при проектуванні, будівництві та під час випробування ЗІЛ-Е134 макет №1, давав впевненість у успішному виконанні нового завдання на високому технічному рівні.
ЗІС-Е134 макет №2
З метою визначення параметрів та конструктивних рішень водоплавного автомобіля 9 квітня 1956 р. було побудовано дослідний зразок 8×8 ЗІС-Е134 макет №2.
Він відрізнявся від свого попередника водовипромінюючим корпусом, відсутністю пружної підвіскиколіс (на підставі досвіду випробувань ЗІС-Е134 макет №1), наявністю водомета (встановлений не відразу) з поворотним насадком, що виконує функції водяного керма. Робоче колесоводомета запозичували від танка ПТ-76. За силовою установкою, трансмісією, рушієм та системою управління Нова машинане відрізнялася від ЗІС-Е134 макет №1.
МАЗ-505
МАЗ-505 (1962) – досвідчений повнопривідна вантажівказ бортовою платформою, що створювався для армії. У серійне виробництво ця модель не пішла, швидше за все поступившись іншою новинкою тих років – ГАЗ-66.
ЗІЛ-132Р - супервантажівка для агропрому
Машина, створена під керівництвом провідного конструктора А. І. Філіппова у відділі головного конструктора ЗІЛ, очолюваного В. А. Грачовим, мала поруч цікавих особливостей. Шасі мало рівномірне розміщення трьох (2100 + 2100 мм) осей по базі, силовий агрегат(Двигун ЗІЛ-130, форсований до 165 л.с.) зі зчепленням і коробкою передач розташували між першою і другою осями, а склопластикову кабіну зі сталевими дверима - перед двигуном.
Трансмісію виконали за н-подібною схемою, тобто з бортовою роздачею потоку потужності так, щоб колеса кожного борту мали жорсткий (бездиференціальний) кінематичний зв'язок між собою. Дводискове зчеплення постачалося гідравлічним приводом, А механічна 5-ступінчаста коробка передач - дистанційним керуванням.
Циліндричний диференціал міжбортовий роздавальної коробкиоснастили механізмом блокування. На коробку передач монтувався механізм відбору потужності з гідронасосом для самоскидного кузова або обладнання для внесення добрив.
Зміна напрямку руху забезпечувалася поворотом передніх та задніх керованих коліс за рахунок гідравлічної системибез жорсткого зв'язку між передньою та задньою керованими осями.
На автомобіль встановлювалися шини 16.00–20 діаметром близько 1400 мм, що у поєднанні із незалежною підвіскою забезпечувало дорожній просвітвід 480 до 590 мм, централізована системарегулювання тиску повітря в шинах та дискові вентильовані гальма з двоконтурним гідроприводом, які розміщувалися не в маточях коліс, а на бортових редукторах передніх та задніх керованих коліс.
Серед серійних вантажівок ЗІЛ-132 Р на той час не було рівних. Більш того, показники прохідності у машини були настільки високі, що вона вільно конкурувала, а в багатьох випадках і перевершувала. гусеничні трактори, що використовуються на селі.
Але автомобіль збудували в єдиному екземплярі.
ЗіЛ-Е167 - снігохід підвищеної прохідності
ЗіЛ-Е167 (1963) – експериментальний колісний всюдихідпідвищеної прохідності, розроблений для застосування в умовах повного бездоріжжяпри несприятливій кліматичній обстановці. Машина створювалася із застосуванням вузлів та агрегатів від практично готового на той час шасі «135Л», рама якого була додатково посилена.
У рух супервсюдихід приводився двома двигунами ЗІЛ-375 по 118 к.с. кожен, потужність передавалася за бортовою схемою. Розміщувалися двигуни ззаду, для кращого охолодженнябули передбачені повітрозабірники з боків кузова. Величезні колеса, взуті в шини розмірністю 21.00-28 та діаметром 1790мм на унікальних склопластикових (!) збірних дисках з металевими елементами, важили майже втричі менше за металеві аналоги.
Дорожній просвіт машини з цими колесами становив 852 мм, днище було закрите сталевими листами для захисту агрегатів та кращого ковзання по снігу та бруду.
Кабіна водія та пасажирів була також виготовлена зі склопластику, в салоні були встановлені поздовжні сидіння. Кабіна, запозичена у ЗІЛ-135Л, і салон опалювалися незалежними обігрівачами. Крім іншого на машину встановлювалася лебідка з тяговим зусилляму 7 тонн.
Підвіска відповідала такою на 135Л, барабанні гальманаводилися на дію гідропневматичної системою. Під час випробувань машина показала себе чудово, максимальна швидкістьвзимку шосе становила 75 км/год, по сніговій ціліні 10 км/год. Однак у серію всюдихід не пішов, тому що через складність конструкції трансмісії поступався в плані ремонтопридатності гусеничного тягача ГТ-1.
ЗІЛ-49061
ЗіЛ-49061 - тривісний повнопривідний автомобіль на базі всюдихода ЗіЛ-4906. Входить до складу пошуково-рятувального комплексу "Синій птах".
На цих амфібіях встановили двигуни ЗІЛ-131 з механічними коробкамипередач; застосували незалежну підвіску всіх коліс, два гребних гвинтів; передні та задні колеса зробили керованими, причому зв'язок між тими та іншими забезпечувався гідрооб'ємним стежить приводом, завдяки чому поворот задніх коліспочинається після повороту передніх на кут більше 6 °. Дуже нестандартним було рішення щодо гальмівним механізмам: вони дискові, але розміщувалися не в колесах, а в корпусі.
Машини комплексу 490 успішно пройшли випробування та випускалися серійно протягом багатьох років. Ці "Сині птахи" й досі несуть службу у Військово-космічних силах. Заміни їм нема. Дві машини 4906 були послані до Німеччини під час повеней, що охопили її, влітку 2002 р., де дуже ефективно використовувалися для евакуації жителів з районів затоплення. У Європі не знайшлося нічого подібного, що викликало у німців почуття захоплення та відвертої заздрощів.
Крім того, до складу комплексу "Синій птах" входив ЗІЛ-2906.
ЗІЛ-2906 - шнекороторний снігоболотохід, що возиться на вантажному ЗІЛ-4906. Після удосконалення одержав індекс 29061.
Болотохід оснащувався двома роторно-поршневими двигунами ВАЗ з бортовою схемою трансмісії, корпус і шнеки — з алюмінієвого сплаву, кабіна — зі склопластику.
Настільки унікальним комплексом, що володіє завдяки ЗІЛ-29061, практично абсолютною всепрохідністю, досі не володіє жодна країна у світі.
ЗІЛ-4904
Шнекороторний снігоболотохід усюдихід ЗІЛ-4904 побудований у 1972 році, є найбільшим у світі. Корисне навантаження- 2,5 тонни. Однак він розвивав дуже невелику швидкість - 10,1 км/год на воді, 7,3 км/год на болоті, 4,45 км/год на сплавні, 10,5 км/год на снігу.
Легкі порожнисті або наповнені зсередини полімером (наприклад, пінопластом) шнеки дозволяють машині пливти по воді, перетинати такі згубні місця, де застрягає або тоне будь-яка колісна та гусенична техніка.
Однак так як шнеки виготовлені з твердого матеріалу, зазвичай із кольорових металів, всюдихід на шнеко-роторному ходу абсолютно непридатний для доріг з твердим покриттям. Асфальтом, бетоном і навіть щебенем таку машину доведеться везти на евакуаторі.
ВАЗ-Е2121 "Крокодил" – ранній прототиплегендарної Ниви
ВАЗ-Е2121 "Крокодил" (1971) - ранній прототип експериментального ВАЗ-2121, з рамою і відкритим кузовом, що відключаються переднім і заднім мостами. У надалі конструкціяавтомобіля була практично повністю змінена, всього було випущено два досвідчені екземпляри цієї моделі.
АЗЛК-2150 – прототип позашляхового Москвича
АЗЛК-2150 — легкий позашляховик від АЗЛК, створений у СРСР 1973 року, у рамках проекту зі створення компактного комфортабельного позашляховика. Агрегатна частина прототипу була уніфікована з моделлю М-2140, яка на той час планувалася до виробництва. Усього було створено два прототипи М-2150 з брезентовим та жорстким верхом.
Московський позашляховик вийшов відмінним за концепцією від «Ниви», наближеним до «класичним» позашляховикам — з окремою лонжеронною рамою, нерозрізними мостами та жорсткими ресорами.
У змаганні трьох заводів (на АвтоВАЗі – майбутній ВАЗ-2121 «Нива», а на ІЖ-маші – Іж-14) переміг АвтоВАЗ, який зумів створити найбільш комфортабельну та конкурентоспроможну на світовому ринку, хоча й менш «позашляхову» конструкцію.
Прототипом М-2150 зацікавилося військове відомство, формально від міністерства оборони було отримано замовлення на випуск 60 тисяч автомобілів на рік на заводі у місті Кінешма, проте до провадження справа так і не дійшла.
ВАЗ-Е2122 – армійський позашляховикз Тольятті
ВАЗ-Е2122 (1976) – перший варіант досвідченого, плаваючого позашляховика, який розроблявся на замовлення Міністерства Оборони СРСР (спочатку проект створювався з власної ініціативи заводу). Машину було сконструйовано із застосуванням вузлів та агрегатів цивільного автомобіля ВАЗ-2121 «Нива», який готувався до виробництва в той же час.
Е2122 відрізнялася від аналогів насамперед оригінальним дизайном, які не видавали в ній амфібію, невеликими розмірами та маневреністю (наприклад радіус повороту на воді та суші практично не відрізнявся). Герметичний кузов дозволяв автомобілю за допомогою обертання коліс пересуватися по воді зі швидкістю 4,5 км/год.
Двигун об'ємом 1,6 літра, постійний повний привід, сприяли непоганій маневреності автомобіля (на суші та на воді), який зовсім не поступався «старенькому» УАЗ-469. Від УАЗу (з метою уніфікації) прототипу дісталася лебідка і фаркоп, на прохання військових бампери були зроблені максимально плоскими, з втопленими в них ліхтарями, щоб можна було штовхнути застрягнув попереду автомобіль, лобове скло та рамки бічних дверей складалися.
Крім того, «джип» був оснащений двома бензобаками, а конструкція кузова передбачала встановлення нош.
На першому варіанті машини тент не мав бічних вікон, проте при випробуваннях стало ясно, що оглядовості назад катастрофічно не вистачає і вони були внесені в конструкцію.
Однак герметичність кузова погано впливала на температурний режим роботи «нивівських» агрегатів, внаслідок чого вони швидко виходили з ладу, легкий кузов не витримував серйозних навантажень. Але прототип замовникам все одно сподобався, було вирішено продовжувати роботу та конструювати другий варіант позашляховика.
ВАЗ-2Е2122 – другий варіант плаваючого джипу
ВАЗ-2Е2122 (1977) – другий варіант плаваючого позашляховика для армії, створений з урахуванням прототипу Е2122. На цьому прототипі конструктори ВАЗу постаралися врахувати всі побажання військового відомства і позбудеться недоліків першої версії: перегріву двигуна та трансмісії, поломок у випускній системі, поганої оглядовості, а також опрацювати кілька інших важливих моментів на зразок можливості запуску при низьких температурах.
УАЗ-452К – тривісний буханець
УАЗ-452К (1973 р.) – експериментальний шістнадцятимісний автобус із колісною формулою 6х4. На базі цього автобуса було розроблено реанімаційні автомобілі «Медея» для потреб грузинських рятувальників. Також існував варіант з колісною формулою 6х6, пізніше в Грузії було налагоджено дрібносерійне вир-во реанемобілів з 1989 по 1994 приблизно по 50 штук на рік.
Але цей проект не був похований – автомобіль випускався з 1989 по 1994 рік кооперативом «Всюдихід» з грузинського міста Болнісі.
ЗІЛ-4102 - прототип останнього "членовозу"
ЗІЛ-4102 – перспективний лімузин, який мав замінити застарілий седан п'ятимісний ЗІЛ-41041. У 1988 році шостий цех ЗІЛу виготовив два дослідні зразки автомобіля.
Принципова відмінність нової моделі від інших радянських лімузинівполягало без рами, у зв'язку з цим, конструкторам ЗІЛу довелося зробити велику роботу над зменшенням вібрацій несучого кузова.
Новий седан був на півметра довшим за «Волгу», і важив на півтонни менше, ніж ЗІЛ-41041. Панелі даху та підлоги, кришка багажника, капот та бампери були виготовлені зі склопластику.
НАМІ-0284 "Дебют" (1987 р.)
Автомобіль - концепт-кар, як писали тоді, "особливо малого класу", будували з перспективою використання деяких рішень для серійного автомобіля ЗАЗ.
Оригінальний кузов мав гарну аеродинаміку(Коефіцієнтом лобового опору Сх - 0,23). На автомобіль встановлювали двигуни "Оки" (ВАЗ-1111 та ВАЗ-11113), а на пізніший варіант з дещо зміненою обробкою ("Дебют-II") - МеМЗ-245. Планували також випробування автомобіля з двигунами ВАЗ-11113 з турбонаддувом та МеМЗ із 16-клапанною головкою блоку. "Дебют" був обладнаний електровакуумним зчепленням, системою круїз-контролю.
АЗЛК 2142 "Москвич" - досвідчений седан
АЗЛК 2142 "Москвич" (1990-96) - досвідчений седан, створений на основі АЗЛК-2141 і представлений широкому загалу в 1990-му році. Автомобіль був повністю випробуваний і практично готовий до виробництва, планувалося відправити машину на конвеєр вже в 1992 році, оснастивши його новим двигуном Москвич-414.
Після розпаду СРСР, смерті тодішнього ген. директора АЗЛК В.П.Коломнікова, цим планам не судилося збутися, проте з різними двигунамипрототип збирався ще кілька років. Більше того, автомобіль, що фактично не існував, пізніше послужив базою для моделей «Князь Володимир» і «Іван Калита», що випускалися дрібносерійно.
Проект "Істра"
АЗЛК-2144, "Істра" - досвідчений автомобіль заводу АЗЛК, створений у середині-кінці 1980-х років. Був виготовлений у єдиному екземплярі приблизно у 1985-88 роках, серійно ніколи не вироблявся.
Відрізнявся цілим рядом унікальних рішень, серед яких - алюмінієвий кузов без центральної стійки; дві широкі бічні двері, що відчиняються вертикально вгору; дизель, що працює на ріпаковій олії; прилад нічного бачення та індикація показань приладів на лобовому склі; Унікальна автоматична трансмісія.
"Істра" багато в чому випередила свій час. На ті часи, ця машина набагато перевершувала своїх попередників.
Єдиний макетний зразок, який раніше зберігався в музеї АЗЛК, знаходиться тепер у музеї на Рогозькому валу в Москві.
УАЗ-3170 Симбір
У 1975 році на УАЗі, за головного конструктора Старцева, почалася розробка, а в 1980 році побачив світ демонстраційний макет "автомобіля" загального призначенняпідвищеної прохідності" УАЗ-3170 "Сімбір". Машина мала дорожній просвіт 325 мм і висоту 1960 мм - обидва параметри відрізнялися від "469-го" (215 і 2050 мм). Підвіска була залежною пружинною.
Провідним конструктором теми "ДАК" та керівником групи випробувачів був Олександр Сергійович Шабанов. Військові зразки машини проходили випробування та захист проекту у МО у 1982-1983 роках.
Згодом за результатами народився другий варіант "Сімбіру" - УАЗ-3171 (1985-1987рр).
Симбір 1990 року армійський
Сімбір 1990 року
НАМІ-ЛуАЗ «Прото» – привид російського путівця
НАМІ-ЛуАЗ «Прото» (1989) – прототип, створений у Ленінградському відділенні НАМІ в рамках конкурсу, оголошеного Мінавтосільгоспмашем, командою конструкторів та дизайнерів під керівництвом Г.Хаїнова. Кузов був металевий каркас, на який навішувалися. пластикові панелі, що полегшував ремонт, покращувалися експлуатаційні якості автомобіля.
В якості силової установкивикористовувався двигун МеМЗ-245 від «Таврії», трансмісія була розроблена практично заново: не відключається карданна передача, коробка передач що приводить у рух та підключається передній міст(Без роздавальної коробки).
Коробка передач, відбір потужності на передній привід, передня головна передача була зібрана в одному блоці. Передня підвіска незалежна (Мак-Ферсон), задня залежна (Де Діон). Мотор разом із передньою підвіскою та радіатором монтувався на знімному підрамнику, що полегшувало ремонт та складання автомобіля.
Салон "Прото" розрахований на чотирьох пасажирів, сидіння трансформувалися, утворюючи єдине спальне місце. Задня частинадахи знімалися, передбачалася можливість встановлення тенту.
Паралельно з Прото на ЛуАЗі в рамках конкурсу розроблявся свій варіант майбутньої машини, яка мала серйозні відмінності.
ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) – прототип легкого позашляховика, який мав замінити на конвеєрі застарілу модель 969М. Перший варіант машини був сконструйований ще в 1984-му році і був все той же 969М з новим кузовом.
Прототип 1988-го року відрізнявся каркасно-панельним кузовом (сталевий каркас та пластикові панелі), пневмоелементами у незалежній пружинної підвіски, що дозволяє змінювати дорожній просвіт. Як силова установка була застосована модернізований двигун МеМЗ-245 від «Таврії».
Привід всіх коліс – постійний, у трансмісії був блокований міжосьовий диференціал. Дах і боковини знімалися, дозволяючи легко перетворити джип на пікап, планувалася також версія м'яким верхом. Задні дверімашини була виконана з двох секцій – верхньої та нижньої, запасне колесоі набір інструментів розміщувалися у нішах під передніми сидіннями, таким чином повністю звільняючи багажний відсік.
Але з незрозумілих причин не було обрано жодного варіанту машини, а через рік стало зовсім не до прототипів.
МАЗ 2000 «Перебудова»
МАЗ 2000 "Перебудова" (1988) - прототип магістральної вантажівки, що відрізнявся оригінальною модульною конструкцією: спереду розташовувалася більша частина агрегатів - двигун, коробка передач, провідний міст і рульове управління. При необхідності будь-який з «пасивних» візків замінювався подібним набором агрегатів, дозволяючи будувати автопоїзди будь-якої довжини та вантажопідйомності.
Це була перша радянська машина, призначений спеціально для далекобійників. Восени 1988 року на Паризькому автосалоніця конструкція отримала дуже високу оцінку, але у виробництво прототип так і не потрапив зі зрозумілих причин.
Чи не ту країну назвали Гондурасом.
Звісно, це далеко не весь перелік. Було ще багато цікавих проектів, які так і залишилися в поодиноких примірниках. А то й зовсім у вигляді креслень.
Чому ці проекти не було реалізовано? На те є причини. Радянська системазнову-таки була недосконала, найчастіше вона народжувала геніальні проекти та революційні ідеї, але відразу вбивала їх. Але є ще цікавіша категорія радянських машин.
САМОДЕЛЬНІ АВТОМОБІЛІ
Чому б і ні? Якщо в тебе є технічна освіта, варить казанок, а клешні ростуть не з дупи — то чому б не побудувати свій власний автомобіль? У це було цілком можливо.
У 60-ті роки відомий журнал "Техніка-молоді" очолив рух самодіяльного автомобілебудування в СРСР. За 20 років на сторінках журналу, на екранах телевізорів, під час безлічі автомобільних пробігів країною, очима мільйонів читачів і глядачів з'явилися десятки саморобних автомобілів.
Величезну справу популяризацію самодіяльного автомобілебудування в 80-ті роки внесла передача "Це ви можете" (ЕОМ), яка користувалася всенародною увагою. На кожну передачу, що тривала 45 хвилин, телебачення отримувало до півмільйона листів (!!!).
З усіх проектів того часу я відібрав найцікавіші.
"Панголіна"
Як і перші вироби Форда та Бенца, легенда радянського авторського автомобілебудування – «Панголіна», була спроектована та побудована практично однією людиною. Олександром Кулигіним. На відміну від кумедної «Етажерки» або «Мураха», «Панголіна» Кулигіна була повноцінним автомобілем, створеним досвідченим та талановитим конструктором.
Основним конструкційним матеріалом кузова був стелопластик. Роботи зі створення кузова «Панголіни» розпочалися з формування майстер-моделі – фанерної основи для скловолокна. Основні операції проводилися у Москві. Після від'їзду Кулигіна до Ухти майстер-модель була знищена.
Процес адаптації кузова під шасі ВАЗівської копійки відбувався у місті Ухта. Як двигун використовувався оригінальний мотор від ВАЗ 2101 – вимушена альтернатива запланованому опозитному двигуну, який так і не з'явився в остаточному варіанті"Панголіни".
Знавці стверджували, що натхненником Кулигіна був спорткар Lamborghini Countach. На це вказує і форма кузова та оригінальне виконання механізму відкриття-закриття дверей – реалізованого у вигляді рухомого ковпака, що захоплює частину даху. Як дзеркало заднього виду використовувалася періскопічна призма.
Позашляховик "Нева"
"Нева" (~1988) - саморобний пікап підвищеної прохідності, сконструйований у 80-х роках минулого століття жителями м.Стрельна (Санкт-Петербург) Миколою Яковлєвим та Володимиром Капусто.
Автомобіль, випущений творцями у двох примірниках, збирався на вузлах та агрегатах ГАЗ-69 та УАЗ-469 – трансмісія, ходова частина; ГАЗ-24 – елементи підвіски; ВАЗ-2101/03/21 - двигун, коробка передач, скло. Рама, панелі кузова були зроблені конструкторами самостійно з металу.
Як стверджували творці, машини показували відмінну прохідність, легко долаючи перешкоди, які були не під силу, наприклад, «Ниве».
«Джип» – саморобний автомобіль для подорожей
"Джип" (1981) - саморобний автомобіль для подорожей, сконструйований інженером-конструктором ЄрАЗ Станіславом Холшаносовим (Єреван, Вірменія). Задніпривідний всюдихід створювався за принципом «просто та надійно», в конструкції застосовувалася просторова рамаобшита зовнішніми панелями з алюмінію. Як силова установка була застосована двигун від ВАЗ-2101, від «Жигулів» автомобілю дісталася і коробка передач, задній міст, електрика і фари.
Передній міст конструктор виготовив самостійно, карданний валбув запозичений у Волги ГАЗ-21 і доопрацьований, ресори залежної підвіски, прилади, склоочисники та бензобак дістався всюдиходу від УАЗ-469
Саморобна машина відмінно показала себе в самих важких умовахексплуатації, завжди привертала увагу публіки, нагороджувалась першими преміями конкурсів та пробігів.
Універсальний автомобіль підвищеної прохідності В. Безрукова
Автомобіль В. Безрукова (1984-87) - універсальний, задньопривідний автомобільпідвищеної прохідності з переднім розташуванням двигуна, сконструйований В. Безруковим (Електровугілля, Московська область) на базі вузлів та агрегатів ЛуАЗ-969 (задній міст, колеса), УАЗ-469 (карданний вал, елементи підвіски), ЗАЗ-968М (двигун, коробка передач, електрообладнання), Москвич-412 ( гальмівна система) та інших серійних автомобілів. Кузов, рама, оригінальний механізм відчинення дверей та багато іншого виготовлено автором самостійно.
"Лаура"
У напіврозваленій споруді на околиці, тоді ще, Ленінграда працювали Геннадій Хаїнов та Дмитро Парфьонов. Як основа використовувався саморобний зварний каркас, виготовлений із звичайних водопровідних труб.
Процес будівництва пари автомобілів (особистий транспорт хотіли мати обидва конструктори) розтягнувся на кілька сезонів. У холодну пору року йшла робота над ходовою частиною, А в тепле - клеївся склотканинний корпус.
Серцем майбутнього автомобіля став двигун ВАЗ 2105. Зусиллями Хаїнова та Парфьонова ВАЗівський агрегат з'єднався з КП виробництва Запорізького автозаводу, а ось як ШРУС використовували вузли від «Ниви». Усі роботи проводились лише своїми руками.
В результаті зусиллями авторів цього проекту вдалося створити дві оригінальні машини, які змогли гідно уявити радянський автопромна виставці ЕКСПО-85. Автомобілі розвивали швидкість до 170 км/год. У салоні «Лаури» була унікальна електронна приладова панель, оснащена бортовим мінікомп'ютером.
Як останній використовувався звичайний програмований калькулятор. Тандем конструкторів розпався 1988 року. Доля оригінальних машин різна: одну з Лаур розібрали на запчастини до проекту Лаура 2, а друга була продана в один з профільних музеїв.
Юна – радянський спорткар
Натхненниками проекту «Юна» були брати Юрій та Станіслав Алгебраїстові, чемпіони СРСР з авіамодельного спорту. Саме вони займалися підбором та встановленням «заліза». Брати Щербинини приєдналися до проекту дещо пізніше – на стадії робіт із проектування та створення кузова.
На відміну від більшості авторських автомобілів, у проекті "Юна" використовувався не двигун від газонокосарки, а повноцінний агрегат від дефіцитної "Волги" ГАЗ-24. Саме двигун та трансмісія ГАЗ-24 вплинули на остаточний дизайн та габарити кузова авто. Брати Щербинини запропонували продати кузов у формі спортивного двомісного купе. Тільки на розробку макету кузова «Юни» пішов рік.
Після остаточного узгодження параметрів та розрахунків (у цій справі Алгебраїстовим та Щербініни допомогли інженери Московського заводу малолітражних автомобілів) приступили до створення рами та майстер-моделі, виконаної із звичайної деревопліти. Матеріалом кузова стала вже звична для авіамоделістів алгебраїстова склотканина. Із цього конструкційного матеріалу були виготовлені навіть анатомічні крісла для водія та пасажира.
Автомобіль "Катран"
Безперечно, саморобний автомобіль «Катран» Олександра Федотова, можна вважати одним із самих знаменитих представників"Самавто". Свою популярність автомобіль завоював, беручи участь у багатьох автопробігах та оглядах-конкурсах саморобних конструкцій.
Займаючись авіамоделізмом, а потім водномоторним спортом, Олександр Федотов набув неоціненного досвіду, який успішно застосував при створенні цього цікавого автомобіля.
Як макетник за фахом, Олександр розпочав роботу над «Катраном» з виготовлення макета майбутнього автомобіля в масштабі 1:10. На ньому він пропрацював безліч варіантів дизайну, компонувальних та конструктивних рішень. І тільки вивіривши все досконало, почав виготовлення автомобіля в натуральну величину.
Підставою «Катрану» служить дно, що несе, з елементами хребтової рами, виготовлене з 2-мілімітрової сталі. Для виготовлення рами Олександр придумав і зробив листозгинальний верстат. До основи прикріплений трубчастий каркас, на який навішуються склопластикові панелі. Також каркас є елементом пасивної безпеки.
Порушує саморобку двигун ВАЗ-2101, зістикований через перехідну плиту із «Запорізькою» КПП. Саморобний автомобіль"Катран" виконаний за задньомоторною схемою. При такому компонуванні на передню вісь припадає 47%, на задню – 53%, що дуже непогано для задньомоторного апарату. Автомобіль чіпко тримається за дорогу, чому сприяє також низько розташований центр ваги.
Застосування коробки передач від «Запорожця» призвело до того, що «Катран» має незалежну підвіску на всіх колесах. Це сприятливо позначилося на комфорті пасажирів та прохідності автомобіля.
Комфорту чотиримісного кузова сприяють анатомічні крісла, виготовлені автором самостійно. "Катран" зроблений бездверним. Для входу-виходу служить ковпак, що відкидається вгору і вперед. Підйом ковпака здійснюється за допомогою телескопічних витягів.
Високі пороги автомобіля ускладнюють вхід-вихід. Щоб полегшити цю процедуру, рульова колонкавідхиляється праворуч. Для цього в кермовий привід було введено карданний шарнір. Лінія роз'єму ковпака з кузовом зробила скрутним застосування опускного бічного скла. Тому бічні стекла виконані зсувними. Завдання вентиляції салону допомагає вирішувати заднє скло, що опускається за допомогою електроприводу.
Бензобаками автомобілю служать дві 35-літрові ємності, виготовлені з баків пральних машин. Паливні бакирозташовані у відсіку між двигуном та салоном. Розміщення бензобака всередині бази вважається найбезпечнішим рішенням у світовій практиці автомобілебудування.
Оригінально вирішені дзеркала заднього виду. За допомогою приводу вони можуть ховатися у передніх крилах. Форма верхньої частини корпусу дзеркала повторює поверхні крила, прибране дзеркало розташовується врівень з крилом.
Багаторічна експлуатація «Катрана» та солідний пробіг довели правильність технічних рішень, застосованих у цьому безперечно екзотичному автомобілі.
Це ВАЗ 2103. Вазовці замовили рестайлінг моделі у дизайнерів "Porche". І якби вже не була готова ВАЗ 2106, то цей авто пішов би на конвеєр.
ВАХ "Х" 1990 рік. Про машину майже нічого не відомо і слава богу. 
ВАЗ Е1101. Розробка Вазовська. Не пішла на конвеєр. 1971 рік. 
ВАЗ 2151. 2003 рік. Дуже вже нагадує Fusion, чи не так? Вона мала замінити 2104. За ціною мала бути Не більше 4000$ (!) 
Досвідчена версія ВАЗ 2110. Саме такою могла стати десятка) 
ВАЗ 2108 "ТАРГА". 1988 рік. Був збудований в єдиному екземплярі, після чого знищений. 
Автором проекту був на той момент молодий фахівець, а тепер головний конструктор АвтоВАЗу Петро Прусов. 
Досвідчена Волга 3105. 
Досвідчена Волга 3105 (1987-1992 роки) 
Якась Волга "Карді" 
Волга "Універсал". Цікава модель., я думаю могли б і запустити) 
ВОЛГА GL 5000. Гучна назва 
ГАЗ АТАМАН 
ГАЗ АТАМАН 2. Модель виглядає набагато краще ніж перший. Однак навіщо робити другий, якщо перший не запущений?! 
І ще один АТАМАН) 
ГАЗ 2169 КОМБАТ. Концепт-кар вперше представлений влітку 2000 р. на Московському міжнародному. мотор-шоу Автомобільз дизайном у стилі ГАЗ-69 побудований на укороченому шасі та з використанням вузлів моделі "Атаман" 
Звинувачуйте ПТ 1964 рік. Перспективне таксі. Поруч із водієм було місце для багажу, великі (740 мм) праві зсувні двері відкривав зі свого місця водій. Панелі кузова ВНІІТЕ-ПТ були зі склопластику, педальний вузол – регульований. Двигун "Москвич-408" встановили ззаду, впоперек. 
Москвич ІВАН КАЛІТА. Взагалі москвич випустив дуже багато коцептів. На різних базах були і Купе. 
Москвич 2142. 
Заміна комбі. 
ЗІЛ 4102. До більш схожий на Американський Лінкольн. 
МАЗ 2000 "Перебудова". Дуже цікава модель вантажівки. Кажуть, продали французам. 
Т-98. Броньований позашляховик. Збирається у Пітері. Ціна йде за 10000000 рублів. 
Ми всі дуже любимо наш автопром, прямо душі в ньому не сподіваємось. Але багато хто з нас при цьому не в курсі тих можливостей, якими були наділені радянські інженери та конструктори.
А можливості вони мали майже безмежні. Нижче - добірка рідкісних, унікальних і просто незвичайних радянських автомобілів, яких ви ніколи не побачите на власні очі.
Я пишаюся радянськими інженерами і обурююся над радянськими чиновниками, які занапастили чимало перспективних розробок. А який технологічний доробок було втрачено в результаті Перебудови - просто розуму незбагненно... А почнемо ми з державних проектів у сфері автомобілебудування.
ПРОТОТИПИ
ГАЗ-62 – наша відповідь американцям 
ГАЗ-62 (1952г) – прототип армійського позашляховика, що створювався на заміну добре зарекомендував себе у військах під час війни Dodge 3/4 (який поставлявся до СРСР лендлізом).
Автомобіль мав габаритні розміри 5000х2100х1800 мм та колісну базу розміру 2850 мм, був розрахований на перевезення 12 осіб або 1200 кг вантажу, максимальна швидкість всюдихода становила 85 км/год. Як силовий агрегат застосовувався 6-циліндровий 76-сильний двигун. 
У конструкції цього автомобіля був застосований ряд прогресивних для того часу рішень: для запобігання попаданню води, бруду та піску барабанні колісні гальмівні механізми були герметизовані, гумові подушки в загортаннях ресор знизили обсяг техобслуговування. Всюдихід відрізнявся комфортабельністю: був потужний обігрівач з обдуванням вітрового скла, а задні ресори мали змінну жорсткість, забезпечуючи високу плавність ходу.
Крім основного легкового варіанта, була розроблена також вантажна модифікація машини – ГАЗ-62А з кузовом збільшеного обхема та горизонтальним розташуванням запасного колеса.
ГАЗ-62 пройшов всенеобхідні випробування і в 1958 році був продемонстрований як перспективна модель Горьківського автозаводу на Всесоюзній промисловій виставці в Москві (пізніше - ВДНГ), однак у виробництво з незрозумілих причин запущений не був.
ЗІС-Е134 макет №1 
Влітку 1954 р. перед щойно сформованим ВКВ ЗІС, що спочатку налічував всього 20 осіб, було поставлене завдання: у короткий термін створити принципово новий середній багатоцільовий чотиривісний (8×8) автомобіль надвисокої прохідності (він же швидкохідний тягач АТК-6) -6 т.
Оскільки досвіду розробки таких машин не було, то для вивчення питань підвищення прохідності колісних автомобілів, а також для оцінки впливу окремих конструктивних параметрів на прохідність протягом липня-серпня 1955 був побудований дослідний чотиривісний (8×8) вантажний автомобіль ЗІС-Е134 макет №1. 
Досвідчений ЗІЛ-Е134 довів свою спроможність. Практично не поступаючись гусеничному тягачу по прохідності і силі тяги, він мав низку істотних переваг - вище швидкості руху по шосе і ресурс ходової частини, дешевша за експлуатацію.
Проведені випробування дозволили виявити напрями подальших досліджень. І розробнику, і замовнику хотілося бачити досконалішу машину. Згідно з вимогами військових, її вантажопідйомність повинна була бути не менше 6 т, вага гармати, що буксирується, зросла вдвічі.
Проте безцінний досвід, отриманий при проектуванні, будівництві та під час випробування ЗІЛ-Е134 макет №1, давав впевненість у успішному виконанні нового завдання на високому технічному рівні.
ЗІС-Е134 макет №2 
З метою визначення параметрів та конструктивних рішень водоплавного автомобіля 9 квітня 1956 р. було побудовано дослідний зразок 8×8 ЗІС-Е134 макет №2.
Він відрізнявся від свого попередника водовипромінюючим корпусом, відсутністю пружної підвіски коліс (на підставі досвіду випробувань ЗІС-Е134 макет №1), наявністю водомета (встановлений не відразу) з поворотним насадком, що виконує функції водяного керма. Робоче колесо водомета запозичили від танка ПТ-76. За силовою установкою, трансмісією, рушієм і системою управління нова машина не відрізнялася від ЗІС-Е134 макет №1.
МАЗ-505 
МАЗ-505 (1962) – досвідчена повнопривідна вантажівка з бортовою платформою, що створювалася для армії. У серійне виробництво ця модель не пішла, швидше за все поступившись іншою новинкою тих років – ГАЗ-66.
ЗІЛ-132Р - супервантажівка для агропрому 
Машина, створена під керівництвом провідного конструктора А. І. Філіппова у відділі головного конструктора ЗІЛ, очолюваного В. А. Грачовим, мала низку цікавих особливостей. Шасі мало рівномірне розміщення трьох (2100 + 2100 мм) осей по базі, силовий агрегат (двигун ЗІЛ-130, форсований до 165 к.с.) зі зчепленням та коробкою передач розташували між першою та другою осями, а склопластикову кабіну зі сталевими дверима - перед двигуном.
Трансмісію виконали за н-подібною схемою, тобто з бортовою роздачею потоку потужності так, щоб колеса кожного борту мали жорсткий (бездиференціальний) кінематичний зв'язок між собою. Дводискове зчеплення постачалося гідравлічним приводом, а механічна 5-ступінчаста коробка - дистанційним керуванням.
Циліндричний диференціал міжбортової роздавальної коробки оснастили механізмом блокування. На коробку передач монтувався механізм відбору потужності з гідронасосом для самоскидного кузова або обладнання для внесення добрив. 
Зміна напрямку руху забезпечувалося поворотом передніх і задніх керованих коліс за рахунок гідравлічної системи без жорсткого зв'язку між передньою та задньою керованими осями.
На автомобіль встановлювалися шини 16.00-20 діаметром близько 1400 мм, що в поєднанні з незалежною підвіскою забезпечувало дорожній просвіт від 480 до 590 мм, централізована система регулювання тиску повітря в шинах і дискові вентильовані гальма з двоконтурним гідроприводом, які розміщувалися не в на бортових редукторах передніх та задніх керованих коліс.
Серед серійних вантажівок ЗІЛ-132 Р на той час не було рівних. Більше того, показники прохідності у машини були настільки високі, що вона вільно конкурувала, а в багатьох випадках і перевершувала гусеничні трактори, що використовувалися на селі.
Але автомобіль збудували в єдиному екземплярі.
ЗіЛ-Е167 – снігохід підвищеної прохідності 
ЗіЛ-Е167 (1963) – експериментальний колісний всюдихід підвищеної прохідності, розроблений для застосування в умовах повного бездоріжжя при несприятливій кліматичній обстановці. Машина створювалася із застосуванням вузлів та агрегатів від практично готового на той час шасі «135Л», рама якого була додатково посилена.
У рух супервсюдихід приводився двома двигунами ЗІЛ-375 по 118 к.с. кожен, потужність передавалася за бортовою схемою. Розташовувалися двигуни ззаду, для кращого охолодження були передбачені повітрозабірники з обох боків кузова. Величезні колеса, взуті в шини розмірністю 21.00-28 та діаметром 1790мм на унікальних склопластикових (!) збірних дисках з металевими елементами, важили майже втричі менше за металеві аналоги.
Дорожній просвіт машини з цими колесами становив 852 мм, днище було закрите сталевими листами для захисту агрегатів та кращого ковзання по снігу та бруду. 
Кабіна водія та пасажирів була також виготовлена зі склопластику, в салоні були встановлені поздовжні сидіння. Кабіна, запозичена у ЗІЛ-135Л, і салон опалювалися незалежними обігрівачами. Крім іншого, на машину встановлювалася лебідка з тяговим зусиллям у 7 тонн.
Підвіска відповідала такою на 135Л, барабанні гальма приводились у дію гідропневматичною системою. Під час випробувань машина показала себе відмінно, максимальна швидкість взимку шосе становила 75 км/год, по сніговій ціліні 10 км/год. Однак у серію всюдихід не пішов, тому що через складність конструкції трансмісії поступався в плані ремонтопридатності гусеничного тягача ГТ-1.
ЗІЛ-49061 
ЗіЛ-49061 - тривісний повнопривідний автомобіль на базі всюдихода ЗіЛ-4906. Входить до складу пошуково-рятувального комплексу «Синій птах».
На цих амфібіях встановили двигуни ЗІЛ-131 із механічними коробками передач; застосували незалежну підвіску всіх коліс, два гребні гвинти; передні та задні колеса зробили керованими, причому зв'язок між тими та іншими забезпечувалася гідрооб'ємним стежить приводом, завдяки чому поворот задніх коліс починається після повороту передніх на кут більше 6°. Дуже нестандартним було рішення щодо гальмівних механізмів: вони дискові, але розміщувалися не в колесах, а в корпусі машини.
Машини комплексу 490 успішно пройшли випробування та випускалися серійно протягом багатьох років. Ці «Сині птахи» й досі несуть службу у Військово-космічних силах. Заміни їм нема. Дві машини 4906 були послані до Німеччини під час повеней, що охопили її, влітку 2002 р., де дуже ефективно використовувалися для евакуації жителів з районів затоплення. У Європі не знайшлося нічого подібного, що викликало у німців почуття захоплення та відвертої заздрощів.
Крім того, до складу комплексу «Синій птах» входив ЗІЛ-2906. 
ЗІЛ-2906 – шнекороторний снігоболотохід, що возиться на вантажному ЗІЛ-4906. Після удосконалення одержав індекс 29061. 
Болотохід оснащувався двома роторно-поршневими двигунами ВАЗ з бортовою схемою трансмісії, корпус та шнеки - з алюмінієвого сплаву, кабіна - зі склопластику.
Настільки унікальним комплексом, що володіє завдяки ЗІЛ-29061, практично абсолютною всепрохідністю, досі не володіє жодна країна у світі.
ЗІЛ-4904 
Шнекороторний снігоболотохід усюдихід ЗІЛ-4904 побудований у 1972 році, є найбільшим у світі. Корисне навантаження – 2,5 тонни. Однак він розвивав дуже невелику швидкість – 10,1 км/год на воді, 7,3 км/год на болоті, 4,45 км/год на сплавні, 10,5 км/год на снігу. 
Легкі порожнисті або наповнені зсередини полімером (наприклад, пінопластом) шнеки дозволяють машині пливти по воді, перетинати такі згубні місця, де застрягає або тоне будь-яка колісна та гусенична техніка.
Однак так як шнеки виготовлені з твердого матеріалу, зазвичай із кольорових металів, всюдихід на шнеко-роторному ходу абсолютно непридатний для доріг з твердим покриттям. Асфальтом, бетоном і навіть щебенем таку машину доведеться везти на евакуаторі.
ВАЗ-Е2121 «Крокодил» – ранній прототип легендарної Ниви 
ВАЗ-Е2121 «Крокодил» (1971) - ранній прототип експериментального ВАЗ-2121, з рамою та відкритим кузовом, що відключаються переднім та заднім мостами. Надалі конструкція автомобіля була практично повністю змінена, всього було випущено два досвідчені екземпляри цієї моделі.
АЗЛК-2150 – прототип позашляхового Москвича 
АЗЛК-2150 - легкий позашляховик від АЗЛК, створений у СРСР 1973 року, у межах проекту зі створення компактного комфортабельного позашляховика. Агрегатна частина прототипу була уніфікована з моделлю М-2140, яка на той час планувалася до виробництва. Усього було створено два прототипи М-2150 з брезентовим та жорстким верхом.
Московський позашляховик вийшов відмінним за концепцією від «Ниви», більш наближеним до «класичних» позашляховиків – з окремою лонжеронною рамою, нерозрізними мостами та жорсткими ресорами.
У змаганні трьох заводів (на АвтоВАЗі – майбутній ВАЗ-2121 «Нива», а на ІЖ-маші – Іж-14) переміг АвтоВАЗ, який зумів створити найбільш комфортабельну та конкурентоспроможну на світовому ринку, хоча й менш «позашляхову» конструкцію. 
Прототипом М-2150 зацікавилося військове відомство, формально від міністерства оборони було отримано замовлення на випуск 60 тисяч автомобілів на рік на заводі у місті Кінешма, проте до провадження справа так і не дійшла.
ВАЗ-Е2122 – армійський позашляховик із Тольятті 
ВАЗ-Е2122 (1976) – перший варіант досвідченого, плаваючого позашляховика, який розроблявся на замовлення Міністерства Оборони СРСР (спочатку проект створювався з власної ініціативи заводу). Машину було сконструйовано із застосуванням вузлів та агрегатів цивільного автомобіля ВАЗ-2121 «Нива», який готувався до виробництва в той же час.
Е2122 відрізнялася від аналогів насамперед оригінальним дизайном, що не видавав у ній амфібію, невеликими розмірами та маневреністю (наприклад радіус повороту на воді та суші практично не відрізнявся). Герметичний кузов дозволяв автомобілю за допомогою обертання коліс пересуватися по воді зі швидкістю 4,5 км/год.
Двигун об'ємом 1,6 літра, постійний повний привід, сприяли непоганій маневреності автомобіля (на суші та на воді), який зовсім не поступався «старому» УАЗ-469. Від УАЗу (з метою уніфікації) прототипу дісталася лебідка і фаркоп, на прохання військових бампери були зроблені максимально плоскими, з втопленими в них ліхтарями, щоб можна було штовхнути застрягнув попереду автомобіль, лобове скло та рамки бічних дверей складалися.
Крім того, «джип» був оснащений двома бензобаками, а конструкція кузова передбачала встановлення нош. 
На першому варіанті машини тент не мав бічних вікон, проте при випробуваннях стало ясно, що оглядовості назад катастрофічно не вистачає і вони були внесені в конструкцію.
Однак герметичність кузова погано впливала на температурний режим роботи «нивівських» агрегатів, внаслідок чого вони швидко виходили з ладу, легкий кузов не витримував серйозних навантажень. Але прототип замовникам все одно сподобався, було вирішено продовжувати роботу та конструювати другий варіант позашляховика.
ВАЗ-2Е2122 – другий варіант плаваючого джипу 
ВАЗ-2Е2122 (1977) – другий варіант плаваючого позашляховика для армії, створений з урахуванням прототипу Е2122. На цьому прототипі конструктори ВАЗу постаралися врахувати всі побажання військового відомства і позбудеться недоліків першої версії: перегріву двигуна та трансмісії, поломок у випускній системі, поганої оглядовості, а також опрацювати кілька інших важливих моментів на зразок можливості запуску при низьких температурах.
УАЗ-452К – тривісний буханець 
УАЗ-452К (1973 р.) – експериментальний шістнадцятимісний автобус із колісною формулою 6х4. На базі цього автобуса було розроблено реанімаційні автомобілі «Медея» для потреб грузинських рятувальників. Також існував варіант з колісною формулою 6х6, пізніше в Грузії було налагоджено дрібносерійне вир-во реанемобілів з 1989 по 1994 приблизно по 50 штук на рік.
Але цей проект не був похований – автомобіль випускався з 1989 по 1994 рік кооперативом «Всюдихід» з грузинського міста Болнісі.
ЗІЛ-4102 – прототип останнього «членовозу» 
ЗІЛ-4102 – перспективний лімузин, який мав замінити застарілий седан п'ятимісний ЗІЛ-41041. У 1988 році шостий цех ЗІЛу виготовив два дослідні зразки автомобіля.
Принципова відмінність нової моделі від інших радянських лімузинів полягала у відсутності рами, у зв'язку з цим конструкторам ЗІЛу довелося виконати величезну роботу над зменшенням вібрацій несучого кузова.
Новий седан був на півметра довшим за «Волгу», і важив на півтонни менше, ніж ЗІЛ-41041. Панелі даху та підлоги, кришка багажника, капот та бампери були виготовлені зі склопластику.
НАМІ-0284 «Дебют» (1987 р.) 
Автомобіль - концепт-кар, як писали тоді, "особливо малого класу", будували з перспективою використання деяких рішень для серійного автомобіля ЗАЗ. 
Оригінальний кузов мав хорошу аеродинаміку (коефіцієнтом лобового опору Сх – 0,23). На автомобіль встановлювали двигуни «Оки» (ВАЗ-1111 та ВАЗ-11113), а на пізніший варіант із дещо зміненою обробкою («Дебют-II») – МеМЗ-245. Планували також випробування автомобіля з двигунами ВАЗ-11113 з турбонаддувом та МеМЗ із 16-клапанною головкою блоку. "Дебют" був оснащений електровакуумним зчепленням, системою круїз-контролю.
АЗЛК 2142 "Москвич" - досвідчений седан 
АЗЛК 2142 "Москвич" (1990-96) - досвідчений седан, створений на основі АЗЛК-2141 і представлений широкому загалу в 1990-му році. Автомобіль був повністю випробуваний і практично готовий до виробництва, планувалося відправити машину на конвеєр вже в 1992 році, оснастивши його новим двигуном Москвич-414. 
Після розпаду СРСР, смерті тодішнього ген. директора АЗЛК В.П.Коломнікова, цим планам не судилося збутися, проте з різними двигунами прототип збирався ще кілька років. Більше того, автомобіль, що фактично не існував, пізніше послужив базою для моделей «Князь Володимир» і «Іван Калита», що випускалися дрібносерійно.
Проект «Істра» 
АЗЛК-2144, «Істра» – досвідчений автомобіль заводу АЗЛК, створений у середині-кінці 1980-х років. Був виготовлений у єдиному екземплярі приблизно у 1985-88 роках, серійно ніколи не вироблявся.
Відрізнявся цілою низкою унікальних рішень, серед яких - алюмінієвий кузов без центральної стійки; дві широкі бічні двері, що відчиняються вертикально вгору; дизель, що працює на ріпаковій олії; прилад нічного бачення та індикація показань приладів на лобовому склі; Унікальна автоматична трансмісія.
«Істра» багато в чому випередила свій час. На ті часи, ця машина набагато перевершувала своїх попередників. 
Єдиний макетний зразок, який раніше зберігався в музеї АЗЛК, знаходиться тепер у музеї на Рогозькому валу в Москві.
УАЗ-3170 Симбір 
У 1975 році на УАЗі, за головного конструктора Старцева, почалася розробка, а в 1980 році побачив світ демонстраційний макет «автомобіля загального призначення підвищеної прохідності» УАЗ-3170 «Сімбір». Машина мала дорожній просвіт 325 мм і висоту 1960 мм - обидва параметри відрізнялися від «469-го» (215 та 2050 мм). Підвіска була залежною пружинною.
Провідним конструктором теми «ДАК» та керівником групи випробувачів був Олександр Сергійович Шабанов. Військові зразки машини проходили випробування та захист проекту у МО у 1982-1983 роках.
Згодом за результатами народився другий варіант "Сімбіру" - УАЗ-3171 (1985-1987рр). 
Симбір 1990 року армійський 
Сімбір 1990 року
НАМІ-ЛуАЗ «Прото» – привид російського путівця 
НАМІ-ЛуАЗ «Прото» (1989) – прототип, створений у Ленінградському відділенні НАМІ в рамках конкурсу, оголошеного Мінавтосільгоспмашем, командою конструкторів та дизайнерів під керівництвом Г.Хаїнова. Кузов був металевим каркасом, на який навішувалися пластикові панелі, що спрощувало ремонт, покращувалися експлуатаційні якості автомобіля.
В якості силової установки використовувався двигун МеМЗ-245 від «Таврії», трансмісія була розроблена практично заново: карданна передача, що не відключається, коробка передач приводить в рух і передній міст, що підключається (без роздавальної коробки).
Коробка передач, вибір потужності на передній привід, передня головна передача були зібрані в одному блоці. Передня підвіска незалежна (Мак-Ферсон), задня залежна (Де Діон). Мотор разом із передньою підвіскою та радіатором монтувався на знімному підрамнику, що полегшувало ремонт та складання автомобіля.
Салон "Прото" розрахований на чотирьох пасажирів, сидіння трансформувалися, утворюючи єдине спальне місце. Задня частина даху знімалася, передбачалася можливість встановлення тенту.
Паралельно з «Прото» на ЛуАЗі в рамках конкурсу розроблявся свій варіант майбутньої машини, яка мала серйозні відмінності. 
ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) – прототип легкого позашляховика, який мав замінити на конвеєрі застарілу модель 969М. Перший варіант машини був сконструйований ще в 1984-му році і був все той же 969М з новим кузовом.
Прототип 1988 року відрізнявся каркасно-панельним кузовом (сталевий каркас і пластикові панелі), пневмоелементами в незалежній пружинній підвісці, що дозволяють змінювати дорожній просвіт. Як силова установка була застосована модернізований двигун МеМЗ-245 від «Таврії». 
Привід всіх коліс – постійний, у трансмісії був блокований міжосьовий диференціал. Дах та боковини знімалися, дозволяючи легко перетворити джип на пікап, планувалася також версія і з м'яким верхом. Задні двері машини були виконані з двох секцій – верхньої та нижньої, запасне колесо та набір інструментів розміщувалися у нішах під передніми сидіннями, таким чином повністю звільняючи багажний відсік.
Але з незрозумілих причин не було обрано жодного варіанту машини, а через рік стало зовсім не до прототипів.
МАЗ 2000 «Перебудова» 
МАЗ 2000 «Перебудова» (1988) – прототип магістрального вантажівки, що відрізнявся оригінальною модульною конструкцією: спереду розташовувалася більшість агрегатів – двигун, коробка передач, провідний міст і кермо. При необхідності будь-який з «пасивних» візків замінювався подібним набором агрегатів, дозволяючи будувати автопоїзди будь-якої довжини та вантажопідйомності. 
Це була перша радянська машина, призначена спеціально для далекобійників. Восени 1988-го року на Паризькому автосалоні ця конструкція отримала дуже високу оцінку, але у виробництво прототип так і не потрапив зі зрозумілих причин.
Чи не ту країну назвали Гондурасом.
Звісно, це далеко не весь перелік. Було ще багато цікавих проектів, які так і залишилися в поодиноких примірниках. А то й зовсім у вигляді креслень.
Чому ці проекти не було реалізовано? На те є причини. Радянська система знову-таки була недосконала, найчастіше вона народжувала геніальні проекти та революційні ідеї, але відразу вбивала їх. Але є ще цікавіша категорія радянських машин.
САМОДЕЛЬНІ АВТОМОБІЛІ
Чому б і ні? Якщо в тебе є технічна освіта, варить казанок, а клешні ростуть не з дупи - то чому б не побудувати свій власний автомобіль? У це було цілком можливо.
У 60-ті роки відомий журнал "Техніка-молоді" очолив рух самодіяльного автомобілебудування в СРСР. За 20 років на сторінках журналу, на екранах телевізорів, під час безлічі автомобільних пробігів країною, очима мільйонів читачів і глядачів з'явилися десятки саморобних автомобілів.
Величезну справу популяризацію самодіяльного автомобілебудування в 80-ті роки внесла передача «Це ви можете» (ЕОМ), яка користувалася всенародною увагою. На кожну передачу, що тривала 45 хвилин, телебачення отримувало до півмільйона листів (!!!).
З усіх проектів того часу я відібрав найцікавіші.
«Панголіна» 
Як і перші вироби Форда та Бенца, легенда радянського авторського автомобілебудування – «Панголіна», була спроектована та побудована практично однією людиною. Олександром Кулигіним. На відміну від кумедної «Етажерки» або «Мураха», «Панголіна» Кулигіна була повноцінним автомобілем, створеним досвідченим та талановитим конструктором. 
Основним конструкційним матеріалом кузова був стелопластик. Роботи зі створення кузова «Панголіни» розпочалися з формування майстер-моделі – фанерної основи для скловолокна. Основні операції проводилися у Москві. Після від'їзду Кулигіна до Ухти майстер-модель була знищена.
Процес адаптації кузова під шасі ВАЗівської копійки відбувався у місті Ухта. Як двигун використовувався оригінальний мотор від ВАЗ 2101 – вимушена альтернатива запланованому опозитному двигуну, який так і не з'явився в остаточному варіанті «Панголини». 
Знавці стверджували, що натхненником Кулигіна був спорткар Lamborghini Countach. На це вказує і форма кузова та оригінальне виконання механізму відкриття-закриття дверей – реалізованого у вигляді рухомого ковпака, що захоплює частину даху. Як дзеркало заднього виду використовувалася періскопічна призма.
Позашляховик «Нева» 
"Нева" (~1988) - саморобний пікап підвищеної прохідності, сконструйований у 80-х роках минулого століття жителями м.Стрельна (Санкт-Петербург) Миколою Яковлєвим та Володимиром Капусто.
Автомобіль, випущений творцями у двох примірниках, збирався на вузлах та агрегатах ГАЗ-69 та УАЗ-469 – трансмісія, ходова частина; ГАЗ-24 – елементи підвіски; ВАЗ-2101/03/21 - двигун, коробка передач, скло. Рама, панелі кузова були зроблені конструкторами самостійно з металу. 
Як стверджували творці, машини показували відмінну прохідність, легко долаючи перешкоди, які були не під силу, наприклад, «Ниве».
«Джип» – саморобний автомобіль для подорожей 
"Джип" (1981) - саморобний автомобіль для подорожей, сконструйований інженером-конструктором ЄрАЗ Станіславом Холшаносовим (Єреван, Вірменія). Заднеприводный всюдихід створювався за принципом «просто і надійно», у конструкції застосовувалася просторова рама, обшита зовнішніми панелями з алюмінію. Як силова установка була застосована двигун від ВАЗ-2101, від «Жигулів» автомобілю дісталася і коробка передач, задній міст, електрика і фари. 
Передній міст конструктор виготовив самостійно, карданний вал був запозичений у Волги ГАЗ-21 та доопрацьований, ресори залежної підвіски, прилади, склоочисники та бензобак дістався всюдиходу від УАЗ-469.
Саморобна машина чудово показала себе у найважчих умовах експлуатації, завжди привертала увагу публіки, нагороджувалася першими преміями конкурсів та пробігів.
Універсальний автомобіль підвищеної прохідності В. Безрукова 
Автомобіль В. Безрукова (1984-87) - універсальний, задньопривідний автомобіль підвищеної прохідності з переднім розташуванням двигуна, сконструйований В. Безруковим (Електровугілля, Московська область) на базі вузлів і агрегатів ЛуАЗ-969 (задній міст, колеса), УАЗ-469 карданний вал, елементи підвіски), ЗАЗ-968М (двигун, коробка передач, електроустаткування), Москвич-412 (гальмівна система) та інших серійних автомобілів. Кузов, рама, оригінальний механізм відчинення дверей та багато іншого виготовлено автором самостійно.
"Лаура" 
У напіврозваленій споруді на околиці, тоді ще, Ленінграда працювали Геннадій Хаїнов та Дмитро Парфьонов. Як основа використовувався саморобний зварний каркас, виготовлений із звичайних водопровідних труб. 
Процес будівництва пари автомобілів (особистий транспорт хотіли мати обидва конструктори) розтягнувся на кілька сезонів. У холодну пору року йшла робота над ходовою частиною, а в теплу – клеївся склотканинний корпус.
Серцем майбутнього автомобіля став двигун ВАЗ 2105. Зусиллями Хаїнова та Парфьонова ВАЗівський агрегат з'єднався з КП виробництва Запорізького автозаводу, а ось як ШРУС використовували вузли від «Ниви». Усі роботи проводились лише своїми руками.
В результаті зусиллями авторів цього проекту вдалося створити дві оригінальні машини, які змогли гідно представити радянський автопром на виставці ЕКСПО-85. Автомобілі розвивали швидкість до 170 км/год. У салоні «Лаури» була унікальна електронна приладова панель, оснащена бортовим мінікомп'ютером.
Як останній використовувався звичайний програмований калькулятор. Тандем конструкторів розпався 1988 року. Доля оригінальних машин різна: одну з Лаур розібрали на запчастини до проекту Лаура 2, а друга була продана в один з профільних музеїв.
Юна – радянський спорткар 
Натхненниками проекту «Юна» були брати Юрій та Станіслав Алгебраїстові, чемпіони СРСР з авіамодельного спорту. Саме вони займалися підбором та встановленням «заліза». Брати Щербинини приєдналися до проекту дещо пізніше – на стадії робіт із проектування та створення кузова.
На відміну від більшості авторських автомобілів, у проекті "Юна" використовувався не двигун від газонокосарки, а повноцінний агрегат від дефіцитної "Волги" ГАЗ-24. Саме двигун та трансмісія ГАЗ-24 вплинули на остаточний дизайн та габарити кузова авто. Брати Щербинини запропонували продати кузов у формі спортивного двомісного купе. Тільки на розробку макету кузова «Юни» пішов рік.
Після остаточного узгодження параметрів та розрахунків (у цій справі Алгебраїстовим та Щербинін допомогли інженери Московського заводу малолітражних автомобілів) приступили до створення рами та майстер-моделі, виконаної зі звичайної деревопліти. Матеріалом кузова стала вже звична для авіамоделістів алгебраїстова склотканина. Із цього конструкційного матеріалу були виготовлені навіть анатомічні крісла для водія та пасажира.
Автомобіль "Катран" 
Безперечно, саморобний автомобіль «Катран» Олександра Федотова, можна вважати одним із найзнаменитіших представників «Самавто». Свою популярність автомобіль завоював, беручи участь у багатьох автопробігах та оглядах-конкурсах саморобних конструкцій.
Займаючись авіамоделізмом, а потім водномоторним спортом, Олександр Федотов набув неоціненного досвіду, який успішно застосував при створенні цього цікавого автомобіля.
Як макетник за фахом, Олександр розпочав роботу над «Катраном» з виготовлення макета майбутнього автомобіля в масштабі 1:10. На ньому він пропрацював безліч варіантів дизайну, компонувальних та конструктивних рішень. І тільки вивіривши все досконало, почав виготовлення автомобіля в натуральну величину. 
Підставою «Катрану» служить дно, що несе, з елементами хребтової рами, виготовлене з 2-мілімітрової сталі. Для виготовлення рами Олександр придумав і зробив листозгинальний верстат. До основи прикріплений трубчастий каркас, на який навішуються склопластикові панелі. Також каркас є елементом пасивної безпеки.
Порушує саморобку двигун ВАЗ-2101, зістикований через перехідну плиту із «Запорізькою» КПП. Саморобний автомобіль "Катран" виконаний за задньомоторною схемою. При такому компонуванні на передню вісь припадає 47%, на задню – 53%, що дуже непогано для задньомоторного апарату. Автомобіль чіпко тримається за дорогу, чому сприяє також низько розташований центр ваги.
Застосування коробки передач від «Запорожця» призвело до того, що «Катран» має незалежну підвіску на всіх колесах. Це сприятливо позначилося на комфорті пасажирів та прохідності автомобіля. 
Комфорту чотиримісного кузова сприяють анатомічні крісла, виготовлені автором самостійно. "Катран" зроблений бездверним. Для входу-виходу служить ковпак, що відкидається вгору і вперед. Підйом ковпака здійснюється за допомогою телескопічних витягів.
Високі пороги автомобіля ускладнюють вхід-вихід. Щоб полегшити цю процедуру, кермова колонка відхиляється праворуч. Для цього в кермовий привід був введений карданний шарнір. Лінія роз'єму ковпака з кузовом зробила скрутним застосування опускного бічного скла. Тому бічні стекла виконані зсувними. Завдання вентиляції салону допомагає вирішувати заднє скло, що опускається за допомогою електроприводу.
Бензобаками автомобілю є дві 35-літрові ємності, виготовлені з баків пральних машин. Паливні баки розташовані у відсіку між двигуном та салоном. Розміщення бензобака всередині бази вважається найбезпечнішим рішенням у світовій практиці автомобілебудування.
Оригінально вирішені дзеркала заднього виду. За допомогою приводу вони можуть ховатися у передніх крилах. Форма верхньої частини корпусу дзеркала повторює поверхні крила, прибране дзеркало розташовується врівень з крилом.
Багаторічна експлуатація «Катрана» та солідний пробіг довели правильність технічних рішень, застосованих у цьому безперечно екзотичному автомобілі.
Представляємо вашій увазі кілька цікавих концептів, розроблених за часів СРСР, та унікальних автомобілів, що існували в єдиному екземплярі.
Як правило, вони створювалися для встановлення рекордів швидкості, часом при їх будівництві використовувалися «літакові» технології. А деякі моделі будувалися ентузіастами, які працювали поодинці або невеликими групами, і дивували народ шедеврами, які багато в чому перевершували вироби автопрому.
ГАЗ-А-Аеро
Серійний ГАЗ-А, що випускався з 1932 року, був практично повною копією Ford-A, але ГАЗ-А-Аеро, побудований в 1934 р., зовні мало схожий на свого попередника. Інженер Олександр Нікітін у рамках своєї роботи «Дослідження обтічності автомобіля» зміг досягти зниження витрати палива приблизно на чверть і збільшити максимальну швидкість з 80 км/год до 106 км/год.
Для цього ГАЗ-А довелося капітально переробити, залишивши колишніми лише шасі та двигун. Кузов із сталевих листів на дерев'яному каркасі був побудований на основі моделей, випробуваних у аеродинамічній трубіМАІ. Задні колесабули закриті обтічниками, замки та підніжки приховані всередині, а фари втоплені у крила. Маса кузова при цьому майже не змінилася: ГАЗ-А важив 1200 кг, ГАЗ-А-Аеро – 1270 кг. Ширина автомобіля залишилася колишньою - 1710 мм, а довжина склала 4970 мм при колісній базі 2620 мм.
На жаль, Друга Світова війназмусила Нікітіна припинити дослідження в галузі аеродинаміки автомобілів, переключивши свою увагу на танкові гусениці, і подальша доля єдиного екземпляра ГАЗ-А-Аеро невідома.
«Перемога-Спорт»
Спортивний автомобіль «Перемога-Спорт» (ГАЗ-СГ1), сконструйований авіаінженером Олексієм Смоліним, базувався на шасі серійного ГАЗ-М-20 «Перемога», але форсований двигун та аеродинамічний алюмінієвий кузов дозволили досягти справді високих швидкісних. ГАЗ-СГ1 став першим радянським спортивним автомобілем, збудованим у кількох примірниках. Найімовірніше, існувало п'ять таких машин. Три з них у 1951 році були оснащені роторними нагнітачами «Рутц» та двокамерним карбюратором К-22, що дозволило підняти потужність модифікованого «переможського» двигуна об'ємом 2487 см³ до 105 к.с., а швидкість – до 190 км/год.
При своїх габаритах (довжина – 5680 мм, ширина – 1695 мм, висота – 1480мм, колісна база – 2700 мм) автомобіль важив всього 1200 кг. На машинах марки «Перемога-Спорт» було встановлено три всесоюзні рекорди швидкості та виграно три чемпіонати СРСР (1950, 1955 та 1956 рр.).
ЗІС-112, що з'явився невдовзі після «Перемоги-Спорт», також замислювався як спортивний автомобіль, проте конструктори зіткнулися з багатьма труднощами. Серійний двигунЗІС-110 потужність 140 л. виявився заслабкий для кузова масою 2450 кг, і його довелося замінити на рядний 8-циліндровий мотор об'ємом 6005 см ³, нескромні розміри і маса якого погано позначилися на розважуванні автомобіля. Обтяжена передня частина постійно намагалася відвести ЗІС-112 в занос.
Після ряду модифікацій (база була зменшена з 3760 до 3160 мм, Загальна довжина- з 5920 до 5320 мм, ступінь стиснення двигуна підвищена з 7,1 до 8,7 одиниць, додано ще два карбюратори) потужність двигуна зросла до 192 к.с. при 3800 об/хв, а максимальна швидкість - до 210 км/год. Але це не врятувало неповороткий ЗІС. Після гоночного сезону 1955 він був списаний.
ГАЗ-Торпедо
ГАЗ-Торпедо, що з'явився в тому ж 1952, що і ЗІС-112, відрізнявся більш високою маневреністю, хоча і поступався дітищу заводу ім. Сталіна по швидкісні характеристики. Олексій Смолін відмовився від серійних агрегатів ГАЗ-М-20, розробивши їх і новий обтічний кузов чистого листа. Новий автомобільвийшов значно легше, ніж «Перемога-Спорт» за великих габаритах(довжина – 6300 мм, ширина – 2070 мм, висота 1200 мм). Його маса становила 1100 кг.
Смолін зупинився на форсованому «победовском» моторі, вже випробуваному на ГАЗ-СГ1, об'ємом 2487 см і потужністю 105 к.с нагнітачем «Рутц», який дозволив розігнати автомобіль до 191 км/год. На ГАЗ-Торпедо було встановлено два всесоюзні рекорди швидкості.
«Москвич-Г2»
Рекордно-гоночний автомобіль "Москвич-Г2" був розроблений конструкторами І. Гладіліним та І. Окуневим і побудований на МЗМА в 1956 р. Двигун марки "Москвич-405" розвивав потужність до 75 к.с. при 5600 об/хв, що дозволяло автомобілю спорядженою масою 660 кг розвивати швидкість понад 220 км/год. На ньому було встановлено три всесоюзні рекорди. Фактично, "Москвич-Г2" майже не відрізнявся від побудованого раніше "Москвич-Г1", який у 1956 р. отримав такий же двигун і обтічний кузов, проте вважається, що це різні моделі.
У 1959 році "Москвич-Г2" був модернізований для участі в кільцевих перегонах, на ньому був встановлений 70-сильний двигун "Москвич-407" та дуга безпеки над сидінням водія. У цій модифікації автомобіль зміг розігнатися до 193 км/год. Гонщик Є. Веретов, який керував «Москвичом-Г2-407», став переможцем у класі автомобілів до 2500 см³ на всесоюзних перегонах у 1959 р. Після 1960 р. «Москвич-Г2» у перегонах не брав участі.
Автомобіль «Юна» Юрія Алгебраїстова – одна з найвідоміших «саморобок» радянських часів. Будівництво автомобіля почалося в 1970 році, але вперше покинула гараж «Юна» лише в 1982 р. У створенні автомобіля брав участь брат Юрія Станіслав та художники Щербинини, які захоплювалися автодизайном.
Деякі вузли та агрегати були взяті з конструкції серійного автомобіля ГАЗ-24 "Волга", але багато довелося зробити своїми руками. Повністю самостійно було розроблено та побудовано кузов: спочатку зварено раму, потім виклеєно основу з кількох шарів склотканини та зроблено посилення з труб квадратного перерізу.
Автомобіль «живе», постійно піддаючись будь-яким переробкам та удосконаленням. Так, нещодавно двигун був замінений на V6 від BMW 525i, модифікований кузов, встановлені електроприводи скла та фар, прилади від різних іномарок. «Юна» досі на ходу і подолала понад півмільйона кілометрів, взяли участь у багатьох автопробігах і навіть знявшись у кіно («Випробувачі», Укртелефільм, 1987 р.).
«Панголіна»
Яскравий приклад радянських «самоделок» - автомобіль «Панголіна» Олександра Кулигіна, що побачив світ 1980 року. Кузов виклеювався зі склопластику по фанерній майстер-моделі, а після завершення роботи всі матриці були знищені, виключаючи можливість появи другого екземпляра «Панголіни».
Двигун автомобіля, побудованого на базі ВАЗівської «класики», розміщувався практично в салоні, одразу за приладовою панеллю: форма кузова, що більше нагадувала Lamborghini Countach або DeLorean, ніж шедеври. вітчизняного автопрому, Не передбачала переднє розміщення двигуна.
Оригінальний ковпак, що об'єднує двері і частину даху, рухався двома пневмоциліндрами (несправність цієї системи одного разу призвела до того, що Кулигін не зміг самостійно залишити автомобіль – на відміну від дверей Lamborghini, ковпак «Панголіни» не збалансований). У 90-х роках кузов був модифікований (видалена частина даху, вварені додаткові балки під днище) та перефарбований.
Незважаючи на те, що двигун та інші агрегати взяті з серійних автомобілів ВАЗ, «Панголіна» за рахунок легкого кузова та зниженого аеродинамічного опору перевершувала їх за швидкісними характеристиками, розвиваючи швидкість до 180 км/год. Задля отримання держномерів та дозволу на виїзд за кордон Кулигіну довелося піти на низку компромісів, змінивши дизайн автомобіля. У 90-ті роки конструктор емігрував до США, а 2004 р. трагічно загинув в аварії.
Саморобний автомобіль, побудований на початку 1980-х років двома ентузіастами – Дмитром Парфьоновим та Геннадієм Хаїновим – був без перебільшення дивом техніки для свого часу. Незважаючи на те, що деякі агрегати були взяті з серійних автомобілів (двигун ВАЗ-2105, трансмісія ЗАЗ-968), більшість вузлів Лаури творці автомобіля виготовили самостійно. "Лауру", проектування якої почалося в 1982 році, від машин тих років відрізняв передній привід (перший серійний передньопривідний радянський автомобіль ВАЗ-2108 з'явився лише на два роки пізніше). Усі прилади у салоні були електронними. Ці прилади (включаючи бортовий комп'ютер) Парфьонов та Хаїнов також зібрали самостійно, використавши понад три десятки мікросхем.
Усього було побудовано два п'ятимісні автомобілі «Лаура». Їхня споряджена маса становила 1000 кг, витрата палива при швидкості 120 км/год - 7,8 л/100 км, найбільша швидкість- 165 км/год.
Робота Геннадія Хаїнова та Дмитра Парфьонова, які побудували автомобіль «Лаура», не залишилася непоміченою, і їм запропонували очолити проект зі створення прототипів майбутніх автомобілів – Ленінградську Лабораторію Перспективного Макетування Легкові автомобіліНАМІ. Першою роботою в «офіційному» статусі стала «Охта» - автомобіль, який повинен був базуватися на ВАЗ-21083, але при цьому вміщувати велику кількість пасажирів, мати хороші аеродинамічні характеристики і за габаритами бути не більшим за «Жигулів».
Салон-«трасформер» легко перетворювався на спальну або обідню зону (передні сидіння розгорталися на 180°, а середній ряд трансформувався на столик), «Охта» могла стати двомісним фургоном або семимісним мінівеном.
Багато рішень, продемонстрованих на «Охті», згодом з'явилися і на серійних автомобілях – на жаль, зарубіжних.
«Охта», яка подорожувала автосалонами світу, одного разу не змогла повернутися назад: у 90-х роках митники не пропустили без мита автомобіль, який не був зареєстрований на своїй батьківщині. Митний склад – не найкраще місцедля машини, і через кілька років Парфьонову вдалося отримати її назад вже в дуже пошарпаному стані. Наразі від «Охти» мало що залишилося, і її відновлення – під великим питанням.
Концепт Москвич-2144 «Істра» було розроблено у 1985-1988 роках. в Управлінні конструкторських та експериментальних робіт АЗЛК.
Передбачалося, що кузов автомобіля, макет якого випробовувався в аеродинамічній трубі для досягнення найкращих аеродинамічних характеристик, включатиме дюралюмінієві панелі і широкі двері, що відкриваються вгору. Електронні системи мали регулювати кліренс пневматичної підвіскита діагностувати несправності, виводячи на дисплей не лише попередження, а й рекомендації щодо усунення проблем. В автомобілі було передбачено трициліндровий багатопаливний турбонаддувний дизель з безступінчастою трансмісією.
Експериментальна малолітражка НАМІ-050 "Білка" була розроблена НАМІ спільно з Ірбітським мотоциклетним заводом. Двоциліндровий двигун об'ємом всього 746 см ³ мав забезпечити витрату палива 5л/100 км. При цьому "Білка" була розрахована на транспортування 4 осіб. Автомобіль відрізнявся незвичайним компонуванням: передня частина кузова разом з лобовим склом відкидалася на петлях, забезпечуючи доступ до передніх сидінь, а на задні можна було потрапити через єдині бічні двері.
"Білка", споряджена маса якої становила 640 кг, могла розганятися до 80 км/год. Також був виготовлений легший відкритий прототип (без дверей та з тентом). У 1957 р. Рада Міністрів СРСР розглядала питання про серійне виробництво «Білки», але вибір було зроблено на користь майбутнього ЗАЗ-965, основою конструкції якого лягли технічні рішення, перевірені на Fiat 600.
ВНІІТЕ-ПТ
Основна ідея проекту ВНДІТЕ-ПТ (Всесоюзного науково-дослідного інституту технічної естетики Перспективне Таксі) – необхідність розробки спеціального автомобілядля служби таксі, який був би безпечним, містким, зручним та маневреним. Концепт був побудований з використанням агрегатів автомобілів "Москвич" і успішно пройшов випробування на московських вулицях, але в серію так і не пішов.
Пасажири (до 4 осіб) потрапляли всередину «перспективного таксі» через широкі двері зсуву з електроприводом, сидіння водія містилося практично по центру між арками передніх коліс (з невеликим зміщенням вліво), що забезпечувало йому хороший оглядта свободу рухів. Майданчик з педалями керування автомобілем міг змінювати своє становище щодо водійського крісла. Також варто відзначити нестандартне розташування двигуна "Москвич-408" об'ємом 1358 см і потужністю 50 л. с. - Поперечне, в задній частині кузова.
