| механічна з гідромуфтою 3-ступ. | |
|---|---|
| Виробник | ГАЗ |
| Тип | механічна з гідромуфтою |
| Число ступенів | 3 |
| Передаточні відносини | |
| 1 передача | 3,115 |
| 2 передача | 1,772 |
| 3 передача | 1 |
| Задня передача | 4,005 (з 1951р. 3,738) |
| Тип шестерень | косозубі (з 1951 року шестірні 1 передачі та з.г. прямозубі) |
| Синхронізатори | для другої та третьої передачі |
| Механізм управління | важіль на кермі |
| Перемикання | ручне |
Buick Super
ЗІМ(до 1957 року), ГАЗ-12- радянський шестимісний шестивіконний довгобазний великий седан, що серійно вироблявся на Горьківському Автомобільному Заводі (Завод імені Молотова) з по 1959 (деякі модифікації - по 1960).
Порівняння з іноземними аналогами
Відведені колективу ГАЗ стислі терміни дозволяли або приблизно скопіювати іноземну модель (що, в принципі, і передбачалося спочатку - зокрема, заводу настійно рекомендували «Б'юїк» зразка 1948 року - тобто, по суті, мінімально підновленої довоєнної моделі 1942 року), або вже наявними напрацюваннями і спроектувати автомобіль, що максимально спирається на вже освоєні у виробництві агрегати та технології. Конструктори та дизайнери обрали другий шлях, хоча значний вплив американських зразків того ж класу на вибір стилістичних рішень зберігався.
Разом з тим, перегукуючись за зовнішністю з цілим рядом американських моделей сегменту fine car(Середній-вищий клас), ЗІМ не був копією будь-якого конкретного іноземного автомобіля ні в плані дизайну, ні, особливо, в технічному аспекті - в останньому конструктори заводу навіть зуміли певною мірою «сказати нове слово» в рамках світової автомобілебудівної промисловості.
Технічні особливості проекту
Головною відмінністю автомобіля був його кузов: він був виконаний несучим, тобто не мав конструктивно відокремлюваної рами. Лише на передній частині була коротка вилучна підмоторна рама (підрамник), прикріплена до кузова болтами. Такий пристрій кузова в загальному випадку дає певну перевагу в масі конструкції. Хоча для тих років кузов, що несе, і не був унікальним явищем, на автомобілях цього класу він використовувався тоді виключно рідко, а на моделях з колісною базою, порівнянною з ЗИМом і з трьома рядами сидінь - в ті роки взагалі не зустрічався (і дуже рідко зустрічався згодом ). Таким чином, горькі конструктори першими у світі створили автомобіль такого класу з кузовом, що несе.
У виборі для ЗІМу несучої структури кузова відіграли роль відразу кілька факторів: По-перше, відсутність у виробничій програмі заводу рами потрібної геометрії за наявності досвіду та готових напрацювань по конструкції несучих елементів кузова автомобіля М-20 «Перемога», які були використані. На першому етапі проектування як "мул" (носія агрегатів) ГАЗ-12 виступала "Перемога" з колісною базою, подовженою на півметра, за рахунок вставки в середину кузова.
По-друге, бажання знизити масу автомобіля, оскільки планувалося використовувати шестициліндровий двигун ГАЗ-11. Максимальні резерви потужності цього двигуна за умов дефіциту якісного бензину, що гостро відчувався після Великої Вітчизняної, були досить скромними - двигун спочатку призначався для установки на автомобілі середнього класу - ГАЗ-М-11-73 (модернізований М-1, випускався в 1938-48 роках з перервою в 1942-45 роках) і "Перемогу" (пішла тільки в малу серію, з 1956 року під позначенням М-20Г), і форсувати його серійну версію більше, ніж до 90 л. с. без втрати моторесурсу та з використанням сортів товарного бензину, доступних у ті роки в СРСР – було важко.
По-третє, дана конструкція була на той час прогресивною і показала б у кращому світлі рівень радянської конструкторської школи та промисловості, дозволила б закріпити досвід, отриманий під час проектування несучого кузовапопередньої моделі, "Перемоги" М-20.
Разом з тим, до певної міри показовий і той факт [ ], що надалі завод відмовився від використання несучого кузова для автомобілів цього класу. Відомі також певні проблеми з жорсткістю та довговічністю кузова М-12 при тривалої експлуатації(На пробігах, що значно перевищують встановлені для цього автомобіля нормативи довговічності). Так як ЗІМ був призначений для використання в представницьких цілях і як таксі, рівень даху був значно вищим, ніж на звичайних легкових автомобілях тих років - це дозволило створити дуже просторий за висотою салон і забезпечити вільну посадку пасажирів.
Другий важливою особливістюавтомобіля була найвища (в цілому до 50%) ступінь уніфікації по агрегатах з вже освоєними в масовому виробництві та перспективними моделями заводу – легковою «Перемогою», вантажним ГАЗ-51, що проектувалися в ті ж роки ГАЗ-69 та іншими.
Так, двигун був модернізованою версією двигуна ГАЗ-11 робочим об'ємом 3,5 літра. Потужність за рахунок алюмінієвої головки циліндрів, підвищення ступеня стиснення, відсутності обмежувача оборотів, нового впускного трубопроводу та двокамерного карбюратора вдалося підняти до 90 л. с., що на той час було відмінним результатом(Для порівняння, у США з 3,9 літра двигуна Ford V8 моделі 1949 знімали 100 л. с. - Ті ж 25 л. с. з 1 літра).
Коробка зміни передач ЗІМу з управлінням підкермовим важелем одночасно з його постановкою у виробництво стала встановлюватися і на серійні «Перемоги», згодом її модифікації використовувалися на багатьох радянських автомобілях.
Передня підвіска загалом повторювала за конструкцією «Перемогу» М-20 і була уніфікована з нею за цілим рядом частин.
Ходові прототипи
Яскравим свідченням творчих пошуків конструкторського та дизайнерського колективу заводу є прототипи автомобіля. Першим макетом («мулом», носієм агрегатів) для М-12 стала «Перемога», до кузову якої було додано півметрову вставку, що дозволила довести колісну базудо необхідної довжини (3200 мм) і провести натурні випробування отриманого кузова на міцність. Цей прийом дозволив значно скоротити обсяг складних розрахунків при проектуванні несучої структури кузова ЗІМу - а, отже, скоротити і час проектування, а також роботу технологів і виробничників з впровадження нового автомобіля у виробництво, в ході якого стало можливим використовувати перевірені та добре освоєні технологічні рішення , які вже використовувалися при виробництві кузовів серійних «Перемог».
1949 року з'явилося кілька варіантів ходових прототипів. За дизайном перші з них суттєво відрізнялися від майбутніх серійних автомобілів: боковини кузова були гладкими, як на Перемозі. Однак на такому довгому (5530 мм) кузові таке стилістичне рішення виглядало невиграшно - боковина вийшла занадто монотонною, автомобіль значно втрачав у динамізмі та елегантності форми. Крім того, заднє сидіння, при прийнятій компонуванні, що розташовувалося цілком між арок задніх коліс, виходило тісним, на ньому не вдавалося розмістити більше двох пасажирів.
Тому було прийнято рішення, зберігши понтонну форму кузова, за аналогією з новітніми американськими автомобілями 1948-49 модельних років розділити «понтон» на дві частини - передня плавно звужувалась на ділянці від передніх коліс до кінця отвору задніх дверей, а на задній для розміщення задніх арок коліс було виконано широкі выштамповки, що імітують окремі задні крила (так звані «закрилки»). У поєднанні з декількома блискучими орнаментами (накладками і молдингами) це дозволило візуально «розбити» довгу боковину кузова, надавши йому красиві пропорції і більш динамічний зовнішній вигляд, а також - винести назовні арки задніх коліс, завдяки чому з'явилася можливість на задньому сидінні розмістити , зробивши автомобіль семимісним. Правда, використання боковини з «закрилками» позбавило автомобіль певної частки зовнішньої індивідуальності - такий дизайнерський прийом на той момент належав до вельми поширених іноземних моделях, але у роки це сприймалося як недолік.
Крім того, пізні прототипи відрізнялися картатою решіткою радіатора, стилістично близькою до моделей фірми Cadillac зразка 1948 року, зокрема Cadillac Fleetwood 60 special. Більше ранні прототипимали смугові радіаторні грати у стилі «Кадилак» застарілої моделі 1946-47 років.
Перший показ автомобіля відбувся під час святкової демонстрації 7 листопада 1948 року у Горькому. 10 травня 1949 року дослідні зразки були продемонстровані в московському Кремлі вищому керівництву країни та отримали загалом позитивну оцінку. А влітку наступного року автомобілі можна було побачити на виставці "Автотракторна промисловість СРСР" у Москві.
Постановка у виробництво
У жовтні 1950 року було зібрано першу промислову партію ГАЗ-12. У 1951 році проведено державні випробування трьох автомобілівз повним навантаженням. Пробіг кожного автомобіля становив 21 072 км.
Автомобіль випускався з 1949 до 1959 року у версії з кузовами "седан" та "седан-таксі", у версії санітарного автомобіля з кузовом "ембюленс" (по суті - хетчбек) - до 1960 року.
Усього було випущено 21 527 машин.
Огляд модифікацій
Назва автомобіля
До 1957 року модель позначалася лише як ЗІМ (абревіатура назви заводу - «Завод імені Молотова», писалася великими літерами), назва ГАЗ-12 була суто внутрішньозаводською. На заводській табличці автомобіля значилося: Автомобіль ЗІМ (ГАЗ-12). Але після розгрому «антипартійної групи» Молотова, Маленкова, Кагановича і Шепилова, що приєднався до них - ім'я Молотова було виключено з назви заводу. Автомобіль став іменуватися за заводським позначенням: ГАЗ-12. Тоді центральні апаратники, які хотіли продемонструвати свою підтримку курсу партії, вважали за краще замінювати шильди та емблеми «ЗІМ» на нові – «ГАЗ». У приватному секторі та на периферії влада до політичних змін конструкції автомобіля ставилася індиферентно - багато в чому завдяки цьому багато машин ранніх випусків дійшли до наших днів із первісними емблемами ЗІМ.
Серійні
Досвідчені та несерійні
Дрезини
Достовірно відомо як мінімум про два екземпляри, перероблені в дрезини для пересування вузькоколійними залізницями колії 750 мм. Один екземпляр зберігся у Переславському музеї. Дрезіна була виготовлена для начальника Балахнінського торфопідприємства у 50-ті роки. Підйомно-поворотний механізм не обладнався. Додатково на задніх крилах встановлювалися дві фари для руху назад. Попереду на даху встановлювалася фара-шукач, на кшталт наявних на «швидкій». Експонат доставлено з Чорнорам'янської УЖД Горьковторфа, де таких дрезин було кілька.
Огляд конструкції
Силовий агрегат
Через стислий термін проектування, з самого початку ставку було зроблено на високу уніфікацію (до 50 % деталей) з іншими автомобілями ГАЗ - легковою «Перемогою» та вантажівкою ГАЗ-51.
Міркування паливної економії, дотримання типажу вітчизняних легкових автомобілів («Перемога» - чотири циліндри, ЗІС - вісім, - машина, що перебуває між ними, за логікою повинна була бути шестициліндровою) і наявність у виробництві непоганого шестициліндрового рядного двигуна ГАЗ-11 змусили конструкторів використовувати шестициліндровий двигун , хоча більш відповідним розмірам та масі проектованого автомобіля був би восьмициліндровий.
Двигун ГАЗ-12 був розвиток довоєнного ГАЗ-11 і був загалом конструктивно аналогічний двигуну вантажівки ГАЗ-51, але мав підвищений ступінь стиснення (6,7 - бензин з октановим числом 70-72), алюмінієву головку циліндрів та здвоєний карбюратор. У двигуні ГАЗ-12 було усунуто головний недолік моторів ГАЗ-51 - вихід з ладу шатунних вкладишів при великих оборотах, за допомогою встановлення симетричних шатунів [ ] .
Двигун «Перемоги», у свою чергу, був чотирициліндровою версією того ж двигуна ГАЗ-11, але зі зменшеним зі 110 до 100 мм ходом поршня (перший крок на шляху до більш спритного «квадратного» перерізу, досягнутого згодом на ЗМЗ-21А « Волги»). Таким чином, усі автомобілі ГАЗ тих років мали практично повністю уніфіковані запчастинами двигуни, відмінні крім навісного обладнанняпрактично лише кількістю циліндрів. Зрозуміло, ця уніфікація відчутно спрощувала експлуатацію, обслуговування та ремонт автотранспорту.
Модифікації двигуна ГАЗ-12 використовувалися згодом автобусом ПАЗ-652 Б, гусеничному всюдиходіГАЗ-47, та колісних бронетранспортерах БТР-40 (двигун ГАЗ-40) та БТР-60П (-60ПБ), де використовувався здвоєний агрегат - два форсовані мотори ГАЗ-40П).
Силова передача
Для ЗІМу була розроблена нова коробка передач, яка вперше в історії заводу мала синхронізатори (на II і III передачах) і перемикання важелем, розташованим на рульовій колонці - такою була тодішня американська мода (яка була і безліч європейських виробників).
З 1950 року нову коробку передач стали ставити і на "Перемогу", крім того, пізніше її варіанти використовувалися на автомобілях ГАЗ-21, ГАЗ-22, ГАЗ-69, РАФ-977, ЄРАЗ-762 та інших. Це забезпечувало найвищий ступіньуніфікації деталей і дуже сильно полегшувало обслуговування автомобілів, а величезний запас міцності, закладений при проектуванні цього агрегату, розрахованого спочатку на шестициліндровий двигун з великим моментом, що крутить, забезпечив КПП величезний ресурс при роботі в парі з чотирициліндровими двигунами.
Оригінальним конструктивним рішенням, застосованим на ГАЗ-12 і не має аналогів у вітчизняному легковому автомобілебудуванні гідромуфта- агрегат трансмісії, що розташовувався між двигуном і зчепленням, і являв собою картер, заповнений спеціальним маслом, в якому оберталися не пов'язані один з одним механічно два ротори у формі половини тороїда, розділені лопатками на 48 відсіків (насосний ротор, що грав роль маховика) і 44 відсіки (турбінний ротор, до нього кріпився полегшений маховик і звичайне фрикційне зчеплення). Між внутрішніми торцями роторів існував невеликий проміжок.
При роботі двигун крутив насосне колесо, яке створювало в картері рух рідини, що приводило до обертання. турбінне колесо, при цьому допускалося їхнє взаємне прослизання. Втрати енергії, що мали при цьому місце, при невисокій частоті обертання були практично непомітні, адже максимальні оборотинижньоклапанного двигуна ЗІМу становили всього 3600 об./хв.
Гідромуфта не була аналогом автоматичної трансмісії, яка в ті часи вже з'явилася в Америці, і не збільшувала крутний момент, подібно до гідротрансформатора; але й вона давала автомобілю чимало експлуатаційних переваг.
ЗІМ міг стартувати з будь-якої передачі з трьох - заводською інструкцією рекомендувалося рушати з другої передачі, а першу використовувати тільки у важких дорожніх умовах і на підйомах. Еластичність під час руху на прямій-третьій передачі була просто дивовижна. Автомобіль рушав з місця плавно і без будь-яких ривків. ЗИМ можна було загальмувати до повної зупинки, не вимикаючи передачі, після чого почати рух можна було просто відпустивши гальмо і натиснувши на акселератор - гідромуфта не утворювала постійного жорсткого зв'язку між трансмісією і двигуном, не даючи двигуну затихнути при зупинці - ротори гідромуфти починали друга (насосний обертався двигуном, а турбінний був застопорений разом із трансмісією), граючи таким чином роль другого, автоматичного зчеплення.
На відміну від ГАЗ-21, що з'явилася на «Волзі», автоматичної коробки передач на основі гідротрансформатора, гідромуфта не вимагала ніякого спеціального обслуговування і дефіцитних мастильних матеріалів, а ресурс її був практично необмежений.
Крім переваг, цей трансмісійний агрегат повідомляв автомобілю та окремі недоліки. Головним було те, що для утримання машини на місці при зупинці на ухилі можна було використовувати тільки гальмо стоянки - без цього навіть при включеній передачі ЗІМ легко починало котитися. Це висувало високі вимоги до технічного стану ручного гальмівного механізму, а в мороз включення гальма стоянки на тривалий час могло призвести до приморожування гальмівних колодокдо барабанів. Найефективнішим способом утримати машину дома було використання призм-упорів - вони додавалися до кожного автомобілю. Задля справедливості слід зазначити, що цей недолік був характерний і для багатьох ранніх автоматичних трансмісій, що не мали положення "P" ("Park", "Парковка"). Згодом гідромуфта була застосована на кар'єрному самоскиді МАЗ-525.
Вперше в галузі на ГАЗ-12 було застосовано гіпоїдний задній міст з нероз'ємним картером, що у поєднанні з дволанковим карданним валомдозволило сильно знизити рівень підлоги та практично прибрати тунель для карданного валу, а також значно знизити рівень шуму від роботи головної паримоста в порівнянні з конічною передачею "Перемоги".
Були у цього рішення і мінуси - гіпоїдний задній міст виходить з ладу після декількох хвилин роботи на звичайному трансмісійному маслі, так як для нього потрібне особливе, досить рідкісне тоді, гіпоїдне, зважаючи на те, що особливості роботи гіпоїдних шестерень вимагають дуже високих протизадирних характеристик олії; збільшилася кількість точок мастила за рахунок введення додаткового зчленування карданного валу, ускладнилося його балансування.
Шасі
Незалежна пружинна передня шкворнева підвіска була виконана за типом підвіски «Перемоги» (у свою чергу, виконаною за типом Opel Kapitän моделі 1938 року) і принципово не відрізнялася від неї. Задня підвіска відрізнялася від "Перемоги" також лише в деталях. Амортизатори, як і раніше, були важелевими. Рульова трапеція була розроблена заново за збереження загальної схеми.
Інше
Серед новинок також були: 15-дюймові обода коліс, гальма з двома провідними колодками, гнуте заднє скло (переднє залишилося V-подібним), масляний радіатор у системі змащення двигуна, півосі фланцевого типу тощо.
Капот у ЗІМу міг відкриватися на будь-яку зі сторін або зніматися зовсім.
Дизайн
На особливу згадку заслуговує дизайн автомобіля. Йому під час розробки приділялося особливу увагу. Порівняно з простоватою «Перемогою», з мінімумом хромованого декору та узагальненими формами, ЗІМ приємно дивує елегантними лініями, розкішним стайлінгом в американському стилі, увагою до дрібниць (які і визначають в цілому сприйняття автомобіля), великою кількістю хрому в обробці як екстер інтер'єру.
Автомобіль був пофарбований з кращим доступним для ГАЗ-а якістюнітроемалями в 7 шарів з ручним поліруванням кожного. Колірна гама була не багата: автомобілі фарбувалися переважно в чорний, рідко - білий і темно-зелений кольори. Таксі мали зазвичай сірий колір, а "швидкі допомоги" - колір "слонової кістки". На експорт пропонувалися також вишневі, зелені та сірі автомобілі, а також двоколірні комбінації. Для Китаю було виконано партію автомобілів популярного там синього кольору, що традиційно символізує успіх і успіх. Шини з білими боковинами закуповувалися в США та встановлювалися лише на виставкові зразки.
Автомобіль виглядав для 1950 цілком у рамках тодішньої автомобільної моди, зовні перегукуючись з багатьма американськими моделямисереднього-вищого класу, і перевершував за новизною дизайну американські автомобілі окремих марок, а також більшу частину продукції європейських фірм (яка в основному була розроблена ще до Другої світової війни).
Згодом зовнішність автомобіля стала досить швидко старіти, особливо такі її елементи, як V-подібне лобове скло або задня світлотехніка. У 1955 модельному році американський дизайн різко, стрибкоподібно пішов уперед, і кузови, розроблені приблизно одночасно з ЗИМом і стилістично йому аналогічні, були повсюдно зняті з виробництва.
При цьому агрегатна частина могла вважатися застарілою ще до середини першої половини 1950-х, оскільки нижньоклапанний двигун і механічна коробкапередач на машинах такого класу в ті роки стрімко витіснялися верхньоклапанними двигунами та автоматичними КПП(втім, концерн Chrysler ставив аналогічний нижньоклапанний мотор на свої автомобілі до 1959 модельного року включно, а справжня автоматична трансмісія PowerFlight замість колишньої аналогом ЗІМівської Fluid-o-matic на Крайслерах вперше з'явилася лише в 1954).
До закінчення свого випуску в 1959 (базовий седан) ЗІМ встиг остаточно застаріти і технічно, і зовні. Карети швидкої допомоги на його базі з кузовом "ембюленс-хетчбек" випускалися ще до 1960 року.
Устаткування кузова
Салон автомобіля ЗІМ був обладнаний та оброблений з найкращим доступним на серійної моделіГАЗ-а ретельністю та якістю. Тканина (щільний драп типу шинельного сукна) приглушених відтінків - сірого, бежевого, ніжно-зеленого, лілового; пластик «під слонову кістку». Усі металеві частини були оброблені декоративним покриттям, що цілком реалістично імітує лаковані дерев'яні панелі.
Стандартним оснащенням був тридіапазонний радіоприймач з високою на той час чутливістю (шестиламповий супергетеродин). Однак він мав і недоліки – велике споживання електроенергії. Користування приймачем протягом 2-3 годин при непрацюючому моторі призводило до повного розряду батареї (власне, характерний недоліквсіх лампових автомобільних приймачів). Сидіння водія (диван) було жорстко закріплене на місці і спиралося на поперечки кузова, що додатково його зміцнювали - справжньої перегородки в кузові не було, що не дозволяє назвати його лімузином. Місця за кермом було не дуже багато. Зате пасажирське відділення було вельми просторим - порівняно по простору з лімузином вищого класу ЗІС-110 - і містило посадкові місця для п'яти осіб - троє на задньому дивані, двоє на відкидних сидіннях - «страпонтенах», що забирали спинку переднього сидіння. Таксі та «швидкі допомоги» мали, як правило, спрощене оздоблення з забарвленням металевих панелей у колір кузова та дерматиновою оббивкою, на більшу частину машин-таксі встановлювався таксометр.
Висока стеля та велика ширина робили салон ЗІМу дуже містким, просторим та комфортабельним. Особливо зручним було заднє сидіння, розраховане на зручну, вільну посадку трьох пасажирів. Задні дверівідкривалися по ходу руху, що у поєднанні з високими дверними отворами та заднім диваном, практично повністю винесеним назад за дверні отвори, робило вхід та вихід пасажирів дуже зручним.
Однак незабаром стало зрозуміло, що стиль автомобіля застарів безнадійно, зовнішня модернізація суттєво осучаснити його вже не зможе, і витрачати ресурси на модернізацію, коли до початку випуску нової моделі залишалося лише кілька років, вважають нераціональним.
ЗІМ, поданий до трапу літака. 1957, Лейпциг, НДР.
Елегантний автомобіль використовувався не лише високопоставленою бюрократією, а й істеблішментом – видними працівниками культури, науки та мистецтва. Крім того, ЗІМ - це єдина модель такого класу, що стала товаром народного споживання, тобто що надійшла у відкритий продаж. Ні з наступною «Чайкою», ні із ЗІСами такого не було. Щоправда, ціна в 40 тисяч рублів - у два з половиною рази дорожча за «Перемогу» - робила машину менш доступною для споживача. Задовольнити інтерес простої радянської людини до непростої техніки частково могли модифікації ЗІМ «таксі» та « швидка допомога», До того ж, остання - абсолютно безкоштовно. Ще одна модифікація - з відкритим кузовом «кабріолет» - була побудована в 1951 в порядку експерименту, всього в двох примірниках. Реконструкцію такого кузова також освоєно в наші дні майстерні «Молотов-Гараж».
Робота в таксопарках
Перші таксі-ЗИМ з'явилися торік у Москві влітку 1952 р. обслуговування міжнародного економічного наради. Вони були пофарбовані у світло-сірий колір із білою смугою шашечок. У 1956 р. до 1-го московського таксопарку надійшло 300 автомобілів ЗІМ. 1958 року їх налічувалося 328. Вони експлуатувалися у Москві до 1960 року. ЗИМ-таксі, як правило, були чорного кольору з поясом з білих шашечок. Наприкінці 1950-х на дверцятах ЗІМів, перероблених у таксі з персональних машин, дві смуги шашечок поділялися на дверцятах навколо з літерою Т у центрі. Лічильник ТА-49 розміщувався на підлозі. Оскільки вартість проїзду на ЗІМі була суттєво вищою, ніж на звичайній «Перемозі», здебільшого на них їздили у складчину; Згодом ЗІМи в основному були передані в маршрутне таксі, що працювало на фіксованих маршрутах, щоправда, недостатня місткість - всього 6 осіб, з яких двоє сиділи на незручних відкидних страпонтенах - призвела до їх достатньо. швидкій замініна мікроавтобуси РАФ-977, більш компактні, місткі та економічні (з 1959 року). Таксі ЗІМ використовувалися і в інших містах. Наприклад, у Мінську вони з'явилися 23 жовтня 1954 року.
Продаж в особисте користування
Автомобіль ЗІМ був найдемократичнішим з усіх радянських автомобілів великого класу: на відміну від «Чайок», що пішли за ним, він досить масово використовувався в таксі і службі швидкої допомоги, продавався населенню.
Ціна автомобіля становила до реформи 1961 40 000 руб., Цілий стан при тодішній середній зарплаті, при тому, що престижна «Перемога» коштувала 16 000 руб. (Пізніше 25 000 руб.), А «Москвич-400» - 9 000 руб. (Пізніше 11 000 руб.). Тож черг за ЗИМами тоді просто не було, а їх основними покупцями були радянська наукова та творча еліта з-поміж тих, кому безпосередньо персональний автомобіль не покладався. Проте такі «приватні» автомобілі керувалися найчастіше персональними водіями, обслуговувалися та зберігалися у державних гаражах. Варто зазначити, що за архівними даними, опублікованими А. Лекає, собівартість виготовлення кожного ЗІМу становила в районі 80 000 руб., Тобто перевищувала призначену автомобілю роздрібну ціну приблизно вдвічі.
Більше того, з подачі І. В. Сталіна, до ордена Леніна, врученого за 25 років бездоганної служби, офіцерам та повним старшинам (головним корабельним старшинам), належала виплата вихідної допомоги. Проте Міністерство фінансів СРСР не змогло остаточно визначитися з розміром цієї допомоги, і тоді було вирішено, поряд із орденом Леніна, нагороджувати автомобілем ЗІМ в урядовій комплектації. Цікаво, що М. С. Хрущов, прийшовши до влади, усю цю нагородну систему за вислугу років негайно скасував.
Вже на початку сімдесятих після масового списання ЗІМів із держустанов та таксі їх купували приватники як звичайні машини. Ціна ГАЗ-12 не перевищувала вартості "Жигулів". Власники часто використовували ці автомобілі для перевезення вантажів, наприклад, картоплі. Саме в цей час велика частина ЗІМів, що збереглися, втратили свою історичну комплектацію, придбала чужорідні агрегати трансмісії, двигуни від вантажівок і так далі, що робить комплектний ЗІМ в оригінальній, заводській комплектації дуже рідкісним автомобілем і досить бажаною знахідкою для колекціонера.
Пера Валло).
Спорт
Безпосередньо на базі агрегатів ЗІМу не було збудовано спортивних автомобілів, але з використанням модернізованого двигуна ГАЗ-51 конструктором І. Я. Помогайбо на Харківському заводітранспортного машинобудування будувалися гоночні автомобілісерій «Дзержинець» та «Авангард». На цих автомобілях у 1952-1955 pp. Помогайбо встановив три всесоюзні рекорди швидкості. Найвища досягнута швидкість становила 257,566 км/год на дистанції 10 км.
В ігровій та сувенірної промисловості , цю модель можна придбати за доступну ціну – з 17 березня 2009 року, великим, але обмеженим тиражем. З травня 2010 року в рамках проекту «Наш Автопром» випускаються моделі ЗІМ у двох кольорах чорний та слонова кістка. Також обмеженим тиражем у Китаї випущена копія, виконана в масштабі 1:12, яка чудово імітує екстер'єр, інтер'єр та технічну частинумашини. Також 20 серпня в рамках нової журнальної серії «Автомобіль» на службі вийшла ГАЗ-12Б медична бежевого кольору. Щоправда, за все це вимагають відповідні гроші. Компанія "Yat Ming" представила масштабну модель ЗІМу в масштабі 1:24. Ці моделі мали деяку невідповідність із справжніми машинами – на капоті замість ЗІМ було написано ГАЗ, хоча ГАЗом ЗІМ став потім.
Література
- А.А.Ліпгарт та ін.Автомобіль ЗІМ (інструкція з догляду). - М.: вид. автозаводу ім. В.М.Молотова, 1951.
- Рудаков Л.Ф.Автомобіль ЗІМ. - М.: Видавництво Міністерства комунального господарства РРФСР, 1952. - 276 с.
- Автомобіль. Описовий курс. - М.: МашДІЗ, 1952. - 276 с.
- Анохін В.І.Радянські автомобілі. - М.: МашДІЗ, 1955. - 728 с.
- Короткий автомобільний довідник. - М.: НДІАТ, 1958. - С. 65. - 448 с.
- Автомобілі ГАЗ. Загальні дані.. - М.: Горьківське книжкове видавництво, 1961. - С. 36. - 68 с.
- Анохін В.І.Радянські автомобілі. - М.: МашДІЗ, 1961. - 760 с.
- Анохін В.І.Радянські автомобілі. - М.: Машинобудування, 1964. - 780 с.
- Канунніков С.Вітчизняні легкові автомобілі (1896-2000 рр.). - М.: За кермом, 2009. - С. 504. - ISBN 978-5-9698-0191-2.
- ЗІМ-12 // Автолегенди СРСР: журнал. - 2009. - №3. - С. 16 .
Примітки
У нинішній Москві йому незатишно. І не тільки тому, що навколо малокорисна метушня та грубувата тиснява. Він, на відміну від столиці, не втратив свого обличчя, не обріс несмачними прикрасами. Найкращий час для поїздки на ЗІМі – ранній суботній ранок. Тоді можна затриматися там, де за шість десятиліть мало що змінилося і спокійно згадати, як усе було.
Це перший газовий автомобіль із оленем на емблемі та останній, у чиєму імені шифрували прізвище Молотов. Абревіатура ЗІМ, на відміну від зрозумілого, хай і не дуже вподобаного «вождеві всіх народів» імені «Перемога», звучала як прізвисько. До речі, прізвище Молотов теж партійний псевдонім. Якраз коли ЗІМ готували до провадження, Молотова зняли з посади міністра закордонних справ, а дружину взагалі відправили до табору. Але в президії ЦК Молотов все ж таки залишився, а завод і новий автомобіль не втратили букву М. Такі ось уроки мовознавства.
Модель, яка у радянській автомобільній ієрархії зайняла місце між «Перемогою» та ЗІС-110, почали проектувати 1948-го під керівництвом головного конструктора А. Ліпгарта. На все про все пішло менше двох з половиною років. В основі великого седаналежали серійні агрегати і вузли "Перемоги", а двигун (рядна "шістка") був не точною, але все ж таки копією мотора "Додж-D5" і випускався в Горькому ще з 1940 року. Для легкового семимісного автомобіляйого форсували до цілком пристойних на ті часи 90 л.с.
Головною проблемою став кузов. Автомобілю з базою 3200 мм за канонами на той час потрібно було бути рамним. Казали, що Ліпгарту в міністерстві наполегливо радили просто скопіювати "Бьюїк". Але створення рамної конструкціїподовжило б процес проектування та доведення. Та й 90 л.с. для такої важкого автомобіляявно не вистачало. Ліпгарт і провідний конструктор ГАЗ-12 Юшманов ризикнули залишити конструкцію, що несе - і в результаті виграли. Машина масою всього 1840 кг мала пристойну динаміку.
7 листопада 1948 року на святкову демонстрацію у Горькому виїхав третій досвідчений зразок. А за три місяці, 15 лютого 1949-го, ЗІМ показували керівництву країни. Серійний випуск розпочався 1950-го. Ліпгарт отримав за ГАЗ-12 п'яту Сталінську премію і відразу був відправлений у м'яке посилання на Урал - головним конструктором заводу вантажівок у Міасі. Інженеру згадали невдачу з ранньою версією «Перемоги», яку, як майже все на той час, створювали в божевільному поспіху. Часи були зовсім не вегетаріанські.
У МІНІСТЕРСТВО - І ДОДОМУ
ЗІМ – майже ідеальний навчальний автомобіль. Зчеплення можна кидати, передачі перемикати рідко, а першою взагалі користуватися лише на крутих підйомах та особливо важких умовах. Гідромуфта в трансмісії забезпечує плавність старту та руху. Пристрій, простіший за гідротрансформатор, усував жорсткий зв'язок між двигуном і зчепленням, тому машина не глухла при різкій роботі педаллю. У США, щоправда, у моду входили вже повноцінні автомати, але найдешевші модифікації з ручними коробкамитеж часто постачали гідромуфтами. Ну а для СРСР така конструкція взагалі була проривом.Так що навіть не дуже досвідчений водій(таких на ЗИМи, щоправда, не садили) не турбував ривками керівника, що розмірковує про долю країни і народу. Звичайно, насамперед машини потрапляли до чиновників, але ГАЗ-12 продавали і приватникам - за нечувані на той час 40 000 рублів. Шкільний вчитель отримував близько 900 рублів, молодий науковий співробітник, який щойно закінчив інститут, - приблизно 1100.
ЗИМи все ж таки купували в особисте користування - видатні вчені, діячі літератури та мистецтва при посадах і званнях, яким, проте, персональний автомобіль від держави не покладався. В одному з інтерв'ю свій ЗІМ згадував знаменитий драматург та сценарист, один із головних авторів московського «Сучасника» Віктор Розов. Найчастіше особисті ГАЗ-12 водили наймані шофери. Характерні ролі представницького седана у радянському кіно 1950-х. У фільмі «Різні долі» на ЗІМі возять професора та знаменитого композитора, у «Звичайній людині» машиною володіє уславлений співак, а керує нею найнятий шофер. У цій картині за кермо сідає також витончена пані - вісник легкої демократизації другої половини 1950-х.
Незважаючи на те, що водійський диван не рухається, на ньому, пристосувавшись, комфортно сяде майже будь-який водій. Мабуть, лише дуже високим буде тісно. Зате позаду – малогабаритна квартира! Величезний і м'який, як бабусина перина, диван плюс пара відкидних сидінь-страпонтенів. Якщо їх прибрати, відстань між диванами просто величезна. Один із власників ЗІМу розповідав, що возив у салоні, не розбираючи, дитячий візок.
Але це прийшло набагато пізніше. А спочатку в ГАЗ-12 сідали серйозні чоловіки у сірих капелюхах чи каракулевих «пиріжках». Їм було про що подумати, розташувавшись на просторому дивані. Ворогів навколо не меншає, до того ж міжнародна обстановка традиційно складна. Торішнього серпня 1949 року СРСР випробував свою першу атомну бомбу. У відповідь президент США Трумен у січні 1950-го наказав про створення водневої. У керівництві СРСР всерйоз планували, як захистити хоч би столицю від ядерного бомбардування. Багатьом здавалося: початок світової війни – питання місяців. А та, що розв'язана в Кореї, – її пролог.
Хід довгобазного ЗІМу надзвичайно м'який, заколисуючий. Навіть прогавивши перешкоду, пасажира особливо не потурбуєш. А ось гальма без підсилювача вимагають обачності та уваги. Єдине, чим у цій системі змогли порадувати конструктори, – по парі робітників гальмівних циліндрівспереду. До речі, вперше радянською машиною. Але за сучасними мірками уповільнення ЗІМу мляве, автомобіль поводиться як сурок, який не бажає виходити зі сплячки. Розгін теж далеко не сучасний, але така плата за гідромуфту, що згладжує ривки. Непросто спочатку пристосуватися до радіусу повороту машини довжиною понад 5,5 м і до того ж з більш ніж триметровою базою. Потрібно постаратися, щоб з першого разу, тихо буркаючи нижньоклапанною «шісткою», грамотно і точно подати ЗІМ до великого під'їзду між величними колонами. Саме біля таких під'їздів автомобіль виглядає найбільш гармонійно. Країна, яка п'ять років тому вийшла з руйнівної війни, пишалася новими заводами, науковими інститутами, висотками - і таким автомобілем.
«А ТИ РОЗ'ЇЖДАЄШ НА ЗИМАХ!»
Випускали ГАЗ-12 у скромних кількостях - трохи більше двох тисяч на рік. Але й прості смертні, не зодягнені ні владою, ні званнями, могли долучитися до прекрасного в ЗІМ-таксі. Ціна поїздки, щоправда, була у півтора рази вищою, ніж у «Перемозі», натомість у великому автомобілі сідали аж шість пасажирів. А якщо знайти добродушного водія та потіснитися, то й більше.
Особливо багато ЗІМів з'явилося у таксі після 1956-го (тут, до речі, автомобіль саме цього року), коли Микита Сергійович, який далеко не останній з наших керівників почав боротьбу з привілеями, відбирав ЗІМи у чиновників.
Розкішні радянські седани, створені в епоху «антинародних змов» та підготовки до війни, дожили на конвеєрі до ХХ з'їзду, Всесвітнього фестивалю молоді та студентів, проведеного у Москві, народження небачених за сміливістю фільмів та вистав і навіть до знаменитої американської виставки у Сокільниках. Звісно, 1959-го, коли радянські люди змогли наживо побачити досягнення заокеанського автопрому, ЗІМ на тлі заокеанських «крейсерів» з їхнім аерокосмічним дизайном та найпотужнішими моторами виглядав дідусем у немодному, пахнучому нафталіному костюмі. Але радянська промисловість вже випускала ЗІЛ-111, ось-ось з'явиться і «Чайка» ГАЗ-13.
Але застарілий начебто ЗІМ чекало на нове, незвичайне життя. Ще не ставши олдтаймером, він залишався престижним. Незважаючи навіть на те, що з початком епохи «Жигулів» їздити на ГАЗ-12 ставало дедалі важче, машини на вторинному ринкукоштували зовсім не дешево і на них, як і раніше, дивилися з повагою. А на їхніх власників – із різними почуттями. Характерна роль ГАЗ-12 у популярному серіалі 1970-х «Слідство ведуть знавці». Ватажок банди розкрадачів лає наймолодшого і нахабного спільника за показову розкіш: «А ти роз'їжджаєш на ЗІМі! Не можеш, як усі, на „Жигулях“ кататися?». За минулі з того часу чотири десятиліття ЗІМи стали ще престижнішими і дорожчими. Влитися у густий навіть вихідний день московський потік непросто. Щоправда, багато водіїв терпляче пропускають. Потім обганяють, але дивляться на неквапливий чорний седан з повагою, як на відставного, але ще бравого генерала чи заслуженого літнього артиста.
ДВИГУН НОМЕНКЛАТУРИ
ГАЗ-12 ЗІМ виробляли з 1950 року. Рядний 6-циліндровий двигун об'ємом 3,5 л розвивав 90 л.с., коробка трьохступінчаста передач. Швидкість сягала 120 км/год. Крім стандартних седанів та таксі зробили три прототипи кабріолету ГАЗ-12А, серійно випускали санітарні ГАЗ-12Б. В Естонії Тартуський авторемонтний завод зробив на основі ЗІМу пікап-катафалк. Виробництво згорнули 1959-го, санітарні версії збирали до 1960-го. Усього виготовили 21 527 екземплярів.Редакція дякує за наданий автомобільВ'ячеслава Рузаєва.
1 жовтня 1931 р. головному автозаводу країни присвоєно ім'я Сталіна (Завод імені Сталіна — ЗіС), а другому за значимістю підприємству запропонували ім'я міністра закордонних справ — Молотова. «Горьківський автомобільний заводімені Молотова» — так підприємство іменувалося в офіційних документах із середини 30-х років, а до назви всіх його легкових моделейдодавалася літера "М" - "Молотовець". Але для нового легкового автомобіля представницького класу вигадали особливе звучне скорочення ЗіМ («Завод імені Молотова»), у повній аналогії із ЗіС. Цю абревіатуру постаралися нанести на всі помітні деталі машини, починаючи від ковпаків коліс і закінчуючи серцевиною керма. В результаті нове ім'я швидко стало популярним у народі - що таке ЗіМ, знали всі!
Історія створення
У травні 1948 року Горьківський автозавод імені Молотова отримав урядове завдання на розробку 6-місного легкового автомобіля, якому за комфортабельністю, економічності та динамікою потрібно було зайняти проміжне положення між урядовим ЗіС-110 та масовою Перемогою ГАЗ М-20.
На всі роботи, включно з випуском «нульової» серії, відводилося 29 місяців — термін, небувалий для радянського автопрому. Щоб вкластися в нього, потрібно було або повністю скопіювати аналогічну зарубіжну машину (заводу рекомендували американський Buick), або створювати свою, максимально використовуючи в її конструкції наявні на заводі агрегати, в першу чергу - двигун. І до честі газових конструкторів, очолюваних Андрієм Олександровичем Ліпгартом, незважаючи на потужний пресинг з боку керівників Міністерства автопромисловості, було обрано другий варіант, що безумовно було дуже сміливим кроком. У результаті, творцям ЗіМа вдалося уніфікувати близько 50% деталей двигуна, трансмісії і ходової частини з «ГАЗ-51» і ГАЗ-20 Перемога.
В якості силового агрегатудля нового великого седана, вибрали рядний 6-циліндровий мотор нижньоклапанний робочим об'ємом 3.5 літра, розроблений ще в середині 1930-х. Після війни він стояв на вантажівках ГАЗ-51 та ГАЗ-63.
Але наявність двигуна - це ще не все, адже для машини потрібно було спроектувати кузов з ефектним дизайном і характерними формами. Про те, яке значення надавалося на заводі цієї стадії робіт, говорить той факт, що головний конструктор заводу Андрій Олександрович Ліпгарт переніс тоді своє робоче місцебезпосередньо до групи художників-оформлювачів! Там, поруч із натурним пластиліновим та дерев'яним посадковими макетами, він щодня здійснював контроль над процесом створення зовнішнього виглядумайбутнього ГАЗ-12
Застосування щодо малопотужного 6-циліндрового двигуна ускладнювало використання важкої рамної конструкції кузова. До того ж, була відсутня у виробничій програмі заводу рама потрібної геометрії. Тоді конструктори ГАЗу пішли на крок, який не мав аналогів у світовій практиці, — застосували на 6-місцевому автомобілі з колісною базою 3,2 м конструкцію кузова, що несе (без рами). Це дозволило зменшити споряджену масу машини, в порівнянні з рамними аналогами, мінімум на 220 кг. Кузов став найважливішим конструктивним елементом при створенні нового ГАЗ-12, бо якби не вдалося вирішити всі проблеми, що виникали при його проектуванні, про встановлення нового автомобіля на конвеєр в директивні терміни можна було б забути.
Платформа на базі Перемоги для випробувань ходової частини та 6-циліндрового двигуна для ЗіМ ГАЗ-12. У 1948 році для проведення випробувань силового агрегату і ходової частини, вперше в історії заводу, була створена «платформа», що була подовженою на півметра Перемогу за рахунок вставки в середину кузова. Це дозволило довести колісну базу до необхідної довжини (3200 мм) та провести натурні випробування отриманого кузова на міцність. Цей прийом дозволив значно скоротити обсяг складних розрахунків при проектуванні несучої структури кузова ЗіМ - а, отже, скоротити і час проектування, а також роботу технологів і виробничників з впровадження нового автомобіля, для виготовлення якого стало можливим застосовувати перевірені і добре освоєні технології, що вже використовуються при виробництво кузовів серійних Перемог.
При розробці кузова основна увага приділялася забезпеченню його міцності та жорсткості на кручення. Конструкторам вдалося вирішити цю проблему, свідченням чого є той факт, що в ході випробувальних пробігів була відзначена висока герметичність кузова, що дозволяла зокрема долати броди глибиною до 550 мм без потрапляння води в салон. При 1500-кілометровому пробігу сільськими дорогами, що проходив влітку при температурі повітря до +37, пил у салон також не проникав.
Випробування машин
Дорожні випробування ЗіМ пройшов у різних районах Радянського Союзу, у різних кліматичних, дорожніх умовах і часто за спеціально створених важких умов роботи. Автомобілі випробовувалися влітку та взимку, на хороших шосе і в місті, на важко прохідних брудних і вибитих дорогах, у горах Кавказу та Криму, при подоланні річкового (до 1 км завдовжки) броду та на запилених путівцях. Зроблено пробіги: влітку - швидкісний за маршрутом Горький - Москва - Мінськ і назад; восени - по шосейних і ґрунтовим дорогамза маршрутом Горький - Ульяновськ - Горький; взимку - по засніженим дорогам, при низькій температурі за маршрутом Горький - Москва - Харків і назад, і, нарешті, заключний великий - влітку 1950 за маршрутом Горький - Москва - Мінськ - Сімферополь - Керч - Батумі - Тбілісі - Кисловодськ - Ростов - Москва - Горький. Пробіги показали високі експлуатаційні якості та комфортабельність автомобіля ЗіМ.
Сьомого листопада 1949 року досвідчений екземпляр ГАЗ-12 взяв участь у святковій демонстрації у Горькому.
15 лютого 1950 року, за заведеною традицією представляти нові машини в Кремлі, ЗіМ був показаний І.В.Сталіну. Автомобіль йому сподобався відразу, і він легко дав добро на його виробництво. Незабаром фахівці ГАЗ, на чолі з головним конструктором заводу А.А.Ліпгартом та провідним конструктором Н.А.Юшмановим, за створення ЗіМа були удостоєні Державної премії СРСР 1950 року. Першу промислову партію ЗіМ-12 зібрали точно вчасно – 13 жовтня 1950 року.
Для перевірки експлуатаційних якостей у 1951 р. було проведено державні випробування трьох автомобілів ЗіМ. Випробування проводилися при повному навантаженні (шість осіб та 50 кг вантажу у багажнику). Загальний пробіг кожного автомобіля за час випробувань становив 21 072 км, з яких 11 028 км пройдено за маршрутом: Москва - Ленінград - Таллінн - Рига - Мінськ - Москва - Київ - Львів - Кишинів - Сімферополь - Новоросійськ - Кутаїсі - Тбілісі - Ростов-на -Дону - Харків - Москва із середньою технічною швидкістю 48,2 км/година; середньодобовий пробіг автомобілів складав 298,1 км.
Дизайн
Варто особливо відзначити, що дизайн нового автомобіля вийшов дуже гармонійним і незабутнім (мабуть, Андрій Ліпгарт не дарма переніс своє робоче місце до художників-дизайнерів).
Розкішний ЗіМ приємно дивує елегантними лініями та великою кількістю хрому в екстер'єрі та в інтер'єрі – у стилі кращих американських машин кінця 1940-х. Велика увагабуло приділено найдрібнішим деталям зовнішності, які й визначили загальне сприйняття автомобіля. Всім своїм виглядом автомобіль викликає до себе непідробну повагу, явно вказуючи на статус своїх пасажирів.
Для розміщення трьох пасажирів на задньому дивані конструктори розсунули ніші задніх коліс, збільшивши їх колію до 1560 мм (колія передніх була на 100 мм менша). Таке рішення зажадало розширення хвостової частини кузова, що було зроблено за рахунок виступаючих крил задніх коліс. З погляду дизайну це дозволило порушити монотонність довгої боковини, зробити її більш цікавою та динамічною.
Двері ГАЗ-12 відчинялися в різні сторони. Наважка дверей ГАЗ-12 була виконана так, що передні відкривалися до переду машини, а задні, навпаки – до задньої частини (подібно до стулок воріт). Це видно за розташуванням дверних ручок. Поворотні кватирки були тільки на передніх дверях. Заднє вітрове скло мало вигнуту форму. ЗіМ був першим радянським автомобілем, де знайшло застосування гнуте скло.
Капот мав властивість відкриватися у будь-який бік. Варто згадати ще про капот ГАЗ-12: цілісний штампований капот міг відкриватися на будь-який бік – ліворуч чи праворуч, а при відкритті обох замків капот взагалі можна було зняти з машини.
Саме на ГАЗ-12 вперше з'явилася емблема із оленем. На капоті був закріплений цікавий елемент дизайну — червоний гребінь, який мав декоративне підсвічування. І нарешті, саме на капоті ЗіМа вперше з'явилася, всім відома зараз, емблема із зображенням оленя – символу Нижнього Новгорода.
Фарбування кузова на заводі вироблялося найякіснішими нітроемалями в 7 шарів з ручним поліруванням кожного. Автомобілі фарбувалися, в основному, у чорний колір, рідше – у білий та темно-зелений кольори. Таксі мали зазвичай сірий колір, а "швидкі допомоги" - колір "слонової кістки". На експорт пропонувалися вишневі, зелені та сірі автомобілі, а також двоколірні комбінації. Для Китаю була виготовлена партія автомобілів популярного там синього кольору, що традиційно символізує успіх і успіх.
Гребінець на капоті (з декоративним підсвічуванням). Автомобіль виглядав для 1950 досить сучасно, повністю відповідаючи тодішній автомобільній моді, зовні перегукуючись з багатьма американськими моделями середнього і вищого класів. При цьому ЗіМ перевершував за новизною дизайну американські автомобілі окремих марок, а також більшу частину продукції європейських фірм (яка в основному була розроблена ще до Другої світової війни).
Мотор, трансмісія та ходова ГАЗ-12
Двигун ГАЗ-12 був, загалом, конструктивно аналогічний «ГАЗ-11», розробленому в 1937 році (ліцензійний американський «Dodge D5»), який на початку 1940-х використовувався на легкових автомобілях «ГАЗ-11-73», на штабних позашляховиках ГАЗ-61 та легких танках. Якщо згадати американські автомобілі, укомплектовані цими 6-циліндровими моторами, то з найвідоміших - важкі позашляховики Dodge серії WC і 3-вісні вантажівки WC62, що поставлялися в 1940-х ленд-лізу в СРСР. Після війни – з 1946 року мотор широко застосовувався на масових радянських вантажівках «ГАЗ-51» та «ГАЗ-63» (потужність складала 70 л.с.). Слід зазначити, що модифікації даного агрегату були встановлені в 1950 році - на серійних БТР-40, а в 1952 - на досвідчених зразках перспективних вантажівок-всюдиходів ГАЗ-62, які так і не пішли в серію.
Для ГАЗ-12 мотор був підданий значному доопрацюванню. Так, потужність 6-циліндрового 3.5-літрового двигуна підвищили з 70 до 90 л. - Розширивши впускні канали, застосувавши здвоєний карбюратор і збільшивши ступінь стиснення до 6,7:1. Такий ступінь стиснення забезпечував стійку роботу двигуна на стандартному бензині з октановим числом 70. Це був авіаційний бензин Б-70.
В результаті конструктивних покращень мотора, новий 2-тонний автомобіль отримав хорошу економічність (близько 18 літрів на 100 км пробігу – непоганий результат для 1950-х) та непогану динаміку (максимальна швидкість – 125 км/год, час розгону до сотні – 37 секунд) . Слід зазначити, що двигун ГАЗ-12 був низькооборотним ( максимальна потужність 90 сил досягалася при 3600 оборотах на хвилину, а момент 215 Н*м при 2100), що забезпечувало йому високу еластичність та безшумність.
Для ЗіМа була розроблена нова коробка передач, яка вперше в історії заводу мала синхронізатори (на II та III передачах). Перемикання передач відбувалося важелем, розташованим на рульовій стовпчику - як у багатьох американських аналогів того часу.
Оригінальним конструктивним рішенням, яке не має аналогів у вітчизняному легковому автомобілебудуванні, стало застосування на ГАЗ М-12 гідромуфти. Вона розташовувалась між двигуном і зчепленням, і являла собою картер, заповнений спеціальним маслом, в якому оберталися не пов'язані один з одним механічно, два ротори. Ротори мали форму половини тороїда і були розділені лопатками на 48 відсіків (насосний ротор, що грав роль маховика) та 44 відсіки (турбінний ротор, до нього кріпився полегшений маховик і звичайне фрикційне зчеплення). Між внутрішніми торцями роторів існував невеликий проміжок. При роботі двигун крутив насосне колесо, яке створювало в картері рух рідини, що приводило до обертання турбінне колесо, при цьому допускалося їхнє взаємне прослизання.
ЗіМ міг починати рух із будь-якої з трьох передач — заводською інструкцією рекомендувалося рушати відразу з другої. Гідромуфта забезпечувала плавне рушання з місця на другій передачі без небезпеки заглушити мотор при недостатньому натисканніна педаль газу та дозволяла здійснювати рух без перемикання передач у діапазоні швидкостей 0 – 80 км/год. Перша ж передача використовувалася тільки при торканні на крутих підйомах або під час руху у важких дорожніх умовах, а третя використовувалася на шосе.
Крім явних перевагЦей трансмісійний агрегат мав і деякі недоліки: наприклад, для утримання машини на місці при зупинці на ухилі, можна було використовувати тільки гальмо стоянки - без цього, навіть при включеній передачі, ЗіМ легко починав котитися. Це пред'являло високі вимоги до технічного стану ручного гальмівного механізму, а мороз включення гальма стоянки на тривалий час могло призвести до приморожування гальмівних колодок до барабанів. Найефективнішим способом утримати машину дома було використання призм-упорів - вони додавалися до кожного автомобілю. Задля справедливості слід зазначити, що цей недолік був характерний і для багатьох ранніх автоматичних трансмісій, які не мали положення "P" ("Park", "Парковка").
З 1950 року нову коробку передач (без гідромуфти) стали ставити і на ГАЗ М-20 "Перемогу", крім того, пізніше її модифікації використовувалися на автомобілях ГАЗ-21, ГАЗ-22, ГАЗ-69, РАФ-977, ЄРАЗ-762. та інших. Це забезпечувало найвищий ступінь уніфікації деталей та дуже полегшувало обслуговування автомобілів. Солідний запас міцності, закладений при проектуванні цього агрегату, розрахованого спочатку на 6-циліндровий двигун з великим моментом, що крутить, забезпечив КПП величезний ресурс при роботі в парі з 4-циліндровими двигунами перерахованих вище автомобілів.
Карданна передача відкритого типу складалася з двох валів із проміжною опорою, що дозволило зменшити їх діаметр і знизити до межі передню точку гойдання кардана. У поєднанні з гіпоїдною головною передачею така конструкція дала можливість знизити вісь обертання карданного валу на 42 міліметри. Це дозволило без проблем розмістити карданний валпід підлогою салону без тунелю, що виступає.
На ЗіМ, на відміну від інших представників радянського автопрому тих років, було застосовано колеса з 15-дюймовим ободом. На довоєнних «емках» та КІМ-10, післявоєнних Москвич-400, Перемозі та ЗіС-110 застосовувалися, як відомо, 16-дюймові колеса. Це спричинило ускладнення гальмівного механізму. Щоб підвищити ефективність гальм, застосували конструкцію з двома провідними колодками. Кожну колодку передніх коліс забезпечили самостійним робочим циліндром. ГАЗ-12 став першим радянським автомобілем із гальмами, що мають дві провідні колодки.
Якщо мова зайшла про колеса - два слова про їхню підвіску: спереду вона була незалежною, на поперечних важелях з крученими пружинами, ззаду - на поздовжніх напівеліптичних листових ресорах, які для підвищення довговічності піддавалися дробоструминної обробки. Передня підвіска обладнана стабілізатором поперечної стійкості. Амортизатори встановлювалися гідравлічні, подвійної дії.
Рульовий механізм ГАЗ-12 мав досить просту та надійну конструкцію – глобоїдальний черв'як із двогребеневим роликом. Кермо не мало сервоприводу, але керувати машиною було досить легко - допомагали збільшене до 18,2 передавальне число в кермовому механізмі і великий діаметр «бублика». До речі, при довжині трохи більше п'яти з половиною метрів (5,53) ЗіМ мав радіус повороту лише 6,85 метра.
Салон та комфорт
Оскільки, за умовами технічного завдання, основний пасажир ЗіМа це середній чиновник, який переріс персональну ГАЗ М-20 Перемогу, але не дотяг до ЗіС-110, то найбільша увага приділялася його зручності.
У салоні ГАЗ-12 розміщувалося три ряди сидінь. Середні можна було скласти та прибрати у спинку переднього сидіння. У кузові розміщувалося три ряди сидінь. Середні (так звані «страпонтени») можна було скласти і прибрати в спинку переднього сидіння, при цьому для ніг трьох пасажирів, що сидять ззаду, звільнялося дуже багато місця (відстань між спинками переднього та заднього диванів складала близько 1,5 м). Переднє сидіння не регулювалося, тому для повного водіямісця було обмаль.
Висока стеля та велика ширина робили салон дуже містким, просторим та комфортабельним. Особливо зручним було заднє сидіння, розраховане на зручну, вільну посадку трьох пасажирів. Задні двері відчинялися проти руху, що в поєднанні з високими дверними отворами та заднім диваном, практично повністю винесеним назад за дверні отвори, робило вхід та вихід пасажирів дуже зручним.
Салон для тих років мав непогану обробку без особливої розкоші. Для цього використовувалися досить прості матеріали: пофарбований під дерево і хромований метал; тканина (щільний драп типу шинельного сукна) приглушених відтінків - сірого, бежевого, ніжно-зеленого, лілового; пластик «під слонову кістку». Усі металеві частини були оброблені декоративним покриттям, що цілком реалістично імітує лаковані дерев'яні панелі. Велика кількість хромованих елементів і блискучого світлого пластику «під слонову кістку» надавало салону належну автомобілюцього класу атмосферу розкоші, а оздоблення «під дерево», щільні килими на підлозі та оббивні тканини - домашнього затишку, проте варіантів з оздобленням більше високого класубезперечно не вистачало.
Автомобіль оснащувався тридіапазонним радіоприймачем, годинником із тижневим заводом, електроприкурювачем, попільничками. Крім того, на приладовій дошці були лампочки, що сигналізують про затягнуте ручному гальміі про підвищену (понад 90 градусів) температуру в системі охолодження.
Інтер'єр ГАЗ-12 мав розкішні, за мірками тих років, елементи: опалення та вентиляцію задньої частини салону (на додаток до передньої) з окремим вентилятором, керування яким здійснювалося із заднього дивана; широкі підлокітники для пасажирів ззаду; чотири попільнички; м'які поручні в спинці заднього дивана та з боків; додаткове підсвічування; окремий прикурювач у пасажирському відділенні тощо.
Епілог
Елегантний красень – ЗіМ використовувався не лише високопоставленою бюрократією, а й істеблішментом – видними працівниками культури, науки та мистецтва. Крім того, ГАЗ-12 - це єдина модель такого класу, що стала товаром народного споживання, тобто що надійшла у відкритий продаж. Ні з наступною «Чайкою», ні із «ЗІСами» такого не було. Щоправда, ціна в 40 тисяч рублів - у два з половиною рази дорожча за «Перемогу» - робила машину абсолютно недоступною для масового споживача. Задовольнити інтерес простої радянської людини до непростої техніки частково могли модифікації ЗіМ: таксі та швидка допомога (ГАЗ-12Б), причому остання - абсолютно безкоштовно. Модифікація швидкої допомоги ГАЗ-12Б мала скляну перегородку за переднім сидінням, два відкидні крісла, розташовані одне за одним, та ноші, які висувалися та засувалися в машину через кришку багажника. Машина комплектувалася фарою зі знаком червоного хреста, що розміщена над вітровим склом, поворотною фарою на лівому передньому крилі та ящиком для медикаментів.
Відразу після початку випуску ГАЗ-12 переполох серед чиновників. Перші секретарі обкомів мали належні їм ЗіСи-110, і до появи нової машинипоставилися стримано. Натомість заступники «перших» пристрасно захотіли пересісти зі скромних «емок» і «Перемог» у більш представницькі ЗиМи. Боротьба за володіння газовим флагманом набула таких форм і такого розмаху, що журнал «Крокодил» (курований ЦК КПРС) змушений був уже на початку 1952 року опублікувати їдкий фейлетон «Стоп! Червоне світло!», що висміював номенклатурних працівників, які йшли на будь-які хитрощі заради отримання персонального ЗіМа.
Модифікації ЗіМа - таксі та швидка допомога. У 1959 році Хрущов почав боротися з привілеями. Боротьба ця виражалася в тому, що багато працівників позбавлялися персональних машин, а самі ці машини передавалися в таксопарки. Велика місткість ЗіМа наштовхнула на думку використовувати його як маршрутку. Однак, у перші ж дні роботи водії, зійшовши з маршруту, почали лівувати біля ринків, вокзалів, готелів та ресторанів. Після закінчення зміни вони чесно здавали належний виторг, а решту клали собі в кишеню. Коли контролюючі органи про це пронюхали, шоферів посадили, а машини переробили у звичайні таксомотори, забезпечивши їх лічильниками-таксометрами.
Влітку 1957 року ГАЗ втратив у своїй назві прізвище міністра закордонних справ Молотова, який потрапив в опалу. "Топ-модель" заводу отримала офіційне ім'я ГАЗ-12; 1959 року поступилася місцем «Чайці» ГАЗ-13, а 1960 року припинилося виробництво санітарних ГАЗ-12Б.
Всього за десять років існування на конвеєрі було виготовлено 21527 автомобілів ЗіМ ГАЗ-12 (навіть у період налагодженого виробництва випускалося максимально 6 автомобілів на день). ЗіМ став таким самим символом на той час, як фільм «Кубанські козаки» або «сталінські будинки». На цей час ЗіМ ГАЗ-12 став справжньою легендою автопрому та є бажаним придбанням для багатьох колекціонерів ретро-автомобілів. Ціна відреставрованих зразків з оригінальною комплектацією може сягати 50 000 – 60 000$.
Технічні характеристики ЗіМ ГАЗ-12
| Модифікація | ГАЗ М-12 (1950 рік) |
| Роки виробництва | 1950 — 1960 |
| Тип кузова | 4-дверний седан |
| Число місць | 7 |
| Тип двигуна | бензиновий |
| Система харчування | карбюратор |
| Число циліндрів | 6 (рядний) |
| Робочий об'єм, л | 3.485 |
| Макс. потужність, л.с. (про/хв) | 90 (3600) |
| Крутний момент, Н*м (про/хв) | 215 (2100) |
| Ступінь стиснення | 6,7 |
| Привід | задній |
| Трансмісія | 3-ст. хутро. (З гідромуфтою) |
| тип приводу | задній |
| Передня підвіска | незалежна пружинна |
| Задня підвіска | залежна ресора |
| Довжина, мм | 5 530 |
| Ширина, мм | 1 900 |
| Висота, мм | 1 660 |
| Колісна база, мм | 3 200 |
| Колія передня, мм | 1 460 |
| Колія задня, мм | 1 500 |
| Кліренс, мм | 200 |
| Кут передньої звиси, град. | 24 |
| Кут заднього звису, град. | 18 |
| Радіус повороту, м | 6,8 |
| Споряджена маса, кг | 1 940 |
| Повна маса, кг | 2 390 |
| Макс. швидкість, км/год | 125 |
| Розгін до 100 км/год, с | 37,0 |
| Витрата палива, л/100 км | 15-20 |
| Марка бензину | 70 |
Отримав урядове завдання на розробку комфортного 6-місного автомобіля для державних та партійних чиновників. На всі роботи, включаючи випуск нульової серії, було відведено всього 29 місяців. Для того щоб вкластися в такий термін необхідно було або повністю скопіювати аналогічну зарубіжну машину, або створити свою, по максимуму використовую агрегати, що вже є на заводі, в першу чергу двигун. Як закордонний аналог пропонувався американський автомобіль Buick Super, але від нього відмовилися. В результаті творцям «ЗІМу» вдалося запозичити близько 50% деталей, таких як двигун, трансмісія, та ходова частина від автомобілів власного виробництва – ГАЗ-М20 та ГАЗ-51.
Дизайн та конструкція
Кузов автомобіля необхідно було спроектувати із зовнішнім виглядом, що запам'ятовується, і характерними формами. Від рамної конструкції було вирішено відмовитися, тому що автомобіль такої конструкції важив би надто багато і не мав би достатніх динамічних показників. В результаті автомобіль отримав несучий, безрамний кузов, що на той час для автомобілів такого класу було не характерно. Кузов автомобіля ГАЗ-12 "ЗІМ" славився своєю герметичністю, свідченням цього є те, що в ході випробувальних пробігів автомобіль міг долати броди глибиною понад півметра, а вода в салон не потрапляла. При випробувальному пробігу по сільській місцевості за температури повітря +37, пил у салон так само не проникав.
ГАЗ-12 «ЗІМ» відрізнявся цікавою конструкцією капота - цілісний штампований капот міг відкриватися в будь-який бік, а при необхідності його можна було легко зняти. В автомобілі передбачалося три ряди сидінь. Цікаво, що середній ряд складався і забирався, утворюючи додатковий простір для пасажирів, що сиділи на задньому дивані.
Як силовий агрегат було вирішено поставити модернізовану версію 6-циліндрового двигуна ГАЗ-11, робочим об'ємом 3,5 літра. Цей модернізований двигун видавав потужність 90 кінських сил, досягти цього вдалося за рахунок алюмінієвої головки циліндрів, підвищення ступеня стиснення, відсутності обмежувача оборотів, нового впускного трубопроводу та двокамерного карбюратора.
Спеціально для автомобіля ГАЗ-12 «ЗІМ» було розроблено оригінальну триступінчасту коробку передач, яка вперше в історії Горьківського автомобільного заводу отримала синхронізатори на 2-й та 3-й передачах, а важіль перемикання швидкостей розташовувався на рульовій колонці. Автомобіль міг стартувати з будь-якої з трьох передач, проте заводом рекомендувалося рушати з другої передачі, а першу використовувати у важких дорожніх умовах та на підйомах.
Оздоблення салону для тих часів вважалося якісним і багатим, був присутній тридіапазонний радіоприймач, годинник, електроприкурювач та попільничка. На приладовій дошці були лампочки, що сигналізують про підвищену температуру води в системі охолодження (понад 90 градусів) і про підняте ручне гальмо. Підлога в салоні була рівна, без виступаючого кожуха карданного валу.
Модифікації
Модифікація для служби таксі з обробкою салону штучною шкірою. Передні сидіння були роздільними, замість радіоприймача на торпедо був таксометр. ГАЗ-12А використовувалися переважно як маршрутних таксі, у тому числі на міжміських лініях. Вартість поїздки на ЗІМі була у півтора рази вищою ніж поїздка в автомобілі «Перемога», який на той час був основним автомобілем таксі, через це було випущено відносно небагато автомобілів ГАЗ-12А. Ця модифікаціявипускалася з 1955 до 1959 року.
Санітарний варіант ЗІМу, який серійно випускався з 1951 по 1960 рік. Машини фарбувалися у світло-бежевий колір, крім того, зовні відрізнялися від звичайного седана зовнішніми петлями кришки багажника, що розкривалася на великий куті дозволяла закочувати в салон автомобіля носилки.
ГАЗ-12 «фаетон»
Несерійний автомобіль із 4-дверним кузовом типу фаетон. У 1949 році були виготовлені два експериментальні зразки, але до серійного виробництва доведений не був через труднощі із забезпеченням необхідної жорсткості відкритого кузова, що несе.
ГАЗ-12 Катафалк
Чи не заводська переробка ЗІМу, існував в єдиному екземплярі в Ризі.
Існували і гоночні модифікації, такі як Авангард-1, Авангард-3, Авангард-8 та КВН-3500 побудовані ентузіастами із застосуванням вузлів та агрегатів ГАЗ-12. Потужність двигуна деяких автомобілів сягала 150 кінських сил, а максимальна швидкість 271 км/год.
Фотографії
ГАЗ-12 ЗіМ- радянський шести-семимісний легковий автомобіль великого класу з кузовом «шестиоконний довгобазний седан», що серійно вироблявся на Автомобільному Заводі Горького (Завод Імені Молотова) з 1950 по 1959 (деякі модифікації - по 1960) рік. «ЗіМ» – перша представницька модель Горьківського автозаводу. Усього за десять років існування на конвеєрі було виготовлено 21 527 автомобілів моделей ЗіМ та ГАЗ-12.
У травні 1948 року Горьківський автозавод імені Молотова отримав урядове завдання на розробку шестимісного легкового автомобіля, який за комфортабельністю, економічністю та динамікою мав зайняти проміжне положення між престижним ЗіС-110 та масовою "Перемогою".
На всі роботи, включаючи випуск "нульової" серії, відводилося 29 місяців - термін, небувалий для нашого автопрому. Щоб укластися в нього, потрібно було або повністю скопіювати аналогічну зарубіжну машину (заводу пропонувався американський Buick), або створювати свою, максимально використовуючи в її конструкції наявні на заводі агрегати, насамперед двигун. І до честі газових конструкторів, очолюваних Андрієм Олександровичем Ліпгартом, незважаючи на потужний пресинг з боку керівників Міністерства автопромисловості, було обрано другий варіант. У результаті, творцям ЗіМа вдалося запозичити близько 50% деталей двигуна, трансмісії і ходової частини у ГАЗ-51 і ГАЗ-20 "Перемога", що випускалися тоді.
Міркування паливної економії, дотримання типужу вітчизняних легкових автомобілів, що склався («Перемога» - чотири циліндри, «ЗіС» - вісім, - машина, що перебуває між ними, за логікою повинна була бути шестициліндровою) і наявність у виробництві непоганого шестициліндрового рядного двигуна ГАЗ-11 (ліцензійна копія Dodge D5) змусили конструкторів використовувати шестициліндровий двигун, хоча більш відповідним розмірам та масі проектованого автомобіля був би восьмициліндровий
1жовтня 1931г головному автозаводу країни присвоєно ім'я Сталіна (Завод імені Сталіна, ЗІС), а другому за значимістю підприємству запропонували ім'я міністра закордонних справ Молотова. "Горківський автомобільний завод імені Молотова" - так підприємство називалося в офіційних паперах з середини 30-х років, а до назви всіх його легкових моделей додавалася літера "М" - "Молотовець". Але для нового легкового автомобіля представницького класу вигадали особливе звучне скорочення ЗІМ («Завод імені Молотова»), у повній аналогії із ЗІС. Цю абревіатуру постаралися нанести на всі помітні деталі машини, починаючи від ковпаків коліс і закінчуючи серцевиною керма. В результаті нове ім'я швидко стало популярним у народі – що таке ЗІМ знали всі!
Для машини необхідно було спроектувати кузов із зовнішнім виглядом, що запам'ятовується, і характерними формами. Про те, яке значення надавалося на заводі цієї стадії робіт, говорить той факт, що головний конструктор заводу Андрій Олександрович Ліпгарт переніс тоді своє робоче місце безпосередньо до групи художників-оформлювачів! Там поруч із натурним пластиліновим та дерев'яним посадковими макетами він щоденно контролював процес створення зовнішнього вигляду ГАЗ-12.
Дорожні випробування ЗіМ пройшов у різних районах Радянського Союзу, у різних кліматичних, дорожніх умовах та часто за спеціально створених важких умов роботи. Автомобілі випробовувалися влітку та взимку, на хороших шосе і в місті, на важко прохідних брудних і вибитих дорогах, у горах Кавказу та Криму, при подоланні річкового (до 1 км завдовжки) броду та на запилених путівцях. Пробіги зроблені влітку, швидкісний за маршрутом Горький - Москва - Мінськ і назад, восени по шосейних і ґрунтових дорогах маршруту Горький - Ульяновськ - Горький, взимку засніженими дорогами, при низькій температурі за маршрутом Горький - Москва - Харків і назад, нарешті, заключний, великий влітку 1950 за маршрутом Горький - Москва - Мінськ - Сімферополь - Керч - Батумі - Тбілісі - Кисловодськ - Ростов - Москва - Горький. Пробіги показали високі експлоатаційні якості та комфортабельність автомобіля ЗІМ
Сьомого листопада 1949 року досвідчений екземпляр ГАЗ-12 взяв участь у святковій демонстрації у Горькому
15 лютого 1950 року, за заведеною традицією представляти нові машини в Кремлі, ЗІМ був показаний І. В. Сталіну. Автомобіль йому сподобався відразу, і він легко дав добро на його виробництво. Незабаром фахівці ГАЗ, на чолі з головним конструктором заводу А. А. Ліпгартом та провідним конструктором Н. А. Юшмановим, за створення ЗІМу були удостоєні Державної премії СРСР 1950 року. Першу промислову партію ЗІМ-12 зібрали точно вчасно – 13 жовтня 1950 року
Для перевірки експлуатаційних якостей у 1951 р. було проведено державні випробування трьох автомобілів ЗІМ. Випробування проводилися при повному навантаженні (шість осіб та 50 кг вантажу у багажнику). Загальний пробіг кожного автомобіля за час випробувань становив 21072 км, з яких 11 028 км пройдено за маршрутом: Москва-Ленінград-Таллін-Рига-Мінськ-Москва-Київ-Львів-Кишинів-Сімферополь-Новоросійськ - Кутаїсі-Тбілісі-Ростов-па- Дону-Харків-Москва із середньою технічною швидкістю 48,2 км/год; середньодобовий пробіг автомобілів складав 298,1 км.
Ще до закінчення випуску машини, в 1957 році, Молотов разом з Маленковим, Кагановичем і Шипіловим влучив у опалу, і по всій країні почалася чехарда з перейменуванням заводів, шахт та пароплавів. Не оминула кампанія перейменувань і ЗІМ - з 1957 року машина отримала звичайне заводське позначення ГАЗ-12 всі написи на машині швидко переробили із ЗІМ на ГАЗ
Іноді робилися спроби піддати зовнішність ГАЗ-12 рестайлінгу, але в серію ці проби не пішли.
Конструкція ГАЗ-12
Двигун був загалом конструктивно аналогічний до ГАЗ-11, який використовувався на ГАЗ-51, але для збільшення потужності був дещо доопрацьований. Потужність мотора підвищили - розширивши впускні канали, застосувавши здвоєний карбюратор і збільшивши ступінь стиснення до 6,7:1, що забезпечило стійку роботу двигуна на стандартному бензині з октановим числом 70. перевищував 18-19 літрів на 100 км пробігу, що для того часу було дуже непоганим показником для машини спорядженою масою 1940 кг) і досить висока динаміка (максимальна швидкість – 125 км/год, час розгону до сотні – 37 секунд). Порівняно невисока кількість оборотів, що відповідає максимуму потужності, - 3600 хв-1 - зумовило практично безшумну роботу двигуна
Для «ЗіМ» була розроблена нова коробка передач, яка вперше в історії заводу мала синхронізатори (на II і III передачах) і перемикання важелем, розташованим на рульовій колонці - такою була тодішня американська мода
Оригінальним конструктивним рішенням, застосованим на ГАЗ-М-12 і не має аналогів у вітчизняному легковому автомобілебудуванні, була гідромуфта - агрегат трансмісії, що розташовувався між двигуном і зчепленням, і представляв собою картер, заповнений спеціальним маслом, в якому оберталися не пов'язані один з одним механічно два ротори у формі половини тороїда, розділені лопатками на 48 відсіків (насосний ротор, що грав роль маховика) і 44 відсіки (турбінний ротор, до нього кріпився полегшений маховик і звичайне фрикційне зчеплення). Між внутрішніми торцями роторів існував невеликий проміжок. При роботі двигун крутив насосне колесо, яке створювало в картері рух рідини, що приводило до обертання турбінне колесо, при цьому допускалося їх взаємне прослизання
«ЗіМ» міг стартувати з будь-якої передачі з трьох - заводською інструкцією рекомендувалося рушати з другої передачі, а першу використовувати тільки у важких дорожніх умовах і на підйомах. Еластичність під час руху на прямій-третьій передачі була просто дивовижна. Автомобіль рушав з місця плавно і без будь-яких ривків. "ЗіМ" можна було загальмувати до повної зупинки, не вимикаючи передачі, після чого почати рух можна було просто відпустивши гальмо і натиснувши на акселератор - гідромуфта не утворювала постійного жорсткого зв'язку між трансмісією і двигуном, не даючи двигуну затихнути при зупинці - ротори гідромуфти один щодо одного (насосний обертався двигуном, а турбінний був застопорений разом із трансмісією), граючи, таким чином, роль другого, автоматичного зчеплення
Застосування щодо малопотужного шестициліндрового двигуна ускладнювало використання рамної конструкції. До того ж була відсутня у виробничій програмі заводу рама потрібної геометрії. Тоді, конструктори ГАЗ пішли на крок, який не мав аналогів у світовій практиці, - застосували на шестимісному автомобілі з колісною базою в 3,2 м конструкцію кузова, що несе. Це дозволило знизити споряджену масу машини, порівняно з рамними однокласниками, мінімум на 220 кг. Кузов став найважливішим конструктивним елементом при створенні нового ГАЗу, бо, якби не вдалося вирішити всі проблеми, що виникали при його проектуванні, про встановлення нового автомобіля на конвеєр у директивні терміни можна було б забути
Для проведення випробувань силового агрегату та ходової частини, в перші в історії заводу, була створена "платформа", що була подовженою на півметра, за рахунок вставки в середину кузова, "Перемогу". Це дозволило довести колісну базу до необхідної довжини (3200 мм) та провести натурні випробування отриманого кузова на міцність. Цей прийом дозволив значно скоротити обсяг складних розрахунків при проектуванні несучої структури кузова «ЗіМ» - а, отже, скоротити і час проектування, а також роботу технологів та виробничників з впровадження нового автомобіля, для виготовлення якого стало можливим застосовувати перевірені та добре освоєні технології, вже використовуються для виробництва кузовів серійних «Перемог»
"Перемога" з подовженим п'ятдесятисантиметровою вставкою кузовом
"Перемога" з подовженим п'ятдесятисантиметровою вставкою кузовом. Монтаж "п'ятого колеса", призначеного для реєстрації динамічних характеристик прототипу
При розробці кузова основна увага приділялася забезпеченню його міцності та жорсткості на кручення. Конструкторам вдалося вирішити цю проблему, свідченням чого є той факт, що в ході випробувальних пробігів була відзначена висока герметичність кузова, що дозволяла зокрема долати броди глибиною до 550 мм без потрапляння води в салон. При 1500-кілометровому пробігу сільськими дорогами, що проходив влітку при температурі повітря до +37, пил у салон також не проникав
Відповідно до завдання машина повинна була мати 6 місць, але конструктори знайшли можливість розмістити на задньому сидіннітрьох пасажирів. Для цього розсунули ніші задніх коліс, збільшивши їх колію до 1560 мм (передня колія була на 100 мм менше). Таке рішення зажадало розширення хвостової частини кузова, що було зроблено за рахунок виступаючих крил задніх коліс. З погляду дизайну це дозволило порушити монотонність довгої боковини, зробити її динамічнішою.
У кузові розміщувалося три ряди сидінь. Середні (так звані страпонтени) можна було скласти та прибрати у спинку переднього сидіння. При цьому для ніг пасажирів, що сидять ззаду, звільнявся небачений простір (відстань між спинками переднього та заднього диванів перевищувала 1,5 м). Переднє сидіння не регулювалось, тому для водія солідної комплекції місця було замало
Салон був багато для того часу оброблений, постачався тридіапазонним радіоприймачем, годинником з тижневим заводом, електроприкурювачем, попільничками. Крім того, на приладовій дошці були лампочки, що сигналізують про затягнуте ручне гальмо і про підвищену (понад 90) температуру води в системі охолодження.
Експериментальний "ЗІМ", другий варіант, 1949р.
Ще одна особливість ЗІМу – рівна підлога салону, без виступаючого кожуха карданного валу. А унікальна конструкція капота стала візитівкою цього автомобіля. Тільки у ЗІМу цільний штампований капот міг відкриватися на будь-який бік – ліворуч чи праворуч, а при відкритті обох замків капот взагалі можна було зняти з машини. Також новинкою в конструкції стали колеса з 15-дюймовим ободом. На довоєнних «емках» та КІМ-10, післявоєнних «Москвич-400», «Перемозі» та ЗІС-110 застосовувалися, як відомо, 16-дюймові колеса. Це спричинило ускладнення гальмівного механізму. Щоб підвищити ефективність гальм, застосували конструкцію з двома провідними колодками. Кожну колодку передніх коліс забезпечили самостійним робочим циліндром. ГАЗ-12 став першим радянським автомобілем із гальмами, що мають дві провідні колодки.
Габаритні розміри ГАЗ-М-12 "ЗІМ"
Технічні характеристики
| Технічні характеристики | |
| Завод-виробник: | Горьківський автомобільний завод, м.Горький |
| Час випуску: | 1950-1959 рр. |
| Число місць (включаючи місце водія) | 6 |
| Суха вага автомобіля (без навантаження, води, олії, бензину, шофера, пасажирів, запасного колеса та інструменту), кг | 1800 |
Розподіл ваги автомобіля по осях, %
|
|
| Габаритні розміри: довжина ширина висота у спорядженому стані без навантаження |
5530 мм 1900 мм 1660 мм |
| База | 3200 мм |
| Колія передніх коліс | 1450 мм |
| Колія задніх коліс | 1500 мм |
| Маса у спорядженому стані | 1940 кг |
| Повна вага | 2390 кг |
| Найменший радіус повороту по колії гаружного колеса, м | 6,8 |
| Мінімальний дорожній просвіт | 200 мм |
Кути в'їзду
|
|
| максимальна швидкість | 120 км/год |
| Витрата палива влітку на рівному шосе з повним навантаженням при швидкості 50-60 км/год. | Пробіг: 15.5 л/100км |
Двигун |
|
| Двигун | ГАЗ-12, карбюраторний, чотиритактний, шестициліндровий, нижньоклапанний |
| Об'єм двигуна | 3.48 л |
| Ступінь стиснення | 6.7 |
| максимальна потужність | 90 л.с. при 3600 об/хв |
| Діаметр циліндра, мм | 82 |
| Хід поршня, мм | 110 |
| Максимальний крутний момент, кгм | 21,5 |
| Паливо, що застосовується | автомобільний бензин з актановим числом 70 |
| Тип КП | механічна з гідромуфтою |
| Кількість передач | 3 |
| передатне число 1-ї передачі | 3,115 |
| передавальне число 2-ї передачі | 1,772 |
| передавальне число 3-ї передачі | 1 |
| передавальне число заднього ходу | 4,005 (з кінця 1951 року – 3,738) |
| Зчеплення | однодискове, сухе, забезпечене гідромуфтою |
| Головна передача | одинарна, гіпоїдна |
| Рульовий механізм | глобоїдний черв'як та двогребеневий ролик |
Колеса |
|
| Позначення колісного обода | 6-Lx15 |
| Розмір шин | 7,00х15 |
| тиск у шинах передніх коліс (кгс/кв.см) | 2,25 |
| тиск у шинах задніх коліс (кгс/кв.см) | 2,25 |
Модифікації
- - (1955-59г) с. Від звичайного ГАЗ-12 таксі відрізнялася передніми роздільними сидіннями, обробкою салону штучною шкірою, наявністю зеленого вогника і спеціальним торпедо з вбудованим таксометром замість радіоприймача. Зважаючи на високу вартість – у півтора рази більшу порівняно з «Перемогою» – було випущено відносно небагато. Вартість проїзду в ЗіМе була в півтора рази вищою, ніж у "Перемозі", яка була тоді основним автомобілем-таксі
- ГАЗ-12БСерійний автомобіль ГАЗ-12Б ЗІМ (1951–1960). Санітарний варіант седану ГАЗ-12. Автомобілі фарбувалися у колір слонової кістки. Спеціальне обладнання включало в себе ноші, що засуваються через задній люк. Крім того, автомобілі комплектувалися верхнім ліхтарем із зображенням червоного хреста та фарою-шукачем з боку водія. Передні два сидіння були відокремлені від решти салону скляною перегородкою
- У 1951 році виготовили три досвідчені екземпляри ГАЗ-12А з чотиридверним кузовом типу фаетон. У серію автомобіль не пішов - посилення кузова, пов'язане зі "зняттям" даху, спричинило надмірне для 95-сильного мотора обтяження машини, і її динамічні показники виявилися незадовільними.
- на базі ГАЗ-12 - це не заводська технологія, а виключно місцева конструкція, існував у Ризі.
- варіант, що представляв собою об'єднані частини машин ГАЗ-13 і "ЗІМу", який отримав у народі назву "ослобик". Причини його полягали в тому, що у партійно-радянської номенклатури існував суворий "табель про ранги". І якщо за посадою чиновнику було покладено "ЗІМ", то їздити на "Чайці" було необачно. Але хотілося! Вихід знайшли кмітливі військові. На одному з військових заводів на замовлення генералітету було виготовлено партію "Чайок" із кузовним залізом від "ЗІМ"-ів. Машина поєднувала комфорт та динаміку представницької машини та зовнішній демократизм автомобіля керівників середньої ланки. Точна кількість таких автомобілів невідома.
- Автомобілі гоночні на базі ГАЗ-12.Горьківський автомобільний завод на чемпіонат СРСР 1951 року з автомобільних перегонів виставив ГАЗ-12 з підвищеним ступенем стиснення (з 6,7 до 7,2 одиниці) та потужністю (від 90 к. с. при 3600 об/хв до 100 к. с. при 3300 об/хв). Двигун мав один серійний здвоєний карбюратор К-21, а в трансмісію була введена додаткова передача, що підвищує (овердрайв) з дистанційним електричним включенням. Максимальна швидкість машини складала 142 км/год. Добре обтічний рекордно-перегоновий автомобіль «Авангард» створила група ентузіастів на Харківському заводі транспортного машинобудування імені Малишева. Машина мала заднє розташування силового агрегату, зчеплення, коробку зміни передач, деталі кермового керування та гальмівну систему від ГАЗ-12. Робочий об'єм двигуни зменшили за рахунок застосування гільз та поршнів O75 мм з 3485 до 2992 см 3 . Спочатку двигун мав головку циліндрів із верхніми впускними клапанами, а в останньому варіанті («Авангард-3») верхніми стали та випускні клапани. При ступені стиснення 8,1 і нагнітачі роторного типу потужність склала 150 к.с. при 400 об/хв. 1952 року гонщик І. Помогайбо на «Авангарді-1» досяг швидкості 230,7 км/год, а потім на «Авангарді-3» довів її до 271 км/год. Група спортсменів під керівництвом В. Н. Косенкова в ленінградському таксопарку №1 в 1960 побудувала кілька спортивних автомобілів на базі вузлів і форсованого (до 100-105 к. с.) двигуна ГАЗ-12. Максимальна швидкість цих машин, названих КВК-3500, сягала 170 км/год.
