Першим міським громадським транспортом у Росії була конка, а потім її змінив трамвай. Однак пристрій трамвайних ліній— справа клопітна, навіть у великих містах. Не скрізь можна влаштувати і тролейбусні шляхи. Натомість автобусу достатньо лише більш-менш рівної та твердої дороги, можна навіть ґрунтової.
Виробництвом автобусів у СРСР займалися сорок три підприємства — як спеціалізованих, так і таких, що їх випускали невеликі досвідчені партії. Та ще й ми купували автобуси за кордоном. Оглянути весь радянський автобусний парк було б непросто — тому зупинимося на основних і самих відомих моделяхта виробниках.
Дідусем вітчизняного автобуса можна вважати АМО-Ф15, що випускався у 1926-1931 роках на заводі «Автомобільного Московського товариства» (з 1931 року - ЗІС, з 1956 - ЗІЛ). Цей малюк мав розміри сучасного маршрутного таксіта вміщав 14 осіб. Ось тільки двигун на ньому стояв потужністю лише 35 л. с. — тобто навіть слабше, ніж у «Запорожця»! Але як же він виручив наших бабусь і дідусів, які, нарешті, змогли діставатися роботи не пішки або на візнику (якщо кошти дозволяли), а на справжньому «моторі»!
А 1934 року на вулиці радянських міст в'їхали ЗІС-8, створені на базі вантажівки ЗІС-5, які стали першими вітчизняними масовими автобусами. Вони мали 21 місце для сидіння, збільшений салон дозволяв провозити також 8-10 стоячих пасажирів. 73-сильний двигун розганяв автобус до 60 км/год, що було достатньо для міського транспорту. За кресленнями заводу ЗІС-8 випускали у Ленінграді, Києві, Харкові, Ростові-на-Дону, Тулі, Калузі, Тбілісі та інших містах, монтуючи кузови на готові шасі. До кінця 30-х років ЗІС-8 були основою автобусного паркуМоскви. Вони ж стали першими радянськими автобусами, які випускалися на експорт: 1934 року партія з 16 машин пішла до Туреччини.
А ще на базі ЗІС-8 випускали спеціальні фургони для роботи в межах міста: хлібовози, рефрижератори. До речі, у відомому серіалі «Місце зустрічі змінити не можна» у ролі міліцейського автобуса на прізвисько «Фердинанд» виступив саме ЗІС-8.
Навесні 1938 року почався випуск нової моделі: на тій же базі, проте з 85-сильним двигуном, збільшеним салоном на 27 сидінь і округлими формами корпусу. Вона отримала назву ЗІС-16. Розвиток автобусного сполученняйшло наростаючими темпами — 1940 року вони перевезли понад шістсот мільйонів пасажирів.
Під час війни більшість автобусів були мобілізовані на фронт, де їх використовували як штабні та санітарні автобуси, а також — пересувні радіостанції. А ті, що продовжували працювати на міських маршрутах, за умов нестачі палива частково перейшли на газ. Він вироблявся з торфу чи дерев'яних чурок у газогенераторних установках, які встановлювалися на спеціальних візках і котилися за автобусами як причепи. Однієї «заправки» вистачало саме на маршрут, після чого на кінцевій зупинці водій знову підкидав у газогенератор дрова.
З поверненням до мирного життя в повоєнні роки був потрібний і новий міський транспорт. Звісно, малогабаритні довоєнні автобуси мали важлива перевага: у них не набивався натовп з півтори сотні робітників або дачників, що їдуть зі зміни, яку час від часу «проорював» кондуктор, що кричить. На відміну від трамваїв, в автобусах рідко можна було побачити тисняву: у невеликому салоні мирно і з деяким навіть комфортом їхали двадцять — двадцять п'ять людей, які дисципліновано входили через одні двері, а виходили через інші, не товплячись і не лаючись.
Але іділія тривала недовго: зростання міст, введення автобусного сполучення на всіх можливих маршрутах (навіть до сіл з населенням у півсотні осіб) викликало зростання кількості пасажирів. А вони, користуючись небувалою дешевизною проїзду (у 80-ті роки він обходився п'ять копійок у місті, 15-50 в області), часто лінувалися пройти одну зупинку пішки та сідали в автобуси та тролейбуси. Тому виникла потреба у більш містких міських автобусах.
Дуже оригінальною, повною технологічних нововведень була одна з перших повоєнних моделей — ЗІС-154, що випускався з 1947 до 1950 року. Корпус без звичного пасажирам капота, незвичайної для тих часів форми, великий салон (34 сидіння). Його кузов виконувався не з дерева, і навіть не з жерсті, а з алюмінію, що було для тих часів справжньою сенсацією. Крім того, він оснащувався дизель-електричною силовою установкою (110 к.с.), яка забезпечувала високу плавність ходу. Пасажирів здивувало спочатку й те, що автобус рухався без звичних ривків і захлинання двигуна, ніби плив над дорогою.
Через два роки на зміну йому прийшов більш простий і дешевий побратим — автобус ЗІС-155. На метр скоротилася довжина салону, до двадцяти восьми — кількість сидінь, проста карбюраторний двигунрозвивав 95 л.с. Проте дешевизна цих машин, що випускалися з 1949 по 1957 рік, дозволила швидко оновити застарілий довоєнний парк.
Одним із найпоширеніших міських та приміських автобусів протягом кількох десятиліть був ЛіАЗ-677, що випускався на Лікінському автобусному заводі з 1968 по 1994 рік (загалом їх вироблено близько двохсот тисяч штук). Він отримав низку медалей виставок, був визнаний одним із найкращих автобусів радянського виробництваАле пасажири все одно були незадоволені.
По-перше, у ньому було лише 25 (пізніше 40) сидячих місць, через що між пасажирами, бувало, виникали всілякі суперечки, а також нарікання на адресу конструкторів — мовляв, невже не могли зайве сидіння поставити? Адже в результаті автобус вийшов здебільшого для проїзду стоячи. По-друге, за розрахункової місткості 110 пасажирів, у нього могло набитися до 250 — особливо в години пік. Причому лише на сходах умудрялися розміститися до десяти людей! Ну, а по-третє, автобус розвивав невелику швидкість, особливо якщо йшов у гору або перевантажений. За влучним зауваженням пасажирів — наче його воли тягли. Хоча паливо споживав із великим апетитом: до 45 літрів на 100 км у міському циклі руху!
Безрозмірна місткість ЛіАЗ-677, який завжди могли поміститися ще кілька пасажирів, і була його головною гідністю. Це дуже здорово розвантажувало маршрути, та й громадяни, що спізнюються, завжди могли застрибнути навіть у битком набитий автобус — благо його двері зі слабким пневматичним механізмом можна було відкрити рукою і без особливих зусиль.
І лише конструктори Горьківського та Курганського заводів продовжували консервативно дотримуватися довоєнних стандартів, випускаючи невеликі автобуси на базі вантажівок. Непоказні на вигляд, вони були дуже затребувані — їх охоче купували підприємства, колгоспи, школи. Підвезти працівників (що було зручніше, ніж їхати на лавках у вантажівці з написом «люди»), з'їздити з бухгалтером до банку чи із завгоспом на склад, відвезти учнів на районний огляд — усіх їхніх функцій не перерахувати. І одна з них, дуже сумна — служити імпровізованим катафалкам. Оскільки справжніх катафалків у СРСР практично не було, то для таких цілей зазвичай використовували автобус, який надавало підприємство, де працював покійний або його родичі. Труну з покійним заносили в салон через кормові двері і ставили на проході, а родичі сідали поруч.
Ці автобуси ведуть свій рід від ГАЗ-03-30, який конструктори Горьківського автозаводувипустили в 1933 році на базі знаменитої «полуторки» вантажівки ГАЗ-АА. Прототипом його кузова послужив шкільний автобусамериканської фірми Ford. Це була невелика машина, з дерев'яним, обшитим залізними листами кузовом, та салоном на 17 місць. Автобус мав три двері: водійські, передні праві для пасажирів і кормові, тоді розраховані не для завантаження трун, а для екстреної евакуації живих пасажирів. Таке компонування, як і форма корпусу, а також традиція випускати ці автобуси на базі вантажівок ГАЗ, зберігалася протягом півстоліття. Як його модифікації випускалися санітарні автобуси ГАЗ-55 (той самий, який завзято не заводився в комедії « Кавказька полонянка»), пересувні майстерні та лабораторії, а також військовий тривісний варіант моделі ГАЗ-05-193.
У 1949 році на базі повоєнної вантажівки ГАЗ-51 створили нові машини, що одержали позначення ГАЗ-651. Їхній салон став трохи просторішим і вміщував уже 19 місць, а новий 80-сильний двигун розганяв машину до 70 км/год.
1950 року, у зв'язку з переходом заводу на виготовлення кузовів для спеціальних вантажних автомобілів, виробництво автобусів вирішили перенести — спочатку на Павлівський, а потім на Курганський автобусний завод (КАвЗ), де він отримав позначення КАВЗ-651. Там його випуск уже обчислювався десятками тисяч. Наступну модель, КАВЗ-685, запустили у 1971 році на базі вантажівки ГАЗ-53. Його кузов уже був суцільнометалевим, стелю підняли (можна було стояти, не впираючись у нього тім'ячком), кількість сидінь зросла до двадцяти одного, місце водія відокремили від салону перегородкою. Різко збільшилася потужність: новий двигун видавав 120 л.с і розганяв автобус до 90 км/год.
Величезну допомогу міському та сільському населенню принесли невеликі, але місткі та моторні автобуси Павлівського автобусного заводу (ПАЗ). «Пазики» пробиралися через люті морози Якутії, експортувалися до країн Азії та Африки, де успішно працювали у найважчому кліматі та без належного сервісу.
Сам завод був заснований у 1930 році, але понад двадцять років займався випуском інструменту та кузовної арматури. І лише 1952 року з його нового конвеєра зійшов ПАЗ-651 (він же ГАЗ-651). Конструктори заводу вирішили змінити застарілу форму кузова, заразом дещо розширити салон за рахунок перенесення місця водіявперед (зліва від двигуна) — так 1958 року народився ПАЗ-652. У ньому з'явився задній вихід для пасажирів, причому обидві двері-гармошки відчинялися тепер автоматично. Місткість збільшилася до 37 осіб, у салоні розмістилися 23 посадочні місця. Недоліком залишалися надто маленькі вікна, що давали в салон обмаль світла - що вирішили компенсувати додатковими віконцями на згині кузова між стінкою і дахом.
1968 року на конвеєр встала Нова модельавтобуса, ПАЗ-672. Її відрізняв більше потужний двигун(115 л.с.), нова ходова частина, трохи побільшало місця для стоячих пасажирів. Ця модель з невеликими змінами випускалася до 1989 року. "Пазики" стали основним громадським транспортом приміських і міжсільських маршрутів - там на їхніх плечах лежало 80% перевезень.
Чималу частину радянського автобусного парку (імпортовано 143 000 машин) займали угорські «Ікаруси» — мабуть, найпопулярніші та найкомфортніші машини 70-80-х років. Про їхню популярність говорить хоча б такий факт: це був єдиний автобус, який здалеку дізнавалися навіть маленькі діти, які вигукували: «Ікарус» їде!». А ось у марках вітчизняних автобусів розбиралися не всі.
Але у «Ікаруса» був і суттєвий недолік – його потужний дизельний двигунсильно шумів, створював вібрацію (добре відчутну тим, хто їхав на задніх сидіннях) і викидав клуби задушливої кіптяви. Від останньої завжди страждали люди, що стояли на зупинках, а також ті, хто, згідно з правилами дорожнього руху, обходив автобус ззаду — прямо повз вихлопну трубу.
Відразу після війни силами всього СРСР почалася індустріалізація Західної України, яка до того часу була найбіднішою і найвідсталішою провінцією Європи. Вже 21 травня 1945 року було засновано Львівський автобусний завод (ЛАЗ) — і почалося грандіозне будівництво. Спочатку завод випускав допоміжне обладнання, а потім на ньому хотіли розпочати випуск ЗІС-155 Проте було ухвалено остаточне рішення розробити власну модель автобуса. В її основу лягли останні вітчизняні та західні напрацювання, зокрема автобусів «Мерседес Бенц 321» та «Магірус». І вже 1956 року був випущений перший львівський автобусЛАЗ-695.
Перша модифікація автобуса мала дах зі скляними заокругленими краями. Щоправда, влітку, у спеку, це створювало в салоні зрозумілі незручності. Тому скла вже за два роки прибрали. Зате з'явилися «козирок» над лобовим склом і широкий повітрозабірник на задній частині даху — повітря, що подавало в моторний відсік, розташований під задніми сидіннями.
ЛАЗ-695 зміг протриматися на конвеєрі цілих сорок шість років, що можна назвати рекордом. Причому, після припинення виробництва на ЛАЗі, його ще кілька років дрібними партіями збирали на кількох українських підприємствах. За цей час на трасу виїхали понад триста тисяч львівських автобусів!
Кінець століття виявився не дуже сприятливим для автобусів, навіть на основних підприємствах випуск впав до кількох сотень машин, які вдавалося продати насилу. Старі маршрути більше не отримували нових машин, нових не створювали. А потім почали згортати й ті маршрути, що були. Громадський транспорт на якийсь час просто перестав розвиватись. Подекуди від нього і зараз залишаються лише одні спогади…
Ось ще один призабутий девайс -)))
А чи є ті, хто пам'ятає ще ось таке?
Військово-економічна підготовка країни немислима без розвиненого транспорту, що безперебійно працює. Злагодженість радянської економіки на території 22,3 млн. кв. км, які займає Радянський Союз, залежить від рівня розвитку транспорту. Значення транспорту особливо велике в економіці Радянської країни, де товари виробничого та споживчого призначення від району виробництва до району споживання в середньому мають пробігати близько 1700 км.
Після першої світової війни та громадянської війни у спадок Радянської Росії залишився зовсім зруйнований та технічно відсталий транспорт. Три п'ятирічки з урахуванням соціалістичної реконструкції транспорту висунули їх у передові галузі народного господарства СРСР. У 1940 році порівняно з 1920 роком вантажообіг залізничного транспорту СРСР зріс у 36 разів, вантажообіг річкового транспорту зріс у 7 разів, морського транспорту - в 11,6 раза та вантажообіг автомобільного транспортузріс у 89 разів.
Протяжність залізниць у СРСР зросла до 1940 року до 105,3 тис. км проти 58,5 тис. км, які мала дореволюційна Росія. Залізниці були технічно реконструйовані, які пропускна здатність зросла. Середньодобове навантаження на залізницях збільшилося з 27,4 тис. вагонів у 1913 році до 97,9 тис. вагонів у 1940 році. Реконструйований транспорт СРСР період Вітчизняної війни став міцною основою військової економіки.
У період Великої Вітчизняної війни внаслідок тимчасової окупації німцями низки економічних районів країни експлуатаційна довжина залізничної мережі зменшилася початку 1943 року проти 1941 роком на 40%. Парк паровозів зменшився за цей час на 15%, а парк товарних вагонів - на 20%, незважаючи на те, що значна частина рухомого складу на окупованій мережі залізниць була евакуйована до східних районів СРСР. Число самохідних річкових суден внаслідок окупації низки річкових систем зменшилося 1942 року на 20% проти 1940 роком; кількість несамохідних річкових суден зменшилося за той самий час на 25%, а кількість морських суден зменшилася вдвічі.
Центральною завданням військового господарства СРСР, пов'язаної під час Вітчизняної війни з новим розміщенням продуктивних зусиль і вантажообігу, стало подолання вузьких місць у розвитку транспорту, особливо у розвитку залізничного транспорту. Подолання цих своєрідних труднощів військової економіки СРСР, насамперед уральських і західносибірських залізницях, здійснювалося шляхом збільшення пропускну здатністьнайважливіших залізничних вузлів і перегонів та посилення під'їзних шляхів промисловості, наново розташованої в районах Уралу, Поволжя та Західного Сибіру.
Не менш важливим завданням розвитку залізничного та водного транспорту в період військової економіки в умовах майже повного припинення випуску нових паровозів та вагонів стала проблема ремонту рухомого складу та флоту, виробництва запасних частин та відновлення зруйнованих гітлерівською Німеччиною засобів транспорту – паровозів та вагонів, а також річкового та морського флоту.
У важких умовах воєнного часу відбувалося під час Вітчизняної війни відновлення зруйнованих німцями залізниць. Це відновлення, яке зазвичай проводиться під обстрілом ворога, є героїчною сторінкою в житті залізничників Радянського Союзу. Досить сказати, що за два-три місяці першого півріччя 1943 року в районах, звільнених від німецьких окупантів у період зимового настання Радянської Армії, залізничниками СРСР відновлено 6600 км залізничного полотна, а всього 1943 року у звільнених радянських районах було відновлено 19 тис. км залізничних колій.
Досвід організації залізничних та водних перевезень, насамперед військових та військово-господарських, в умовах Вітчизняної війни має виняткове значення. Радянський транспорт у період військової економіки успішно впорався зі своїми завданнями та забезпечив перевезеннями потреби фронту та військового господарства.
У період Вітчизняної війни залізничні і водні перевезення серйозно скоротилися. Середньодобове навантаження на залізничний транспорт 1942 року скоротилася у 2,3 разу проти рівнем навантаження 1940 року у всій мережі залізниць СРСР. Перевезення вантажів внутрішнім водним транспортом за цей період знизилися в 1,8 разу. Зменшення вантажообігу на залізницях та водних коліях було пов'язане з тимчасовою окупацією німцями великої мережі залізниць, багатьох річкових систем та значної частини Балтійського та Чорного морів. Зменшення вантажообігу було пов'язане також зі скороченням рухомого залізничного складу та тоннажу водного транспорту внаслідок руйнувань та пограбувань, здійснених німецькими окупантами.
У 1943 року у роботі транспорту СРСР настало серйозне поліпшення. Експлоатаційна довжина залізниць збільшилася протягом року на 19 тис. км, парк паровозів збільшився на 2 тис. одиниць та парк товарних вагонів - на 56 тис. одиниць. Середньодобове навантаження на залізницях 1943 року збільшилося проти 1942 роком на 3 тис. вагонів на добу. Перевезення вантажів з внутрішнього водного транспорту збільшилися за 1943 рік на 556 млн. тонно-кілометрів.
Зростання залізничних перевезень було забезпечене насамперед подоланням вузьких місць у пропускній спроможності залізниць, пов'язаних із зміною розміщення продуктивних сил та зміною вантажопотоків. Розвиток пропускної спроможності діючих залізниць здійснювався рахунок наступних напрямів і виходів:
по-перше, рахунок залізничного виходу із Західного Сибіру на Урал - шляхом збільшення провізної спроможності дороги через станцію Чулимську в 1,4 разу, через станцію Вагай - в 1,2 разу і через станцію Синарська - в 1,4 раза;
по-друге, залізничного виходу з Південного Уралу на Північний Урал шляхом збільшення пропускної спроможності дороги через Уктус у 1,5 раза;
по-третє, за рахунок залізничного виходу з Уралу в райони Центру та Поволжя шляхом збільшення пропускної спроможності доріг через Кропачево та Кіров – у 1,2 рази;
по-четверте, залізничного виходу з Середньої Азії в європейську частину СРСР шляхом збільшення пропускної спроможності доріг від Красноводська через Арис у 1,3 раза та Айдирля - в 1,4 раза.
Розвиток пропускної спроможності залізниць здійснювалося під час військової економіки також шляхом будівництва нових залізничних ліній. За період Вітчизняної війни в СРСР введено в експлуатацію 10 тис. км нових залізниць, у тому числі збудовані залізниці: Північно-Печорська, Сорокська - Обозерська, Свіяжськ - Ульяновськ - Вольськ - Саратов - Сталінград, Московська Велика окружна, Акмолінськ - Карти, Орськ – Кандагач – Гур'єв, Кізляр – Астрахань, Комсомольськ – Радянська Гавань.
Вельми показовим є порівняння рівня роботи залізничного транспорту. дореволюційної Росіїу період Першої світової війни з роботою транспорту СРСР у період другої світової війни. У 1943 військовому році залізничний транспорт СРСР перевіз вантажів у 2,8 рази більше, ніж залізничний транспорт дореволюційної Росії в 1915 військовому році через мережу доріг майже однакової протяжності. У успішній роботі залізничного транспорту в період Вітчизняної війни далися взнаки техніко-економічні
переваги та організованість соціалістичного способу виробництва.
Не можна, однак, сказати, що в період військової економіки СРСР залізничний транспорт використав усі свої резерви. Мобілізація невикористаних резервів на залізницях може дати додатковий приріст військового та господарського вантажообігу на тисячі вагонів на добу. Ці резерви видно з порівняння обороту вагонів на залізничному транспорті до Великої Вітчизняної війни та під час війни. Оборот вантажного вагона на залізницях СРСР 1940 року становив 7,4 діб; 1942 року він збільшився до 13,8 діб; в 1943 році - дещо знизився, але все ж таки залишався на рівні 12,6 діб.
Так само, як зменшення тривалості виробничого циклу в промисловості збільшує випуск продукції, зменшення часу обороту вагона збільшує перевезення на залізничному транспорті. Уповільнення оборотності вагонів, що мало місце в період Вітчизняної війни, визначалося:
по-перше, економічними причинами, яких відноситься збільшення дальності пробігу вантажів у зв'язку з переміщенням продуктивних сил Схід;
по-друге, технічними причинами, До яких відноситься погіршення показників використання рухомого складу
Уповільнення обороту вантажного вагона зажадало реалізації колишнього обсягу перевезень на східних і центральних залізницях СРСР збільшення 1943 року приблизно 1,5 разу парку товарних вагонів проти 1940 роком. Зменшення часу обороту вантажних вагонівшляхом покращення технічних показників використання рухомого складу, зниження простоїв вагонів, збільшення швидкості вантажних поїздівта ліквідації надмірно далеких та нераціональних перевезень є серйозним резервом залізничного транспорту.
Мобілізувати ці резерви – завдання радянських залізничників. Для її вирішення необхідно відновити технічний стан рухомого складу та покращити його використання. Необхідно форсувати відновлення та розвиток у всіх економічних районах СРСР виробництва товарів для задоволення місцевих потреб, щоб уникнути завезення цих товарів із далеких районів. Якщо залізниці зменшать оборотність вантажних вагонів до 7,4 діб, тобто принаймні до довоєнного рівня, народне господарство СРСР у порівнянні з військовими роками може додатково мобілізувати для збільшення перевезень близько 260 тис. вагонів, що означає приріст середньодобового навантаження на 35 тисяч вагонів.
Однією з вирішальних умов, що забезпечили задоволення потреб фронту та військового господарства СРСР у перевезеннях, стало переведення транспорту на воєнний стан. Статут про дисципліну робітників і службовців транспорту СРСР, переведеного в період військової економіки на військовий стан, встановлює, що військова дисципліна на транспорті полягає у свідомому виконанні робітниками та службовцями своїх обов'язків, беззаперечному та точному виконанні наказів та розпоряджень своїх начальників і має на меті зміцнити працівника транспорту свідоме ставлення до праці, як «справи честі, справи слави, справи доблесті та геройства».
Військова дисципліна, передбачена статутом, зобов'язує кожного працівника транспорту СРСР точно виконувати покладені на службу обов'язки; неухильно дотримуватись вимог законів, розпоряджень та правил, що діють на транспорті; добре знати свою справу і постійно в ній удосконалюватись; оберігати державну власність – технічні засоби транспорту, обладнання та матеріали, а також довірені транспорту цінності; виконувати норми виробітку, встановлені у виробництві, а також норми та вимірювачі роботи транспортних засобів; суворо зберігати державну та військову таємницю.
Відповідно до статуту про дисципліну робітників і службовців транспорту СРСР, переведеного на воєнний стан, наказ начальника на транспорті - закон для підлеглого. Він має бути виконаний беззастережно, точно й учасно. Будь-яке порушення дисципліни на транспорті спричиняє дисциплінарне стягнення або передання суду військового трибуналу. Працівники транспорту за злочини зі служби відповідають нарівні з військовослужбовцями Радянської Армії. Справи про злочини, скоєних на транспорті, розглядаються у військових судах за законами воєнного часу. Робітники та службовці транспорту за злочини по службі за рішенням військового трибуналу звільняються з роботи з направленням на фронт у штрафні роти, якщо вони не підлягають суворішому покаранню.
У свою чергу начальник на транспорті СРСР зобов'язаний подавати приклад виконання службового обов'язку, чітко віддавати накази та розпорядження підлеглим, неухильно вимагати їх точного виконання, перевіряти виконання та застосовувати до підлеглих у відповідних випадках як заходи дисциплінарного стягнення, так і заохочення.
Таким чином, незважаючи на найбільші труднощі воєнного часу, радянський транспорт успішно обслуговував потреби Радянської Армії та військового господарства СРСР. Для забезпечення всієї мережі залізниць рухомим складом радянським залізничникам необхідно за рахунок прискорення оборотності вагонів вивільнити десятки тисяч вагонів і направити їх на обслуговування зростаючих потреб народного господарства СРСР.
Окрасою великого містазавжди був транспорт. Міські дороги, мости, залізничний вокзал, автовокзал — як приємно згадати, якими вони були за СРСР. І перше метро. Перші блискучі станції. Інтервал між поїздами 2 хвилини, здається. Так було дивно.
Міський трамвай.
У вісімдесятих він був двох видів. Старий — якийсь «квадратненький», деренчливий. Але з напівм'якими коричневими кріслами обтягнутими дерматином. Де-не-де дерматин потріскався, подекуди його порізали чимось гострим (розкладним ножичком або «чинкою»). Пофарбований трамвайчик зовні малиново-червоний з білим. Такий веселенький дідок. А центральними вулицями, основними трамвайними маршрутами«розсікали» жовто-червоні 
стріли нових зразків трамвайно-вагонного виробництва У салоні вже не було м'яких крісел, були холодні пластмаски-«черепашки» веселих квітів. А ще замість квиткових кас самообслуговування з'явилися. У години пік люди залазили у переповнені трамвайні вагониі починалося веселеньке:
— Прокомпостіруйте, будь ласка!
— Одну секундочку…
Дзинь-трррам!, Дзинь-трррам!
- Готово!
Пам'ятається, холодно у трамваях узимку було. Просто до вогкості. А влітку – добре, прохолодно, якщо, звісно, не в переповненому вагоні їдеш.
Тролейбус та автобус.
Міський брат трамваю – тролейбус. А сільський – автобус. Тролейбуси виявилися «найживішими». У деяких регіонах, наприклад, досі ходять ті самі екземпляри, де 30 років тому їздили городяни.
А автобус у роки Радянського Союзу обов'язково характеризувався як гумовий. Якщо доводилося сідати в приміський автобус, то моторошна тиснява і чиїсь сумки у вас на голові - це нормально. А ось напівпорожній автобус сильно насторожував. Здавалося, щось не так. В автобусах відбувалися найромантичніші зустрічі, примирення, а також крадіжки, втрати. А які чудові авторські, неповторні прикраси салону! Переднє склобуло обвішано цілими колекціями значків, вимпелів, пластмасових кольорів. На вікнах – дешеві фіранки. Такий автобусний гламур. На дуже високому кріслі сиділа тітка-командир. Це кондуктор. Дуже гучна і товста. На обличчі – залишки косметики, на животі – сумка з дрібницею. Ой, біда-біда, коли вона просувалася переповненим салоном на майданчик задніх дверей. Саме там найчастіше їздили безквиткові.
Таксі, в основному, для небожителів
Так, в СРСР регулярні поїздки на таксі могли дозволити собі лише обрані. "Наші люди на таксі в булочну не їздять!" - Ця геніальна фраза не тільки про роботу таксі. У ній характеристика цілого покоління, яке має жити межі, на зламі культур.
Ні для кого не було секретом, але готівка, отримана від пасажирів, надходила на розрахунковий рахунок через посередника – водія. Суми були значні. Водії таксі на всій території могутньої держави вважалися найоплачуванішими працівниками. Чайові за добу іноді можна було порівняти із щомісячним окладом. Тому професія водія таксі вважалася рідкісною, унікальною, дуже дорогою. «Впіймати» або «замовити» таксі швидко, як зараз звикли, за 15 хвилин — просто не було можливо.
Метро – демократично, акуратно, цивілізовано
Наймолодший вид транспорту – це метро. Ось коли радянська людина відчула себе у безпеці. А комфорт, дисципліна, організованість стали не пустими словами, а щоденними буднями. Метро працювало і зараз працює як годинниковий механізм: ефективно, чітко, злагоджено. Обсяги, які став пропускати через себе метрополітен, – величезні. Напруженість на основних напрямках також знята.
Примітно також кількість машин у транспортних потоках. Тридцять років тому їх було дуже мало. Хоча і тоді люди скаржилися на пробки, затори, нерозумність встановлених знаків, погану роботуДАІ та дорожніх служб.
Купити диплом про вищу освіту означає забезпечити собі щасливе та успішне майбутнє. Сьогодні без документів про вищу освіту нікуди не вдасться влаштуватися на роботу. Тільки з дипломом можна намагатися потрапити на місце, яке принесе не лише вигоду, а й задоволення від роботи, що виконується. Фінансовий та суспільний успіх, високий соціальний статус – ось що приносить володіння дипломом про вищу освіту.
Відразу після закінчення останнього шкільного класу більшість учорашніх учнів уже твердо знають, до якого ВНЗ вони хочуть вступити. Але життя несправедливе, а ситуації бувають різні. Можна не потрапити до обраного та бажаного ВНЗ, а решта навчальних закладів здаються невідповідними за різними ознаками. Така життєва підніжка може вибити з сідла будь-якої людини. Проте прагнення стати успішним нікуди не подінеться.
Причиною відсутності диплома може стати той факт, що Вам не вдалося зайняти бюджетне місце. На жаль, вартість навчання, особливо у престижному ВНЗ, дуже висока, і ціни постійно повзуть вгору. У наші дні платити за навчання своїх дітей можуть далеко не всі сім'ї. Тож і фінансове питання може спричинити відсутність документів про освіту.
Ті ж проблеми з грошима можуть стати приводом до того, що вчорашній школяр замість університету йде на будівництво. Якщо сімейні обставини раптово змінюються, наприклад, йде з життя годувальник, платити за навчання не буде чим, та й жити сім'ї на щось потрібно.
Буває і так, що все йде благополучно, вдається успішно вступити до ВНЗ і з навчанням все гаразд, але трапляється кохання, утворюється сім'я і навчання просто не вистачає ні сил, ні часу. До того ж, необхідно набагато більше грошей, особливо якщо в сім'ї з'являється дитина. Платити за навчання та утримувати сім'ю надзвичайно невигідно і доводиться жертвувати дипломом.
Перешкодою для здобуття вищої освіти може стати і те, що обраний за спеціальністю ВНЗ знаходиться в іншому місті, можливо, досить далеко від дому. Перешкодити навчанню там можуть батьки, які не бажають відпускати від себе свою дитину, страхи, які може відчувати молода людина, яка щойно закінчила школу, перед невідомим майбутнім або все та ж відсутність необхідних коштів.
Як можна помітити, причин не отримати потрібний диплом існує безліч. Проте факт залишається фактом – без диплома розраховувати на добре оплачувану та престижну роботу марну працю. У цей момент приходить усвідомлення того, що необхідно якось вирішувати це питання і виходити із ситуації. Той, хто має час, сили та гроші, вирішує вступити-таки до університету і отримати диплом офіційним шляхом. У всіх інших є два варіанти - нічого не змінювати у своєму житті і залишитися животіти на задвірках долі, і другий, більш радикальний і сміливий - купити диплом спеціаліста, бакалавра чи магістра. Можна також придбати будь-який документ у Москві
Однак тим людям, хто хоче влаштуватися в житті, необхідний документ, який нічим не відрізнятиметься від справжнього документа. Саме тому необхідно приділити максимум уваги вибору компанії, якій Ви доручите створення свого диплома. Поставтеся до свого вибору з максимальною відповідальністю, у цьому випадку у Вас з'явиться чудовий шанс вдало змінити своє життя.
У цьому випадку походження Вашого диплома нікого і ніколи більше не зацікавить – Вас оцінюватимуть виключно як особистість та працівника.
Придбати диплом у Росії дуже легко!
Наша компанія успішно виконує замовлення з виконання різноманітних документів – купити атестат за 11 класів, замовити диплом коледжу або придбати диплом ПТУ та багато іншого. Також у нас на сайті можна купити свідоцтво про шлюб та розлучення, замовити свідоцтво про народження та смерть. Ми виконуємо роботу за короткий термін, беремося за створення документів на термінове замовлення.
Ми гарантуємо, що, замовивши у нас будь-які документи, Ви отримаєте їх у потрібний термін, а самі папери будуть відмінної якості. Наші документи нічим не відрізняються від оригіналів, тому що ми використовуємо лише справжні бланки ГОЗНАК. Це той самий тип документів, які одержує звичайний випускник ВНЗ. Їх повна ідентичністьгарантує Ваш спокій та можливість вступу на будь-яку роботу без жодних проблем.
Для оформлення замовлення Вам необхідно лише чітко визначитися зі своїми бажаннями, вибравши потрібний типВНЗ, спеціальність чи професію, а також вказавши правильний рік закінчення вищого навчального закладу. Це допоможе підтвердити Вашу розповідь про навчання, якщо Вас спитають про отримання диплома.
Наша компанія давно та успішно працює над створенням дипломів, тому чудово знає, як потрібно оформлювати документи. різних роківвипуску. Усі наші дипломи у найдрібніших деталях відповідають аналогічним оригіналам документів. Конфіденційність Вашого замовлення – для нас закон, якого ми ніколи не порушуємо.
Ми швидко виконаємо замовлення і так само швидко доставимо його Вам до рук. Для цього ми користуємось послугами кур'єрів (при доставці містом) або транспортних фірм, які перевозять наші документи по всій країні.
Ми впевнені, що куплений у нас диплом стане найкращим помічникому вашій майбутній кар'єрі.
Переваги покупки диплома
Придбання диплома із занесенням до реєстру має низку таких переваг:
- Економія часу на багаторічне навчання.
- Можливість набуття будь-якого диплома про вищу освіту дистанційно, навіть паралельно з навчанням в іншому ВНЗ. Можна мати стільки документів, скільки забажаєте.
- Шанс вказати в Додатку бажані оцінки.
- Економія день на купівлі, тоді як офіційне отримання диплома з проводкою в Санк-Петербурзі коштує набагато дорожче за готовий документ.
- Офіційний доказ навчання у вищому навчальному закладі за необхідністю спеціальності.
- Наявність вищої освіти в СПб відкриє всі дороги для швидкого просування кар'єрними сходами.
Волга, Жигулі, Газ чи Москвич. Це найвідоміші радянські маркиавтомобілів за часів СРСР. Незважаючи на це, ви не знайдете безліч захоплених власників старих автомобілів, які залишилися задоволені від володіння радянськими транспортними засобами. Вся справа в тому, що більшість автомобілів, що випускаються в радянські рокибули дуже ненадійні через якість складання.
Причина сумнівної надійності в тому, що більшість автомобілів, створених в СРСР, були засновані на базі зарубіжних аналогів. Але через планову економіку Радянського Союзу, автозаводи були змушені економити буквально на всьому. Звичайно включаючи економію на якості запчастин. Незважаючи на якість автопарку в нашій країні, у нас багата історія автосвіту.
На жаль, багато радянських автомобільних марок припинили своє існування після падіння комунізму та розпаду Радянського Союзу. На щастя частина автобрендів радянської добивижили і існують донині.
У наші дні популярність радянського автотранспорту знову зросла, оскільки багато моделей автомобілів тепер становлять колекційну та історичну цінність. Особливий інтерес публіки виникає до рідкісних і часом дивним автомобілям, що випускалися за часів СРСР.
Частина з цих моделей існувала лише у вигляді прототипів, які так і не пішли в серію. Особливим ексклюзивом відрізняються автомобілі, які були побудовані приватними інженерами та конструкторами (саморобки).
Ми зібрали для вас найрідкісніші радянські автомобілі, які з'явилися в Радянському Союзі та роблять історію нашого Вітчизняного автосвіту набагато цікавішим.
ГАЗ 62
ГАЗ - найвідоміша автомобільна марка в нашій країні. Автомобілі під цією маркою виготовлялися на Горьківському автомобільному заводі. У 1952 році автозавод ГАЗ представив автомобіль ГАЗ-62, створений для заміни військового позашляховика Dodge “three quarters” (WC-52), який використовувався. радянською армієюпід час Великої Вітчизняної війни.
ГАЗ-62 розрахований на перевезення 12 людей. Вантажопідйомність машини складала 1200 кг.
Конструктори автомобіля використали декілька інноваційних рішеньпід час створення ГАЗ-62. Так машина оснащувалась герметичними барабанними гальмами, а також вентилятором для обігріву салону.
Автомобіль оснащувався шестициліндровим двигуномпотужністю 76 л.с. Це дозволяло розганяти машину до 85 км/год.
Слід зазначити, що після створення прототипу ГАЗ-62 пройшов усі необхідні випробування. Але деякі конструктивні проблеми не дозволили запустити машину у серійне виробництво. У результаті 1956 року ГАЗ почав працювати над новим прототипом.
ЗІС-Е134 Макет №1
У 1954 році невеликій групі інженерів було поставлено завдання побудувати спеціальний військовий автомобіль для військових потреб. Замовлення надійшло від Міністерства оборони СРСР.
За завданням Міністерства - це повинна була бути вантажівка з чотирма осями коліс, яка б змогла проїжджати практично по будь-якій місцевості, везучи з собою велика кількістьважкого вантажу.
В результаті радянські інженери представили модель ЗІС-Е134. Як і просили представники Міністерства оборони СРСР, машина отримала вісім коліс, чотири осі, розміщені по всій довжині кузова, що дозволило створювати тягове зусилля, яке було схоже на силу броньованих танкових машин. У результаті вантажівка ЗІС-Е134 легко справлялася з будь-якої пересіченої місцевості, що дозволяло йому проїжджати туди, куди не могла дістатися жодна техніка.
Автомобіль важив 10 тонн і міг перевозити до 3 тонн вантажу. Не дивлячись на вагу автомобіль міг розвивати швидкість в 68 км/год за будь-яким типом місцевості з твердим покриттям. На бездоріжжі машина розганялася до 35 км/год.
ЗІС-Е134 Макет №2
Після появи першої модифікації ЗІС-Е134 невдовзі радянські інженери та конструктори представили військовому відомству другу версію восьмиколісного монстра. Ця машина була побудована у 1956 році. Друга версія мала іншу конструкцію кузова, посилені балки, що дозволило наділити автомобіль десантними можливостями. Крім того, завдяки герметичності кузову та особливої конструкції технічної частини машина вміла плавати як військовий танк.
Незважаючи на велику вагу (загальна вага 7,8 тонн), машина могла розганятися сушею до 60 км/год. Швидкість на воді становила 6 км/година.
ЗІЛ Е167
У 1963 році в СРСР було збудовано позашляховий військовий автомобіль ЗІЛ-Е167. Машина була призначена для пересування снігом. ЗІЛ-Е167 оснащувався трьома осями із шістьма колесами. На не засніжених ділянках дороги автомобіль міг розганятися до 75 км/год. У снігу ж вантажівка могла розганятися лише до 10 км/год. Так, швидкість його була дуже повільною. Проте машина мала дивовижну прохідність по снігу. Тож щоб ЗІЛ застряг у снігу мало статися щось неймовірне.
Автомобіль оснащувався двома навісними (в задній частині) двигунами потужністю 118 л. Дорожній просвіт монстра складала 852 мм.
На жаль вантажівка так і не пішла у серійне виробництво у зв'язку з великими труднощами у розгортанні промвиробництва, а також у зв'язку з неможливістю створити якісну коробкупередач.
ЗІЛ 49061
Цей автомобіль має також назву "Синій птах". ЗІЛ-49061 оснащувався шістьма колесами. На відміну від своїх попередників, ця машина пішла в масове виробництво і стала популярною в багатьох країнах світу.
Автомобіль-амфібія оснащувався механічною коробкою передач, незалежною підвіскою для кожного колеса двома гребними гвинтами.
Крім можливості руху по водній поверхні позашляховик міг долати рови завширшки понад 150 см і снігові заметизаввишки до 90 см.
Максимальна швидкість ЗІЛ-49061 суші становила 80 км/год. На воді машина могла розганятися до 11 км/година.
Автомобіль в основному використовувався військовими СРСР як рятувальні операції. Після розвалу Радянського Союзу машина стала використовуватись Службою Порятунку МНС РФ. Наприклад, дві "Сині Птахи" у 2002 році були відправлені до Німеччини для участі в операції з порятунку людей внаслідок жахливої повені. До нас звернулися за допомогою, тому що в Європі не було в ті роки аналогічної техніки, яка здатна виконувати важкі завдання у воді та на суші.
ЗІЛ 2906
Якщо ви вважаєте, що сьогоднішні Російські автомобілідуже дивні, то дізнавшись про наступний рідкісний радянський автомобіль, ви зрозумієте, що нинішній автотранспорт нашої країни цілком адекватний та нормальний.
За часів СРСР у нашій країні випускалися автомобілі ЗІЛ-2906, які не мали коліс. Замість них машина оснащувалась спіральними валами, які обертаючись приводили в рух незвичайний автомобіль. Це дозволяло позашляховику пересуватися найважчим грязьовим бездоріжжям.
Кузов автомобіля був виготовлений зі скловолокна. Дві спіралі, що встановлюються замість коліс, виготовлялися з алюмінію. Ця машина була призначена для транспортування через болота та сніг різні вантажі (зруби дерев, балки тощо).
Незважаючи на свою передову технологію, машина пересувалася надто повільно. Максимальна швидкість ЗІЛу становила 10 км/год (на воді), 6 км/год при русі по болоту та 11 км/год при пересуванні по снігу.
ВАЗ-Е2121 "Крокодил"
Роботи зі створення прототипу ВАЗ-Е2121 (буква "Е" в назві моделі означає "експериментальний") почалися в 1971 році. Машина розроблялася на замовлення Уряду, який захотів, щоб у нашій країні з'явився свій власний легковий позашляховик, доступний для мас. У результаті інженери почали розробляти позашляховик на базі моделей ВАЗ-2101 та ВАЗ-2103.
Зрештою Тольяттинські конструктори розробили прототип позашляховика Е2121, який отримав пізнє прізвисько "Крокодил" (через колір кузова, який отримав один із досвідчених екземплярів). Машина оснащувалась повним приводомі 1,6 літровим чотирициліндровим бензиновим мотором, який був розроблений для наступного покоління автомобілів ВАЗ-2106
Незважаючи на непогану ідею і витрачені сили, ця модель так і пішла в серійне виробництво. Всього було побудовано два екземпляри для інженерних досліджень та випробувань.
АЗЛК МОСКВИЧ-2150
1973 року автозаводом Москвич був представлений прототип АЗЛК-2150. Нагадаємо, що до цього автозавод Москвич вже представляв кілька концептуальних моделей 4х4. Але в порівнянні з ними нова модель АЗЛК-2150 мала низку нових конструктивних рішень. Наприклад, машина отримала новий моторступінь стиснення якого було знижено до 7,25 (це дозволяло автомобілю працювати на бензині А-67). Автомобіль розроблявся для використання у сільській місцевості (у сільському господарстві).
На жаль, як і багато приголомшливі радянські моделі позашляховик АЗЛК МОСКВИЧ-2150 так і не надійшов у серійне виробництво. Причина у нестачі коштів через повсюдну економію держави. Але інакше бути не могло. В умовах планової економіки взагалі дивно, як у СРСР з'явилося стільки високотехнологічних автомобілів.
Усього було побудовано два прототипи АЗЛК-2150: Москвич-2150 (з твердим верхом) та Москвич-2148 (з відкритим верхом).
ВАЗ-Е2122
АвтоВАЗ мав ще один експериментальний проект автомобіля, який отримав кодове позначення ВАЗ-Е2122. Це був проект транспортного засобу-амфібії. Розробка розпочалася у 70-х роках минулого століття.
Найдивовижніше, що рух по воді машини здійснювався за рахунок звичайних коліс. У результаті максимальна швидкість машини на воді становила лише 5 км/год.
Автомобіль оснащувався 1,6 літровим бензиновим двигуном, який передавав момент, що крутить, на всі чотири колеса.
На жаль, через адаптацію для руху по воді машина мала безліч конструктивних проблем. Так двигун, трансмісія та передній диференціал часто перегрівалися через те, щоб ці компоненти знаходилися у спеціальних закритих корпусах. Це було необхідно, щоб захистити компоненти транспортного засобу від води.
Крім того, машина мала жахливу оглядовість. Також були суттєві недолікиу роботі системи відпрацьованих газів.
Незважаючи на низку складнощів та проблем при розробці машини військове відомство СРСР було зацікавлене у серійному виробництві позашляховика-амфібії. У результаті Міністерство оборони Радянського союзу замовило кілька дослідних зразків АвтоВАЗа. Але, на жаль, і цей прогресивний проект автомобіля так і не дійшов до серійного виробництва.
УАЗ-452к
У 80-ті роки Ульянівський автомобільний завод розробив експериментальну модель 452k на базі відомої УАЗ-452 "Буханка". Головною відмінністю від стандартного автомобіля був додатковий міст, який покращував стабільність та зчеплення позашляховика з дорогою на пересіченій місцевості.
Спочатку були створені дві версії автомобілів 6х4 і 6х6. Але в процесі тестування розробники зрозуміли, що через складність конструкції автомобіль вийшов дуже важким, що призвело до величезної витратипалива. У результаті проект вирішили частково згорнути. Але не повністю. Автозавод УАЗ у результаті зробив близько 50 екземплярів і відправив їх до Грузії. У результаті позашляховики з 1989 до 1994 року використовувалися різними. рятувальними службамина Кавказі. Особливих проблем ці екземпляри не доставляли, оскільки пробіг автомобілів був відносно невеликим, у зв'язку з особливістю експлуатації.
ЗІЛ-4102
Коли було створено ЗІЛ-4102, то він має стати наступником знаменитого лімузина ЗІЛу, який використовувався протягом багатьох років державними слугами та вищими особами Комуністичної партії СРСР.
ЗІЛ-4102 оснащувався переднім приводом, також мав елементи кузова з вуглеволокна: панель даху, кришка багажника, капот і бампера.
У 1988 році було побудовано два прототипи. Спочатку планувалася, що модель оснащуватиметься трьома видами двигунів: 4,5 літровим V6, 6,0 літровим V8 і 7,0 літровим дизельним.
Так як ця модель була призначена для еліт, то природно машина оснащувалась елементами розкоші та комфорту. Так автомобіль мав електричні склопідйомники, десять аудіо динаміків, CD-плеєр, бортовий комп'ютер та білий шкіряний салон.
На жаль Михайла Горбачова, не вразив ЗІЛ-4102 і він не схвалив проект. Саме тому розкішний ЗІЛ так і не пішов у серійне виробництво. А жаль. Ми вважаємо, що якби ця модель з'явилася в серійному виробництві, то наш автопром сьогодні виглядав би інакше.
НАМІ-0284 "ДЕБЮТ"
У 1987 році Російським науково-дослідним автомобільним та автомоторним інститутом(НАМІ) було розроблено передньопривідний прототип автомобіля, який був представлений на автосалоні в Женеві у березні 1988 року. Машина отримала кодове позначення НАМІ-0284.
Цей автомобіль привернув величезну увагу публіки на виставки та отримав безліч позитивних відгуківкритиків та експертів світового авторинку.
Автомобіль мав унікальну для того часу особливість - вражаюче низький коефіцієнт аеродинамічного опору повітря (всього 0,23 cd). Це дивно, оскільки багато сучасних автомобілів не можуть похвалитися такими аеродинамічними характеристиками.
Довжина НАМІ-0284 складала 3685 мм. Машина оснащувалась 065 літровим двигуном, який у ті роки встановлювався в "Оку" (ВАЗ-1111).
Крім того, експериментальна модель була оснащена електронним серво-кермовим керуванням та круїз-контролем.
Незважаючи на невелику потужність двигун (35 к.с.), враховуючи маленьку вагу автомобіля (менше 545 кг), він був здатний розганятися до 150 км/год.
Москвич АЗЛК-2142
Перший АЗЛК-2142 "Москвич" був представлений публіці 1990 року. Інженери позиціонували автомобіль у ті роки, як найсучасніший автомобіль, коли-небудь створений автозаводом АЗЛК.
За планами автозаводу Москвич, автомобіль мав надійти в серійне виробництво через два роки, коли компанія планувала розпочати випуск нових поколінь двигунів "Москвич-414". На перенесення випуску нової моделі Москвича наполягав генеральний директорів Автомобільного заводуімені Ленінського Комсомолу - АЗЛК. Він вважав, що у новій перспективної моделімали стояти силові агрегатинового покоління.
Але в результаті розпаду Радянського Союзу і припинення державного фінансування зупинило проект.
Примітно, що незважаючи на те, що автомобіль не випускався серійно, він став відправною точкою для розробки нового покоління Москвича-2142, який випускався в трьох версіях: "Князь Володимир", "Іван Каліта" і "Дует".
УАЗ-3170 "СІМБІР"
Розвиток нового позашляховика УАЗ розпочався 1975 року. Його вигадав і розробив провідний дизайнер Ульянівського автозаводу Олександр Шабанов. У результаті до 1980 року автозавод представив модель УАЗ-3370 "Сімбір". Позашляховик мав великий дорожній просвіт, який складав 325 мм. Також машина вийшла досить високою (висота 1960 мм).
На щастя, ця машина надійшла в серійне виробництво. Щоправда, через планову економіку автозавод не міг випускати великі партії позашляховика. Слід зазначити, що спочатку машину було створено на замовлення військового Міністерства. Але в результаті в серійному виробництві було налагоджено випуск як військових модифікацій, так і цивільних.
1990 року Ульянівський автозавод представив друге покоління позашляховика - УАЗ-3171, розробка якого розпочалася ще 1987 року.
МАЗ-2000 "Перебудова"
Експериментальна модель вантажної машиниМАЗ-2000 отримала кодову назву "Перебудова". Вантажівка була розроблена з метою створення сучасної вантажної машини для використання радянськими транспортними компаніями.
Основною особливістю моделі була модельна конструкція вантажної машини. Це означало, що такі деталі автомобіля як двигун, трансмісія, передня вісь і рульове управління були розташовані в передній частині машини, що дозволило зменшити зазор між кабіною та навантажувальним майданчиком. Завдяки модельній конструкції кабіни МАЗу-2000 вдалося збільшити об'єм кузова на 9,9 куб. метрів.
Приголомшлива вантажівка МАЗ-2000 була вперше показана на автосалоні в Парижі в 1988 році, де справила неймовірне враження на публіку з усього світу. Усього було збудовано кілька прототипів. Але на жаль проект так і не отримав зеленого світла і модель не побачила виробничу лінію.
Багато експертів вважають, що вантажівка "Перебудова" стала головним натхненником конструкторів, що розробляють вантажну. автомобіль Renault Magnum, який вступив у серійне виробництво наприкінці 1990 року, а потім у 1991 році отримав престижну нагороду. Вантажний автомобільроку".
У чому ж причина, що наш амбітний проект МАЗ-2000 "Перебудова" не відбувся? Адже, судячи з усього, перешкод для серійного виробництва не було. За чутками, які ходять в автосвіті, проект не відбувся у зв'язку з тим, що Михайло Горбачов продав Французам дизайн приголомшливої вантажівки. Звісно, все це офіційно не підтверджено.
Саморобний автомобіль "Панголіна"
У радянські роки всі знали, що надійність та продуктивність Вітчизняних автомобілівбули не найкращими у світі. Також наші транспортні засобимали не дуже вдалий дизайн. Саме тому багато російських інженерів вирішили, що раз державні автозаводи не можуть створити автомобілі нічим не поступаються закордонним аналогам, то необхідно створювати їх самостійно. У результаті багато інженерів у СРСР приватному порядку, натхненні західноєвропейськими і американськими спортивними автомобілями стали створювати свої саморобні транспортні засоби.
Один із таких прикладів став спорткар "Панголіна" створена Александом Кулигіном у 1983 році.
Кузов машини було створено зі скловолокна. Також спорткар отримав двигун від ВАЗ-2101. Конструктор був натхненний чудовим дизайном Lamborghini Countach. У результаті Олександр вирішив створити машину у тому ж стилі.
Варто зазначити, що цей саморобний автомобільдо цих пір існує і бере участь у різних автомобільних шоу.
Щоправда, за ці роки в конструкцію машини були внесені деякі зміни. Наприклад, в оригінальну конструкцію спорткара були встановлені нові двері, які відчиняються вгору.
Саморобний автомобіль "Джип"
1981 року інженер з Єревану Станіслав Холшаносов створив точну копію знаменитого Американського позашляховика"Jeep".
Для того, щоб побудувати автомобіль інженер використовував компоненти з декількох інших радянських моделейавтомобілів. Наприклад, для саморобної копії американського позашляховика інженер узяв двигун від ВАЗ-2101. Задній міст, коробка передач, електрика, фари та приводні валибули взяті від Волги ГАЗ-21
Система підвіски, бензобак, комбінація приладів та склоочисники були запозичені у УАЗ-469.
Але деякі частини автомобіля були створені за індивідуального проекту. Наприклад, передня вісь машини була створена з нуля самим Станіславом.
Примітно, що конструкція передньої осі не раз виставлялася на різних виставках по всьому. Радянському Союзута здобула кілька нагород.
Саморобний автомобіль "Лаура"
Інший приклад авторського автомобіля, це спорткар "Лаура" розроблений та побудований двома інженерами з Ленінграда Дмитром Парфьоновом та Геннадієм Хейном. У нашій країні навіть сьогодні немає жодного нормального спорткара. Не кажучи вже про СРСР. Так що інженерам нічого не залишалося, як створити свій власний спорткар.
Але на відміну від інших інженерів, які створювали фактично копії автомобілів закордонних аналогів, Дмитро та Геннадій вирішили створити абсолютно новий автомобільнічим не схожий не на один транспортний засіб.
"Лаура" була оснащена 1,5 літровим двигуном потужністю 77 к.с., переднім приводом та бортовим комп'ютером. Максимальна швидкість спорткара становила 170 км/година.
Всього було збудовано два екземпляри. Варто зазначити, що ці автомобілі навіть були відзначені лідером Комуністичної партії Михайлом Горбачовим. Також спорткари здобули безліч нагород.
До речі, обидва автомобілі досі збереглися і зараз виставляються на різних виставках.
Саморобний автомобіль "Юна"
Цей спортивний автомобіль був створений автолюбителем Юрієм Алгебраїстовим. Назва машини була придумана на основі поєднань перших букв у імені конструктора та його дружини ("Наташа"). Автомобіль був збудований у 1982 році. Це єдиний у наші дні спортивний автомобіль, побудований за індивідуальним проектом за часів СРСР, який досі перебуває в ідеальному стані та використовується у всьому прямому призначенні.
Справа в тому Юрій досі постійно оновлює свій автомобіль та вчасно проводить усі необхідні технічні роботи. Саме тому машина досі справна та працює як нова.
На даний момент "Юна" пройшла понад 800 тис. км. Щоправда це стало можливим завдяки використанню зарубіжного двигуна(Від БМВ 525i).
Саморобний автомобіль "Катран"
Цей автомобіль створений людиною, яка все життя одержима автомобілями. Ця машина створена автолюбителем із міста Севастополя. Спорткар отримав унікальну конструкцію кузова. Наприклад, у машини не було звичних нам дверей. Замість них інженер використовував конструкцію, яка дозволяла відкидати всю передню частину кабіни, включаючи лобове скло, щоб водій і пасажир могли сісти в машину.
Також автомобіль отримав незалежну підвіскуі що дивно електронну системукруїз-контролю, яка могла підтримувати певну швидкість руху навіть на узвозі.
