Що робить горьківський автомобільний завод. Терниста історія ГАЗ, як створювалися легенди радянського автопрому

29.03.2019

У цій статті ви знайдете:

Горьківський автомобільний завод

Горьківський автомобільний завод (ГАЗ) - один з найбільших у нашій країні автовиробників, що випускає легкові та вантажні автомобілі, мікроавтобуси, спецтехніку, спеціальні шасі та автоагрегати. Історія підприємства починається 31 травня 1929 року після підписання договору з Ford Motor Companyпро технічну допомогу у виготовленні легкових та вантажних автомобілів. Будівництво Нижегородського автомобільного заводу імені В.М. Молотова тривало понад три роки. 1 січня 1932 року завод було запущено в роботу, і вже наприкінці січня з конвеєра зійшов перший автомобіль. Це була вантажівка вантажопідйомністю півтори тони НАЗ-АА. Після перейменування 7 жовтня 1932 року Нижнього НовгородаУ Горькому ця модель стала називатися ГАЗ-АА. Хоча 1990 року місто повернуло свою колишню назву, заводу залишили назву «ГАЗ». У грудні 1932 року вийшов перший п'ятимісний легковий автомобіль із типом кузова "фаетон" ГАЗ-А. Обидві моделі як прототип мали моделі Ford- відповідно Ford-AA та Ford-A. З грудня того ж року почалося їхнє масове виробництво, щомісяця країна отримувала близько тисячі таких машин. Велика кількість ГАЗ-АА з бортовим кузовом йшла до армії, народного господарства, а випуск шасі ГАЗ-ААвикористовувався в різних автомобіляхспеціалізованого типу - головним чином, пожежних та санітарних.

У 1933 році світ побачив сімнадцятимісний автобус

У 1933 році світ побачив сімнадцятимісний автобус, який мав дерев'яний каркас та деревометалеву обшивку. Він був створений на основі модифікації експериментальних моделей ГАЗ-2 та ГАЗ-3. Машина ГАЗ-4 адаптована до умов експлуатації та вітчизняних технологій, в основу лягла кабіна від ГАЗ АА, з приставленою встик вантажною платформою, на якій по бортах були дві відкидні лави. Вона однаково добре підходила як для перевезення шістьох осіб, так і вантажу до 400 кг. У 1936 році був випущений ГАЗ-М1, чотиридверний седан з автоматичним випередженням запалювання, регульованим кріслом водія, який також називали «Емкой». Це був дуже популярний довоєнний автомобіль.

Модернізація автомобілів ГАЗ

З моменту запуску заводу крім серійного випуску конструктори займалися постійною модернізацією. Було створено понад десяток експериментальних автомобілів, випущених у поодиноких екземплярах. Напрацювання за ними надалі були використані під час проектування нових машин.

ГАЗ-64 та ГАЗ-67

Перед початком війни з'являється ГАЗ-64 та ГАЗ-67 – армійські позашляховики. Вони створювалися на шасі ГАЗ-61, укороченого на 755 мм по базі. Автомобіль мав повний привід, відкритий кузовзамість дверей були вирізи. Окрім випуску автомобілів для армії, ГАЗ також випускав легкі танки. З 1936 по 1941 з конвеєра зійшло 35 плаваючих танків Т-38, проте їх виробництво було припинено. З 38-го року завод випускав ГАЗ-ААА із зенітною установкою 4М. У воєнний час вся техніка, що виробляється, була переорієнтована в оборонне русло. З жовтня 1941 року випущений танк Т-60, трохи пізніше - Т-70, який мав покращене бронювання. У грудні 1942 зроблено вдосконалений танк із двомісною вежею Т-80. Крім того, ГАЗ випустив СУ-76 - легку самохідно-артилерійську установку. Весною 42-го з конвеєра зійшов БА-64, в основі якого був ГАЗ-64.

За роки війни ГАЗ виробив військову техніку:

176221 автомобіль;
Близько 12 000 танків;
Більше 9000 самохідних установок;
24000 мінометів;
232 000 автомобільних моторів;
30000 снарядів для ракетної установки "Катюша".

За внесок у оборону країни завод було нагороджено орденами Вітчизняної війни I ступеня, Червоного прапора, Леніна.

Оновлення заводу

Після ВВВ Горьківський заводоновлює модельний ряд. 1946 року вийшла «Перемога» М-20, названа на честь перемоги у Другій Світовій. Їх було випущено 600 одиниць, і 1948 року виробництво цих автомобілів було припинено. Після модернізації та переоснащення конвеєра, що тривали рік, було представлено нову «Перемогу» ГАЗ М-20Б, її серійний випуск припав на 49-й рік. 1948-го виходять вантажівки ГАЗ 63 і 67 і самоскид ГАЗ 93. Вони призначалися для експлуатації у важких дорожніх умовах.

ГАЗ 12 ЗіМ

Великий шестимісний седан представницького класуГАЗ 12 ЗіМ світло побачив у 1950 році, його довжина становила 5530 мм, а колісна база – 3200 мм. Це був перший вітчизняний автомобільз гідромуфтою в трансмісії, що дозволяє машині плавно рушати. Машина була призначена для перевезення партійних та урядових осіб, проте її можна було придбати й у приватне володіння.

Від Перемоги до ГАЗ 24

1956-го року «Перемоги», яка застаріла на той час і в технічному плані і зовні, приходить на зміну. Виробництво цього автомобіля стало цілою епохою вітчизняного автопрому. Седан середнього класу, потужність двигуна 70 л.с. Його швидкість досягала 130км/ч. Люксові моделі "Волги" виготовлялися на експорт. Конструктори заводу не зупинялися на досягнутих результатах, модифікації цього авто відбувалися постійно, до 1970 року, коли на конвеєр стала модель ГАЗ 24. Просторий салон, місткий багажник, двигун потужністю 98 к.с., максимальна швидкістьдосягала 140 км/год.

ГАЗ-13

Наприкінці 60-х років новим флагманом підприємства став ГАЗ 13 – семимісна «Чайка». У конструктивні нововведення входили гідропідсилювач керма, гідромеханічна коробка передач, чотирикамерний карбюратор, восьмициліндровий двигун, потужність якого складала 195 л. Новий автомобільбув оснащений омивачем лобового скла, електросклопідйомниками, радіоприймачем, що автоматично налаштовується, відкидними сидіннями в середньому ряду, штатно були встановлені протитуманні фари. Наступне покоління цього автомобіля вийшло у 70-х. У ГАЗ 14 потужність двигуна сягала 220 к.с., машина могла вже розігнатися до 175 км/год. Цей екземпляр був визнаний найкращим із цього модельного ряду.

Установка дизельного двигуна

Не зупиняється робота з виробництва та модернізації вантажних машин. З конвеєра почали виходити ГАЗ 52, ГАЗ 53А, ГАЗ 66. Тепер вони мали більше потужні двигуни, збільшено вантажопідйомність машин, працю водія полегшував гідропідсилювач керма. У 80-х роках ГАЗ активно працює над впровадженням дизельних силових агрегатів на своїх вантажних автомобілях. В 1984 завод випускає свій перший дизельний вантажний автомобіль ГАЗ 4301, а трохи пізніше і автопоїзд самоскид ГАЗ 6008, вагою в 9 тонн, дизельні агрегати були розроблені фахівцями Горьківського заводу.

АвтоГАЗ

24 серпня 1971 року головне підприємство та заводи-філії були перетворені на виробниче об'єднання"АвтоГАЗ", в 1973 році до його складу увійшло 11 заводів, він став називатися ПО "ГАЗ". 1992-го перетворено на ВАТ «ГАЗ».

Слід зазначити, що після розпаду СРСР ГАЗ – одна з перших компаній, яка змогла перейти на нову для нашої країни ринкову економіку.

Випуск Газелі 3302

У 1995 році в серійне виробництво запущена «Газель», модель 3302, в ході роботи вона набула широкого поширення та безліч модифікацій. Наступною партійною моделлю став «Соболь» модифікації серії 2210 і 2310, оснащений бензиновим чотирициліндровим мотором. Також виходить середньотоннажний "Валдай" 3310. Дана модель була представлена всього в 3-х модифікаціях. Автомобілі мали відмінності лише у довжині бази та вантажопідйомності.

1997 року ГАЗ уклав договір з італійським концерном Fiat, спільне підприємствоназивалося «Нижегород-моторс», і на конвеєр стали три моделі марки Фіат. У тому ж році компанія ГАЗ розпочала роботу над новою моделлю Siber, яка стала останнім автомобілем, Що носить ім'я Волга, цьому передувало підписання договору на складання авто Dodge Stratus та Chrysler Sebring.

Восени 2000 року контрольний пакет акцій ВАТ «ГАЗ» купила компанія «Базовий елемент», і Горьківський завод став входити до холдингу «РусПромАвто», який надалі перетворений на «Групу ГАЗ». Такі істотні зміни у компанії стали наслідком великої реорганізації. Група ГАЗ придбала англійську LDV Group, яка випускала фургони Maxus та автокомпоненти.

ГАЗель та ГАЗон NEXT

У 2014 році з'явилося п'яте покоління середньотоннажних автомобілів «ГАЗон Next», оновилася і лінійка ГАЗелі, вона також отримала приставку NEXT.

На початок січня так і не було добудовано залізничну гілку від заводу «Двигун Революції», хоча вона мала бути закінчена ще 15 листопада 1929 року. Залізничною гілкою «Монастирка-Доскино» виконано лише насип, а під'їзна залізнична гілка до гавані побудована лише на 30%. Закінчено будівництво двох двоповерхових будинків для адміністрації Металбуду, тимчасової їдальні на 300 осіб, пожежного сараю, обозного сараю та стайні. З 32 розбірних фанерних будинків на 50 осіб зібрано лише 14 будинків, а будівництво постійної їдальні на 400 осіб виконано лише на 5%. Будівництво заводу потребувало досвідчених технік і десятників. Через відсутність необхідних інструментівукладання залізничних колій велося кустарними шляхами. Насипання та баластування робилося мерзлим матеріалом, а пересипання болота здійснювалося за мерзлотою. Причальна пристань була побудована з грубими помилками, а сарай для зберігання цементу мав досить неохайний вигляд. З 24 бараків було повністю готово 12 бараків, а решту виконано на 85%. Замість будівництва бараків напівпостійного типу Лісосиндикату було замовлено 30 фанерних бараків і велися переговори про постачання ще 40 таких бараків. В американському селищі бараки були побудовані на 60%, їдальня на 85%, контори на 100%, 6 будинків для американських інженерів на 22%, два двоповерхові будинки під контору та гуртожиток повністю добудовано та заселено. На головній ділянці викопано дві криниці і закінчувалися роботи по третій. Також були готові дві бурові та закінчувалися роботи ще за двома буровими, але введення їх в експлуатацію затримувала відсутність трансформаторів. Складено проекти водопостачання та електричного освітлення, а також розпочато проектування великої механічної майстерні. Їдальня на 400 осіб в одну зміну готова на 65%, лазні на 40%, кухня на 150 осіб в одну зміну добудована, одна стайня побудована на 60% і друга стайня повністю добудована, гараж для тракторів готовий повністю, один сарай для цементу на 26000 бачок готовий повністю і другий такий сарай на 50%, а також приступили до будівництва пожежного депо. При цьому будівництво також відчувало низку проблем: не вистачало 5,5 км рейок для прокладання залізничної гілки до ст. Доскіно, були відсутні поперечні пили, відсутність квартир для запрошення висококваліфікованих фахівців.

На початок лютого так і не було добудовано залізничну гілку до ст. Доскіно, почалися проблеми постачання ділянки цеглою, лісом та лісоматеріалами, не вистачало лопат та ломів, через відсутність відповідного місця сарай для виробництва бетонитів був побудований за 20 км від будмайданчика автозаводу (шлак, пісок та цемент доводилося возити на Сормівський завод, а з його готові бетонити вантажити у вагони і по залізниці доставляти на будмайданчик), були відсутні труби та насоси для прокладки тимчасового водопроводу, затягувалося обладнання сушарки на лісопильному заводі «Нова Сосна», на будівництві не вистачало інженерів, техніків, десятників та робітників. Остаточно був обрано місце під будівництво західного селища для робочих, оскільки раніше намічений ділянку розташовувався на болоті і був неблагополучним малярії. До середини місяця пожежне депо та поштово-телеграфна контора були готові лише на 25%, п'ять американських котеджів – на 45%, двоповерховий будинок для фахівців – на 35% (при цьому прибуття представників компанії до СРСР очікувалося вже у березні для закупівлі обладнання для механізації). будівельних робіт), шість двоповерхових будинків для фахівців Автобуду та Металбуду – на 35%, гуртожиток для службовців – на 60%, лазня та пральні – на 50%, амбулаторія – на 55%, кузня – на 80%, слюсарна майстерня – на 55 %, закінчувалося будівництво їдальні на 400 осіб та прохідного пункту, а також повністю добудовано покрівельну майстерню. У східному селищі зібрано лише один барак напівпостійного типу для робітників і ще 8 бараків побудовано лише на 20%, а в західному селищі 6 бараків – також на 20%. На лісопильному заводі «Нова Сосна» так і не розпочато будівництво деревообробної майстерні та калориферу, а сушарка готова на 78%. Залізнична гілка до ст. Доскіно прокладено на 60%, а до гавані – на 45%. Випробовувало будівництво та соціальні проблеми: часто робітники приходили в п'яному вигляді і хуліганили, їдальня ЦРК була дуже тісною і розташовувалась у сараї, при цьому робітникам доводилося обідати стоячи або сидячи на підлозі, а обіди були далеко не прийнятної якості, робітники рубали добрі дошки для вогнищ. та опалення бараків.

На початок березня закінчено будівництво залізничної гілки від заводу «Двигун Революції» до ст. Доскіно закінчено земляні роботи на залізничній гілці від будівельної ділянки до гавані. У східному селищі добудовано та заселено 27 бараків і добігає кінця спорудження ще 10 бараків, а також повністю добудовано гуртожиток для службовців ЦРК, їдальня на 400 осіб в одну зміну, лазня, пральня, амбулаторія, аптека, універмаг та прохідний пункт. У західному селищі розпочали будівництво бараків для робітників. Електрифікація будівельної ділянки виконана лише на 10%, мережа низької напруги– на 12%, водогін та каналізація – на 8%, викопано три колодязі та пробурено 8 свердловин, які ще не обладнані фільтрами та трубами. При цьому на будівництві відчувалася потреба в лісі, рейках, цементі, піску, цегли, гравії та бутовому камені. До середини місяця залізнична гілка до гавані була готова на 53%. У західному селищі добудовано 2 бараки на 100 осіб та ще 11 бараків готові на 40%, їдальня на 400 осіб в одну зміну – на 50%, універмаг, амбулаторія та аптека – на 10%, ларьок, приміщення для обігріву робітників та кубова – на 35%. Представники «Остін компанії», що прибули, мали проблеми з житлом, оскільки котеджі для них були готові лише на 62%. Будинки для спеціалістів Автобуду готові на 46%, а для Металбуду – на 27%. Повністю добудовані бурові з обладнанням, тимчасовий гуртожиток для пожежників, приміщення для пошти та телеграфу, покрівельна майстерня, тимчасова столярна майстерня, кузня, дві трансформаторні будки, розпочато будівництво комендатури, а пожежне депо готове на 75%, сарай для цементу – на 80%, механічна майстерня, кузня для механічної майстерні та парк машин – на 95%, залізничний телефонний зв'язок – на 80%, мережа низької напруги – на 20%, колодязі з обладнанням – на 33%, труби для обслуговування полкових пунктів прокладено на 6%. Будівництво зазнавало проблем із постачанням цеглою, шлаком, піском, лісів, бутовим каменем, гравієм, цементом, металом та рейками. Щодня на будівництво надходило 60 вагонів із матеріалами, замість необхідних 250 вагонів.

До початку квітня розпочали будівництво бетонітового заводу та деревообробного цеху, при цьому постала необхідність спорудження залізничної гілки до бетонного заводу для забезпечення його шлаком, який використовується у виробництві. До середини місяця в обох селищах закінчено будівництво універмагів, магазинів, кіосків, складів для продуктів, лазні та пралень, амбулаторій, аптек, хлібозаводів, фабрик-кухонь та розпочато будівництво клубів та інших культурно-побутових будівель. Добудовано гуртожитки для фахівців Металбуду, пожежників та комірників. Роботи з електрифікації виконані на 30%, по водопроводу та каналізації – на 16%. Скупчення талої води на майданчику та відсутність водовідвідних каналів унеможливлюють роботу з планування. Чиста водана ділянку доставляється на конях у бочках та не задовольняє повністю потреб у ній.

У травні розпочали будівництво безпосередньо самого автозаводу. 2 травня відбувся багатотисячний урочистий мітинг, і в фундамент ковальського корпусу № 1була замурована капсула з пам'ятною грамотою: «Нигородський автозавод, що будується, є однією з найважливіших фортець соціалістичної індустрії...». Повністю завод передбачалося збудувати за 15 місяців, але згодом термін було збільшено до 18 місяців! На початку місяця на будівельну ділянку прибули американські фахівці з порожнім набором креслень та будівельним проектом і одразу ж розпочали прокладання доріг до ділянки.

«Сьогоднішній день став днем справжнього старту будівельних робіт на автомобільному заводі у Нижньому Новгороді. Все це стало частиною основних першотравневих урочистостей і спеціально на святкування з Нижнього Новгорода прибули поїзди, повні людей. Наскільки я можу судити, було п'ять тисяч глядачів» (із спогадів американського інженера Аллена Остіна, 1930).

Фірма «Остін Компані» передала Автобуду всі необхідні креслення та проекти. Величезна територія вздовж Оки була поділена на шість частин: два ковальські цехи, механозбірний, пресовий, ресорний, ливарний, колісний цехи та житлове місто. 3 травня було закладено механозбірний корпус, вже 8 травня розпочали зведення ремонтно-механічного корпусу, а 21 травня – пресового та ресорного корпусів. До середини травня на будівельній ділянці так і не до кінця були обладнані свердловини. На будівництві було сім тракторів, півсотні автомобілів та сім американських кранів, які часто виходили з ладу. Основним транспортним засобомдля доставки вантажів служили гужові приводи, яких налічувалося у час від п'ятисот до тисячі. Працювали переважно селяни, катастрофічно не вистачало кваліфікованих спеціалістів – теслярів, мулярів, бетонників, штукатурів тощо. Частково дефіцит кадрів поповнювався за рахунок припливу західних фахівців та робітників в основному із США, Німеччини та Англії. На тлі економічної кризи, що вибухнула на заході, СРСР представлявся їм новим світом, де було відсутнє саме поняття безробіття.

До початку червня було закінчено роботи з очищення та дренажування площі автозаводу, завершено копання котлованів для фундаментів ковальського, механозбірного та пресового цехів, а також розпочато роботи з копання котлованів під ремонтно-ковальський, ресорний та реіонтно-механічний цехи. 10 червня розпочали будівництво ковальського цеху № 2. Закінчувалися роботи з кладки фундаменту з бутового каменю під ковальський, механозбірний та пресовий цехи. Не обійшлося і без проблем: будівництву були потрібні два паровози та 60 платформ, 45 вантажівок, техперсонал, рейки та скріплення, не вистачало електроенергії. До середини місяця у східному селищі були добудовані гараж для легкових та вантажних машин, хлібозавод, фабрика-кухня та лазня. У західному селищі добудовано водонапірну вежу, гуртожиток для десятників, універмаг та мережу яток, але вони ще не обладнані водопроводом та каналізацією. В американському селищі закінчувалася зовнішня штукатурка будинків та йшло заселення. Також були добудовані автогенна майстерня, завод бетонітового каміння, залізнична гілка до гавані і почалося укладання бруківки. Закінчено копання котловану під фундамент кузні. Закінчилися земляні роботи з ремонтно-механічного цеху. Проведено телефонний зв'язок. 20 червня розпочалося будівництво деревообробного цеху.

До початку липня в корпусі для пресового цеху почалося встановлення опалубки, безблокових перекриттів, арматури та бетонування черевиків під колони. Для механо-складального, ливарного, ресорного цехів та кузні розпочалися встановлення опалубки, бетонування черевиків колон та перекриттів. По деревообробному, ремонтно-механічному та ремонтно-ковальському цехам почалося копання котлованів, бетонування та бутова кладка. У східному селищі йшли роботи з прокладання каналізації та збирання фанерних бараків. Почали монтаж обладнання на бетонитовому заводі. У гавані закінчено земляні роботи з поглиблення дна та прокладено залізничну гілку до бункерів гравіємок. На будівництві гостро не вистачало гравію, 1550 мулярів, 740 теслярів, 308 арматурників, 476 бетонників, 122 штукатура та 470 вантажників. Були й проблеми соціального характеру: у кооперативі було неможливо дістати продукти, а у їдальнях щодня годували однією солоною чи в'яленою рибою. На середину місяця так і не запрацював центральний бетонний завод, для якого з-за кордону було терміново доставлене обладнання. На будівництві не вистачало гравію та 1200 мулярів, через що залізобетонні роботи були виконані лише на 50%. Підготовлено полотно та розпочато укладання колії заводської залізниці. Сплановано залізобетонні внутрішньозаводські дороги та розпочато розбивку та земляні роботи з шлако-гудронного шосе від заводу до Канавіно, а також було вимощено тимчасові бруківки.

До початку серпня так і було вирішено питання з ковзанками, а також не було злочину до підвезення шлаку, піску та гудрону для будівництва доріг. Бетонний завод простоює через відсутність промитого гравію. Будівництво автозаводу зазнавало нестачі пиломатеріалів, заліза, залізних та чавунних труб та рейок важкого типу. Бракувало і гравію, видобуток якого здійснювався кустарним способом.

До початку жовтня було закінчено фундаменти цехів та отримано металоконструкції ресорного, ремонтно-механічного, деревообробного, ремонтно-ковальського, махано-складального та пресового цехів, надходження яких на будівництво розпочалося у серпні. 1 жовтня розпочато будівництво ливарного цеху. Початок монтажу металоконструкція ресорного цеху. Залізна дорога(66 км), залізобетонна дорога (6 км) та шлако-гудронна дорога (12 км) побудовані від 0,3 до 8,3%. Будівництву гостро були потрібні гравій, рейки, заклепки, болти, 1200 теслярів, 800 мулярів, 800 штукатурів, 200 столярів, 250 бетонників, 1000 чорноробів і 1500 землекопів.

На початку листопада затримувалося бетонування основних цехів та основних доріг через відсутність гравію. З липня через відсутність запчастин простоюють трактори «Комунар». Не встигали в термін з прокладкою водопроводу та каналізації через брак труб і робочої сили. Ресорний та деревообробний цехи стояли без залізобетонних палітурок, оскільки їх виготовлення так і не було налагоджено. За ливарним цехом забетоновано лише 15% черевиків під установку металоконструкцій замість 80%. Залізобетонні роботи по головній конторі виконані лише на 40%. Відчувалася потреба у цементі, піоматеріалах, гравії, толі, трубах тощо. Ось як описує ситуацію представник «Остін Компані» містер Колман у своєму листі до Автобуду: «Жодної уваги не звертається на доставку матеріалів. Вапна, пісок, гравію і бут навезли до будівлі головної контори набагато більше, ніж потрібно в Найближчим часом. Місце, яке має бути використане для правильного розміщення матеріалів, вже заповнене. Пісок річковий і гірський змішані разом із гравієм, ліс засипаний і все разом виглядає як двір при божевільні. Матеріали постійно розтрачуються, і ніхто не несе відповідальності за нормальну доставку матеріалів та їх зберігання. Спосіб подачі цементу ганебний. Не менше 5% одержуваного цементу пропадає задарма, і це нікого не турбує. З вантажівок скидаються бочки, які відразу розбиваються, цемент розсипається і пропадає. Я про це говорив неодноразово, але безуспішно.(Журнал «За кермом» № 22 за 1930 рік).

25 грудня будівельники кузні, ремонтно-механічного та ресорного цехів перевиконали програму ударного кварталу. Через відсутність металоконструкцій затримувалося будівництво пресового цеху. 27 грудня о 12 годині дня відбувся 7-хвилинний збір будівельників, на якому було прийнято рішення 4 дні, що залишилися працювати без вихідних і якщо буде потрібно цілодобово, щоб виконати необхідні роботи в строк.

Завод «Гудок Жовтня» у Канавиному.

1930.7.16. Будівництво Головної прохідної Автозаводу, нині це Комсомольська прохідна

1930.7.21. Ремонтно-механічний цех

1930-і роки, УКБ 1

1931.01.01. Силова Силова - це ТЕЦ, якщо хтось не знає

1931.10.05. Механо-складальний цех

1931.10.05. Механо-складальний цех, напис на звороті попередньої фотографії

1931 імовірно. Не розпаковані ящики з імпортним обладнанням. Сергій Петров Господа! На завод починає надходити обладнання, але місце для його отримання та складування не приготоване. Обладнання надходить без документів та без попереднього оповіщення. На ярликах, прикріплених до ящиків, вказані будівлі, в яких має бути встановлено обладнання, що міститься в них, але відсутня інформація про те, ким, звідки і яке саме обладнання відвантажено: Два питання повинні бути вирішені негайно. Необхідно було терміново виправити ситуацію, щоб не допустити повторення помилки попереднього року, коли обладнання, що прибуло, було безладно розкидано прямо на березі річки і більша частина його була втрачена або розкрадена. Фред Колман, інженер компанії Остін, відповідальний за монтаж нового обладнання. З книги Річард Картрайт Остін - Будова Утопію. На автомобільному заводі ім.Молотова, потім на Горьківському автозаводі, потім у ПЗ ГАЗ, потім у ВАТ ГАЗ в УО (управління обладнання) не змінювалося ставлення до устаткування, що надходить на завод. Зберігалося воно так само, як показано на цьому фото — просто неба.

Підпис на звороті попередньої фотографії. Це місце, вказане на фото — саме за нинішньою Головною прохідною на території заводу. Зліва – пресове виробництво, праворуч – РМК (ремонтно-механічний корпус). Там і стояли просто неба ящики з імпортним обладнанням, купленим за золото.

1931.11.14. Загальний виглядзаводу з водонапірної башти

Ручна тяга замість механічної

Будівництво автозаводу. Судячи з віку, зовнішнього вигляду та одягу працівників на фото — скоріше це якийсь суботник, а не будівництво автозаводу. У 30-ті роки на будівництві працювали дрімучі селяни, яких із цими не сплутаєш.

Мітинг, присвячений закінченню будівництва заводу. 1 листопада 1931р. 29 січня 1932 р. з конвеєра зійшов перший автомобіль - вантажівка НАЗ-АА. З грудня 1932 р. на автозаводі почалося збирання легкового автомобіля середнього класу ГАЗ-А. Практично неможливо зафіксувати закінчення будівництва цілого заводу, але якщо проведено мітинг, значить так воно і є — будівництво закінчено!

Горьківський автомобільний завод. Нижегородська область, 1950-ті. Конструкторсько-експериментальний відділ (КЕО, потім УКЕР) завжди стояв особняком до інших інженерних служб заводу. У корпусі інженерних служб (КІС) розміщувалися Проект.У — проектне управління, яке можна було порівняти з великим проектним інститутом та УГТ — управління головного технолога зі своїми конструкторськими та технологічними відділами.

Схоже на сквер перед Головною прохідною. Фонтан, велика клумба на тих самих місцях.

Перший вантажний «форд» радянської збірки – модель АА. Нижній Новгород. Автоскладальний завод № 1. 1 лютого 1930 р. Даєш п'ятирічку за 4 роки в три зміни, на двох верстатах, за одну зарплату! УРА товариші! Сергій Железов. Особисто я був довгі роки слюсарем механозбірних робіт на ГАЗі. Збирав Волгу ГАЗ 31-029, ГАЗ 31-02, ГАЗ 31-10 у різних модифікаціях, а ще Волгу-Сайбер. Збирав би зараз Шкоду, але пощастило потрапити під скорочення. Нині І.П. у мене з антикваріату.

1937 рік, головний конвеєр

Конвеєр ГАЗ-51 - 1946р.

Конвеєр - ГАЗ-67.

А.А.Ліпгарт та О.М. Кирилів біля пластилінового макета Перемоги, 1945 рік

Це головний конвеєр. Ділянка підбірки задніх мостіввантажних автомобілів. Потім ці мости подаються на конвеєр і встановлюються на шасі автомобіля.

Склад автомобілів управління збуту.

Це Головна прохідна. Раніше тут була прохідна для робітників (зараз на цьому місці розташовується КІС — корпус інженерних служб). А машини виїжджали в ті самі ворота, що й зараз. За прохідною - ІШК (інструментально-штамповий корпус). Зліва вдалині — Кузовний корпус на комсомольській прохідній.

Вид на кузовний корпус з боку заводу. Він розташований уздовж Автозаводського шосе від Комсомольської прохідної до Північної прохідної.

Пофарбовані та зібрані кузови легкового автомобіля ГАЗ-М1.

Позаду автомобіля ГАЗ-12 ЗіМ - Кузовний корпус. Праворуч - триповерхова будівля, в якій раніше розташовувалося КЕО, а пізніше і до останніх часів у цьому будинку розташовувався ЦСЛА - цех складання легкових автомобілів.

Цех збирання легкових автомобілів.

Старий вантажний конвеєр.

Двір у кузовного корпусу.

Це ЦСЛА цех складання легкових автомобілів. На цих стендах проводять регулювання розвал-сходження коліс.

На цьому знімку йде складання забарвлених кузовів Сайбер у КСіОК ПЛА-2.

Тут відстоюються автомобілі, які ВТК не пропустили на збут. Автомобілі ставлять поруч із конвеєром та усувають дефекти. В ідеальному випадку тут жодних машин стояти не повинно.

Пресова кузня. Це преси Ново-краматорського механічного заводу (НКМЗ). Тепер ми звідти нічого не отримаємо – Україно!

Цех збирання легкових автомобілів. На конвеєрі – автомобілі ГАЗ-24 «Волга».

ЦСЛА. На кондукторний конвеєр встановлюється забарвлений, зібраний та оббитий кузов автомобіля «Перемога» М-20.

Роботизована лінія цеху зварювання кабін на виробництві комерційних автомобілів. Цех складання-зварювання кабін розташовується на 1-му поверсі кузовного корпусу. Майже все автоматизоване обладнання цього цеху, крім зварювальних роботів, спроектовано та виготовлено силами конструкторів та робітників управління власного верстатобудування ВАТ «ГАЗ». Завдяки цьому, у непростий період загального розвалу, у найкоротші терміни та з мінімальними витратами було освоєно виробництво Газелей, що випускаються на цьому обладнанні й досі.

Випробування кузова ГАЗ-20 на жорсткість

Дерев'яний демонстраційний макет Перемоги, літо 1944 рік

1955-1958 рр. Фото Олександра Анікіна На кондукторному конвеєрі ГАЗу М-20В Цех збирання легкових автомобілів. На кондукторному конвеєрі ведеться збирання автомобіля М-20 «Перемога». Потім на цьому ж конвеєрі були легкові автомобілі ГАЗ-21 і ГАЗ-24 «Волга».

Виготовляє витяжний штамп панелі підлоги на копіювально-фрезерному верстаті в ІШК. Зверху — шаблон, дерев'яна копія панелі підлоги, знизу металевий чавунний виливок штампу, який обробляють на верстаті.

1952 р. свіжофарбована Перемога сушиться в електричній сушильній камері

На фото автомобілі ЗІМ-12 (ГАЗ-12). Знімок, найімовірніше, 1950 року.

Головний конвеєр складання автомобілів ГАЗ-4301 та ГАЗ-3307.

Складальний цех №1. Йде збирання кабіни Газелі.

Головний конвеєр.

Цех збирання легкових автомобілів - 2 (ЦСЛА-2). Він наново збудований на місці знесеного цеху гідровузлів, який з південного боку примикав до будівлі цеху легкових автомобілів (ЦСЛА).

Складальний цех №1. Складання суцільнометалевих кузовів.

Складальний цех №1. Підскладання гідровакуумного підсилювача перед встановленням його на Газель.

Складальний цех №1. На підлогових конвеєрах ведеться складання пофарбованих кабін півторки ГАЗ-3302.

Конвеєр складання Газелей.

Я зробив це фото приблизно в 1963 році для того, щоб надіслати його в Англію моєму другу за листуванням. Тоді було на кшталт часу — листуватися з іноземцями. Я хотів показати цим фото, що і ми в СРСР не лаптями щи хлібуємо. Вміємо будувати сучасні будівлі зі скла та бетону. На автозаводській землі — це перша «модернова» будівля. Володимир Сергєєв

ЦСЛА. На кондукторному конвеєрі збирається автомобіль представницького класу ГАЗ-3102.

На знімку ГАЗ-22 "Волга" універсал-швидка допомога. Знято всередині заводу. Зліва – будівля Кузовного корпусу. Справа - будівля ЦСЛА.

Цех збирання легкових автомобілів. Випуск автомобілів ГАЗ-21 "Волга".

1970 рік. Цех збирання легкових автомобілів. Закінчення випуску автомобілів ГАЗ-21 "Волга" та початок випуску легкових автомобілів ГАЗ-24 "Волга" без зупинки виробництва.

Володимир Сергєєв Складальний цех №2. То справді був цех високої культури. На збиранні працювали переважно жінки. Розташовувався на 3-му виробничому поверсі кузовного корпусу. Усі деталі та комплектуючі доставлялися в цех вантажними ліфтами. Складання та оббивка кузовів проводилася на підлогових конвеєрах, які переміщали кузови по критій галереї в цех складання легкових автомобілів.

На головному конвеєрі йде збирання вантажних автомобілів ГАЗ-53.

Будівля кузовного корпусу з боку заводу. На першому поверсі Кузовного корпусу розташовувалися: цех великого штампування, цех середнього штампування, цех збирання кабін, цех збирання кузовів, ремонтно-інструментальний цех, ремонтно-механічний цех. Тут же, на площах цеху середнього штампування, розмішалася ділянка налагодження великих штампів ІШК. На другому побутовому поверсі на всьому протязі кузовного корпусу розташовувалися кабінети керівників, інженерні служби, профком, партком, бібліотека та вбиральні приміщення з душовими для робітників. На другому виробничому поверсі розташовувався цех каркасів та глушників, Червоний куточок та їдальні. На третьому поверсі розташовувалися цех виготовлення кузовів «Чайка» ГАЗ-13 та складальний цех №2, в якому збиралися та обивалися фарбовані кузови легкових автомобілів. На четвертому поверсі кузовного корпусу розміщувався цех збирання кабін автомобіля ГАЗ-66. Готові кабіни ГАЗ-53 та ГАЗ-66 по критій галереї на підвісних конвеєрах вирушали до корпусу складання вантажних автомобілів, де фарбувалися та збиралися. На 4-му поверсі кузовного корпусу розташовувалися також цех фарбування кузовів і цех фарбування дрібних і середніх деталей. Цех забарвлення кузовів легкових автомобілів раніше входив до складу цеху №2 як ділянку. 1970 року до старого Кузовного корпусу прибудовано нову частину Кузовного корпусу — до Північної прохідної. У цьому приладі було розміщено обладнання длс зварювання та збирання кузовів автомобіля ГАЗ-24, що дозволило без зупинки виробництва у 1970 році перейти на випуск нової "Волги" - ГАЗ-24 замість "Волги" ГАЗ-21.

Чайка ГАЗ-13 збиралася не на загальному конвеєрі. Зараз вона стоїть на стенді для регулювання розвалу-сходження коліс.

І досі ця стрічка подачі існує на заводі в такому ж вигляді

ЦСЛА. Знімання автомобіля з кондукторного конвеєра та встановлення його на підлоговий конвеєр проводилося автоматичним маніпулятором.

2014. 03. Кузня

Пам'ятний знак

Це ковальське виробництво автозаводу. На стенді біля корпусу встановлено паровий молот, на якому раніше кували деталі автомобілів. Якщо йти прямо, метрів 150, то буде ресорний цех (в цьому ж будинку) і навпаки його дорога, праворуч, до Головної прохідної заводу, повз Складання вантажних і Газелей, Прессовго першого та ЛІО.

Меморіальна дошка на будівлі кузні

ЦСЛА. Випуск тисячного автомобіля ГАЗ-3102 "Волга". Ліворуч-направо: Калікін В.П., Новіков Ф.П., Пугін Н.А., Семенников Б.М., Панков Б.А. Цей знімок було зроблено у цеху збирання легкових автомобілів (ЦСЛА) 25 січня 1983 року. На цій фотографії: Калікін В.П., Новіков Ф.П., Пугін Н.А., Семенніков Б.М., Панков Б.А.

Л.І.Брежнєв у складальному №2. Фото М. Добровольського

Урочистий мітинг із нагоди вручення ГАЗу ордена Леніна. 12.02.71. Фото М. Добровольського

2011.11.04 Палець даю!

2011.11.04 Не відривається, інший даю!

Фотографія з книги М. Н. Вдовіна, А.М.Горьова «Все для перемоги!»

Йде процес створення автомобіля

В.В. Лебедєв та конструктор В.П. Дуарте

Народження автомобіля

У макеті автомобіля В.В. Лебедєв

Скульптор-художник В.В. Лебедєв

Радянський автопром: Горьківський Автомобільний Завод May 11th, 2013

Почнемо серію постів про вітчизняний автопром. Дуже обговорювана для багатьох неоднозначна тематика. Як мені здається не всі уявляють собі повною мірою, що ж таки являли собою радянські машини на зорі своєї молодості, так би мовити в розквіті свого розвитку. Давайте дізнаємося якісь маловідомі факти і отримаємо повніше уявлення про цю галузь.

Сьогодні я хотів би розповісти про деяких представників Автомобільного Заводу Горького. Заснований в 1932 як Нижегородський автомобільний завод імені В. М. Молотова. Думаю, всі знають, що цей завод створили за допомогою американського автогіганта Ford Motor Company. Але мало хто знає, що все електропостачання створено корпорацією General Electric.

Історія відкритого акціонерного товариства «ГАЗ» (раніше «Горківський автомобільний завод») бере свій початок у 1929 р. 4 березня 1929 р. прийнято рішення ВРНГ СРСР та підписано наказ про будівництво автомобільного заводу. 6 квітня 1929 р. затверджено рішення про вибір району будівництва майбутнього автозаводу біля міста Нижнього Новгорода.

2 травня 1930 р. під Нижнім Новгородом було закладено перший камінь у фундамент майбутнього автомобільного заводу. Завдяки вдалому проекту, вмілому керівництву, особистої відповідальності кожного учасника завод було збудовано за 18 місяців. 1 січня 1932 р. автозавод вступив у дію діючих. 29 січня 1932 р. з конвеєра зійшов перший автомобіль - вантажівка ГАЗ-АА. З грудня 1932 р. на автозаводі почалося збирання легкового автомобіля середнього класу ГАЗ-A.

Давайте ми пробіжимося трохи вперед у лінійці автомобілів заводу. Ось наприклад:

1) ГАЗ М20 Перемога.

Легендарний радянський автомобіль ГАЗ-20 - не просто півтори тонни металу, ця машина стала цілою епохою вітчизняного автомобілебудування, його першою, і, напевно, єдиною справжньою Перемогою.

Оцінюючи російську Перемогу, американський журнал Science and Mechanics в 1957 писав:
Спокійна на колдобинах, у поворотах та при прискореннях. Хороша на важких дорогах, якщо ви не поспішайте. На дорозі тримається чудово. Для свого розміру дуже стабільна – мабуть через вагу та потужні ресори.

А журнал Auto Age за 1953 рік повідомляв, що
Американські інженери ретельно оглянули Перемогу і визнали якість виготовлення за багатьма відмінними показниками. на кузовні елементибагато ознак ручної праці. Де-не-де можна розглянути сліди напилка, але, загалом, якість кузова дуже хороша.

Британський авторитетний журнал The Motor після проведених всебічних випробувань російської Перемоги зазначав:
Конструкцією «Перемоги» передбачається, перш за все, надійність та можливість їзди на далекі відстані в країні, де дороги погані, а пункти обслуговування нечисленні та розташовані далеко один від одного. Краса ліній та високі характеристики принесені в жертву практичності та утилітарним цілям. Однак, незважаючи на це, та обставина, що приділена увага таким деталям, як улаштування прикурювачів, обігрівачів та інших внутрішніх зручностей, свідчить про те, що таке обладнання цінується в Росії так само, як і всюди.

Перший радянський легковий автомобіль з кузовом, що несе, і один з перших у світі крупносерійно випускався з кузовом повністю понтонного типу - без виступаючих крил і їх рудиментів, підніжок і фар.

Усього було випущено 235 999 машин, включаючи 14 222 кабріолетів та 37 492 таксі.

Перемога першого випуску. На жаль, через те, що їх випустили близько 100 штук, зараз у світі не збереглося жодної….

Перші пошукові ескізи виконав художник В. Бродський у 1943 році, на них машина вже має такі ж понтонну боковину та кузов «фастбек» з похилим заднім стінкою, як і майбутня серійна «Перемога», але в іншому на неї не схожа і візуально більш архаїчна , з виконаним у стилі кінця тридцятих років оформленням країв кузова - зокрема, з вузькими гратами радіатора напівкруглого перерізу; V-подібне лобове скло доповнене невеликими скельцями з обох боків, як на ряді іноземних моделей; задні двері підвішені на задніх петлях, і відчиняються по ходу руху.

Кінцевий вигляд автомобіля був вироблений у роботах талановитого молодого художника-конструктора Веніаміна Самойлова.

Спочатку машина проектувалась під індексом ГАЗ-25 та девізом «Батьківщина», - пізніше вони були замінені на звичні «двадцятку» та слово «Перемога».

Коли створювався автомобіль «Перемога», вітчизняні автозаводи ще не мали усталених емблем, тому буквально на кожну модель створювалися свої оригінальні шильдики. На постаменті «Перемоги» височіла літера «М», в якій одночасно можна було розглянути натяк на зубець стіни Нижегородського Кремля та чайку, що ширяла, - символ Волги. Сама ж літера вказувала на назву «Молотовець» (з початку 30-х і до кінця 50-х завод мав ім'я наркома В. М. Молотова). Офіційне найменування машини записувалося як ГАЗ-М-20 – «Молотовець, двадцята модель». Заливка емблеми, природно, була червоною – кольори прапора СРСР.

Присвоєне їй число «20» відображало приналежність автомобіля до нової лінії моделей Горьківського автозаводу з двигунами зменшеного, порівняно з довоєнними зразками, робочого об'єму – надалі її продовжили моделі ГАЗ-21 та ГАЗ-24, на відміну від багатолітражних легкових моделей, позначення яких розпочиналися з одиниці – ГАЗ-11, ГАЗ-М-12 «ЗіМ», ГАЗ-13 та ГАЗ-14 «Чайка».

Спочатку проектувалися дві версії - шести- і чотирициліндрова, остання - для таксі, але згодом було прийнято рішення залишити тільки чотирициліндрову версію як більш економічну - становище з пальним у повоєнній країні було важким. Звідси – один із головних недоліків «Перемоги» – недостатня потужність двигуна, така ж, як у чотирициліндрового ГАЗ-М-1, і значно менша порівняно із серійним ГАЗ-11-73 ( модернізована версія"Емки" з шестициліндровим двигуном ГАЗ-11, 76 - 85 к.с.), що випускався незадовго до і деякий час після війни. Проте, при цьому порівняно з найбільш поширеним у роки ГАЗ-М-1 було досягнуто істотне підвищення паливної економічності (що цілком природно, оскільки робочий об'єм двигуна знизився з 3,5 до 2,1 літра).

Як основні особливості, закладені на даному етапі в проект «Перемоги», можна відзначити: «безкрилий» кузов, що несе, з похилим задньою стінкою; сучасне, на ті часи, компонування - рівні підлоги та дахи кузова були відчутно знижені, а силовий агрегат - винесений у простір над передньою віссю; нижньоклапанний двигун набагато більш досконалої, порівняно з ГАЗ-М-1 конструкції, і з майже вдвічі більшою потужністю віддачею з одного літра робочого об'єму; незалежну пружинну передню підвіску; гідравлічний привідгальм; V-подібне лобове скло та гнуте заднє; значно покращені оздоблення та обладнання салону.

Перемога другого випуску. За радіаторні грати її прозвали «тільником».

Третій випуск. Основна відмінність - інші радіаторні грати. Відмінностей було набагато більше, але не буду вдаватися до подробиць:) До речі, Перемога — перший у світі серійний автомобіль з аеродинамічно продуманим кузовом.

Перемога кабріолет. Перший у світі безрамний кабріолет. Знаєте, чому? Товщина металу дозволяла зрізати дах.

ГАЗ М20 Перемога "Спорт". Спочатку автомобіль створювався для побиття світового рекорду швидкості на суші. Розрахункова швидкість за очікуваннями інженерів мала становити трохи більше 400км/ч. Власне, цю швидкість і намагалися побити. Побили, але результату не було офіційно зафіксовано. На жаль…

ГАЗ М72. Кузов від перемоги поставлений на мости від ГАЗ-52. Перший у світі SUV. Перший у Світі безрамний позашляховик.

А тепер… ТАРААААМ!

ГАЗ М20Г. Оснащувалась 6-циліндровим мотором від ГАЗ-12 ЗІМ. Перша радянська наздоганяння. (Нагадаю, у простих перемог 4-циліндровий мотор).

2) ГАЗ-21 Волга. Перша Волга, що поклала початок культу Волг у СРСР.

ГАЗ-М-21 -легковий автомобільсереднього класу, що серійно вироблявся на Горьківському автомобільному заводі з 1956 (1957) по 1970 рік. Заводський індекс моделі – спочатку ГАЗ-М-21, пізніше (з 1965 року) – ГАЗ-21.

У 1951 році, головний конструкторзаводу Андрій Олександрович Ліпгарт, не чекаючи вказівок згори, почав працювати над новою машиною. На цей час ГАЗ-М20 вже морально застаріла. Провідним конструктором нової машинибув призначений Володимир Соловйов, який керував раніше групою проектування задніх мостів і карданних передач. Новим верхньоклапанним двигуном було доручено займатися Гаррі Еварту, який створив раніше гідротрансформатор для ЗІМу. До того часу, Єремєєв, був найдосвідченішим з нової команди, єдиний хто працював у масштабі цілого автомобіля. Ім'я нової машини було "Перемога-М21". Ліпгарт не зміг довести машину до кінця. Його заслали простим інженером на Челябінський завод «УралЗІС».

Друге покоління Перемоги було доведено до натурального гіпсового макету. Седан-трьохоб'ємник з тією ж колісною базою, що й М20, «глухий» задній стійкий дах, ЗІМівсько-паккардівськими задніми крилами, напівприкритими арками коліс та чотирма хижими іклами на бампері. У цьому проекті нічого нового. Він мав ні власного двигуна, ні трансмісії. Далі макету робота не пішла.

У 1953 році, до створення М21 почав ГАЗівський кузовщик, англієць Джон Вільямс (справжнє ім'я Томас Ботінг). Починав він макетником на заводі в Англії. Пізніше Ботінг потрапив до Іспанії, де брав участь у боях за республіку і звідти, як заслужений воїн-інтернаціоналіст, потрапив до СРСР, де й був направлений на ГАЗ у кузовне КБ. Серед його ескізів були і триоб'ємні седани з широким панорамним склом, і двооб'ємники з авіаційною краплеподібною. задньою частиною, і навіть п'ятидверний хечбек. До стадії гіпсового макета дійшов лише седан двооб'ємник. Хижа паща спереду, похилий «победівський» задок, крила, що переходять на американський манер у кілі. Колісна базакоротше бази М20 на 50 см. Ця модель називалася М21 «Зірка». Її вели паралельно з іншою машиною, з якою вона ділила розрахунки двигуна, трансмісії, економічні показники та модельний цех. З Машиною Лева Єрємєєва, яка врешті-решт і отримає назву «Волга».

Перший випуск. Відмінна риса - Зірка на решітці радіатора і олень на капоті. Найрідкісніша 21 Волга. Ціна нереставрованого екземпляра в ідеалі сягає півтора Мільйона Євро. Не вірите, запитайте Дмитра Жовтневого, чому він купував «зірку» у упаковці для транспортування. До речі, на Гербі Нижнього Новгорода зображено олень, а значок ГАЗу малювався саме з герба Нижнього. так і з'явився олень на капоті :)

Так мав виглядати автомобіль ГАЗ-21 «Зірка» Джона Вільямса

У 1953 році Володимир Сергійович Соловйов був призначений головним конструктором відділення ГАЗ, що займається легковими машинами. На місце Соловйова на розробку машини М21 було поставлено Олександра Невзорова. У листопаді Невзоров почав компонувати нову машину. Для неї готується верхньоклапанний, повністю алюмінієвий двигун з литим колінвалом та мокрими гільзами, об'ємом 2445 см 3 . Для машини готували дві коробки передач. Перша вітчизняна коробкаавтомат, призначений для моделей загального користуваннята механічна коробка для варіанта «таксі». Крім «автомата» були ще нововведення: передній диван, що розкладається за пару хвилин у відносно рівне і м'яке ліжко. централізовану системумастила (ЦСС — При натисканні на спеціальну педаль рідка олія надходила з бачка маслопроводами до 19-ти точок мастила передньої підвіски і в шарніри рульових тяг).

Найперший досвідчений екземпляр "Волги", вишнево-червоний, виготовили у березні 1955 року, мав механічну коробку передач. Ще два зразки, синя та біла, побудовані у квітні, мали автоматичну коробку передач. До травневих свят виготовити четвертий екземпляр не вдалося. Четвертий прототип, кольори слонової кістки з темним дахом, був збудований у травні 1955 року. Пізніше його було передано на радіозавод у місті Муром для остаточного налагодження призначеного для «Волги» радіоприймача моделі А-9.

Перша дослідна Волга, 1955 рік

Крім того, всі машини мали невеликі зовнішні відмінності, переважно відрізнялися кількістю прорізів у радіаторній решітці - від 10 до 16, оформленням світлотехніки, салону тощо.

3 травня 1955 року на випробування пішли лише 3 автомобілі. Частиною випробувань був пробіг Москва - Крим та назад.

Журнал «Вогник» у липні писав: «У кількох десятках кілометрів від Сімферополя, на території радгоспу «Шлях до комунізму», у густій гущавині чагарників лежить глинистий покинутий путівець. Неприродним здавалося бачити красивий, народжений для великих швидкостей автомобіль борсаючим у глибоких коліях кволого бруду. Розкидаючи стовпи води, він перескакує канави, що запливли, вибирається з засмоктуючого піску. «Волга» повинна пройти там, де проходила «Перемога», і випробування показали, що вона навіть перевершує свою попередницю по прохідності». закордонні аналоги». Особливо радісно преса смакувала факт, що під час автопробігу розвалився один із «спаринг-партнерів» Волги – англієць Standard Vanguard.

Польові випробування пройшли успішно, попереду були більш відповідальні — вистава красуні в Кремлі. У Кремлі новинку представили легендарному маршалу Георгію Жукову, міністру оборони СРСР та голові Ради міністрів Миколі Булганіну. Голова комісії Жуков, як людина військова і звикла до суворості, не могла нічого не розкритикувати. Причепитися було особливо нема до чого, тому він посварив «акулій оскал» облицювання радіатора. На той час вона виглядала як грати другого випуску, тобто зі штампованими ґратами з широкими вертикальними прорізами. І це повністю підтверджує її самобутність. Дизайнерам і конструкторам дали два тижні, і вони дуже вдало вигадали, приробивши до горизонтальних брусів зірку, як на маршальських погонах. 1955 року до зірки не могло бути жодних претензій!

Другий випуск. Відрізняється крупнокомірчастою решіткою та оленем на капоті. Щоправда, з 1961 року Оленя прибрали.

Третій випуск. Відрізняється відсутністю оленя і дрібної решіткою. На фото – ралі Монте-Карло. Перше місце не зайняли, але були досить високо. І те, з однієї простої причини. Волга дуже великий авто для настільки звивистих трас.

ГАЗ 22 - універсал 21-ї Волги. Використовувався як санітарка.

Газ 21ТС. Волга для таксі. Відрізнялася вбудованим таксометром та мотором під 66-й бензин. Такий мотор мав індекс Д (дефорсований) і мав 62 сили. Стандарт - 75. На експорт йшли 120-сильні мотори.

І нарешті… ТАДААМ номер 2.

Хтось казав, що ми не мали конкурентів американським автомобілям. Ну що ж…

А це ось що? Зустрічайте, ГАЗ 23. Наздоганяння. V8 від ГАЗ 13 200 сил та близько 450 моменту. Триступінчастий автомат. Автомобіль палить гуму тільки так. А динаміка – близько 9 до сотні. Не слабо, га? Максималка йде до 200 км/год. Причому рахунок великої ваги авто йде не напружено. Традиція швидкохідних автомобілів з V-образом 8-циліндровим двигуном була продовжена і з появою нової моделі - ГАЗ-21 «Волга». З початком масового виробництва цієї моделі заводом виникла потреба у виробництві також швидкохідної версії цієї моделі. Під час проектування автомобіля ГАЗ-23 «Волга» виникли складнощі, насамперед компонувальні. Треба встановити досить великий V-подібний 8-циліндровий двигун ЗМЗ-13 в обмежене підкапотний простір«Волги», де місця вистачало тільки для чотирициліндрового двигуна ЗМЗ-21, тим більше що за двигуном слідувала автоматична коробкапередач із гідротрансформатором від «Чайки».

Двигун вдалося розмістити, повернувши його навколо поздовжньої осі. колінчастого валуна два градуси (компонування належить Ф.А.Лепендіну). Однак зазори між двигуном і оточуючими його деталями були дуже малі. Скептики вважали, що при коливанні двигуна на його підвісці (а тим більше після просідання подушок в експлуатації) зазорів не вистачить. Але зрештою було розроблено особлива технологія і, виявивши велику наполегливість, вдалося домогтися її застосування. На кожному автомобілі точність установки двигуна була в межах одного міліметра від необхідної. Складання та експлуатація всі роки йшла без проблем.

Маса автомобіля зросла більш ніж на 300 кг як за рахунок маси двигуна (попереду), так і рахунок спеціального вантажуу багажнику. Без такого вантажу не вистачало зчіпної вагина колесах ззаду. При різкому торканні з місця колеса буксували так, що гума горіла, залишаючи на асфальті чорний слід. Наступною проблемою був температурний режим роботи гальм. Дискових гальмтоді ми ще не було. У гальмах були застосовані барабани з ковкого чавуну з обдуванням гарячих виливків повітрям за підібраним режимом. Це значно підвищило їх твердість та зносостійкість при достатній оброблюваності. Ливарники підтримали пропозиції конструкторів та працювали у співдружності. Цей метод знайшов на заводі та інші застосування.

Гальмівні колодки мали накладки із зносостійких та термостійких матеріалів. Гальмівна рідинащоб уникнути закипання складалася із суміші ізоамілового спирту і касторової олії з температурою кипіння не менше 130 градусів. Згодом було проведено випробування досвідчених гальмівних барабанівіз алюмінієвого сплаву з чавунними фрикційними вставками (аль-фін процес). Але вони виявилися ефективними тільки при гарному обдуванні високих швидкостях. А організувати інтенсивне обдування за рахунок конструкції коліс було неможливо через вимоги збереження зовнішнього вигляду, «Як у «Волги»». Остання вимога також створила проблему з глушниками. На «Чайці» їх було два і, відповідно, два вихлопні тракти. На «Волзі» їх довелося на виході з'єднувати в одну вихлопну трубу. Під час проектування виникли складнощі, але в результаті випробувань їх подолали.

Випробування також показали, що час розгону з місця з повним навантаженням до швидкості 100 км/год становив 16 с (у "Чайки" - 18). При підібраному передатному числі головної передачі 3,38 (у ГАЗ-13 - 3,58) максимальна швидкість перевищила 170 км/год. У технічних умовбуло вказано 160 км/год. З 1962 по 1970 рік було випущено 603 таких автомобіля, і серйозних зауважень не було, хоча викликала побоювання міцність деталей карданної передачіі провідного моста, виміряні при дорожніх випробуваннях навантаження та напруги в цих вузлах були значно більшими, ніж на звичайних серійних автомобілях. Але це мало місце тільки в перші секунди розгону, і через короткочасність впливу метал, мабуть, не встигав зруйнуватися. В експлуатації ці побоювання не справдилися.

Автомобіль користувався феноменальною популярністю у країнах західної Європи! Дуже великий, дуже швидкий (близько 190 максималка), досить динамічний, ненажерливий, і до того ідеально проходив по податках. Потужність експортних двигунів знизили до 99 сил, додавши тяжкості. Автомобіль не втратив у динаміці. Навпаки, оскільки двигун нижневальний, він став навіть краще розганятися.

Спробу створити автомобіль замість «двадцять першої», що стрімко застаріває, на ГАЗі зробили практично відразу після старту її виробництва. Автомобіль, що пережив три рестайлінги, незважаючи на те, що вони були максимально ефективними, виходячи з конструкторів ресурсів, що є в розпорядженні, до кінця сімдесятих був уже глибоко морально застарілим.
Американський дизайн, на який орієнтувався під час створення своїх моделей ГАЗ, у шістдесяті роки рухався вперед семимильними кроками. Трирічний автомобіль виглядав уже застарілим, модельні ряди компаній налічували десятки моделей та сотні виконань. На тлі цього достатку «двадцять перша» виглядала «бідною родичкою» — округлі, великі форми та аеростиль виходили з моди разом із плавниками, і заводчанам необхідно було підготувати адекватну відповідь. Пошук образу йшов довго та болісно.

Дизайнерами (або, як це тоді називалося, художниками-конструкторами) нової машини були молоді фахівці Л. І. Циколенко та Н. І. Кірєєв.

Як і багато інших дизайнерів і конструкторів, фахівці ГАЗу знаходилися під враженням від американської промислової виставки, що проходила в Москві в 1959 році з її хромом, блиском і двометровими хвостовими автомобільними кілями. Перші макети майбутньої Волги з цієї причини нагадують «середньостатистичного американця» тих років.

Проте, стилістам дуже скоро стало ясно, що такий екстер'єр виглядатиме сучасним дуже недовго, до нового «витку» у дизайні. Потрібні були прості, канонічні форми, перевірені рішення, відсутність яскравих, миттєвих деталей. Поступово, скетч за скетчем, макет за макетом випестувався з пластиліну, глини та дерева образ майбутнього автомобіля. За час створення машини було збудовано шість повнорозмірних макетів проти шести для «Двадцять-першої Волги». І все одно машина тяжіла до американської школи стилю. За заокеанськими мірками, це був середньорозмірний седан цілком класичного дизайну. «Китовий вус» решітки радіатора та підфарники натякали на якусь наступність поколінь, маленькі вертикальні задні ліхтарібули покликані підкреслити ширину автомобіля та були поширеним дизайнерським елементом на автомобілі тих років.

Були й оригінальні знахідки: «дзеркально відбитий» вигин Хоффмайстера в рамках передніх дверей, цікаві хромовані «клаптики» біля номерного знака (пізніше були усунені), ліхтар стоянки в дефлекторі задній стійці, строгі та стильні грати радіатора. Завдяки бічній лінії, що спадає, автомобіль має стрімкий, динамічний образ.

Дизайнерам треба було вирішити непросте завдання – наділити динамізмом представницький седанвеликих розмірів, при цьому не переборщивши, але й не зробивши американським «валізи», і із цим завданням вони впоралися бездоганно.

Проектування спочатку велося під чотири типи двигуна - 2,5-літрову алюмінієву «четвірку» на базі двигуна ГАЗ-21 (зважаючи на все, спочатку для роботи в таксі), V-подібний шестициліндровий в 3 літри (базовий), V-подібний восьмициліндровий об'ємом 5,53 літра (спецверсія для силових відомств), чотирициліндровий дизель (для Європи, де дизельні «Волги» поважали таксисти - з досвіду експортного продажу ГАЗ-21; передбачався імпортний).
Спочатку планований як базовий V6 (2,99 літра, 136 к.с.) моделей 24-14 (чавунний блок) і 24-18 (алюмінієвий) до початку серійного виробництва зі стадії експериментів так і не вийшов, його планували освоїти на другому етапі роботи над автомобілем вже паралельно із серійним виробництвом.

Але на початку сімдесятих ціни на нафту різко зросли, і в таких умовах трилітровий двигун для автомобіля середнього класу, очевидно, вважали зайвим. Інші варіанти силового агрегату були тією чи іншою мірою реалізовані.

Механічні коробки спочатку передбачалося використовувати модифікації для таксі. На практиці залишилася лише чотириступінчаста механічна з важелем у підлозі як найпростіша, найдешевша, що сприяє економії палива і найбільше відповідає рівню світового (щоправда, переважно, європейського) автомобілебудування.
У 1966 році з'явилися два ходові прототипи нової «Волги». Одна з них мала незвичну чотирифарну систему освітлення, від якої відмовилися на користь звичнішої двофарної. Основним лейтмотивом у оформленні автомобіля залишився стилізований щит. У його формі було виконано емблему на решітці радіатора, выштамповка на капоті, а також загальне рішення передка.

Феноменально гарний автомобіль! І, до речі, в Європі його ще любили за неймовірну надійність і плавність ходу.

До речі, 24 Волги мали приголомшливий успіх у кільцевих перегонах.

ГАЗ 24-02 брали дуже багато для великої родини. Якщо треба було перевезти великий вантаж, другий і третій ряди складався і утворювалася рівна підлога з напрямними. До речі, ГАЗ 24-02 був визнаний у 1972 році найстильнішим універсалом у Європі.

"Гаряча" Волга були і з індексом 24. Все та ж начинка, але називався автомобіль тепер ГАЗ 24-24. Саме на фото - ГАЗ 24-34, основою для якої надійшла пізніша ГАЗ 24-10. Але суть одна.

Для супроводу автомобілів уряду «Чайка» та «ЗіЛ» КДБ СРСР використало модифіковану базову «Волгу» ГАЗ-24-10 – ГАЗ-24-24.

Офіційно автомобіль мав дві назви "Машина супроводу" та "Швидкохідний автомобіль", а неофіційно в оточенні КДБ її називали "наздоганялка" або "дубль".

Візуально ГАЗ-24-24 не мав відмінностей від серійної моделі, а ось у салоні був важіль АКПП. З технічної точки зору, це була також серійна "Волга", але в ній були деякі заходи посилення (потужні передні лонжерони), важіль-селектор у підлозі, триступінчастий "автомат". Силовий агрегатЗМЗ-24-24 V8 об'ємом 5530 см і потужністю 195 к.с. Передатне число передачі 3,38:1. На авто була посилена підвіска, а рульове управліннямало гідропідсилювач.

Іноді машини були оснащені системами спецзв'язку та світловою сигналізацією, за допомогою якої можна було подавати сигнали під час руху в колоні. ГАЗ-24-24 збирався вручну. Фарбування вели за технологією «чайковськи», антикор був дуже добрим.

Кількість впущених екземплярів невідома. За даними про експлуатацію автомобіля, його максимальна швидкість досягала 160 км/год.

ГАЗ-25

1937 р.

Випущено один екземпляр.

Експериментальний тривісний автомобіль ГАЗ-21 із кузовом пікап (не плутати з ГАЗ-211956 р.!) створила група під керівництвом В. А. Грачова на базі вузлів та агрегатів ГАЗ-М 1 та ГАЗ-А, в рамках робіт над машинами підвищеної прохідності . З 15 липня 1937 року по 8 червня 1938-го автомобіль пройшов випробування та був прийнятий до серійного виробництваале на конвеєр так і не встав. Замість нього розпочали виробництво більш вдалого та технологічного ГАЗ-61. Модифікація ГАЗ-21 – ГАЗ-25 з кузовом седан, побудованим на основі ГАЗ-М 1, була семимісцевою: п'ять місць у салоні, два – у багажнику.

Технічні характеристики

Розміри, мм
довжина х ширина х висота	4830x1760x1865
база	2440 (+860 між задніми осями)
Кузов	седан
Компонування
двигун	спереду
провідні колеса	середні та задні
Максимальна швидкість, км/год	87
Двигун	ГАЗ-М, бензиновий, карбюраторний, рядний
кількість циліндрів	4
робочий об'єм	3285см 3
кількість клапанів	8
розташування	верхнє
потужність, л.с/кВт	50/37 при 2800 об/хв
Коробка передач	механічна триступінчаста
Підвіски
передня
задня	залежна, на поздовжніх ресорах
Гальма	механічні
спереду	барабанні
позаду	барабанні
Електроустаткування	6 В
Розмір шин	7.00-16