Унікальні та незвичайні радянські автомобілі. На що здатні радянські машини ВАЗ-Е2121 "Крокодил" – ранній прототип легендарної Ниви

Прийнято вважати, що радянський автопром загалом був дуже убогий по всіх напрямках. Радянському автоаматору найчастіше діставалися однотипні, штамповані машини, які не могли похвалитися ні вишуканим дизайном, ні технічною складовою. Але чи справді це так? Мало хто знає, що іноді на радянських автозаводах створювалися справді цікаві моделі, які з якихось причин не були запущені у серійне виробництво.

З іншого боку, періодично з'являлися новини, що хтось зібрав у себе в гаражі автомобілі, які здатні конкурувати чи навіть перевершували іноземні концепти тієї доби. Як і багато в Радянському Союзі, ці події найчастіше залишалися в тіні, і тільки нещодавно в мережу стали потрапляти фото концептуальних радянських автомобілів тих часів, які змогли відобразити справжні масштаби цього явища.

Хто це займався?

І якщо в країнах Заходу користувався популярністю тюнінг вже наявних автомобілів, радянські «самороби» воліли створювати унікальні машини з нуля. Найчастіше такі умільці створювали ексклюзивні автомобілі самостійно або у команді з однодумцями для особистого користування. Звичайно, були й такі, хто намагався пропагувати свої твори, влаштовуючи показові заїзди, тим самим піднімаючи культуру радянського автопрому. Такі заїзди не залишалися поза увагою - у транзитних містах проходження таких машин збирали сотні захоплених глядачів. Якоюсь мірою це було схоже на сучасні автошоу та виставки.

Тих, хто не бажав привертати широку увагу громадськості, та майстрував автомобілі виключно для особистого користування, було значно більше. Практично в кожному більш-менш великому радянському місті можна було зустріти одну, а то й кілька легковиків, які не мали аналогів у світі. Створювали такі автомобілі звичайні громадяни, які часто навіть не були автомеханіками. Для того щоб з нуля зробити власний автомобіль людина мала бути як мінімум талановита і технічно добре підкована. Але головне, що рухало таких умільців, була сама ідея реалізувати свій творчий задум. Але й плата за це була дуже велика - кілька років проведених у гаражі та солідні витрати на комплектуючі. Найчастіше такі конструктори мали докладний технічний проект, Якого вони намагалися дотримуватися протягом усього виробництва. У свою чергу, багато технічних вузлів і деталей часто допрацьовувалися «на ходу».

Загалом влада досить лояльно ставилася до подібної діяльності, проте існували офіційні Технічні вимогидо легкових автомобілів, виготовлених в індивідуальному порядку», які вимагали використовувати основні технологічні системи, такі як гальма, кермо, світлотехніку виключно радянського виробництва.

Як вони створювалися?

Головною проблемою при створенні саморобних автомобілівбула відсутність майстерень. Більшість із творців ексклюзивних машинбули середньостатистичні люди, які мешкали у квартирах. Але і це не було для них перешкодою - одна з кімнат переобладналася в майстерню, і в ній окремо створювалися різні технічні вузли, а то й цілі кузови. На тлі цього спуск готового автомобіля з балкона квартири здавався дрібницею. Відомі випадки, коли машини спускали на землю за допомогою канатів ( спортивний автомобільбратів Щербиних), іноді використовувався автокран (концепткар Генріха Матевосян із Єревану).

Хто стосувався технічної частини саморобних машин, то тут теж можна було десь розвернутися. Встановити на шасі Жигулів ексклюзивний кузов було надто нудно, тому конструктори створювали власну ходову частину. Іноді замовити готовий двигун із магазину було надто довго та накладно, тому майстри створювали власні двигуни. Так у 1980-ті р. з'явилася непоказна на вигляд машина «Весна» конструктора Володимира Миронова, яка мала небачену на той час в СРСР автоматичну трансмісію з клинопасовим варіатором. власного виробництва. Звичайно, подібна технологія вже давно застосовувалася у легковиках DAF, але в Радянському Союзі про це мало хто знав, а користуватися автоматичною коробкоюпередач хотіли багато хто. Кузови власного виробництва зазвичай виготовлялися із склопластику, просоченого епоксидною смолою. Деталі кузова клеїлися на болванку з дерева або гіпсу, і в окремих випадках у матрицю. Матрична технологія була надійнішою та дозволяла тиражувати кузови дрібними серіями.

Після того, як машина була створена та готова до використання, її природно треба було зареєструвати, отримати техпаспорт та номери. Для цього необхідно було надати до ДАІ висновку технічної комісії щодо безпеки збудованого транспортного засобу. Зазвичай такі висновки видавала Всесоюзне Добровільне Товариство Автомотолюбителів. Крім цього, треба було докласти чеки всіх придбаних. технічних деталейта матеріалів, що підтверджують законність їх придбання. Втім, на це нерідко заплющували очі, і реєстрація проходила без особливих зусиль.

Після того, як автомобіль отримував номери, він часто піддавався подальшому рестайлінгу. Відомі випадки, коли на базі одного автомобіля створювався абсолютно новий, благо до тих паспортів не додавалася фотографія транспортного засобу. Як би там не було, через те, що подібні автомобілі створювалися з любов'ю, деякі з них досі перебувають на ходу або спочивають у музеях, зберігаючи гідний технічний та зовнішній стан.

"Перемога-спорт", 1950 р.

У 1948 р. вийшла спеціальна постанова уряду СРСР про заборону використання закордонних автомобілів у внутрішньосоюзних автозмаганнях. Так, у 1951 р. на базі кузовів та агрегатів серійного автомобіля «Перемога», що виробляються на Горьківському автомобільному заводігрупа інженерів під керівництвом А. А. Смоліна винаходить три спортивно-гоночних автомобілів"Перемога-Спорт" під кодовою назвою "ГАЗ-20-СГ1" для кільцевих змагань. Ці моделі стали першими по-справжньому вдалими радянськими спортивними автомобілями. На них було встановлено двигуни з роторними нагнітачами потужністю 105 л. с. За рахунок чого машина могла розвивати швидкість 190 км/год. За шість років було створено ще два екземпляри спортивної «Перемоги». Загалом на машинах «Перемога-Спорт» було виграно три чемпіонати СРСР (1950, 1955 та 1956 рр.).

"ЗІС-112", 1951 р.

Одночасно з «Перемогою-спорт» на заводі імені Сталіна створювався ще один цікавий спортивний автомобіль – «ЗІС-112», який побачив світ у 1951 р. Через специфічну форму передка він також неофіційно називався «однооким» або «циклопом». Кузов-родстер автомобіля був розроблений конструктором Валентином Ростковим, якого надихнув дизайн Бьюїка Х90. Крім того, «ЗІС-112» став першим радянським автомобілем, в якому кузов був виготовлений зі склопластикового матеріалу. Перша модель не була допущена до участі в перегонах, оскільки мала довжину шість метрів і вагу майже три тонни, через що кілька разів модифікувалася.

"Праця" 1964 р.

Саморобний автомобіль під символічною назвою «Праця» було створено московським інженером О. Кучеренком у 1964 р. Головною особливістюавтомобіля став металевий кузов, що вражає трудомісткістю роботи. Усі округлі деталі майстер складав із ретельно підігнаних, а потім зварених шматочків листової сталі. Інженер не став чекати двигуна з магазину і встановив на «Працю» 3-циліндровий мотор власного виробництва.

Москвич 408 «Турист», 1964

У 1964 р. побачив світ дуже популярний на той час "Москвич" серії 408, деякі екземпляри якого зустрічаються на дорогах досі. Але одночасно з класичною моделлю була випущена також варіація 408-го під назвою «Турист». Автомобіль був виконаний у незвичайному для радянської людини стилі купе-кабріолеті. Головним недоліком «Туриста» стало те, що дах, що складається, повністю не поміщався в багажник, через що його доводилося від'єднувати і зберігати окремо. Основні виробничі потужності"Москвича" були спрямовані на виробництво класичної 408-ї моделі, а модель "Турист" вийшла всього у двох примірниках і надалі так і не надійшла у серійне виробництво.

"ГТЩ", 1969 р.

Мабуть, один із найвідоміших радянських «самавто», у назві якого зашифровано прізвище братів-творців – «Гран Туризмо Щербініних». На автомобілі було встановлено 2,45 л. двигун від ГАЗ-21 потужністю 75 к.с., який розганяв «ГТЩ» до швидкості 150 км/год. Раму автомобіля Анатолій та Володимир Щербини зварили у дворі багатоповерхового будинку, після чого підняли на сьомий поверх квартири та поступово обшили панелями, виклеєними зі склопластику. Після того, як кузов був готовий, автомобіль знову спустили у двір та повністю укомплектували його силовими агрегатами, підвіскою, елементами інтер'єру тощо. Потерпівши два рестайлінги, автомобіль досить хорошому станізберігся донині.

"Панголіна", 1980 р.

Ще один культовий радянський автомобіль, який демонструє політ фантазії тодішніх інженерів. А збудував цей незвичайний автомобільОлександр Кулигін на базі ВАЗ-2101. Футуристичний, але в той же час порівняно простий дизайн кузова дозволяв вклеювати кузовні панелі на болванці. Машину вирішили назвати «Панголіна» через віддалену схожість із броненосцем. Автомобіль мав ряд нововведень, які на той час були напрочуд радянськими людям.

Так, роль дверей виконувала дах, що піднімається за допомогою пневмоприводу, разом з бічним і лобовим склом, а двигун запускався за допомогою. цифрового коду. «Панголіну» Кулигін будував протягом року у рідному місті Ухта разом із групою учнів-піонерів із гуртка технічної творчості. Готову машинудовелося транспортувати до Москви залізниціТак як погані дороги північного міста не дозволяли це зробити їй самостійно.

"Меркурій", 1982 р.

На початку 1980-х. г група ентузіастів із трьох осіб: художника, скульптора та слюсаря вирішила створити ексклюзивний автомобільна базі ВАЗ-2106. Слюсар, Володимир Іванович Міщенко, який очолив проект, вже мав досвід у будівництві саморобних автомобілів. У 1982 р. на світ з'явився саморобний легковий автомобіль"Меркурій". Загалом було збудовано п'ять екземплярів автомобіля: три у Москві та два у Тбілісі. Перша дослідна модель була побудована в одному з московських підвалах, а один з екземплярів «Меркурія», що найбільш збереглися, нещодавно був перероблений в електромобіль.

"Лаура", 1985 р.

1981 р. у Ленінграді проходив черговий заїзд саморобних машин, організований журналом «Техніка-молоді». Вражені цим видовищем двоє товаришів Геннадій Хаїнов та Дмитро Парфьонов вирішують створити власні автомобілі. Наступні три роки друзі провели за роботою в сараї на околиці міста, і ось – у 1985 р. було створено дві практично однакові машини, які отримали загальну назву "Лаура"

Родзинкою автомобілів стала саморобна підвіска типу McPherson і футуристичний кузов, з каркасом з водопровідних труб, що несе, обклеєний сендвіч-панелями зі склопластику і пінопласту. Двигун для «Лаури» узяли від ВАЗ-2105, ШРУСи використовували від Ниви, а КПП від Запорожця перевернули задом-наперед. Розрахунки міцності товариші виконували за допомогою ЕОМ одного з ВНЗ під виглядом лабораторної роботи.

"Тритон", 1985 р.

«Тритон» - це унікальний у своєму роді автомобіль-амфібія, створений московським інженером Д. Кудрячковим. Автомобіль одночасно був зареєстрований у ДАІ та в Держінспекції маломірних суден. На «Трітон» був встановлений двигун від Волги ГАЗ-21, а трансмісія від Запорожця ЗАЗ-968. Автомобіль чудово почував себе як на суші, так і на воді. На шосе він відрізнявся стійкістю та плавністю ходу. Для руху по воді конструктором узяли водомет, що дозволяє рухатися по мілководді зі швидкістю 50 км/год. Під час руху по воді колеса піднімалися вгору вздовж бортів тросовою лебідкою.

"Охта" 1987 р.

У 1986 р. розпочала роботу Ленінградська Лабораторія Перспективного Макетування Легкових Автомобілів при НАМІ, де мали створюватися радянські прототипиавтомбілей-майбутнього. Завідувачем лабораторії став Дмитро Парфьонов, а його заступником цей творець «Лаури» Геннадій Хаїнов. Стартовим проектом лабораторії стало створення перспективного мінівену під назвою "Охта".

Вже через рік перший досвідчений екземпляр було завершено. Семимісцевий салон автомобіля міг трансформуватися - передні сидіння могли розвертатися на 180, а середній ряд міг модернізуватися в столик. З-під переднього бамперана великих швидкостяхдля збільшення притискної сили висувався спойлер. На жаль, масової будівлі автомобіля так і не судилося статися через швидкий розвал СРСР.

Фраза «американський автомобіль з V8» звучить так само логічно, як «борщ із пампушками». Фраза «радянський автомобіль із V8» досі звучить так само незвично, як «морозиво з беконом». Тим часом і морозиво з беконом, і радянські легковикиз восьмициліндровими моторами існували і продовжують існувати – згадуємо славних носіїв славних V-подібних агрегатів.

Звичайно, переважна більшість таких машин - це великі чорні седани для партійної еліти. Однак у розробці в Союзі були й такі «народні» екземпляри, на які можна подивитися і сьогодні. Але почнемо ми все ж таки з «БНС».

Цей гарний чорний седан прийшов на зміну застарілому ЗІС-110, який не потрапив у нашу збірку лише тому, що його вісім циліндрів під капотом розташовувалися в ряд, а не під кутом. Натомість ЗІЛ-111 отримав новий моторз аналогічним маркуванням, який мав 6 літрів робочого об'єму, двома сотнями кінських силі крутним моментом 442 Нм. У парі з ним працював дводіапазонний гідротрансформаторний "автомат".

На базі цього седана трохи пізніше був розроблений і фаетон ЗІЛ-111В - спадкоємець представницького кабріолету ЗІС-110В.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Це, у свою чергу, спадкоємець ЗІЛ-111 – вже тоді потрібно було стежити за автомобільною модою, щоб не «проспати» актуальні віяння дизайну. Новий седан отримав і новий мотор - зрозуміло, з тим самим маркуванням, що і сам седан. Цей карбюраторний агрегат видавав вже 300 сил при обсязі, що виріс до 7 літрів, а крутний момент збільшився до 559 Нм. Додатковий ступінь отримала й автоматична трансмісія, з якою працював новий двигун.

Звичайно, на базі ЗІЛ-114 теж було випущено декілька спеціальних модифікацій. Одна з таких – універсал ЗІЛ-114А, який здобув медичну спеціальність. У СРСР такі машини називали "Чорними лікарями".

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Це вкорочена версія лімузина ЗІЛ-117, що отримала ту саму технічну основу, що й оригінал. Семілітровий мотор ЗІЛ-114 при масі машини, що знизилася, забезпечував більш впевнену динаміку, а зменшення бази позитивно позначилося на керованості.

ЗІЛ-117 теж не уникнув популярності як основу для спеціальних машин. Крім екземплярів для спецслужб було випущено і дводверний фаетон з матерчатим тентом – такі машини брали участь у парадах на Червоній площі.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Лімузин, який повинен був отримати ім'я ЗІЛ-115 як законний наступник попереднього автомобіля добірки, через зміну системи індексів став називатися ЗІЛ-4104. Таку ж назву отримав і його двигун – V 8 об'ємом 7,7 літра. Цей агрегат отримав невелику надбавку в потужності щодо попередника - вона виросла до 315 к.с., зате крутний момент збільшився помітніше, до 608 Нм. Мотор зберіг і основні особливості: алюмінієвий блок чавунними гільзами, два клапани на циліндр, гідроштовхачі клапанів та карбюраторну систему живлення.

Урядовий лімузин традиційно вирушив служити до різних відомств, отримуючи різні модифікації. Крім фаетону ЗІЛ-41044 існував і «короткий» седан ЗІЛ-41041, і «Чорний лікар» ЗІЛ-41042, і спецверсія ЗІЛ-41072 «Скорпіон» та багато інших спецмашин.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ця машина стала косметичним оновленням ЗІЛ-4104: це ясно навіть із назви. Зберігши технічну частину та кузов незмінними, вона отримала нову світлотехніку, модернізований варіант оформлення передка та іншу стилістику хромованих елементів на кузові.

Це останнє оновлення ЗІЛ-4104: такі автомобілі випускалися до 2002 року, а потім стали вироблятися штучно за спецзамовленнями. Машину знову залишили незмінною технічно, але освіжили зовні, зробивши екстер'єр суворішим і «квадратнішим».

Цей автомобіль, на відміну більшості зиловских машин, не став серійним. Спочатку він мав стати заміною «короткого» ЗІЛ-41041, отримавши сучасну зовнішність та нову технічну начинку. Зовнішність нової машини була помітно «демократичнішою», ніж у решти представників сімейства, а от оснащення їм не поступалося.

1 / 2

2 / 2

Під капот помістили той самий мотор ЗІЛ-4104 об'ємом 7,7 літра і потужністю 315 к.с., а головним технічною відмінністюнової машини була відсутність рами - її планували перевести на кузов, що несе. Однак розвитку автомобіль не отримав, залишившись існувати у двох примірниках, на яких відпрацьовували технічні рішення та варіанти внутрішнього оснащення.

На фото: Під капотом ЗіЛ-4102 Досвідчений '1988

ЗІЛ-118 «Юність»

ЗІЛ-118 «Юність» — це не легковий автомобіль, а мікроавтобус, але обійти його увагою ми просто не могли: надто шикарною була його зовнішність – правда, тільки в першій інкарнації. Історії цієї цікавої машини, а тут пропонуємо просто помилуватися цим зразком стилю свого часу і класу.

На фото: ЗіЛ-118 «Юність» 1962–70

Закінчуючи про зиловські машини, можна відпочити від чорних седанів: в історії заводу були і спортивні машини. Одна з таких – ЗІЛ-112С: швидкий родстер зі склопластиковим кузовом. На нього могла встановлюватися не одна, а цілих дві різних V-подібних «вісімки». Перша мала 6 літрів робочого об'єму та розвивала 240 к.с., а друга – вже 7 літрів, які давали в різний часвід 270 до 300 кінських сил. Максимальна швидкість родстера становила близько 270 км/год, а розгін до сотні займав менше 5 секунд.

ГАЗ-13 "Чайка" - це ще одна легенда радянського автопрому. Увібравши стилістику зарубіжних машин того часу, вона виглядала розкішно, сміливо і солідно одночасно. Мотор ГАЗ-13 був на вигляд зовнішності: 5,5-літровий V 8 видавав 195 к.с. та 412 Нм. Він мав два клапани на циліндр та алюмінієвий блок, а поєднувався з триступінчастою автоматичною трансмісією. Крім нього на автомобіль встановлювався двигун ГАЗ-13Д, що мав при тому ж об'ємі і крутному моменті вже 215 к.с.

На фото: ГАЗ-13 «Чайка» 1959–81

Зрозуміло, не обійшлося без різних модифікаційта на базі газових машин. Так, наприклад, Чайка мала відкриту версію з м'яким верхом, що мала індекс ГАЗ-13Б.

На фото: ГАЗ-13Б «Чайка» 1961–62

Наступниця першої Чайки, нова машина під індексом ГАЗ-14 стала виглядати зовсім інакше – суворіше, простіше й незграбніше, наблизившись за своєю стилістикою до зиловських лімузинів. Здвоєні передні фари, довгий та низький профіль, дозована кількість хрому – такою стала Чайка у другому поколінні. Під капотом при цьому прописався мотор ГАЗ-14, розроблений на основі того ж ГАЗ-13 і мав 5,5 літрів, але трохи більше потужностіта крутного моменту – 220 к.с. та 450 Нм відповідно. Жив його не один, а відразу два карбюратори.

На фото: ГАЗ-14 «Чайка» 1976–89

На базі другої Чайки були створені як традиційний фаетон для парадів під індексом ГАЗ-14-05, так і Чорний лікар ГАЗ-РАФ-3920.

На фото: ГАЗ-14-05 та ГАЗ-РАФ-3920

Окрема каста потужних газових машин з V 8 – це автомобілі спецслужб, звані . ГАЗ-23 - седан на базі ГАЗ-21, що отримав посилений кузов, адаптований для встановлення трохи модернізованого силового агрегату від Чайки. Мотор ЗМЗ-23 мав 5,5 літрів об'єму та 195 л.с. потужності, розганяючи седан до ста кілометрів на годину за 16 секунд і забезпечуючи максимальну швидкість 160 км/год. Зрозуміло, під нові технічні реалії було доопрацьовано не лише кузов, а й гальмівну систему, і трансмісію, і ходову частину.

На фото: ГАЗ-23 "Волга" '1962–70

Цей автомобіль прийшов на зміну ГАЗ-23. Нова "наздоганялка" теж отримала модернізований двигун від Чайки та автоматичну КПП: з 5,5-літровим ЗМЗ-2424 вона, за різними даними, розганялася до 160-180 км/год.

Логічним розвитком моделі став ГАЗ-24-34, який отримав кузов від ГАЗ-24-10, в який за відпрацьованою схемою встановили V 8 і триступінчастий "автомат", принагідно доопрацювавши всі основні вузли автомобіля.

На фото: ГАЗ-24-34 "Волга" '1987-93

Цей маловідомий автомобіль мав стати представницькою машиною нового покоління, не просто змінивши на посаді Чайку, але ставши набагато сучаснішим і технологічнішим, а заразом і компактним. Судіть самі, скільки технічних нововведеньбуло закладено в автомобіль на стадії створення: повний привідз примусовим блокуваннямміжосьового диференціалу, дискові гальмавсіх коліс, гідропідсилювач, клімат-контроль, оригінальне скління кузова… і це лише мала частина цікавих технічних рішень – докладно ми розповідали про

На фото: Під капотом ГАЗ-3105 "Волга" '1992-96

На жаль, стати серійним новому ГАЗ-3105 так і не судилося: припинення державного фінансування і конкуренція із закордонними моделями, що з'явилася, зробили модель занадто затратною для розробки. Автомобіль, що став збитковим, залишився в минулому як зразок того, на що був здатний консервативний. горківський заводза умови достатнього стимулювання.

Почнемо з нашої гордості. Цю вантажівку знають і бояться суперники. Ніхто стільки разів не вигравав Дакар, як наш КамАЗ. Але справа навіть не в титулах та званнях. Просто дивіться та насолоджуйтесь. Так безстрашно дубасити по пересіченій місцевості та зігати з трамплінів може лише КамАЗ! І нехай зараз він у сучасному вигляді, фундамент успіху був закладений ще в радянські роки.

2. «Запорожець»

Народний автомобіль – «Запорожець» – теж здатний здивувати. Скільки ж анекдотів складено про непоказні на вигляд «горбаті» та «вухасті» моделі Запорізького автозаводу! А тим часом, задньопривідний ЗАЗ з мотором у хвості, завдяки гарному завантаженню провідних коліс, демонстрував у умілих рукахчудеса прохідності.

Під час завантаження сталася помилка.

Хто першим застосував повний привід на легковому седані? Може, Audi чи Subaru? А ось і ні. Знайомтеся – сімейство ГАЗ-61, створене знаменитим радянським конструктором Віталієм Грачовим. На випробуваннях його машина легко брала 40-градусні підйоми, підіймалася сходами не гірше за Сільвестра Сталлоне в ролі боксера Роккі, та й взагалі виявилася дуже талановитою, особливо у військових справах.

4. УрАЛ

Бездоріжжя для нашої країни завжди було гаразд. Ті умови, які іноземці вважають несумісними із життям звичайних автомобілів, для вітчизняної техніки- робочі будні. Зимове холодне болото, жижа до пояса, а на спині - свіжозвалений ліс? Дурниця! Так ми щодня працюємо.

Під час завантаження сталася помилка.

5. Шнекоход ЗіЛ

Вперед, назад і боком? Немає проблем, якщо замість коліс у автомобіля – шнекороторний рушій. Використовувати таку техніку на асфальті не можна, на ціліні їй немає рівних по прохідності. У Росії ця конструкція відома з початку минулого століття, а в середині 70-х років на ЗіЛі зі шнекоходами багато експериментував згаданий вище Віталій Грачов. Наразі така машина входить до складу комплексу «Синій птах», який допомагає шукати та рятувати космонавтів після приземлення.

Під час завантаження сталася помилка.

6. Пневмохід

А це диво техніки теж збудували на столичному Заводі імені Лихачова. Всюдихід ПКУ-1 – вже не автомобіль у звичному розумінні, але ще й не трактор. Адже гусениці у нього складаються з пневматичних балонів на зразок звичайних колісних камер. Що це дає? Дивіться та дивуйтеся!

Під час завантаження сталася помилка.

7. «Витязь»

Так, це гусенична машина. Але ми мали права обійти її стороною. Адже надпрохідний «Витязь» – апофеоз боротьби нашої техніки з бездоріжжям. Дволанковий всюдихідвміє згинатися, немов гусениця, у всіх мислимих напрямках. Адже причіп у нього – активний, теж гребе та штовхає машину вперед. Хоч суходолом, хоч по воді. "Витязь" проходить там, де танки застряють! Переконайтеся у цьому самі.

Під час завантаження сталася помилка.

Сподобалось? Нам також! Тому не забудьте натиснути на кнопки соцмереж. Нехай усі дізнаються, на що здатні радянські автомобілі.

Всі ми дуже любимо наш автопром, прямо душі в ньому не сподіваємось. Але багато хто з нас при цьому не в курсі тих можливостей, якими були наділені радянські інженери та конструктори. А можливості вони мали майже безмежні.

Тут я склав список рідкісних, унікальних і просто незвичайних радянських автомобілів, яких ви ніколи не побачите на власні очі.

Я пишаюся радянськими інженерами і обурююся радянськими чиновниками, які похерили чимало перспективних розробок.

А який технологічний доробок було втрачено в результаті Перебудови - просто розуму незбагненно.

Обіцяю, буде цікаво.

А розпочнемо ми з державних проектів у сфері автомобілебудування.

ПРОТОТИПИ

ГАЗ-62 – наша відповідь американцям

ГАЗ-62 (1952г) – прототип армійського позашляховика, що створювався на заміну добре зарекомендував себе у військах під час війни Dodge 3/4 (який поставлявся до СРСР лендлізом).

Автомобіль мав габаритні розміри 5000х2100х1800 мм та колісну базурозміру 2850 мм, був розрахований на перевезення 12 осіб або 1200 кг вантажу, максимальна швидкість всюдихода становила 85 км/год. Як силовий агрегат застосовувався 6-циліндровий 76-сильний двигун.

У конструкції цього автомобіля був застосований ряд прогресивних для того часу рішень: для запобігання попаданню води, бруду та піску барабанні колісні гальмівні механізми були герметизовані, гумові подушки в загортаннях ресор знизили обсяг техобслуговування. Всюдихід відрізнявся комфортабельністю: був сильний обігрівач з обдуванням вітрового скла, а задні ресори мали змінною жорсткістю, Забезпечуючи високу плавність ходу.

Крім основного легкового варіанту, була розроблена також вантажна модифікаціямашини – ГАЗ-62А з кузовом збільшеного обхема та горизонтальним розташуваннямзапасного колеса.

ГАЗ-62 пройшов всі необхідні випробування і в 1958 році був продемонстрований як перспективної моделі Горьківського автозаводуна Всесоюзній промисловій виставці в Москві (пізніше – ВДНГ), проте у виробництво з незрозумілих причин запущено не було.

ЗІС-Е134 макет №1

Влітку 1954 р. перед щойно сформованим ВКВ ЗІС, що спочатку налічував всього 20 осіб, було поставлено завдання: у короткий термін створити принципово новий середній багатоцільовий чотиривісний (8×8) автомобіль надвисокої прохідності (він же швидкохідний) артилерійський тягачАТК-6) вантажопідйомністю 5-6 т.

Оскільки досвіду розробки таких машин не було, то для вивчення питань підвищення прохідності колісних автомобілів, а також для оцінки впливу окремих конструктивних параметрів на прохідність протягом липня-серпня 1955 був побудований досвідчений чотиривісний (8×8) вантажний автомобіль ЗІС-Е134 макет №1.

Досвідчений ЗІЛ-Е134 довів свою спроможність. Практично не поступаючись гусеничному тягачу по прохідності і силі тяги, він мав низку істотних переваг - вище швидкості руху по шосе і ресурс ходової частини, дешевша за експлуатацію. Проведені випробування дозволили виявити напрямки подальших досліджень. І розробнику, і замовнику хотілося бачити досконалішу машину. Згідно з вимогами військових, її вантажопідйомність повинна була бути не менше 6 т, вага гармати, що буксирується, зросла вдвічі. Проте безцінний досвід, отриманий при проектуванні, будівництві та під час випробування ЗІЛ-Е134 макет №1, давав впевненість у успішному виконанні нового завдання на високому технічному рівні.

ЗІС-Е134 макет №2

З метою визначення параметрів та конструктивних рішеньводоплавного автомобіля 9 квітня 1956 р. було побудовано дослідний зразок 8×8 ЗІС-Е134 макет №2. Він відрізнявся від свого попередника водовипромінюючим корпусом, відсутністю пружної підвіскиколіс (на підставі досвіду випробувань ЗІС-Е134 макет №1), наявністю водомета (встановлений не відразу) з поворотним насадком, що виконує функції водяного керма. Робоче колесо водомета запозичили від танка ПТ-76. За силовою установкою, трансмісією, рушієм і системою управління нова машина не відрізнялася від ЗІС-Е134 макет №1.

МАЗ-505

МАЗ-505 (1962) – досвідчений повнопривідна вантажівказ бортовою платформою, що створювався для армії. У серійне виробництво ця модель не пішла, швидше за все поступившись іншою новинкою тих років – ГАЗ-66.

ЗІЛ-132Р - супервантажівка для агропрому

Машина, створена під керівництвом провідного конструктора А. І. Філіппова у відділі головного конструктора ЗІЛ, очолюваного В. А. Грачовим, мала поруч цікавих особливостей. Шасі мало рівномірне розміщення трьох (2100 + 2100 мм) осей по базі, силовий агрегат(двигун ЗІЛ-130, форсований до 165 к.с.) зі зчепленням та коробкою передач розташували між першою та другою осями, а склопластикову кабіну зі сталевими дверима – перед двигуном. Трансмісію виконали за н-подібною схемою, тобто з бортовою роздачею потоку потужності так, щоб колеса кожного борту мали жорсткий (бездиференціальний) кінематичний зв'язок між собою. Дводискове зчеплення постачалося гідравлічним приводом, а механічна 5-ступінчаста коробка - дистанційним керуванням. Циліндричний диференціал міжбортовий роздавальної коробкиоснастили механізмом блокування. На коробку передач монтувався механізм відбору потужності з гідронасосом для самоскидного кузова або обладнання для внесення добрив.

Зміна напрямку руху забезпечувалася поворотом передніх та задніх керованих коліс за рахунок гідравлічної системибез жорсткого зв'язку між передньою та задньою керованими осями. На автомобіль встановлювалися шини 16.00–20 діаметром близько 1400 мм, що у поєднанні із незалежною підвіскою забезпечувало дорожній просвітвід 480 до 590 мм, централізована системарегулювання тиску повітря в шинах та дискові вентильовані гальма з двоконтурним гідроприводом, які розміщувалися не в маточях коліс, а на бортових редукторах передніх та задніх керованих коліс. Серед серійних вантажівок ЗІЛ-132 Р на той час не було рівних. Більш того, показники прохідності у машини були настільки високі, що вона вільно конкурувала, а в багатьох випадках і перевершувала. гусеничні трактори, що використовуються на селі.

Але автомобіль побудували в єдиному екземплярі.

ЗіЛ-Е167 – снігохід підвищеної прохідності

ЗіЛ-Е167 (1963) – експериментальний колісний всюдихідпідвищеної прохідності, розроблений для застосування в умовах повного бездоріжжя при несприятливій кліматичній обстановці. Машина створювалася із застосуванням вузлів та агрегатів від практично готового на той час шасі «135Л», рама якого була додатково посилена.

У рух супервсюдихід приводився двома двигунами ЗІЛ-375 по 118 к.с. кожен, потужність передавалася за бортовою схемою. Розташовувалися двигуни ззаду, для кращого охолодження були передбачені повітрозабірники з обох боків кузова. Величезні колеса, взуті в шини розмірністю 21.00-28 та діаметром 1790мм на унікальних склопластикових (!) збірних дисках з металевими елементами, важили майже втричі менше за металеві аналоги. Дорожній просвіт машини з цими колесами становив 852 мм, днище було закрите сталевими листами для захисту агрегатів та кращого ковзання по снігу та бруду.

Кабіна водія та пасажирів була також виготовлена ​​зі склопластику, в салоні були встановлені поздовжні сидіння. Кабіна, запозичена у ЗІЛ-135Л, і салон опалювалися незалежними обігрівачами. Крім іншого на машину встановлювалася лебідка з тяговим зусилляму 7 тонн.

Підвіска відповідала такою на 135Л, барабанні гальманаводилися на дію гідропневматичної системою. Під час випробувань машина показала себе чудово, максимальна швидкістьвзимку шосе становила 75 км/год, по сніговій ціліні 10 км/год. Однак у серію всюдихід не пішов, тому що через складність конструкції трансмісії поступався в плані ремонтопридатності гусеничного тягача ГТ-1.

ЗІЛ-49061

ЗіЛ-49061 - тривісний повнопривідний автомобіль на базі всюдихода ЗіЛ-4906. Входить до складу пошуково-рятувального комплексу "Синій птах".

На цих амфібіях встановили двигуни ЗІЛ-131 із механічними коробками передач; застосували незалежну підвіскувсіх коліс, два гребних гвинтів; передні та задні колесазробили керованими, причому зв'язок між тими та іншими забезпечувалася гідрооб'ємним стежить приводом, завдяки чому поворот задніх коліспочинається після повороту передніх на кут більше 6 °. Дуже нестандартним було рішення щодо гальмівних механізмів: вони дискові, але розміщувалися не в колесах, а в корпусі машини.

Машини комплексу 490 успішно пройшли випробування та випускалися серійно протягом багатьох років. Ці "Сині птахи" й досі несуть службу у Військово-космічних силах. Заміни їм нема. Дві машини 4906 були послані до Німеччини під час повеней, що охопили її, влітку 2002 р., де дуже ефективно використовувалися для евакуації жителів з районів затоплення. У Європі не знайшлося нічого подібного, що викликало у німців почуття захоплення та відвертої заздрощів.

Крім того, до складу комплексу "Синій птах" входив ЗІЛ-2906.

ЗІЛ-2906 – шнекороторний снігоболотохід, що возиться на вантажному ЗІЛ-4906. Після удосконалення одержав індекс 29061.

Болотохід оснащувався двома роторно-поршневими двигунами ВАЗ з бортовою схемою трансмісії, корпус та шнеки - з алюмінієвого сплаву, кабіна - зі склопластику.

Настільки унікальним комплексом, що володіє завдяки ЗІЛ-29061, практично абсолютною всепрохідністю, досі не володіє жодна країна у світі.

ЗІЛ-4904

Шнекороторний снігоболотохід усюдихід ЗІЛ-4904 побудований у 1972 році, є найбільшим у світі. Корисне навантаження – 2,5 тонни. Однак він розвивав дуже невелику швидкість – 10,1 км/год на воді, 7,3 км/год на болоті, 4,45 км/год на сплавні, 10,5 км/год на снігу.

Легкі порожнисті або наповнені зсередини полімером (наприклад, пінопластом) шнеки дозволяють машині пливти по воді, перетинати такі згубні місця, де застрягає або тоне будь-яка колісна та гусенична техніка. Однак так як шнеки виготовлені з твердого матеріалу, зазвичай із кольорових металів, всюдихід на шнеко-роторному ходу абсолютно непридатний для доріг з твердим покриттям. Асфальтом, бетоном і навіть щебенем таку машину доведеться везти на евакуаторі.

ВАЗ-Е2121 "Крокодил" – ранній прототип легендарної Ниви

ВАЗ-Е2121 «Крокодил» (1971) - ранній прототип експериментального ВАЗ-2121, з рамою та відкритим кузовом, що відключаються переднім та заднім мостами. Надалі конструкція автомобіля була практично повністю змінена, всього було випущено два досвідчені екземпляри цієї моделі.

АЗЛК-2150 – прототип позашляхового Москвича

АЗЛК-2150 - легкий позашляховик від АЗЛК, створений у СРСР 1973 року, у межах проекту зі створення компактного комфортабельного позашляховика. Агрегатна частина прототипу була уніфікована з моделлю М-2140, яка на той час планувалася до виробництва. Усього було створено два прототипи М-2150 з брезентовим та жорстким верхом.

Московський позашляховик вийшов відмінним за концепцією від «Ниви», більш наближеним до «класичних» позашляховиків – з окремою лонжеронною рамою, нерозрізними мостами та жорсткими ресорами. У змаганні трьох заводів (на АвтоВАЗі – майбутній ВАЗ-2121 «Нива», а на ІЖ-маші – Іж-14) переміг АвтоВАЗ, який зумів створити найбільш комфортабельну та конкурентоспроможну на світовому ринку, хоча й менш «позашляхову» конструкцію.

Прототипом М-2150 зацікавилося військове відомство, формально від міністерства оборони було отримано замовлення на випуск 60 тисяч автомобілів на рік на заводі у місті Кінешма, проте до провадження справа так і не дійшла.

ВАЗ-Е2122 – армійський позашляховикз Тольятті

ВАЗ-Е2122 (1976) – перший варіант досвідченого, плаваючого позашляховика, який розроблявся на замовлення Міністерства Оборони СРСР (спочатку проект створювався з власної ініціативи заводу). Машина була сконструйована із застосуванням вузлів та агрегатів цивільного автомобіляВАЗ-2121 "Нива", який готувався до виробництва водночас.

Е2122 відрізнялася від аналогів насамперед оригінальним дизайном, які не видавали в ній амфібію, невеликими розмірами і маневреністю (наприклад радіус повороту на воді і суші практично не відрізнявся). Герметичний кузов дозволяв автомобілю за допомогою обертання коліс пересуватися по воді зі швидкістю 4,5 км/год. Двигун об'ємом 1,6 літра, постійний повний привід, сприяли непоганій маневреності автомобіля (на суші та на воді), який зовсім не поступався «старому» УАЗ-469. Від УАЗу (з метою уніфікації) прототипу дісталася лебідка і фаркоп, на прохання військових бампери були зроблені максимально плоскими, з втопленими в них ліхтарями, щоб можна було штовхнути застрягнув попереду автомобіль, лобове скло та рамки бічних дверей складалися. Крім того, «джип» був оснащений двома бензобаками, а конструкція кузова передбачала встановлення нош.

На першому варіанті машини тент не мав бічних вікон, проте при випробуваннях стало ясно, що оглядовості назад катастрофічно не вистачає і вони були внесені в конструкцію. Проте герметичність кузова погано впливала температурний режимроботи "нивівських" агрегатів, внаслідок чого вони швидко виходили з ладу, легкий кузов не витримував серйозних навантажень. Але прототип замовникам все одно сподобався, було вирішено продовжувати роботу та конструювати другий варіант позашляховика.

ВАЗ-2Е2122 – другий варіант плаваючого джипу

ВАЗ-2Е2122 (1977) – другий варіант плаваючого позашляховика для армії, створений з урахуванням прототипу Е2122. На цьому прототипі конструктори ВАЗу постаралися врахувати всі побажання військового відомства і позбавиться недоліків першої версії: перегріву двигуна та трансмісії, поломок у випускний системі, поганий оглядовості, а також опрацювати кілька інших важливих моментів, як можливість запуску при низьких температурах.

УАЗ-452К – тривісний буханець

УАЗ-452К (1973 р.) – експериментальний шістнадцятимісний автобус із колісною формулою 6х4. На базі цього автобуса було розроблено реанімаційні автомобілі «Медея» для потреб грузинських рятувальників. Також існував варіант з колісною формулою 6х6, пізніше в Грузії було налагоджено дрібносерійне вир-во реанемобілів з 1989 по 1994 приблизно по 50 штук на рік.

Але цей проект не був похований – автомобіль випускався з 1989 по 1994 рік кооперативом «Всюдихід» з грузинського міста Болнісі.

ЗІЛ-4102 - прототип останнього "членовозу"

ЗІЛ-4102 – перспективний лімузин, який мав замінити застарілий седан п'ятимісний ЗІЛ-41041. У 1988 році шостий цех ЗІЛу виготовив два дослідні зразки автомобіля. Принципова відмінністьНова модель від інших радянських лімузинів полягала у відсутності рами, у зв'язку з цим, конструкторам ЗІЛу довелося виконати величезну роботу над зменшенням вібрацій несучого кузова. Новий седан був на півметра довшим за «Волгу», і важив на півтонни менше, ніж ЗІЛ-41041. Панелі даху та підлоги, кришка багажника, капот та бампери були виготовлені зі склопластику.

НАМІ-0284 "Дебют" (1987 р.)

Автомобіль – концепт-кар, як писали тоді, “особливо малого класу”, будували з перспективою використання деяких рішень для серійного автомобіля ЗАЗ.

Оригінальний кузов мав гарну аеродинаміку(коефіцієнтом лобового опоруСх – 0,23). На автомобіль встановлювали двигуни "Оки" (ВАЗ-1111 та ВАЗ-11113), а на більш пізній варіант із дещо зміненою обробкою ("Дебют-II") - МеМЗ-245. Планували також випробування автомобіля з двигунами ВАЗ-11113 з турбонаддувом та МеМЗ із 16-клапанною головкою блоку. "Дебют" був обладнаний електровакуумним зчепленням, системою круїз-контролю.

АЗЛК 2142 "Москвич" - досвідчений седан

АЗЛК 2142 "Москвич" (1990-96) - досвідчений седан, створений на основі АЗЛК-2141 і представлений широкому загалу в 1990-му році. Автомобіль був повністю випробуваний і практично готовий до виробництва, планувалося відправити машину на конвеєр вже в 1992 році, оснастивши його новим двигуном Москвич-414.

Після розпаду СРСР, смерті тодішнього ген. директора АЗЛК В.П.Коломнікова, цим планам не судилося збутися, проте з різними двигунамипрототип збирався ще кілька років. Більше того, автомобіль, що фактично не існував, пізніше послужив базою для моделей «Князь Володимир» і «Іван Калита», що випускалися дрібносерійно.

Проект "Істра"

АЗЛК-2144, «Істра» - досвідчений автомобільзаводу АЗЛК, створений у середині-кінці 1980-х років. Був виготовлений у єдиному екземплярі приблизно у 1985-88 роках, серійно ніколи не вироблявся.

Відрізнявся цілим рядом унікальних рішень, серед яких - алюмінієвий кузов без центральної стійки; дві широкі бічні двері, що відчиняються вертикально вгору; дизель, працюючий на ріпаковій олії; прилад нічного бачення та індикація показань приладів на лобовому склі; Унікальна автоматична трансмісія.

"Істра" багато в чому випередила свій час. На ті часи, ця машина набагато перевершувала своїх попередників.

Єдиний макетний зразок, який раніше зберігався в музеї АЗЛК, знаходиться тепер у музеї на Рогозькому валу в Москві.

УАЗ-3170 Симбір

У 1975 році на УАЗі, за головного конструктора Старцева, почалася розробка, а в 1980 році побачив світ демонстраційний макет "автомобіля" загального призначенняпідвищеної прохідності" УАЗ-3170 "Сімбір". Машина мала дорожній просвіт 325 мм і висоту 1960 мм - обидва параметри відрізнялися від "469-го" (215 і 2050 мм). Підвіска була залежною пружинною.

Провідним конструктором теми "ДАК" та керівником групи випробувачів був Олександр Сергійович Шабанов. Військові зразки машини проходили випробування та захист проекту у МО у 1982-1983 роках.

Згодом за результатами народився другий варіант "Сімбіру" - УАЗ-3171 (1985-1987рр).

Симбір 1990 року армійський

Сімбір 1990 року

НАМІ-ЛуАЗ «Прото» – привид російського путівця

НАМІ-ЛуАЗ «Прото» (1989) – прототип, створений у Ленінградському відділенні НАМІ в рамках конкурсу, оголошеного Мінавтосільгоспмашем, командою конструкторів та дизайнерів під керівництвом Г.Хаїнова. Кузов був металевий каркас, на який навішувалися. пластикові панелі, що полегшував ремонт, покращувалися експлуатаційні якості автомобіля.

В якості силової установкивикористовувався двигун МеМЗ-245 від «Таврії», трансмісія була розроблена практично заново: не відключається карданна передача, коробка передач що приводить у рух та підключається передній міст(Без роздавальної коробки). Коробка передач, відбір потужності на передній привід, передня головна передача була зібрана в одному блоці. Передня підвіска незалежна (Мак-Ферсон), задня залежна (Де Діон). Мотор разом із передньою підвіскою та радіатором монтувався на знімному підрамнику, що полегшувало ремонт та складання автомобіля.

Салон "Прото" розрахований на чотирьох пасажирів, сидіння трансформувалися, утворюючи єдине спальне місце. Задня частинадахи знімалися, передбачалася можливість встановлення тенту.

Паралельно з Прото на ЛуАЗі в рамках конкурсу розроблявся свій варіант майбутньої машини, яка мала серйозні відмінності.

ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) – прототип легкого позашляховика, який мав замінити на конвеєрі застарілу модель 969М. Перший варіант машини був сконструйований ще в 1984-му році і був все той же 969М з новим кузовом. Прототип 1988 року відрізнявся каркасно-панельним кузовом(сталевий каркас та пластикові панелі), пневмоелементами у незалежній пружинній підвісці, що дозволяють змінювати дорожній просвіт. Як силова установка була застосована модернізований двигун МеМЗ-245 від «Таврії».

Привід всіх коліс – постійний, у трансмісії був блокований міжосьовий диференціал. Дах та боковини знімалися, дозволяючи легко перетворити джип на пікап, планувалася також версія і з м'яким верхом. Задні двері машини були виконані з двох секцій – верхньої та нижньої, запасне колесо та набір інструментів розміщувалися у нішах під передніми сидіннями, таким чином повністю звільняючи багажний відсік.

Але з незрозумілих причин не було обрано жодного варіанту машини, а через рік стало зовсім не до прототипів.

МАЗ 2000 «Перебудова»

Залікова назва. Ну, просто дико доставляє.

МАЗ 2000 «Перебудова» (1988) – прототип магістральної вантажівки, що відрізнялася оригінальною модульною конструкцією: спереду розташовувалась більшість агрегатів – двигун, коробка передач, провідний міст і рульове управління. При необхідності будь-який з «пасивних» візків замінювався подібним набором агрегатів, дозволяючи будувати автопоїзди будь-якої довжини та вантажопідйомності.

Це була перша радянська машина, призначена спеціально для далекобійників. Восени 1988 року на Паризькому автосалоніця конструкція отримала дуже високу оцінку, але у виробництво прототип так і не потрапив зі зрозумілих причин.

Чи не ту країну назвали Гондурасом.

Звісно, ​​це далеко не весь перелік.Було ще багато цікавих проектів, які так і залишилися в поодиноких примірниках. А то й зовсім у вигляді креслень.

Чому ці проекти не було реалізовано? На те є причини. Радянська системазнову-таки була недосконала, найчастіше вона народжувала геніальні проекти та революційні ідеї, але відразу вбивала їх.

Що стало в наш час із багатьма цими експонатами?

САМОДЕЛЬНІ АВТОМОБІЛІ

Чому б і ні? Якщо в тебе є технічна освіта, варить казанок, а клешні ростуть не з дупи - то чому б не побудувати свій власний автомобіль?

У це було цілком можливо.

У 60-ті роки відомий журнал "Техніка-молоді" очолив рух самодіяльного автомобілебудування в СРСР. За 20 років на сторінках журналу, на екранах телевізорів, під час безлічі автомобільних пробігів країною, очима мільйонів читачів та глядачів постали десяткисаморобних автомобілів.Велика справа у популяризацію самодіяльного автомобілебудування в 80-ті роки внесла передача "Це ви можете" (ЕОМ), яка користувалася всенародною увагою. На кожну передачу, що тривала 45 хвилин, телебачення отримувало до півмільйона листів (!!!).

З усіх проектів того часу я відібрав найцікавіші.

"Панголіна"

Як і перші вироби Форда та Бенца, легенда радянського авторського автомобілебудування – «Панголіна», була спроектована та побудована практично однією людиною. Олександром Кулигіним. На відміну від кумедної «Етажерки» або «Мураха», «Панголіна» Кулигіна була повноцінним автомобілем, створеним досвідченим та талановитим конструктором.

Основним конструкційним матеріалом кузова був стелопластик. Роботи зі створення кузова «Панголіни» розпочалися з формування майстер-моделі – фанерної основи для скловолокна. Основні операції проводилися у Москві. Після від'їзду Кулигіна до Ухти майстер-модель була знищена. Процес адаптації кузова під шасі ВАЗівської копійки відбувався у місті Ухта. Як двигун використовувався оригінальний мотор від ВАЗ 2101 – вимушена альтернатива запланованому опозитному двигуну, який так і не з'явився в остаточному варіанті"Панголіни".

Знавці стверджували, що натхненником Кулигіна був спорткар Lamborghini Countach. На це вказує і форма кузова та оригінальне виконання механізму відкриття-закриття дверей – реалізованого у вигляді рухомого ковпака, що захоплює частину даху. Як дзеркало заднього виду використовувалася періскопічна призма.