Plyn 66 at 30 hmotnost vozidla. lesní hlídka

21.06.2019

Nákladní automobil GAZ-66 s pohonem všech kol se během let své sériové výroby stal žijící legendou. Jedinečné auto více než půl století po svém vzniku je nadále hojně využívána jak organizátory loveckých nájezdů a resortních „vyjížďek“, tak těmi, kteří se často musí potýkat „ne s cestami, ale se směry“. Tak dlouhá služba GAZ-66 poskytl své vynikající výkon v terénu, s relativně kompaktní velikost a jednoduché zařízení.

Důležitou roli v pokračování aktivního praktického uplatnění tohoto modelu sehrálo i to, že řada těchto vozidel je dnes v celkem slušném technickém stavu.

Vzhledem k tomu, že během období stažení GAZ-66 z ozbrojených sil, měli mnozí skutečnou příležitost koupit toto armádní terénní vozidlo, odstraněné z konzervace, za relativně málo peněz. A spousta z nich byla uložena v konzervaci!

Mezi lidmi byl GAZ-66 přezdíván „shisharik“ nebo „shishiga“. Ne analogicky s „příbuznými goblina, který žije v rákosí“ (význam starého slovanského slova „shishiga“), ale jednoduše v souladu s frází „šedesát šest“.

Konstrukční prvky GAZ-66; stručně o jeho rozdílech od GAZ-63

GAZ-66 - sovětský nákladní automobil s 4 × 4 kolovým vzorcem; rámová struktura, uspořádání kabiny; nosnost 2 tuny. Tento vůz se najednou stal opakovaně vítězem různých výstav, včetně mezinárodních. Ale největším oceněním šestašedesátky je celonárodní láska a uznání za její spolehlivost a spolehlivost v nejtěžších provozních podmínkách.

Úžasné cross-country schopnosti GAZ-66, která mnohým v naší zemi pomohla nejednou, je do značné míry dosažena díky samosvorným diferenciálům přední a zadní nápravy, které jsou v něm použity. Ale nejen tohle.

Při vývoji nového nákladní automobil s pohonem všech čtyř kol designový tým Gorkého automobilový závod na základě konstrukce 2tuny terénní nákladní automobil, vyrobený v letech 1948-1968. Tento model lze právem nazvat předchůdcem a prototypem 66. GAZ-66 se však stal automobilem úplně Nový design- kabina se sklopnou kabinou.

Předchůdcem „shishigy“ je pohon všech kol GAZ-63.

Vážné srovnávací testy přesvědčivě ukázaly výraznou převahu GAZ-66 nad jeho předchůdcem. Auto GAZ-66 s plným nákladem vzadu (2 tuny) a přívěsem o hmotnosti (hmotnosti) dalších 2 tun dokázalo překonat písečnou poušť v libovolném směru.

Za stejných podmínek nemohl vůz GAZ-63 postoupit daleko ani bez přívěsu. Bylo zjištěno, že GAZ-66 dokáže překonat písečné svahy 22-23 ° a GAZ-63 - svahy ne více než 4 °.

Pokud je nákladní automobil GAZ-63 schopen pohybu na panenském sněhu do hloubky 0,4 m, pak pro GAZ-66 je toto číslo 0,7 m. Pro 66. výkonný motor tím se to zlepšilo dynamické vlastnosti a v konečném důsledku přispění ke zvýšení běžeckých schopností. V hnacích nápravách byly použity samosvorné samosvorné diferenciály, které umožňovaly přenést až 80 % točivého momentu na jedno kolo.

Umístění kabiny nad motorem umožnilo s rozvorem rovným základně vozu GAZ-63 zvýšit použitelná délka nákladní plošina a místo náhradní kolo za kabinou. To umožnilo snížit ložnou výšku plošiny. což zase přispělo ke zlepšení stabilita rolování auto.

Testy prokázaly: pokud se vůz GAZ-63 při jízdě s nízkým (mírně nad úrovní stran) zatížením na betonové plošině v zatáčce o poloměru 25 m začne překlápět na bok rychlostí 44 km/h, pak vozík GA3-66 neztrácí stabilitu za těchto podmínek při žádné rychlosti. A jen při rychlostech nad 65 km/h se dostává do smyku (boční smyk, bez převrácení).

Byla také dána nejlepší stabilita GAZ-66 nejlepší rovnováha těžiště a zvýšení rozchodu předních kol - o 200 mm a zadních kol - o 150 mm. Pro 66. byly vyvinuty také nové pneumatiky se zvýšeným profilem s vyvinutými výstupky (rozměr pneumatiky 12,00–18).

Instalace distančních kroužků do kola umožňuje GAZ-66 pohybovat se na měkkých půdách s tlakem pneumatik sníženým na 0,5 kg / cm2. Snížení tlaku v pneumatikách poskytuje větší stopu pneumatiky a dramaticky snižuje tlak na půdu.

Vážná vylepšení byla provedena na podvozku hlavního GAZ nákladní SUV. GAZ-63 měl krátké a tuhé pružiny, zatímco GAZ-66 používal dlouhé a měkké. Proto je GAZ-63 při průjezdu příkopy náchylný k diagonálnímu zavěšení kol. To ale auto úplně zastaví: kola se točí - auto stojí! GAZ-66 naproti tomu sebevědomě překonává nejsilnější terénní nerovnosti.

Umístění kabiny nad motorem zajistilo rovnoměrné rozložení celkového zatížení podél náprav: 47 % - na přední nápravu a 53 % - na zadní, přičemž rozložení zatížení na nápravy vozu GAZ-63 je 37 a 63 %. Díky této vlastnosti úchopová hmotnost vůz je realizován oběma mosty ve stejném rozsahu.

GAZ-66 ve službách vzdušných sil SSSR

Tyto vlastnosti GAZ-66 jsou vynikající těžiště, téměř stejné zatížení na přední a zadní náprava; kompaktnost díky kokpitu nad motorem - zahájily dlouhodobou úspěšnou "kariéru" vozu u výsadkových jednotek SSSR. „Šishiga“ je zatím jediným sériovým „náklaďákem-výsadkářem“ v historii naší armády.

GAZ-66B - původní přistávací verze se sklopnou kabinou.

V průběhu roku 1965 GAZ-66 úspěšně prošel celou řadou zkoušek na pozemních stojáncích i při reálném přistání od různé výšky, a 2. března 1966 rozkazem ministra obrany SSSR č. 38 byl výsadkový vůz GAZ-66B přijat do výsadkových sil Sovětské armády. Lišila se od sériové skládací kabiny s měkká střecha a skládacím rámem čelní sklo. Faktem je, že v té době mělo vojenské dopravní letectvo letouny AN-8 a AN-12, v nákladní kabiny na kterou se GAZ-66 namontovaný na padákové plošině výškově nevešel.

Když se IL-76 stal hlavním dopravním letounem v armádě, byl tento problém odstraněn a GAZ-66 s konvenční celokovovou kabinou se začal dostávat do výsadkových jednotek. „Šishiga“ se výborně osvědčila v reálných bojových a vojenských cvičeních blízkých bojovým podmínkám a lokálním vojenským konfliktům.

S výjimkou jednoho - v podmínkách minových přepadů afghánských dushmanů. Omezený vnitřní objem kabiny a její umístění přímo nad koly se ukázaly být pro posádku nebezpečné v případě výbuchu miny, a tak byl GAZ-66 brzy po zahájení tohoto desetiletého stažen z bojových jednotek v Afghánistánu. roční války.

GAZ-66 na přistávacích plošinách.

Od roku 2017 zůstal GAZ-66 jediným přistávacím nákladním vozidlem v historii. Ačkoli existuje projekt na vytvoření modernějšího leteckého nákladního automobilu v rámci programu KamAZ-Mustang; ve vzdušných silách existují prototypy tohoto nástupce GAZ-66; jeho testy jsou naplánovány na roky 2018-2019.

GAZ-66 byly staženy z ozbrojených sil koncem 90. let. Podle moderní koncepce výsadkové síly nepotřebují nákladní auta přistávající z letadel – pouze pro přepravu personálu. Ostatně již 40 let se používají pásové obojživelné lehce pancéřované BMD s kanónovými a kulometnými zbraněmi a možností instalovat na ně ATGM, AGS a další účinné zbraně.

O historii GAZ-66

Ti, kdo mluví o čistě vojenském účelu „shishigi“, se však samozřejmě mýlí. GAZ-66 byl vyvinut na přelomu 50. / 60. let dvacátého století jako multifunkční terénní podvozek univerzální spektrum aplikací.

Především samozřejmě v ozbrojených silách, ale v neposlední řadě v národním hospodářství. Tento vůz opakovaně dobře sloužil geologům a naftařům, lesním specialistům atd. atd.

Na vzniku GAZ-66, jejichž jména se zlatým písmem zapsala do historie podniku i celého domácího strojírenského průmyslu, stály opravdu vynikající osobnosti: konstruktéři Alexander Prosvirnin, Oleg Obrazcov, Rostislav Zavorotnyj. Práce na vytvoření nového motoru pro terénní nákladní automobil vedl Pavel Syrkin.

První várka nákladních automobilů GAZ-66 byla vyrobena v roce 1962 a 1. července 1964 model vstoupil do masová produkce. Triumfem nového terénního kamionu byl závod supermotorů uspořádaný v roce 1967 na nemyslitelné trase Gorkij – Vladivostok – Gorkij. Většina cesty vedla přes Ural, Sibiř, Transbaikalii a Dálný východ v těžkých terénních podmínkách.

Nákladní vozy GAZ-66 prošly touto zkouškou se ctí. V roce 1968 byl do zařízení stroje zaveden také centralizovaný systém kontroly tlaku v pneumatikách.

GAZ-66 vydržel na továrním dopravníku, v různé modifikace až do roku 1995. Poté jej nahradila rodina postavená na stejné platformě a vybavená dieselovými motory. vozidla s pohonem všech kol. Nejnovější, 965 941. kopie GAZ-66 sjela z montážní linky Gorkého automobilového závodu přesně v předvečer 35. masová produkce modely: 1. července 1999. Ale to už nebyl sériový (dopravník), ale kusová montáž ze zbylých autosad.

Specifikace GAZ-66 v číslech

Max. délka (s navijákem): 5,806 m; Šířka: 2,322 m; Výška markýzy bez zatížení: 2.520 m; Výška kabiny s Celková hmotnost: 2490 mm.
Nosnost: 2000 kg; Hmotnost: 3470 kg; Povoleno maximální hmotnost Hmotnost: 5940 kg.
Rozvor: 3,3 m; Rozchod předních kol: 1,8 m; Dráha zadní kola: 1,75 m
Světlá výška: od 315 mm do 870 mm.
Poloměr otáčení: 9,5m.
Hloubka brodění (po dně): 0,8m.
Objem palivových nádrží: 2 x 105 litrů.

Motor GAZ-66

Běžný motor GAZ-66 - ZMZ-66 Zavolžského motorárna- karburátor, osmiválcový čtyřtaktní, uspořádání ve tvaru V, s kapalinou chlazené. Pracovní objem tento motor- 4254 kubických centimetrů.

Výkon - 120 koní.
Maximální točivý moment (při otáčkách klikového hřídele 2500 ot./min) - 284,4 Nm.
Průměr válce -92 mm. Zdvih pístu - 80 mm.
Kompresní poměr: 6,7.
Hmotnost motoru: 262 kg.
Typ karburátoru: K-126 (do konce 80. let) nebo K-135 (zbývající roky výroby).
Druh paliva: nízkooktanový benzín (A-76).
Spotřeba paliva: 20-25 litrů na 100 kilometrů.

Ukázalo se, že motor GAZ-66 je kratší a menší než motor GAZ-63. Motor vozu GAZ-66 byl také vybaven startovací předehřívač PZHB-12.

Motor ZMZ-66-06 pod kabinou "shishigi".

Mnohem menší část nákladních vozů GAZ-66 byla vybavena motorem ZMZ-513.10, což je vylepšená verze motoru ZMZ-66-06 na přelomu 80. / 90. let (stejný objem, výkon - 125 k)

V 90. letech GAZ-66 s dieselový motor GAZ-544 85 hp a točivý moment 235 Nm; stejně jako s přeplňovanými vznětovými motory GAZ-5441. (116 koní). Tyto úpravy obdržely index GAZ-66-41.

Definováno výrobcem maximální rychlost je 90 km/h. I když je možné nezávisle odstranit omezovač rychlosti motoru (pak bude možné zrychlit na 110-120 kilometrů za hodinu), tento vůz je to obecně k ničemu.

Převodovka, podvozek, řízení a brzdy

Převodovka na GAZ-66 je mechanická, 4rychlostní, se synchronizátory na 3. a 4. rychlostním stupni. Převodovka má dva převody, se spouštěcí a odpojenou přední nápravou. Zařazení přímé převodovky v Republice Kazachstán neznamená vyřazení přední nápravy. Aktivuje se samostatnou pákou a může pracovat na jakémkoli převodovém stupni v rozdělovací převodovce. Typ řízení je globoidní šnek s tříhřebenovým válečkem, je zde hydraulický posilovač.

Pro usnadnění řízení se nepoužívají pouze synchronizátory. Za stejným účelem byla představena konstrukce řízení hydraulický posilovač, aplikovaný brzdový systém s hydraulickým podtlakovým posilovačem brzd. Spojka je vyrobena podle jednolamelového typu, je také instalován hydraulický pohon.

Přední a zadní odpružení- na podélných poloeliptických pružinách s dvojčinnými hydraulickými teleskopickými tlumiči se GAZ-66 vyznačoval hladkou jízdou. Díky jednolistovým pružinám zadní náprava a samosvorných diferenciálů v hlavních převodech nesmí být tento vůz přetěžován.

Systém provozní brzdy je samostatný (ale toto technické řešení se začal používat až v 80. a 90. letech 20. století. výroba modelů); parkovací - bubnová převodová brzda. pracovní mechanismus brzdový systém- buben, má hydraulický pohon a hydraulický posilovač podtlaku. Tento design poskytuje dobré brzdění Na každém chodník. Parkovací brzda funguje na všech kolech vozíku. Ale "ruční brzda" je instalována na hnací hřídel zadní nápravy. A v tomto případě může zablokovat přední kola pouze tehdy, když je v „razdatce“ zapnutá i přední náprava.

Mosty GAZ-66

Hnací nápravy hypoidního typu GAZ-66. Konstrukce zadní nápravy GAZ-66 je reprezentována následujícími komponenty a díly: kliková skříň, prefabrikovaná převodovka, dvě nápravové hřídele. Převodovka je umístěna v klikové skříni: je pro ni speciální zahušťování. Poskytuje optimální počet otáčky přenášené z hnací ústrojí na hřídeli nápravy a zvyšuje točivý moment na kolech.

Převodovka GAZ-66 se skládá ze skříně, pohonu hlavního ozubeného kola a hnaných kol, prefabrikovaného diferenciálu a ložisek. Přední náprava Gas-66 obsahuje stejnou převodovku jako zadní.

Zadní náprava GAZ-66 - jednotka s pevným nosníkem nápravy; hlavní ozubené kolo jednoduché, hypoidní, poloosy jsou zcela nezatížené.

Karoserie a kabina GAZ-66

Tělo GAZ-66 je kovová plošina, po jejíchž vysokých příhradových stranách jsou skládací lavice. Zadní deska se otevírá, markýza je natažena na pět oblouků.

V celokovové kabině jsou dvě unifikovaná sedadla - pro řidiče a pro spolujezdce, oddělená horním krytem motoru. K odpočinku řidiče dlouhé výlety kabina je opatřena závěsem spací prostor. Jednoduše řečeno, plátěná houpací síť se čtyřmi háčky.

Situace v kokpitu je více než brutální a spartánská – kolem je jen metal, nic víc. Pohodlí je však stále lepší než u jeho předchůdce GAZ-63: kabina je vybavena účinným větráním a topením, ofukovacím a mycím zařízením pro čelní sklo.

V naší době jezdí GAZ-66 na rekreantech v mnoha střediscích na území Krasnodar.

Pro kontrolu a opravu motoru se kabina docela snadno nakloní dopředu na pantech. Mezi sedadlem řidiče a sedadlem spolujezdce je neodnímatelná skříň, která zakrývá motor, a proto je zahnutá řadicí páka umístěna vpravo vzadu od řidiče. To způsobuje značné nepohodlí při řazení; Na takovou páku je potřeba si ještě zvyknout.

Přehled modifikací GAZ-66

GAZ-66-1(1964-1968) - první model, bez centralizovaného systému kontroly tlaku v pneumatikách.
GAZ-66A(1964-1968) - s navijákem.
GAZ-66B(od roku 1966) - pro výsadkové síly SSSR, s teleskopickým sloupkem řízení, sklopnou střechou kabiny a sklopným rámem čelního skla.
GAZ-66D(1964-1968) - podvozek s vývodovým hřídelem.
GAZ-66P – nákladního tahače(není distribuováno).

GAZ-66E(1964-1968) - se stíněným elektrickým zařízením
GAZ-66-01 (1968-1985) – základní model, Tady je centralizovaný systém regulace tlaku v pneumatikách.
GAZ-66-02(1968-1985) - plus naviják.
GAZ-66-03(1964-1968) - se stíněným elektrickým zařízením.
GAZ-66-04(1968-1985) - podvozek se stíněnou elektrickou výzbrojí.
GAZ-66-05(1968-1985) - se stíněným elektrickým zařízením a navijákem.
GAZ-66-11(1985-1996) - základní model je modernizován. Mimochodem, dodnes slouží jako letecký tahač na těžkém křižníku Admirál Kuzněcov, který převážel letadla.
GAZ-66-12(1985-1996) - modernizovaný, s navijákem.
GAZ-66-14(1985-1996) - podvozek se stíněnou elektrickou výzbrojí.
GAZ-66-15(1985-1996) - se stíněným elektrickým zařízením a navijákem.
GAZ-66-16(1991-1993) - modernizovaná verze s motorem ZMZ-513.10 o výkonu 125 koní, s zesílené pneumatiky a jednoduchá kola, upravené brzdy, plošina bez výklenků pro kola a nosnost zvýšená na 2,3 tuny.

GAZ-66-21(1993-1995) - národohospodářská úprava, s dvojitými pneumatikami na zadní nápravě a dřevěnou plošinou typu, s nosností 3,5 tuny.
GAZ-66-31– Podvozek pro montáž nástaveb sklápěčů.
GAZ-66-41(1992-1995) - s atmosférickým dieselovým motorem GAZ-544.
GAZ-66-40(1995-1999) - vybaven přeplňovaným dieselovým motorem GAZ-5441.
GAZ-66-92(1987-1995) - pro severní regiony.
GAZ-66-96– speciální podvozek pro posunové autobusy

Na export do bratrských (a také nepříliš bratrských) zemí šel GAZ-66-51 (1968-1985);GAZ-66-52(1968-1985) - s navijákem; GAZ-66-81(1985-1995) - pro země s mírné klima; GAZ-66-91(1985-1995) - tropická verze.

Přehled běžných speciálních vozidel na bázi GAZ-66

AP-2 - autoobvazová, armádní mobilní skládací lékařská stanice. Prodloužená verze sériové transportní sanitky ozbrojené síly SSSR.

AS-66– dopravní armáda záchranná služba k evakuaci raněných.
DDA-66– dezinfekčně-sprchový vůz, pro hygienicko-hygienická a dezinfekční opatření.
DPP-40- pontonový park, speciální vozidlo armádních ženijních jednotek pro překonávání vodních překážek.
GZSA-731, 983A, 947, 3713, 3714- dodávky typu "Pošta", "Chléb" a "Léky".
MZ-66- olejnička.
R-125 A R-142- velitelská a štábní vozidla / radiostanice s kung.

Velitelské vozidlo R-142.

3902, 3903, 39021, 39031 – mobilní dílny pro poskytování technické pomoci zemědělským strojům. ("Tekhnichki" nebo "chůze").
2001, 2002, 3718, 3719, 3716, 3924, 39521 – mobilní kliniky.
GAZ-SAZ-3511- sklápěč pro zemědělské účely (montáž na podvozku GAZ-66-31 v Saransku, Udmurtia).

PAZ-3201- verze PAZ-672 s pohonem všech kol.
PAZ-3206, verze s pohonem všech kol PAZ-3205.

Rám a podvozek GAZ-66 jako základ pro vytvoření terénních vozidel

Nejmasivnější dvounápravový nákladní automobil sovětská armáda se stal oblíbeným základem pro inspirovanou fantazii řemeslníků. GAZ-66 lze dokonce nazvat šampiónem v počtu různých úprav a originální vozy vytvořený na jeho podvozku. Je to všechno o vynikajícím off-roadovém potenciálu shishigy.

Vytvořeno na konvenčním továrním rámu a podvozku 66. kungi-"mobilního domu", stejně jako džípů jako monstra a "hammero", více než jednou zasáhlo představivost veřejnosti svou velikostí a brutálním vzhled. Včetně na velkých fórech, jako jsou automobilové výstavy v Moskvě a Alma-Atě.

Řemeslníci z dílny „Retro-Style“ v Kyrgyzstánu se proslavili zejména jako „mistři hlubokého ladění“ 66. trávníku. Jejich terénní vozy Barkhan (2002) a Bulat (2007), vytvořené ze sériových šišigů, byly nejen mnohokrát vystaveny na populárních výstavách, ale našly se i několik skutečných kupujících. A podrobné recenze těchto modelů se objevilo nejen na internetu, ale také v řadě respektovaných publikací s bezvadnou pověstí. Například v časopise „Za volantem“.

Mezi další slavné modifikace GAZ-66 patří pick-up Partizan, džípy Bizon od Alexandra Chuvpilina a MegaCruiser od Vyacheslava Zolotukhina. A samozřejmě mimo soutěž - sestavené ze tří vyřazených GAZ-66 a jednoho terénního vozidla UAZ "Matryona".

Tento těžce pracující zázračný vůz byl vytvořen řemeslníky jednoho z pohotovostních týmů Ruských drah v Krasnojarsku a pomáhá jim dostat se těžko dostupná místa kudy prochází železnice.

Přemýšlel jsem, o čem psát tentokrát, podíval jsem se do kalendáře a zjistil jsem, že dnes je Den lesních dělníků, k čemuž jim všem gratuluji! Jedním z hlavních úkolů lesníků je zdolávání lesních požárů, k tomu mají lesy hasičské stanice a stanoviště. zvláštní vybavení. Speciální hasičské vozy pro hašení lesních požárů se začaly v SSSR vyvíjet koncem 60. let a první vzorek takového vozidla byl vyroben v roce 1970. Zpočátku byl GAZ-66 vybrán jako podvozek pro lesní hasičské vozy, který měl dobrou průchodnost terénem a malé rozměry. Hasičské vozy pro lesníky na základě GAZ-66 se vyráběly do konce 90. let, dokud se „šishiga“ přestala vyrábět. Mnoho z těchto vozidel je stále v provozu, například toto lesní hlídkové vozidlo ALP-30(66-11)-4VR, vyrobené v roce 1993, nalezené na hasičské zbrojnici v obci Dachny.

Vozidlo je vybaveno nádrží na vodu o objemu 1000 litrů, čerpadlem a kabinou pro hasiče, celkem uveze k požáru až 7 členů posádky. Jeho index je standardní pro hasičské vozy, dešifruje se takto: nejprve přijde označení typu vozu, v tento případ ALP - lesní hlídkové vozidlo, pak je uveden jeden nebo více hlavních parametrů vozidla, v tomto případě je kapacita čerpadla 30 l/s (avšak více než výkonné čerpadlo, s kapacitou 40 l / s, ale z nějakého důvodu nezměnili index), pak v závorkách jsou čísla modelu podvozku 66-11 a v poslední části je index modelu 4VR, kde "VR “ je označení Vargashinského závodu na hasicí zařízení.

Od konce 90. let byla v závodě Vargashinsky zahájena výroba lesních hasičských vozů na základě GAZ-3308 "Sadko". Tento tanker ATs(L)-1.0-30(3308)-4VR, sloužící v lesnictví Ust-Zaostrovsky, se stal jen nástupcem ALP-30 (jak je vidět z indexu), má stejnou kapacitu nádrže, čerpadlo má stejný výkon, ale kabina se stala pohodlnější a stísněnější, nyní bude moci k požáru pouze 5 bojovníků.

Ve stejném lesnictví je další Vargashinskaya hasičská stříkačka- АЦ (l) -1,6-30 (GAZ-3308) -2ВР, tento stroj zvýšil kapacitu vodní nádrže na 1600 litrů díky instalaci konvenční dvojité kabiny.

V poslední době stále více firem vyvíjí a prodává lesní hasičské vozy – kvůli rozsáhlým lesním požárům v posledních letech za nákup nová technologie přiděluje se mnohem více peněz než dříve. Jako podvozek se nejčastěji používá stejný GAZ-3308. Jednou jsem na jedné z čerpacích stanic na Tyukalinském traktu zachytil cisternový vůz ATs (L) -1,0-40 (GAZ-3308) vyrobený společností Miass "Pozhavto", velmi podobný vlastnostmi a uspořádáním výrobkům Vargashinsky.

Na hasičské téma mám ještě spoustu fotografického materiálu, takže budou příběhy o dalších zajímavých hasičských autech.

V Rusku je mnoho malých měst a vesnic, kde můžete vidět neobvyklé nebo dokonce vzácná auta. Například tento nákladní automobil je kombinací podvozku s pohonem všech kol z GAZ-66 a kabiny ze ZIL-130.

Upozorňujeme, že má dvouřadou kabinu. Kdysi stála na starém hasičském autě. Tato kombinace podvozku a kabiny vypadá směšně, ale ne každý má možnost kupovat nové nákladní vozy.

Při instalaci kabiny se vyskytly problémy: ukázalo se, že je příliš dlouhá, takže bylo nutné vyříznout dno, aby se do ní vešlo zadní dveře. Mimochodem, v pozadí vidíte GAZ-66, který se stal dárcem náhradních dílů pro tento projekt.

Místo určení kamionu není známo. Dříve lidé vytvářeli takové stroje z nutnosti z toho, co bylo po ruce. Je pravděpodobné, že náklaďák byl používán jako traktor a možná na něm byli pracovníci přepravováni přes obtížná a bažinatá místa.

Vzhledem k tomu, že kabina a kapota kamionu zabírají téměř veškerý prostor na rámu, museli konstruktéři hledat nové místo pro palivová nádrž. Byl instalován za kabinou na jediný volný kus rámu nákladního automobilu.

Fotografie - Erofeev, Rudov

V SSSR v venkov V 60.-70. letech byly nejvíce používány požární cisterny zjednodušené konstrukce ACU-20 (vyráběné v letech 1962-1968). Zajímavé je, že ACU-20 sloužil velmi dlouho a jednotlivé exempláře bylo možné najít na JZD, státních statcích a malých podnicích ještě v devadesátých letech!

V roce 1962 se začal vyrábět speciální hasičský vůz pro venkov, vyvinutý Special Design Bureau of Fire Engines Ministerstva výstavby, silničního a komunálního inženýrství SSSR. Byl to cisternový vůz ACU-20, oficiálně označený v resortních oběžnících jako „model 60“. ACU-20 byl cisternový vůz zjednodušené konstrukce určený k dopravě personálu, zásobování vodou a minimálního množství hasičské techniky na požářiště a také k zásobování takzvaného prvního barelu bez instalace cisterny na vodní zdroj. . Tyto cisternové vozy lze také použít pro čerpání vody na velké vzdálenosti nebo pro přepravu vody v oblastech bez vody.

ATSU-20 se vyráběl ve dvou verzích – na základě nákladní auto GAZ-51A se vzorem kol 4x2 a založený na terénním vozidle GAZ-63, což umožnilo jejich použití v terénních podmínkách. V souladu s klasifikací přijatou v těchto letech patřil tento hasičský vůz namontovaný na podvozku automobilu s nosností do 4 tun k lehkému typu. Na základě zamýšleného účelu - dodání na požářiště maximálního možného (na základě nosnosti podvozku) množství vody, měly cisterny ACU-20 (51A) a ACU-20 (63) zjednodušenou konstrukční nástavbu a standardní jednořadá kabina určená pro dvě osoby. Předpokládalo se, že chybějící množství bojové osádky tanku při hašení požáru bude doplněno z organizací dobrovolných hasičů lokalita nebo zařízení, kde je stroj používán.

Vyřazením kabiny bojové posádky a snížením množství hasičské techniky se podařilo zvýšit množství odebírané vody na 1550 litrů. V zadním prostoru cisterny bylo čerpadlo PN-20 s přívodem vody 1200 l/min, které je na cisterně ACU-20 (51A) poháněno od motoru přes pomocný náhon a na ACU- 20 (63) cisterna přes pomocný náhon a převodovku .

Zjednodušená konstrukce požární cisterna ATSU-20 (63) na podvozku GAZ-63 1 - kabina řidiče 2 - rezervní kolo; 3, 4 - levá a pravá komora: 5 - nádrž; 6 - čerpadlo; 7 - mechanismus ovládání motoru; 8 - prostor čerpadla

Čerpací prostor byl celokovový, svařovaný, byl umístěn za nádrží a byl vytápěn teplem výfukové plyny motor, procházející speciální baterií umístěnou pod čerpadlem.

Nádrž na vodu byla vyrobena z ocelového plechu o tloušťce 3 mm. Byl svařovaný, s odklápěcím víkem na krku, byl umístěn ve střední části vozu a k podélníkům podvozku byl připevněn pomocí stahovacích svorek. Na dně nádrže byla jímka s našroubovanou zátkou a na zadní koncové stěně byly dvě příruby pro upevnění potrubí čerpadla pro plnění nádrže vodou a čerpání vody z ní. Za kabinou, vlevo a pravé strany cisteren byly na konzoly instalovány dvě celokovové skříně svařované konstrukce. Každý z nich byl rozdělen do dvou oddílů a byl určen pro umístění palných a technických zbraní. Oba boxy měly slepé dveře vybavené zámky a omezujícími zarážkami.

Do chladicího systému motoru byl zahrnut výměník tepla pro dodatečné chlazení voda cirkulující při stacionárním provozu motoru v letní období. Chladicí systém zajišťoval dlouhodobý nepřetržitý provoz motoru pro pohon čerpadla při okolní teplotě až 35 stupňů. Vozy byly vybaveny dvěma celokovovými schránkami pro umístění požárně-technických zbraní.

Výroba ACU-20 byla prováděna Vargashinským závodem protipožární techniky (VZPPO), který se nachází v oblasti Kurgan. Tato pozhmashina se rozšířila téměř po celém území první Sovětský svaz. Její život byl však krátkodobý. Jde o to, že v 60. letech 20. století Ruská Federace požární výstroj podobný lehká třída na automobilový podvozek(a na stejném GAZ-51A) také vyrobil závod v obci Grabovo, Penza. Od roku 1967-1968 měl tento podnik v úmyslu zvládnout výrobu progresivnějších hasičských vozů modelu 106, které již byly založeny na podvozku GAZ-53. Ale "shora" bylo rozhodnuto specializovat GrAZ na stavbu tankovacích zařízení, takže dokumentace pro "106" byla přenesena do Vargashi, kde to brzy začali dělat místo "60". Na stejném místě ve VZPPO později zvládli výrobu cisterny zjednodušeného typu a na podvozku s pohonem všech kol, za základ však nebyl vzat GAZ-63, ale GAZ-66.

Výkonové charakteristiky hasičského vozu ATSU-20

Modelka	ATSU-20 (51A)	ATSU-20(63)
Základní podvozek	GAZ-51A	GAZ-63
Celkové rozměry, mm
délka	5820	5820
šířka	2200	1920
výška	2130	2200
základna, mm	3300
Motor	GAZ-51
typ	Karburátor, čtyřtaktní
počet válců	6
maximální výkon (s omezovač), l. S.	70
Kapacita, l
nádrž na vodu	1550
palivová nádrž	90
chladicí systémy	15
výměník tepla	1,5
Čerpadlo
značka	PN-20L	PN-20L
typ	Odstředivý, levotočivý, bez vodící lopatky
dodávka při tlaku 95 m w.c. Umění. a sací výška 3.5 m, l/min	1200
místo instalace čerpadla	V uzavřeném prostoru, v zadní části podvozku
Hmotnost s plnou zátěží a bojovou posádkou 2 osoby, kg	3350	3510
Maximální rychlost (s omezovačem), km/h	70	65
Kontrolujte spotřebu paliva při rychlosti 40 km/h, l/100 km trati	20	25