V každé zemi, kde se kdysi začal rozvíjet automobilový průmysl, byl tento proces neodmyslitelně spjat s vývojem sportovních a závodních vozů. Sovětský svaz nebyl výjimkou, kde se takové stroje vyráběly po celou historii země. Zde je jen několik nejzajímavějších z těch, které se v té době objevily. 
1. Závodní plyny
První sovětské závody se konaly v roce 1937 na Žytomyrské magistrále u Kyjeva. Účastníci soutěžili na podomácku vyrobených autech sestavených na základě zastaralých Podvozek GAZ-A se starými motory V4. Startovalo se, ale rychlostní rekord těchto závodů nemohl dosáhnout ani hodnoty stanovené za Ruské říše.
2. ZIS-101A-Sport
Tento vůz byl navržen třemi inženýry moskevského závodu pojmenovaného po Stalinovi v roce 1938 na základě nejlepšího sovětského vozu ZIS-101 té doby. Pravda, volba pro sporťák stále nebyla nejlepší, protože 101. vážila 2,5 tuny. To však nezabránilo tomu, aby si auto oblíbila i špička sovětského politbyra.
3. GAZ-SG1
Výrazně upravený model sovětského sportovního vozu byl pojmenován „Pobeda-Sport“ a byl vyroben na základě vozu GAZ. Auto se ukázalo být neuvěřitelně lehké, jen 1,2 tuny. Auto zrychlilo na 190 km/h. Celkem vzniklo pět takových vozů.
4. "Hvězda"
Tento závodní vůz byl prvním sovětským vozem vyrobeným speciálně pro sportovní soutěže. Mimochodem, šla motor motocyklu, který jej zrychlil na 139,6 km/h. Tohoto ukazatele bylo možné dosáhnout díky výraznému snížení hmotnosti.
5. Falcon-650
Tento vůz byl navržen po válce společně s německými inženýry. Byl to první sovětský závodní vůz Formule 2. Na jeho vzniku pracovali inženýři projektu Auto-Union. Jejich závodní vozy dobývaly evropské tratě ještě před válkou.
6. GAZ Torpedo
Auto má zcela originální design. Jeho tělo ve tvaru slzy bylo vyrobeno z materiálů letecké třídy. Díky tomu byla hmotnost stroje pouze 1,1 tuny. Díky výjimečné aerodynamice vykázal vůz na trati rychlost 191 km/h.
7. GAZ-TR
Toto sovětské auto s turbodmychadlem bylo vyrobeno v roce 1954. Stroj byl vybaven motorem ze stíhačky MiG-17, o objemu 1000 Koňská síla. maximální rychlost pohyb takového vozu dosáhl 700 km / h.
Bonus: ZIS-112
Pokus Moskvanů vytvořit vlastní verzi sportovního vozu. Stejně jako v případě předchůdce se ukázalo, že vůz je příliš těžký, což mu navzdory silnému motoru znemožňovalo efektivně konkurovat svým spolužákům. Po důkladné modernizaci a výměně motoru za ještě výkonnější však vůz i tak vytvořil rychlostní rekord 210 km/h.
Obecně se uznává, že v SSSR byla auta velmi jednoduchá, utilitární a pomalu se pohybující. Ale ve skutečnosti tomu tak zdaleka není. Recenze představuje první ruské a sovětské vozy navržené speciálně pro závody a rychlostní rekordy. Většina z nich těžký příběh tvoření a obtížná cesta k úspěchu.
Závodní vozy závodu Russo-Balt
V 10. letech 20. století bylo v Rusku velmi málo automobilů, ale první závody se již konaly. Stejně jako v Evropě se hlavním typem soutěže staly rallye. V těchto letech se ještě nestavěly autodromy a závodilo se na běžných silnicích na velké vzdálenosti. Závodní vozy také často vycházely ze sériových modelů. První závodní vůz v Rusku lze nazvat Russo-Balt C24, který existoval v několika verzích.
A pokud první úpravy vypadaly jako běžné dvoumístné vozy, pak se C24 / 58 stal prvním speciálním prototypem. Velkému, aerodynamickému zelenému autu se přezdívalo „ruská okurka“. Jeho 4,9litrový motor vyvinul na tu dobu rekordních 58 koní. Maximální rychlost vozu je 120 -130 km/h.
Auto připravené na závodění jedné versty. Z vozu byla odstraněna acetylenová světla, blatníky, nárazníky, stupačky, náhradní nádrže, plátěná skládací střecha a hmotnost byla téměř poloviční.
Cars Russo-Balt si přiměřeně vedl na soutěžích v Rusku i v zahraničí. Po zvláště úspěšných závodech prodej nových vozů znatelně vzrostl.
Dlouhá léta byla v zemi situace, kdy na motorsport nebyl čas. A pak auta převzali amatéři. Koncem 30. let minulého století několik nadšenců dalo dohromady vlastní verze závodních vozů. V roce 1937 na Žytomyrské dálnici poblíž Kyjeva uspořádali závod na kilometr, kde se setkali GAZ-A Girel, GAZ-TSAKS Tsypulin, GAZ-A Zharov a GAZ-A Kleshchev. Všechno to byly vozy na zastaralém podvozku GAZ-A se starými čtyřválcovými motory. V důsledku toho jimi stanovené rychlostní rekordy celé Unie nedosáhly ani rekordu carského Ruska: 142,5 km/h.
ZIS-101A-Sport
V roce 1938 v experimentální dílně moskevského Stalinova závodu zahájili tři mladí dělníci iniciativní vývoj sportovního vozu. Za základ vzali nejlepší sovětskou limuzínu ZIS-101. Je pravda, že to není nejlepší základ pro sportovní auto - koneckonců váží 2,5 tuny, ale členové Komsomolu to nemohou udělat.
Inline 8- válcový motor ZIS-101 byl nucen. Se zvýšením pracovního objemu z 5,8 na 6,1 litru se výkon zvýšil jeden a půlkrát - z 90 na 141 koní.
Vůz byl předveden I.V. Stalin. Jemu se auto, stejně jako ostatním členům politbyra, líbilo. ZIS-101A-Sport byl testován na trati, jeho maximální rychlost je 168 km/h.
Pobeda-Sport (GAZ-SG1)
Návrhem vlastního, sovětského vozu pro stanovování rychlostních rekordů byl pověřen letecký inženýr A.A. Smolin. Pod jeho vedením prošel nový sovětský vůz M20 Pobeda řadou proměn. Nová karoserie byla vyrobena z duralu, střecha byla snížena, ocas byl vyroben zahroceně. Na krytu kapoty se objevily „nozdry“ pro lepší nasávání vzduchu. Spodek vozu se ukázal být úplně plochý. Ve výsledku vyšla docela lehká – pouhých 1200 kg.
Na vůz byl nainstalován 2,5litrový motor "GAZ". V nejproduktivnější verzi s kompresorem Roots maximální výkon zvýšen na 105 koní a rychlost - až 190 km / h.
Celkem bylo postaveno pět vozů, které stanovily nové celounijní rychlostní rekordy při jízdě na dlouhé vzdálenosti.
V postsovětském prostoru se nadále vyrábějí sportovní vozy.
Ač se to může zdát zvláštní, sportovní auta se vyráběla a vyrábí v Rusku, to ano, ale samozřejmě, že je málokdo viděl, ba co víc, jezdil s nimi. Také v Sovětský čas vyráběli je jak velcí automobiloví giganti, tak malé sportovní kluby a další osamělí nadšenci.
Tyto vozy byly jakousi obdobou evropské Alfy Romeo, Aston Martin, Porsche a dalších. A tak pojďme k tomu nejzajímavějšímu.1911 "Russo-Balt S24-55"
Zpočátku se Russo-Balt zabýval výrobou železničních zařízení. Na úsvitu dvacátého století se vedení společnosti rozhodlo založit výrobu automobilů. Právě v Russo-Balt byl vyroben první ruský sportovní vůz. Základem byl seriál model pro cestující"C24-35". Byla dodávána s nuceným výkonem až 55 hp. zdvihový objem motoru 4,5 litru. Byl to první motor na světě s hliníkovými písty. Inovace byla držena v nejpřísnější tajnosti.
Na tehdejší poměry bylo auto rychlé 116 km/h. A v roce 1912 ukázal Andrey Nagel, který se zúčastnil rallye Monte Carlo, velmi dobrý výsledek v prestižní soutěži - 9. místo v celkové klasifikaci. Z Petrohradu do Monte Carla měl jet s parťákem Michajlovem, ale hned na startu si zlomil ruku startovací klikou - motor vrátil záblesk. Takové incidenty se často stávaly před zavedením elektrických startérů. Ať je to jak chce, Nagel sám přivezl vůz na Azurové pobřeží a stal se jednou z hlavních postav Rallye Monte Carlo. V roce 1913 byl jediný exemplář Russo-Balt C24-55 přeměněn na čistě závodní vůz s aerodynamickou karoserií. Vůz úspěšně účinkoval v různých soutěžích, ale pak zmizel ve zmatku revoluce a občanské války.
1913 "La Beuir-Illin"
Na IV International výstava aut V roce 1913 debutoval v Petrohradě malý sportovní vůz. Její dvojité tělo připomínalo doutník, za což okamžitě dostala přezdívku „Havana“. Auto mělo „dvojí občanství“. Podvozek a motor vyrobila francouzská firma La Buire a korbu na zakázku vyrobila Moskevská továrna na kočáry a auta P. Iljin. malá firma byla ruským prodejcem La Buire a často stavěla exkluzivní karoserie pro tyto vozy. Havana neměla nic společného s automobilovými závody. Bylo to auto pro vysokorychlostní procházky po venkově a v ulicích města.
1932 "NATI-2"
Vědecký institut pro automobily a traktory (NATI) byl předchůdcem současného NAMI. Zabýval se technickým vývojem v oblasti automobilového průmyslu. V roce 1932 její specialisté postavili šest prototypů malého vozu NATI-2. všechna auta měla různá těla. Jeden měl sportovní dvoumístný roadster. Na svou dobu byl NATI-2 poměrně vyspělým vozidlem. Jako základ sloužil páteřní rám. Ekonomický čtyřválcový motor (1,2 litru) vyvinul 22 koní. Zavěšení zadních kol je nezávislé, což byla v té době u malých aut vzácnost. Bohužel, v dělnické rolnické zemi byla sportovní auta považována za buržoazní rozmar. A roadster NATI-2 šel do šrotu
1937 "GAZ-A Sport"
Toto auto vyrobil nadšenec Anton Girel. Byl to docela starší muž a měl v paměti vzpomínky na krátký rozkvět motoristického sportu v Rusku v předrevolučních časech. Byli to oni, kdo ho dotlačil k vytvoření sportovního vozu. Girel vzal jako základ GAZ-A, který byl tehdy nejmasivnější auto v SSSR. Veškeré práce byly prováděny v jednom z motorových dep v Leningradu. Design GAZ-A Sport byl poněkud naivní. Takže v podběhu trčel malý aerodynamický kýl - naprosto zbytečná věc, když auto bylo pomalu. Přes posílený na 55 koní. motor mohl vůz dosáhnout pouze 129 km/h. Na poměry Evropy je to u sportovního vozu směšný údaj. Nicméně podle standardů SSSR - rychlostní rekord All-Union, který byl oficiálně zaregistrován pro Anton Girel.
1937 "GAZ-TSAKS"
Vyrobeno v Leningrad GAZ-A Sport byl důvodem k dalšímu „souboji“ hlavního města Sereny s Moskvou. V oficiálním hlavním městě se také v souladu s rozhodnutím rady Ústředního automobilového sportovního klubu (CAKS) rozhodli vytvořit vlastní sportovní vůz. Projekt vedl inženýr V. Tsipulin. Za základ vzal také masivní GAZ-A, ale jeho design byl vážně přepracován. Odpružení se stalo tužším a mnohem nižším. Pod panely speciálně navržené aerodynamické karoserie se skrýval nucený motor. Tento vůz byl TsAKS postaven pro závody více než jednou. Když jela na místo startu, byly na ní zesíleny světlomety a křídla, které byly odstraněny bezprostředně před závodem. Auto řídil v těch letech známý tester tanků A. Kulchitsky. Byl znám jako statečný muž, ale nedokázal vyvinout rychlost vyšší než 130 km/h – z nějakého důvodu motor pracoval přerušovaně. Je překvapivé, že GAZ-TSAKS válku přežily. Ve 40. a 50. letech bylo auto občas vidět v ulicích Moskvy. Pak se jeho stopy ztratí. V každém případě auto svého tvůrce zdaleka přežilo - Tsipulin byl zastřelen ve stejném roce 1937.
1939 "ZIS-Sport"
Jeden z nejvážnějších sportovních vozů vytvořených v SSSR. Temperamentem konkuroval tehdejším silničním „Bentley“ a „Mercedes“. Elegantní dvoumístný vůz navrhla skupina mladých designérů ZIS v čele s A. Puchalinem. Design vyvinul umělec Rostkov. ZIS-Sport byl vyroben speciálně pro výročí Komsomolu. V Domě odborů, kde se oslava konala, byl vůz před zahájením doslova přistaven do sálu. Základem ZIS-Sport byl podvozek výkonného ZIS-101A. Šestilitrový motor byl posílen na 141 koní. Motor byl velmi dlouhý (osm válců v řadě) a velmi těžký. Pro zlepšení rozložení hmotnosti a zatížení hnacích kol byl dvojitý kokpit posunut daleko dozadu. Ukázalo se, že auto je přikrčené a rychlé. V roce 1940 při testech dosáhla rychlosti 162 km/h, což byl vážný ukazatel pro 30. léta. Po skončení války ZIS-Sport dlouhá léta hnil na továrních dvorcích a poté byl odepsán do šrotu.
1950 "Victory-Sport"
Dvojitý sportovní vůz navrhl A. Smolin, bývalý konstruktér leteckého závodu. Odtud "vášeň" pro dural, ze kterého je tělo vyrobeno. Oficiální (podle nákresů) název modelu byl GAZ-SG1. byly vyrobeny tři z těchto vozů. Srdcem každého z nich je seriál „Vítězství“. Pobedovův motor byl skrytý pod kapotou, jehož pracovní objem byl zvýšen na 2,5 litru a výkon - až 70 koní. V roce 1951 byl motor vybaven kompresorem a začal vydávat již 105 koní. Rychlost kompresorové stanice Pobeda-Sport dosáhla 190 km/h. Právě na takovém autě se Michail Metelev stal v roce 1950 prvním mistrem SSSR v automobilových závodech.
1951 "GAZ-Torpédo"
Pod tímto názvem se tento sportovní vůz objevil v mnoha publikacích. Jeho skutečné jméno je GAZ-SG2. Index ukazuje, že model se stal nástupcem Pobeda-Sport a byl navržen stejným leteckým inženýrem Smolinem. Přeplňovaný motor vyvinul 105 koní. Rychlostní strop GAZ-Torpéda přesáhl 191 km/h. Při navrhování svého sporťáku druhé generace už Smolin nespoléhal na nosný rám Pobedy. Navrhl zcela nový krásný tvar doutníku nosné tělo. Vůz vážil 1.100 kg. Naštěstí toto auto téměř přežilo dodnes a Muzeum GAZ má nyní plné ruce práce s restaurováním GAZ-Torpeda.
1951 "ZIS-112"
Vzhled vozu udělal skutečnou senzaci. Vzhledově nebyl horší než nejlepší americká „auta snů“ („dream-car“ – v překladu znamená „auto snů“ – jak se tomu dříve říkalo koncepční vývoj). Design vozu patří umělci Rostkovovi, autorovi výše popsaného ZIS-Sport. Ano a obecný design auto je také dílem jeho rukou a mysli. Jako základ byl vzat podvozek sériové limuzíny ZIS-110. byl od něj zapůjčen také obrovský motor - osm válců, šest litrů pracovního objemu. Různými triky se podařilo zvýšit výkon na 182 koní. Maximální rychlost ZIS-112 zasáhla každého - 205 km / h! Pokusy o využití vozu v okruhových závodech však úspěch nepřinesly. Auto, jak říkají inženýři, se ukázalo jako „pulec“: nos je příliš těžký a ocas příliš lehký. Kupé se proto snadno dostalo do smyku. Pro zlepšení ovladatelnosti byl brzy zkrácen rozvor o celý metr. Následně byla opuštěna i odnímatelná pevná střecha - při závodech na 300kilometrovou vzdálenost nebylo v kokpitu co dýchat. Jediný exemplář ZIS-112 se do dnešních dnů nedochoval.
1951 "Moskvich-403E-424E kupé"
Hlavní automobilka, kterou většina z nás zná pod názvem AZLK, se původně jmenovala MZMA – moskevský závod malých aut. V roce 1951 na něm bylo připraveno šest vzorků perspektivní model"Moskvič". Jedním z nich bylo dvoumístné sportovní kupé. Určeno do auta nový motor pracovní objem 1,1l. a výkonem 33 koní. Rám monokokové karoserie byl zachován z předchozího modelu „400“, ale všechny vnější panely byly nové. V masová produkce tohle auto nefungovalo. Tovární dělníci, kteří si vzpomněli, že jejich první model „400“ byl kopií „Opel Cadet“, sarkasticky nazvali experimentální novinku „Seržant“. Sportovní úprava„Seržant“ startoval v závodě nejednou. Maximální rychlost vozu dosáhla 123 km/h. O tři roky později byl přestavěn na otevřený vůz s velmi nízkou karoserií.
1954 "Moskvich-Sport-404"
Sportovní vůz měl svůj závodní debut na jaře 54. Při jeho stavbě byla použita spodní část karoserie ze „Seržanta“ z roku 1951. Vůz byl vybaven experimentálním motorem modelu "404" (1,1 l, 58 k). V roce 1959 byl nahrazen pokročilejším motorem 407G (1,4 litru, 70 k). První verze vážila 902 kg a vyvinula rychlost 147 km/h. Po instalaci nového motoru za volant sportovního Moskviče bylo možné dosáhnout 156 km/h. Na tomto voze v letech 1957, 1958 a 1959 vyhrál národní šampionát v automobilových závodech.
1957 "GAZ-SG4"
Další generace plynových sportovních vozů vytvořená A. Smolinem. Čtyři případy SG4 spatřily světlo najednou. Auto mělo pokročilý design. Zaznamenáváme nosnou karoserii vyrobenou z hliníku (jako u moderních sériových Audi a Jaguaru!), hliníkovou skříň rozvodovky a posílenou na 90 koní. Motor GAZ-21. jeden z motorů byl vybaven elektronicky řízeným vstřikovacím systémem! Vůz vyvinul rychlost až 190 km/h. V roce 1963 na něm vyhrálo mistrovství SSSR. V roce 1958 GAZ prodal tři SG4 a dva dřívější SG1/56 moskevské flotile taxi č. 6. Až do roku 1965 bylo všech pět vozů pravidelně k vidění na okruhových závodech, kterých se účastnil sportovní tým taxislužby.
1961 "KVN-2500S"
Šest takových vozů bylo vyrobeno podle projektu V. Kosenkova. Jeden z modelů - KVN-3500S - byl vybaven vylepšeným motorem z reprezentativního GAZ-12 (3,5 l. 95-100 k). Zbytek vozů byl úplně stejný, nesly označení KVN-2500S a měly motory z GAZ-21 Volga o výkonu 90-95 koní. Každý KVN vážil 900 kg. Maximální rychlost dosahovala od 185 do 190 km/h. Ani jedno auto nepřežilo.
1961 "Kyjev"
Toto krásné kupé navrhlo a postavilo Antonov Aviation Design Bureau. Projekt provedl inženýr V. Zemtsov. Auto bylo posíleno na 90 koní. motor z Volhy. Maximální rychlost "Kyjev" byla 190 km / h.
1961 "KVN-1300G"
Další generace modelu KVN, rovněž navržená inženýrem V. Kosenkovem. Lehký sportovní vůz byl postaven na základě mechanismů sériového Moskvich-407. Posílený motor vyvinul asi 65 koní, což vozu umožnilo nabrat rychlost až 155 km/h. Na KVN-1300G vyhrál šampionát SSSR v automobilových závodech. V roce 1963 byl místo moskevského motoru instalován motor Volha o výkonu 90 koní. V zadním zavěšení byla tuhá náprava nahrazena nezávislým mechanismem. Vylepšená manipulace.
1962 "ZIL-112S"
Tento velkolepý supercar vyrobil hlavní závod ZIL ve dvou exemplářích. Designér V. Rodionov použil vzácná řešení. Například převodovka zadní nápravy byla vyrobena tak, aby se v ní převody měnily „na koleni“, čímž se parametry převodu rychle přizpůsobily charakteristikám konkrétní závodní trati. A také kola se rychle měnila díky montáži na jednu centrální křídlovou matici. Zdrojem pohybu byla V8 od reprezentativních ZILů. Jeden o objemu šest litrů a výkonu 230 koní. Druhý, respektive sedm litrů a 270 koní. Podle typu kontrolka motoru supercar (hmotnost - 1 300 kg) vyvíjel buď 260 nebo 270 km / h. Závodník G. Žarkov se za volantem ZIL-112S stal v roce 1956 mistrem země. Oba vozy se zachovaly a jsou vystaveny v automobilovém muzeu v Rize.
1962 "Moskvič-407 kupé"
Experimentální sportovní vůz navržený Lvem Shugurovem, vycházející ze sériového Moskviče. Taková auta byla jen dvě. Pod kapotou byl ukryt nucený motor modelu 403 (1,4 litru, 81 k). Poprvé v historii ruského automobilového průmyslu byly na tento motor instalovány dva horizontální dvojité karburátory Weber. Rychlost sportovního "Moskviče" dosáhla 150 km / h. Bohužel, žádná z kopií nepřežila.
Ač se to může zdát zvláštní, sportovní auta se vyráběla a vyrábí v Rusku, to ano, ale samozřejmě, že je málokdo viděl, ba co víc, jezdil s nimi. V sovětských dobách je vyráběli jak velcí automobiloví giganti, tak malé sportovní kluby a další jednotliví nadšenci. Tyto vozy byly jakousi obdobou evropské Alfy Romeo, Aston Martin, Porsche a dalších. A tak pojďme k tomu nejzajímavějšímu.
Vůz Russo-Balt C24/55 je snad prvním domácím sériovým vozem profesionálně připraveným na rally. Obecně platí, že toto auto, které existovalo v jediná kopie, byl vytvořen pro jeden jediný závod - Rallye Monte Carlo 1912. Iniciátorem stavby sportovního vozu byl Andrej Platonovič Nagel, redaktor-vydavatel petrohradského časopisu „Avtomobil“ a pilotoval jej i v rally.
Od roku 1910 vlastnil sám šéfredaktor „motor“ C24 / 30 řady III, číslo 14. Jízda s tímto vozem v létě 1910 na rally Petrohrad-Kyjev-Moskva-Petrohrad (3000 km ), vyhrál Nagel Zlatá medaile. Na podzim téhož roku cestoval po Evropě, navštívil Berlín, Řím, Neapol, přešel Alpy a vystoupil na Vesuv. Evropa tak poprvé viděla ruský vůz. V roce 1911 pak následovalo shromáždění Petrohrad-Moskva-Sevastopol. Opět A. Nagel byl oceněn zlatou medailí za výkon na stejném stroji „RBVZ“ N14. Jedním slovem, koncem roku 1911 měl vydavatel pověst jednoho z nejvýznamnějších závodníků Ruské říše.
Typickým provedením modelu C24 / 30 je nosníkový rám se závislým odpružením zadních kol, šnekovým převodem, kuželovou spojkou, mechanickými brzdami, magnetozapalováním. Pohonná jednotka - 4501 cm3, spodní ventilový rozvodový mechanismus, neodnímatelná hlava válců. Brzdy - bubnové zadní, přední - žádné!
Ale tento Russo-Balt C24 / 55 (nee C24 / 30) série III s číslem 9 byl samozřejmě "připomenut". Objem motoru byl zvýšen na 4939 cm3. ještě v roce 1910 k účasti na Kyjevském běhu, ale pak jeho tvůrce, šéfkonstruktér RBVZ Julien Potter, nedosáhl výraznějších úspěchů (ač se na stejném voze pomstil v závodech verst v Rize 7. června 1911, ukazuje maximální rychlost 120 km / h při rozjezdu a průměr - 105 km / h). Pro tento závod byl kompresní poměr zvýšen ze 4,0 na 5,5 jednotek, což umožnilo vymáčknout 55 koní. Specifický výkon - asi 35 hp na tunu hmotnosti! Celých 11 koní na litr objemu! Právě teď ladiči vytahují desetkrát více vtipů a v roce 1911 - obrovský úspěch!
Na "Rallye-Automobile-Monaco" byl vůz připraven ještě důkladněji - točivý moment se na nápravu přenášel přes kardan, a ne řetěz, ale písty ... ach, ty písty! Písty, poprvé v historii automobilového průmyslu, byly vyrobeny z hliníku! Byly přijaty ze závodu „Motor“ v Rize, kde inženýr Theodor Kalep v polovině roku 1911 zahájil experimenty s použitím hliníkových pístů v letecké motory. Kromě toho byl instalován nejnovější francouzský karburátor Zenith, ozubená kola se sníženou převodový poměr, díky čemuž bylo plánováno dosažení rychlosti až 105 km/h (pro sériovou C24 / 30 - 70 km/h), výkonné acetylenové světlomety Fraconia s třísekčním generátorem acetylenu, elektrické osvětlení z dynama a baterie . Karoserie byla odlehčena na maximum – dokonce bylo odstraněno i čelní sklo! Ale nainstalovali další 50litrovou nádrž. Zátky motoru byly hermeticky uzavřeny uzávěry, které osobně vynalezl A. Nagel.
"Boty" odpovídaly autu - nejlepší pneumatiky továrny "Explorer" - "Columbus"! S ohledem na zvláštnosti povětrnostních podmínek, zadní kola byly nasazeny řetězy, na přední kola byly poskytnuty speciální lyže (tvůrci věřili, že lyže usnadní ovládání na zasněžené vozovce). Místo vody se do chladicího systému naléval čistý líh.
Radiátor byl zdoben mosaznými písmeny Russo-Baltique ve francouzštině. Na přední části těla umístěn znak císařského Rusa automobilová společnost, a byly instalovány nápisy vpředu i vzadu, kde bylo červeným písmem na bílém pozadí napsáno: „Rallye-Automobile-Monaco“. Vpředu byla umístěna bílo-modro-červená ruská vlajka a červeno-bílá vlajka Monaka.
Start nebyl úplně úspěšný - motor vydal zpětný záblesk (takové incidenty se často stávaly před zavedením elektrických startérů.), A Vadim Michajlov si zlomil ruku. Michajlov rozhodně odmítl zůstat v Petrohradu a na cestu se vydal pouze s jednou aktivní rukou – levou.
A. Nigel a V. Michajlov ve voze Russo-Balt C24/55 řady III. 1910
Podmínky závodu byly nelidské – bouřky, závěje, občas se člověk musel pohybovat doslova po hmatu. Lucerny, dokonce i tak mocné jako Fraconia, se s tím nedokázaly vyrovnat. "Byla osvětlena pouze bílá skvrna" - slovy samotného Nagela. Michajlov více než jednou působil jako průvodce a putoval sněhem s lucernou v ruce. Za ním bylo auto. V různých úsecích se novinář buď plahočil rychlostí želvy, pak jel na maximum – vše 105 km/h! Ve Francii auto vjelo do pruhu mlhy, hustého jako vata. Ale i tato překážka byla úspěšně překonána.
Ale ten další mě málem donutil ukončit závody. Zledovatělá stoupání a klesání Belfortu nezabralo auto s malým převodovým poměrem v zadní nápravě. Řetězy byly opotřebované a zlomené a nebyly k ničemu. Zachráněný výpad do nejbližší vesnice. Nikdo jim ale nemohl prodat řetězy – žádné nebyly. Nakonec někdo navrhl kontaktovat místního vinaře. Říká se, že nosí víno na prodej v sudech a váže je řetězy, když má štěstí na vozíku. Vinař byl dlouho tvrdohlavý, ale řetězy prodal. Hodně pomohli na zledovatělých výstupech. (Podle jiné legendy A. Nagel obul kola do kožených pásů s hřebíky, vynalezl první pneumatiky s hroty).
A konečně, po 195 hodinách a 23 minutách od startu, po ujetých 3257 kilometrech při průměrné rychlosti 16,7 km/h, spotřebovaných asi 600 litrů benzínu (18 l / 100 km) a ujetí celé cesty bez jediného porucha a přivezl s sebou pneumatiky "Pererburg" air, Russo-Balt dokončil v Monte Carlu. První! Druhý účastník skončil až po 6 hodinách. Celkem dokončilo 59 posádek z 83 startujících.
Začalo počítání bodů - záležitost, jako v každé rally, není zdaleka nejjednodušší. A. Nagel získal 1. cenu za trasy (jak spočítal!), 1. cenu za vytrvalost a 9. cenu za celkovou klasifikaci (protože komise brala v úvahu počet pohodlných sedadel ve voze a vybavenost, množství přepravovaných zavazadel , elegance, čistota atd. - nesmysl!). Podle obecné klasifikace lze cenu jen stěží považovat za správně udělenou, protože organizační výbor rally při určování norem a jízdního času nevzal v úvahu obtíže zimní silnice v Rusku, jejíž silnice jsou výrazně horší. na silnice západní Evropy.
Po vyhlášení výsledků, ocenění, banketu a oficiálním zakončení rally v Monaku jeli A. Nagel a V. Michajlov na „Russo-Balt“ dalších asi 1000 mil přes jih Francie a Itálie. A v Lyonu zabalili auto do krabice a jeli do železnice v Saint-Petersburgu.
Závodní Russo-Balt С24/55 Series III. 1913
A. Nagel v Rusku dostal vyšší ocenění. Podle zprávy pro cara Mikuláše II. viceprezidenta IRAO adjutant wing V. Svechin byl Andrej Platonovič vyznamenán Řádem sv. Anny III. stupně z "výšky trůnu". Bylo to první udělené státní vyznamenání za sportovní úspěchy v motorsportu! IRAO, toužící po oslavě vítězství A. Nagela, mu přineslo čestný dar a uspořádalo na 23. února 1912 přátelskou večeři.
Na své si přišlo i RBVZ - prodeje aut prudce poskočily! Dva Russo-Balty (Landole modely „C24-40“ (N270, XIII série) a „K 12-20“ (N 217, X série) byly dokonce zakoupeny císařskou garáží! Princip, vyjádřený o něco později Henrym Fordem, pracoval: v neděli vyhrát, v pondělí prodat.
Vítězství Andreje Nagela tím nekončí! V roce 1912 obsadil neúnavný novinář ve svém „Russo-Balt“ druhé místo v mezinárodní rally „San Sebastian“ a získal zvláštní cenu za vytrvalost. V srpnu 1913 Nagel urazil 7000 km po silnicích středního a jižního Ruska ve voze N 14 s karoserií „grand tourism“ a v prosinci se vydal na cestu do zemí jižní Evropy a severní Afriky. . Do začátku roku 1914, tedy za necelé čtyři roky nelítostného vykořisťování, najezdil jeho Russo-Balt bez větších oprav 80 tisíc km! Ne každý moderní motorista zvládne ujet v průměru 20 tisíc km ročně.
Historie jedinečné instance N 9 ještě nekončí! Dne 14. května 1913 se asi ve dvě hodiny odpoledne v Petrohradě na Volchovské magistrále konaly automobilové závody na vzdálenost jedné vesty v pohybu. Čas vzdálenosti byl zaznamenáván pomocí zařízení zvaného telechron, které vynalezl inženýr a vášnivý motorista P.B. Postnikov. Záznam v cíli vedl Dr. Vsevolozhskoy, člen Petrohradského automotoklubu. Vítězové se počítali v sedmi kategoriích.
Mezi „Benzy“, „Mercedesy“, „Opely“ a dalšími zúčastněnými vozy vynikal zelený vůz s aerodynamickou karoserií. Ano! Byla to série Russo-Balt-S24-55 III (kopie N 9) - ta, která přinesla vítězství A. Nagelovi v roce 1912 v "Rallye-Automobile-Monaco"! Tentokrát jej pilotoval 24letý závodník značky RBVZ - Ivan Ivanovič Ivanov.
Změnil se nejen pilot, ale i auto samotné. Doplňky, jako jsou acetylenové hořáky, náhradní baterie, generátory a palivové nádrže na závodech verst prostě nebyli potřeba a zbavili se jich. Jako mnozí části těla- nárazníky, blatníky, plátěná střecha. Díky tomu se hmotnost vozu snížila téměř o polovinu! Samotné tělo dostalo charakteristický aerodynamický tvar, pro který (samozřejmě a pro barvu!) A dostalo přezdívku „ruská okurka“. Bohužel konstruktér v té době ještě nevěděl o vírových poruchách vzduchu vznikajících od paprsků rotujících kol, jinak je dost možné, že výsledek I.I. Ivanov by byl vyšší.
A tak – druhé místo. Nejlepší výsledek předvedl pan Herner na Benzu, který vytvořil poslední rychlostní rekord v historii carského Ruska – 189,5 mil za hodinu (asi 201 km/h), míli v pohybu urazil za 19 sekund (pro srovnání, Lambotghini Diablo SV překonává první kilometr za 25 sekund). Porota však s přihlédnutím k výjimečným kvalitám jeho vozu pana Hernera ze soutěže vyřadila.
Vítězem byl tedy vyhlášen pan Donye v Mercedesu, který vyvinul rychlost 134 mil za hodinu a míli urazil za 26,8 sekundy. Cena, jak vyhrál třikrát za sebou, se stala majetkem Donje. Druhé místo obsadil I.I. Ivanov na ruské okurce.
26. května 1913 se konaly první ringové závody v Rusku. Ten „prsten“ má však dnes k tomuto pojmu velmi daleko. Trasa procházela Volchovskou dálnicí, Alexandrovnou, Krasnoe Selo a litevskou magistrálou a tvořila „kruh“ dlouhý 37 mil. Podle předpisů bylo navrženo projet tento kruh 7krát, takže celková vzdálenost byla 230 verst nebo 276 kilometrů.
Přihlášky k účasti podalo 21 posádek, mezi nimi i takoví významní závodníci těch let jako pan Slupský na nejsilnějším ze zúčastněných vozů Excelsiore; Pane Suvorine auto; Pane René Nothombe krásné auto„Hutník“, zvaný „Červený démon“ a samozřejmě tovární pilot RBVZ pan Ivanov na „Okurce“.
Bohužel pro počasí na rozdíl od fanoušků motorsportu tento den neznamenal vůbec nic a hned na začátku závodu se spustil hustý déšť silný vítr málem srazil auto ze silnice. Výsledkem bylo, že do cíle dorazila necelá polovina z 19 startujících posádek - pouze 9. Ke cti RBVZ patří i instance N9, která obsadila druhé místo a zaostala za vítězem - G.M. Suvorin na "Benz" - pouze 2 minuty a 6 sekund.
Ano, ačkoli Russo-Balt neobsazoval první místa tak často, je těžké přeceňovat význam tohoto vozu jak pro závod, tak pro domácí motorsport. Vozy RBVZ získaly široké uznání nejen od civilních kupujících - šly vojenské i státní zakázky a inženýr a konstruktér závodu měl tak vysokou pověst, že vývoj prvního domácího hydroplánu byl svěřen rusko-baltskému vozu.
Instance N9 se navíc stala prvním tuzemským sportovním vozem profesionálně připraveným výrobcem na soutěže. Cesta těch prvních, jak víte, není snadná, ale jiní jdou v jejich stopách.
Bohužel během temných let revoluce a občanské války auto zmizelo beze stopy a to, co je nyní v muzeu v Rize, není nic jiného než kopie a ani pak není úplně přesné.
Na IV. mezinárodní automobilové výstavě v roce 1913 v Petrohradě debutoval malý sportovní vůz. Její dvojité tělo připomínalo doutník, za což okamžitě dostala přezdívku „Havana“. Auto mělo „dvojí občanství“. Podvozek a motor vyrobila francouzská firma La Buire a korbu na zakázku vyrobila Moskevská továrna na kočáry a auta P. Iljin. malá firma byla ruským prodejcem La Buire a často stavěla exkluzivní karoserie pro tyto vozy. Havana neměla nic společného s automobilovými závody. Bylo to auto pro vysokorychlostní procházky po venkově a v ulicích města.
Bohužel nezůstaly žádné fotografie tohoto vozu, takže se musíme spokojit s obrázky 4dveřových verzí.
Sportovní úprava modelu NATI-2 sestavené projektantem K. Šarapov. Konstrukční vlastnosti - vzduchové chlazení motoru, nezávislé zavěšení zadních kol. Válce - 4, zdvihový objem motoru - 1211 metrů krychlových. viz, výkon - 22 litrů. S. při 2800 ot./min., počet převodových stupňů - 3, pohotovostní hmotnost - 730 kg, rychlost - 75 kilometrů za hodinu.
____________________________________________________________________________________
Celá výroba sportovních vozů se zredukovala na jednotlivé vzorky amatérských sportovců, sestavené v řemeslných podmínkách doslova na koleni. Veškeré práce na přípravě vozů pro soutěže byly zredukovány na výrobu aerodynamického těla bez křídel na základě GAZ-A nebo GAZ-M1, mírné nucení motoru, někdy instalace krátkých výfukových potrubí a několika karburátorů.
Tudy se vydal 57letý řidič Leningradské městské rady Anton Girel. Jako dárce si vybral „lidový“ vůz těch let – GAZ-A, který se sériově vyráběl v letech 1932 až 1936. Prodloužil základnu vozu o 300 mm a vytvořil aerodynamickou karoserii bez vyčnívajících částí (křídla, světlomety atd.), čímž snížil hmotnost vozu na 950 kg. Na ocase vozu byl kýl, podobný těm na rekordních „modrých ptácích“ Malcolma Campbella, kteří téměř denně stanovovali nové rychlostní rekordy.
Motor GAZ-A, jako beznadějně zastaralý a prakticky bez vyhlídek na zvýšení výkonu, A. Girel okamžitě zavrhl instalací čtyřválcové řadové pohonné jednotky GAZ-M1 na svůj vůz, který byl mimochodem kopie motoru Ford-BB, také ne první čerstvost . Zdvihový objem motoru zůstal nezměněn (3282 cm3), konstruktér zvýšil kompresní poměr na 5,5 jednotky, nainstaloval dva karburátory a výfukový systém s přímým prouděním – čtyři krátké výfukové potrubí, zvýšení výkonu motoru na 55 hp. při 2800 ot./min Toto číslo je směšné, vezmeme-li v úvahu, že v Evropě již dlouho existují zařízení s kapacitou vyšší než 100 koní. Ale pro řemeslníky smontovaný motor- skvělý ukazatel! Je pravda, že zhořkne, když si vzpomeneme, že stejný výkon měl motor Russo-Balt C24 / 55, který vyhrál Monako Rally v roce 1912.
Při námořních zkouškách v červenci 1937 GAZ-A-Sport s třístupňovou převodovkou a sníženým převodovým poměrem vykázal rychlost 127,6 km / h. Připomínám, že poslední rychlostní rekord v carském Rusku byl přibližně 142,5 km/h.
A tak se 30. září 1937 na žitomyrské magistrále u Kyjeva sjely čtyři (!) tuzemské superauta: Girelův GAZ-A, Tsypulinův GAZ-TSAKS, Zharovův GAZ-A a Kleščevův GAZ-A. Proslovy hrdinů-pilotů, „na zdraví“ a tak dále a nyní začaly závody, v jejichž důsledku se mimochodem zrodily rekordní závody SSSR na kilometr v pohybu. Girelův GAZ-A-Sport vykázal rychlost 129 km/h a nedosáhl tak 24 let starého rekordu o více než 10 km/h. Ale staré záznamy v té době nebyly brány v úvahu. Jiná země - jiný sport a pro A.I. Girel oficiálně zaregistroval rychlostní rekord All-Union.
____________________________________________________________________________________
Výběr dárce nebyl originální - stejný GAZ-A, model 1932. Podvozek ale prošel důkladným přepracováním. Rám vzadu byl znatelně vyklenut nahoru, aby se snížila celková výška karoserie. Zadní zavěšení zůstalo nezměněno - na příčné půleliptické pružině, ale přední zavěšení - na čtyřech podélných čtvrteliptických pružinách. Plus - hydraulické tlumiče GAZ-M1 na všech čtyřech kolech. Kvůli změně tělesné výšky sloupku řízení dostal větší spád než na sériovém GAZ-A. Otevřené dvojité proudnicové tělo vyrobené z ocelových plechů na dřevěném rámu bylo ergonomičtější a estetičtější než tělo GAZ Girel. Tsipulin byl obeznámen s dílem A.O. Nikitin a spodek vozu dostal aerodynamickou paletu. Plynová nádrž je umístěna za sedadlem řidiče.
Pohonná jednotka řadového čtyřválce o objemu 3285 cm3. byl vypůjčen z GAZ-M1, ale s experimentální hliníkovou hlavou válců a kompresním poměrem zvýšeným na 6,0. Předrevoluční rekordy se nakonec vzdaly - výkon tohoto motoru byl již 60 koní. při 3100 ot./min S převodovkou zadní nápravy s převodovým poměrem 2,9, třístupňovou převodovkou, všechny ze stejného GAZ-M1, byla odhadovaná rychlost GAZ-TSAKS 135 km / h.
Rozměry Tsipulinova vozu byly poněkud odlišné od Girelova GAZ: délka - 4200 mm, šířka - 1670 mm, výška - 1200 mm; základna 2930 mm; rozměr pneumatiky - 28X4,75", hmotnost - o 50 kg méně - 900 kg. Pro jízdu vozu na místa soutěže byly zajištěny odnímatelné světlomety.
Protože Vladimir Ivanovič postavil auto pod záštitou Moskevského ústředního automobilového sportovního klubu, auto se nazývalo GAZ-TSAKS (někdy v tisku najdete GAZ-TSAMK nebo GAZ-TSAMKS). Auto řídil Viktor Kulchitsky, v těch letech známý tester tanků. Byl to statečný muž, ale nejlepší výsledek, kterého se mu podařilo dosáhnout u GAZ-TSAKS - 131,1 km/h. Pak z nějakého důvodu motor pracoval přerušovaně. 30. září 1937 na Žytomyrské dálnici TsAKS projely i vozy Žarov a Kleshchev a byly většinou sestaveny z vyřazených plechových plechovek s najeto méně než tři sta tisíc kilometrů. Možná by V. Tsipulin dokázal připomenout svůj výtvor, ale ve stejném roce 1937 byl zatčen av roce 1940 vynikající designér zemřel.
GAZ-TSAKS svého tvůrce hodně přežil. Co je překvapivé - auto dokonce přežilo válku a v letech 1940-1950 bylo opakovaně vidět v ulicích Moskvy. Jeho další osud není znám.
______________________________________________________________________________________
Jeden z nejvážnějších sportovních vozů vytvořených v SSSR. Temperamentem konkuroval tehdejším silničním „Bentley“ a „Mercedes“. Elegantní dvoumístný vůz navrhla skupina mladých designérů ZIS v čele s A. Puchalinem. Design vyvinul umělec Rostkov. ZIS-Sport byl vyroben speciálně pro výročí Komsomolu. V Domě odborů, kde se oslava konala, byl vůz před zahájením doslova přistaven do sálu.
Výběr podvozku netrval dlouho - bylo rozhodnuto použít nejnovější modifikaci nejmodernějšího vozu - ZIS-101, který byl sériově vyráběn od roku 1936. Všechno by bylo v pořádku, ale „sto první“ je limuzína! Obrovská - skoro 6 m dlouhá, skoro 2 m široká, 2,5 tuny vážící limuzína! Z takového auta by mohl udělat roadster jen blázen. Nebo Komsomol.
Vařená práce. Pukhalin vytvořil celkové uspořádání, přepracoval zavěšení ZIS-101: oba zejména obdrželi stabilizátory rolovací stabilita, objevil se podtlakový posilovač brzdy. zadní náprava s hypoidním převodem (mimochodem první v SSSR) navrhl Kremenetsky a Pullmanov se ujal motoru. Výrazně posílil motor 101., zvýšil otáčky, kompresní poměr, změnil časování ventilů. Řadový osmiválcový (!) motor o objemu 5766 ccm. byl zvětšen na objem 6060 cm3, dostal blokovou hlavu, písty, ojnice z hliníkové slitiny, další klikový a vačkový hřídel, sací potrubí, dva karburátory MKZ-L2 bez vzduchový filtr. Výkon se zvýšil jedenapůlkrát - z 90 na 141 koní. při 3300 ot./min Přepracovaná převodovka se vyznačovala kuželovou synchronizací a převodem rychloběhu. Převodovka - standard od ZIS-101A.
Přístup k designu vozu byl zásadně odlišný od všeho, co bylo dříve. Nadšence ani nenapadlo vyrobit dvojité aerodynamické tělo založené na těle ZIS-101. Bylo to příliš snadné! Do práce se tedy zapojil kulturista Valentin Rostkov. Naštěstí se ukázal jako dobrý designér a navíc dobře maloval akvarelem. Na stole „technické rady“ tedy ležely skici vozu, z nichž byl vybrán ten nejlepší.
Vzhledem k tomu, že elektrárna byla velmi dlouhá a velmi těžká, pro zlepšení vyvážení podél náprav a zatížení hnacích kol byl dvoumístný kokpit posunut daleko dozadu. ZIS-101A-Sport navíc dostal odnímatelnou markýzu, přívod vzduchu na krytu kapoty a optika hlavy zapuštěné do podběhů předního blatníku. Základ vozu byl obrovský pro dvoumístné kupé - 3750 mm, délka - 5750 mm.
Ale to je na papíře, ale ve skutečnosti .... Nebylo možné vtělit myšlenku do kovu. Výroba odlévacích modelů, zápustek na kování, nářadí, dřevěného špalku na tělo - pro single nadšence byl takový úkol prakticky nemožný. „Vytáhnout“ z motoru o výkonu 90 koní dalších 51 je ještě jednodušší.
Úřady na žádost o pomoc reagovaly alespoň chladně. Kvalita ZIS-101, která podléhala zvýšeným požadavkům, zůstala hodně žádoucí. Státní komise v čele s E.A. Chudakov, který byl v té době vedoucím oddělení kolové techniky VAMM RKKA, kde působil notoricky známý Nikitin A.O., odhalil řadu nedostatků (zejména nutné snížení hmotnosti vozu ZIS-101 o 600 -700 kg), dal potřebná doporučení. Dávat rady je jedna věc, ale dělat je druhá. Zvlášť když každé ráno v obchodech nebyli v noci zatčeni žádní zaměstnanci. Puchalinova společnost měla štěstí, že o jejich práci vědělo jen málo lidí, jinak by v jedno vůbec ne krásné ráno mohli chybět.
ZIS-101A-Sport. 1939
Pomohlo, jak se často stávalo v sovětských dobách, další významné výročí - dvacáté výročí Komsomolu. Dlouhý seznam darů od závodu vlasti, spolu se super plánovanými vozy, úsilím Kremenetského, zahrnoval ZIS-101A-Sport. 17. října 1938 „Komsomolskaja pravda“ zveřejnila poznámku „Sportovní limuzína“ s jednou z Rostkovových skic. Země se o daru dozvěděla, začalo se o daru mluvit, na ústup už bylo pozdě. Jak se přesto osud mýlí! Včera by za práci na sporťáku byli chlapi zastřeleni jako škůdci a dnes by byli zastřeleni, kdyby auto nebylo připravené do termínu. Nebylo kam ustoupit a 11. prosince 1938 vydal Lichečov rozkaz N11, který podrobně popisoval, kdo, co a kdy má vyrobit sportovní limuzínu.
Vývoj designu sportovního vozu, poprvé v historii SSSR, byl řízen téměř na samém vysoká úroveň. Na ZIS-101A-Sport skutečně hodně záleželo a všichni tomu velmi dobře rozuměli. Auto i bez karoserie jezdilo po území závodu, byly odstraněny nedokonalosti, „dětské nemoci“ konstrukce. Konečně první cesta proběhla na plně sestaveném, nalakovaném, naleštěném voze. Pullmanov řídil, vedle něj byl Puchalin. Kremenecký sledoval, jak jejich výtvor vypadá zvenčí. Mladí členové Komsomolu ještě nevěděli, že to bylo nejen jejich první, ale i poslední auto...
A tak došlo k představení vozu nejvyššímu vedení země. Kus zdi Domu odborů, kde bylo představení naplánováno, byl v noci rozebrán, do foyer ručně vyneseno dvoutunové auto a ještě před svítáním byla dána do pořádku fasáda. Vědět, jak pracovat, když je potřeba! Operaci osobně řídil ředitel ZIS Ivan Alekseevič Lichačev. Ráno kolem auta neprošel ani jeden z delegátů a hostů moskevské stranické konference, aniž by mu věnoval pozornost. Ale to hlavní: Sám Stalin a za ním další členové politbyra neobvyklé auto nejen prozkoumali, ale také schválili.
Mladí designéři se ale starali především o zkoušky na moři. Zatím bylo dosaženo pouze 168 km/h, ale v testovacím režimu a ne v oficiálních soutěžích, takže výsledek nebyl započítán. V roce 1940 byl ZIS-101A-Sport na 43. kilometru minské dálnice rozptýlen na 162,4 km / h, ve stejném roce 1940 vykázal otevřený ZIS-102 výsledek 153 km / h. Nicméně návrhových 180 km/h bylo docela reálných.
Vyhlídky na auto byly obrovské, ale v Lichačově byl v roce 1939 jmenován lidovým komisařem pro stavbu středních strojů (ačkoli v roce 1940 byl z této funkce odstraněn Stalinem a znovu se stal ředitelem závodu, ale začala Velká vlastenecká válka) , a nového ředitele ZIS-101A-Sport nebylo potřeba. Život také rozvedl nadšené designéry: Kremenetsky zůstal v závodě, ale zabýval se vybavením pro obrábění, Pullmanov šel na denní postgraduální studium v Automotive Institute a Puchalin šel do raketového průmyslu. Pouze Rostkov pokračoval v práci s automobily: dlouhou dobu pracoval v ZIS (později ZIL), poté v USA, podílel se na vytvoření mnoha poválečných ZIS a ZIL, včetně sportovních.
Zkušenosti získané při vytváření nejvážnějšího domácího předválečného sportovního vozu, schopného konkurovat tehdejším silnicím „Bentley“ a „Mercedes“, nebyly pro zemi téměř užitečné. Pouze část poválečného ZIS-101A byla vybavena hliníkovými blokovými hlavami, zvyšujícími výkon na 110 koní. S. Konstruktérské nálezy V. Rostkova také nebyly užitečné - ZIS-110 bylo nařízeno zkopírovat z amerických vzorků.
Osud samotného ZIS-101A-Sport není znám. Podle některých zdrojů shnil na továrním dvorku, ale jiné...jiné tvrdí, že tmavě zelený roadster byl k vidění někde v 60. letech. První tvrzení je však realističtější – takový byl osud většiny tuzemských prototypů.
____________________________________________________________________________________
Gorkij Automobilová továrna dělal i pokusy o vytvoření vysokorychlostního vozu, ale bez E. Agitova to nešlo dobře, až v roce 1950 šéfkonstruktér letecké továrny, přední specialista na hydrodynamiku karoserií plovoucích automobilů, konstrukci vodních a vzduchových vrtulí, a aerodynamiku vysokorychlostních těles, přenesl z Gorkého leteckého závodu N21 do vozů GAZ třiačtyřicetiletý Alexej Andrejevič Smolin. Měl již takový vývoj jako: dvojité sněžné skútry (1934), letadla KSM-1 s Motor GAZ-M(1935), šestimístný větroň (1937), letoun s šestiválcovým automobilovým motorem GAZ-Avia (1938), sněžné skútry GAZ-98 a GAZ-98K (1939-1940), terénní vůz s vr. Motor GAZ-Avia (1943). Člověk, jak vidíme, je aktivní a talentovaný.
A pustil se do toho vážně. Standardní karoserie M20 prošla významnými změnami: střecha klesla o 160 mm, vpředu a vzadu se objevily kapotáže, ale ne z oceli, jako u předválečných GAZ-A-Aero a GAZ-GL1, ale od lehký dural. Kola dostala štíty a ocas se podle nejlepších tradic Nikitina proměnil v dlouhý protáhlý kužel. Kromě toho byly na krytu kapoty další "nozdry" - pro chlazení motoru. Dno bylo uzavřeno hladkou paletou.
A bylo co chladit. Objem sériového motoru "Pobedovsky" s dolním ventilem byl zvýšen na 2487 cm3, kompresní poměr se zvýšil na 7,0 jednotek, objevily se dva karburátory K-22A. V důsledku těchto změn vzrostl výkon motoru na 75 koní. při 4100 ot./min Převodovka a podvozek nedoznaly výrazných změn, kromě toho, že kardan se nyní skládal ze dvou částí, s mezilehlou podpěrou.
Při svých rozměrech (délka - 5680 mm, šířka - 1695 mm, výška - 1480 mm, rozvor - 2700 mm) vůz nevážil tolik - 1200 kg. Pobeda-Sport (podle výkresů GAZ-SG1) samozřejmě vděčil za takovou hmotnost leteckému materiálu - duralu. Mimochodem, SG1 je první sovětský sportovní vůz, který nebyl vyroben v jediném exempláři. Celkem bylo postaveno pět takových vozů.
Pobeda-Sport (GAZ-SG1) s otevřené tělo. 1955
Ve sportovní sezóně 1950 vystupoval jeden z GAZ-SG1 (N11) jako součást Gorkého sportovního klubu Torpedo. Mezi vozidly ostatních účastníků vynikly i další dvě „ohnivé koule“ Torpedovtsy (N20 a N27) – střechy byly staženy až dolů, zadní okna a dveře vyřazeny. Ale přesto zůstaly domácí, shromážděné daleko od ideálních podmínek.
Nejlepší ze třiačtyřiceti posádek byl tester GAZ Michail Metelev (Torpedo-GAZ) na Pobeda-Sport N 11. Ustanovil nové celounijní rychlostní rekordy na vzdálenostech 50, 100 a 300 km, respektive 159,929 km/h, 161,211 km/h a 145,858 km/h.
Tím ale práce neskončila! Smolin dovedl všechny projekty do konce, do dokonalého, z jeho pohledu ideálního stavu.
V roce 1951 byly tři vozy vybaveny rotačními kompresory Rutz, dva karburátory byly nahrazeny jedním, ale dvoukomorovým - K-22. Maximální výkon se tak zvýšil na 105 koní a rychlost - až 190 km / h!
Další vůz, ve stejném roce 1951, byl vybaven experimentálním čtyřválcovým 2,5litrovým motorem NAMI s hliníkovou hlavou válců navrženou pro kompresní poměr 9,5, horní sací a spodní výfukové ventily, dva sériové karburátory namontované na sacím potrubí (designy NAMI). Výkon takového motoru byl již 94 koní. při 4000 ot./min., ale maximální rychlost vzrostla jen o 2 km/m – až na 164 km/h.
Ve stejném roce A.A. Smolin začal pracovat na dalších perspektivní auto SG2, takže lze předpokládat, že instalace různé motory- jen jeden z kroků při vypracování designu nového vozu, který již není vázán na sériový podvozek.
V roce 1952 byl jediný Pobeda-Sport, který zůstal s „nativním“ motorem, vybaven experimentální blokovou hlavou se dvěma svíčkami na válec. Kompresní poměr byl zvýšen na 7,4, ale ke zvýšení výkonu nedošlo. A v roce 1955 se objevila otevřená verze SG1 s motorem GAZ-21.
Celkem na vozech Pobeda-Sport vyhrály tři šampionáty SSSR (1950, 1955 a 1956). Byl to první skutečně úspěšný tuzemský sportovní vůz. Není se však čemu divit – vždyť ho navrhl letecký inženýr. Navíc zkušenosti získané při vytváření GAZ-SG1 nebyly marné, ale byly užitečné pro Smolin při vytváření vozu GAZ-Torpedo (SG2) již v roce 1951 a později SG3 (s MIG-17 proudový motor) a SG4.
____________________________________________________________________________________
Postupně se hromadily zkušenosti s tvorbou sportovních vozů. Tento proces samozřejmě neproběhl tak hladce, jak bychom si přáli – mnoho konstruktérů předválečných sportovních vozů bylo buď utlačováno (V. Tsipulin), nebo přeškoleno na design vojenské vybavení(A. Nikitin, A. Puchalin). Byl katastrofální nedostatek specialistů. A přesto na vlajkových lodích domácí automobilový průmysl již existovali lidé, kteří se na vývoji tohoto druhu podíleli: V. Rostkov v ZIS a A. Smolin v GAZ.
Při vytváření nového vozu se letecký inženýr již nespoléhal na nosný rám M20 - byl vytvořen nové tělo S čistý břidlice. S použitím stejných leteckých materiálů: duralu a hliníku postavil A. Smolin aerodynamickou karoserii ve tvaru kapky o délce 6300 mm, šířce 2070 mm a výšce 1200 mm, která se ukázala být mnohem lehčí než ta předchozí - 1100 kg.
Při paralelní práci na modernizaci GAZ-SG1 měl konstruktér možnost vyzkoušet různé pohonné jednotky na starém podvozku před instalací na GAZ-Torpedo. Po sérii testů padla volba na motor „Pobedovský“ s nárůstem na 2487 cm3. objem a kompresor "Roots", použitý ve druhé modifikaci SG1. Jeho vlastnosti zůstaly nezměněny - 105 hp. při 4000 ot./min Kromě motoru byla na SG2 použita ještě některá řešení vypracovaná v Pobeda-Sport, zejména třístupňová převodovka bez synchronizátorů a dvoudílná kardanová hřídel s mezilehlou opěrou.
Ale pokud jde o jeho vlastnosti, GAZ-Torpedo bylo horší než ZIS-112 vytvořené ve stejném roce: rychlostní limit byl 191 km / h. I když ovladatelnost SG2 byla nesrovnatelně lepší. Mimochodem, GAZ-Torpedo je jedním z mála sportovních vozů těch let, které téměř přežily dodnes. Nyní je Muzeum GAZ zaneprázdněno restaurováním.
___________________________________________________________________________________
Centralizovaná ekonomika znamená nedostatek hospodářské soutěže obecně a mezi výrobci automobilů zvláště. Teorie marxismu-leninismu jsou však jedna věc a praxe druhá. A ve sportu ještě více. Závod pojmenovaný po samotném I.V.Stalinovi prostě nemohl nereagovat na vzhled GAZ-SG1 (Victory-Sport) svým sportovním vozem. Takže v roce 1951 se objevil ZIS-112.
Naštěstí byl v závodě stále člověk se zkušenostmi s tvorbou sportovních vozů na podvozku limuzíny, jeden z těch, kdo v roce 1939 postavil ZIS-101-Sport - Valentin Rostkov. Byl to on, kdo vyvinul design a celkové uspořádání nového sportovního vozu na podvozku ZIS-110.
Design vozu byl opravdu avantgardní – v duchu nejlepší tradice dream cars ("dream-car" - tak se v polovině 20. století nazývaly koncepční vozy): obrovský, téměř šestimetrový třímístný vůz s kulatou mřížkou chladiče a jediným světlometem. V továrně se vozu říkalo „kyklop“ nebo „jednooký“. Mimochodem, právě na ZIS-112 byla kombinace bílé a modré barvy následně se stal tradičním pro tovární tým.
Zpočátku byl na vůz instalován sériový motor ZIS-110 o výkonu 140 koní. Ale pro sportovní vůz vážící téměř dvě a půl tuny (2450 kg) byl mírně řečeno slabý a ve stejném roce byl na ZIS-112 instalován experimentální motor vyvinutý Vasilijem Fedorovičem Rodionovem. Nový osmiválcový motor o objemu 6005 ccm. s horními sacími a spodními výfukovými ventily, což umožnilo zachovat starou hlavu válců, ale se zvětšenými průměry sacích ventilů, se dvěma karburátory MKZ-LZ vyvinul výkon 182 koní. při 3500 ot./min Kromě toho byly k dispozici: chladič oleje, dvě olejová čerpadla, ruční ovládání časování zapalování. Maximální rychlost byla ... 204 km/h!
Zůstala však řada nevyřešených problémů. Za prvé - motor. Stejně jako ZIS-101-Sport byla osmiválcová jednotka ZIS-112 ... řadová! A proto je neuvěřitelně dlouhý. Rozložení hmotnosti vozu nebylo zdaleka ideální, sporťák se ukázal, jak říká konstruktér, „pulec“ – tedy s velmi těžkou přídí, která přispívala ke smyku.
ZIS-112 šel na start lineárních závodů na minské dálnici, ale velmi brzy bylo závodníkům a konstruktérům jasné, že tento vůz není vhodný ani pro takové soutěže.
V roce 1954 byla základna vozu snížena o 600 mm (z 3760 na 3160 mm) a Celková délka snížena z 5920 na 5320 mm. Změny se dotkly také pohonné jednotky: kompresní poměr se zvýšil ze 7,1 na 8,7 jednotek, objevily se další dva karburátory, díky nimž již bylo možné odebrat 192 koní. při 3800 ot./min Maximální rychlost se zvýšila na 210 km/h – na domácí sportovní vůz nevídaná hodnota! Posledním problémem se stal kryt kapotáže - tepelné napětí motoru bylo takové, že v kokpitu nebylo co dýchat!
Sezóna 1955 ukázala naprostý neúspěch i této verze. Mistrovství SSSR se začalo konat na ringové dráze v Minsku. Okruh byl však velmi svérázný: dvě dálnice byly propojeny příčnými silnicemi a vytvořily kruh dlouhý 42 km – snad nejdelší „autodrom“ na světě! Přesto zde bylo požadováno více manévrovatelných vozidel než na tratích lineárních závodů a ZIS-112 měl stále problémy s manévrovatelností. Nastal čas na další soutěže a další vozy a sovětský vůz snů skončil svůj život na továrním dvorku.
______________________________________________________________________________________
Koncem 40. let se domácí průmysl rozvíjel mílovými kroky. Není se čemu divit – večírek neusnul. daleko od poslední místo přiděleno automobilový průmysl obecně a motorsport zvlášť. GAZ zaujal silnou pozici na kolejích země, Moskvané ze ZIS postupovali v patách obyvatel Gorkého.
Jenže ... rodina má svou černou ovci a on byl v té době takový podivín bývalá továrna KIM, nedávno přejmenován na MZMA (Moskevský závod malých vozů, později - AZLK, nyní - JSC "Moskvich"). Ve sportovních soutěžích MZMA do konce první poloviny století nedosahovalo výraznějších výsledků. Byl čas se pomstít.
Stojí za zmínku, že MZMA měla v těchto letech velmi chatrnou technickou základnu. Karoserie KIM-10-50 byla například vyražena na formách vyrobených v USA a Moskvič-400 vlastně ani nebyla kopie předválečného Opelu-Kadet, že ano! Známky částí těla byly odvezeny z Německa jako trofeje! A není divu, že na konci čtyřicátých let se vzhled Moskviče-400 ukázal jako beznadějně zastaralý. Situaci bylo nutné zachránit a v roce 1949 se objevila experimentální várka vozů Moskvič-403E-424E (předpokládá se, že jich bylo vyrobeno pouze šest, ale číslo je třeba objasnit). Nedostatek konstrukčních zkušeností se dotkl - výkonový rám a podvozek zůstaly nezměněny, hlavním rozdílem byly nové odklápěcí panely karoserie, převodovka s řadicí pákou na sloupku řízení a vodorovné rezervní kolo. Jednoduše řečeno, obal se změnil – cukroví zůstalo stejné. Pro zavedení nové karoserie (424) byly potřeba nové známky, které si MZMA nedokázalo vyrobit vlastními silami, také nebyla přidělena měna na jejich nákup v zahraničí a nová karoserie se nedostala do série.
Jak se však často stává, něco, co nenašlo uplatnění v civilním automobilovém průmyslu, našlo místo v motorsportu a v roce 1950 se Moskvič-403E-424E vydal na první šampionát SSSR v automobilových závodech. Místo zastaralého motoru Moskvich-401 byl vůz vybaven experimentálním řadovým čtyřválcovým motorem Moskvich-403E, s hliníkovou hlavou válců a sacími ventily umístěnými nahoře. Pohonná jednotka o objemu 1074 cm3. vydal 33 koní při 3900 ot./min Takové ukazatele stačily k rozptýlení vozu o hmotnosti 880 kg na 110 km/h. Ale už ne. Není divu, že Moskvič-403E-424E v roce 1950 nedosáhl úspěchu. Tím ale příběh nekončí.
Již v roce 1951 se Moskvič-403E-424E objevil v nové reinkarnaci - dvoumístném kupé (přestavěny byly dva vozy ze šesti). Změny doznala i pohonná jednotka – nyní šlo o nucený řadový čtyřválec z modelu „400“ s nárůstem na 1190 cm3. pracovní objem a zvýšen na 6,5 kompresního poměru. Kromě toho byl motor vybaven hliníkovou hlavou válců, hliníkovým sacím potrubím a vačkovými hřídeli s širšími fázemi. Jeho výkon byl 35 koní. při 4200 ot./min Ukazatel je pro sportovní vůz směšný, ale vzhledem k tomu, že hmotnost kupé klesla o 30 kg (až 850 kg), maximální rychlost se zvýšila na 123 km/h, a to stačilo na A.V. 424E-kupé zabralo na druhém místě. místo.
Tím ale příběh nekončí! Duch rivality se již pevně usadil v srdcích konstruktérů MZMA a v roce 1954 byl na základě jednoho z kupé postaven roadster s nízkou karoserií s názvem Moskvich-404-Sport, který je ve srovnání se svými předchůdci příznivý. Za prvé, díky menší ploše odporu se výrazně zlepšila aerodynamika vozu. Kromě toho byl na Moskvič-404-Sport instalován tehdejší experimentální motor s horním ventilem „404“ s polokulovou spalovací komorou. Při objemu 1074 cm3, kompresním poměru 9,2 motor dával 58 koní. při 4750 ot./min a maximální rychlost byla 147 km/h. Ukazatele nejsou bůhví co, ale stačilo to na vítězství v šampionátu SSSR, a ne jednou, ale třikrát za sebou - od roku 1957 do roku 1959!
Pro spravedlnost je třeba poznamenat, že v šampionátu 1959 Moskchiv-404-Sport již vystupoval s novým motorem - modelem "407" s objemem 1358 cm3, kompresním poměrem 9,0 a výkonem 70 koní. při 4600 ot./min Rychlost se zvýšila na již tak docela vážných 156 km/h
Další osud vozu není znám a jediný Moskvič-403E-424E, který se dochoval dodnes, je vystaven v muzeu v Rize.
Ale pokud jde o jeho vlastnosti, GAZ-Torpedo bylo horší než ZIS-112 vytvořené ve stejném roce: rychlostní limit byl 191 km / h. I když ovladatelnost SG2 byla nesrovnatelně lepší. Mimochodem, GAZ-Torpedo je jedním z mála sportovních vozů těch let, které téměř přežily dodnes.
____________________________________________________________________________________
Sportovní vůz založený na experimentálním modelu osobního vozu. Navrhl v roce 1954 I. Gladilin. Konstrukční prvky: motor s horními ventily, čtyři karburátory. Válce - 4, objem motoru - 1074 cm3, výkon - 58 koní při 4800 ot / min, převody - 3, délka - 4,13 m, obrubník - 902 kg, rychlost - 150 km / h.
____________________________________________________________________________________
GAZ-Sport (GAZ-SG4), vyrobený v roce 1959, byl posledním sportovním vozem navrženým notoricky známým leteckým inženýrem A.A. Smolin. Ne, se samotným konstruktérem, díky bohu, bylo vše v pořádku – změnila se „instalace“ shora – Smolin se nyní musel vypořádat s návrhem vznášedel. Mimochodem, spravedlivě stojí za zmínku, že pouze karoserie vozu patřila peru leteckého inženýra. Motor, převodovka, odpružení a další agregáty jsou dílem mistrů z moskevského parkoviště N6. Ale opět, první věci.
Již v roce 1956 se zcela jasně ukázalo, že GAZ-SG1, na kterém tovární tým vystupoval, je beznadějně zastaralý. Ano, Pobeda-Sport získal zlatou medaili na šampionátu v roce 1956, ale ne kvůli dokonalosti svého designu, ale spíše kvůli konstrukčním chybám svých konkurentů. SG1 přesto zůstal sériovým vozem, i když byl důkladně upraven pro účast ve sportovních soutěžích. „Vítězství“ bylo těžké, neohrabané, se zastaralým odpružením a vysokým těžištěm. V roce 1956 A.A. Smolin, který shromáždil všechny nasbírané zkušenosti v pěst, se znovu posadil k rýsovacímu prknu.
V důsledku bezesných nocí se GAZ-SG4 objevil s nosným hliníkovým tělem, vzduchové odpružení všechna kola, motor GAZ-21, hliníkové klikové skříně. Objevilo se, nutno podotknout, zatím jen na papíře. V roce 1957 začala realizace projektu "v kovu" - v experimentální dílně GAZ byly smontovány čtyři karoserie. Lehká hliníková karoserie s malou plochou předního odporu slibovala, že se stane základem docela dobrého sportovního vozu, ale ... hlavní inženýr A.A. Smolin byl převeden do jiného směru a tři ze čtyř „přířezů“, které se nyní staly nepotřebnými, byly prodány taxislužbě N6 v Moskvě, kde v té době fungovala docela silná sportovní organizace.
Zde byly vozy vybaveny motory GAZ-21 o objemu 2445 cm3, díky elektronický systém vstřikování, vyvinuté specialisty z Leningradského institutu TsNITA, kteří vyvinuli 90 hp, spolu s nízkou hmotností, to umožnilo dosáhnout rychlosti až 190 km / h. A právě díky nízkému těžišti byly vozy GAZ-SG4 pověstné vynikající ovladatelností.
Taxi společnost GAZ-Sport N6 se závodila až do roku 1965, a je třeba poznamenat, že ne bez úspěchu. V roce 1962 obsadil Jurij Andreev třetí místo v SG4 na mistrovství SSSR a v roce 1963 získal své první „zlato“.
Nicméně v roce 1967, kdy třída sportovních vozů v domácím motorsportu zanikla, byly všechny vozy GAZ-SG4 sešrotovány. Rouhání – ano, ale bohužel – není zdaleka ojedinělým případem v naší historii.
____________________________________________________________________________________
Konstruktér V. Kosenkov vydal tento sportovní vůz pro okruhové závody v roce 1959. KVN-2500S byl vytvořen na základě vozu GAZ-21. Mezi konstrukční prvky patří: hliníkové tělo, nosný rám vyrobený z trubek velkého průměru. Válce - 4, zdvihový objem motoru - 2445 cm3, výkon - 90 koní při 4600 ot./min, převody - 3, délka - 4,5 m, pohotovostní hmotnost - 800 kg, rychlost - 160 km / h. Tento vůz se čtyřikrát zúčastnil mistrovství SSSR v závodech na okruzích.
Šest takových vozů bylo vyrobeno podle projektu V. Kosenkova.
____________________________________________________________________________________
Tento sportovní vůz navrhl A. Zemtsov v roce 1959 na základě jednotek GAZ-21. Vlastnosti designu: dveře stoupající nahoru. Zdvihový objem motoru - 2445 cm3, výkon - 80 k při 4000 ot./min., převody - 3, délka - 4,4 m, pohotovostní hmotnost - 1000 kg, rychlost - 160 km/h.
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________
Snad neexistuje žádný závodník, který by nikdy neslyšel jméno Lva Shugurova. Z jeho publikací znají jeho jméno i dnes čtenáři časopisů „Za volantem“, „Páté kolo“ a mnoha dalších. Bylo to pero L.M. Shugurov vlastní většinu sportovních a závodních Moskvanů. Jedním z nich je Moskvič-407-Kupe postavený v roce 1962.
Při konstrukci vozu byla použita základna Moskchich-407 s karoserií kupé. Za zmínku stojí, že základ zůstal nezměněn, stejně jako přední část, změnila se pouze střední část vozu, proto kufr vypadal mírně řečeno nevzhledně. Až na vzhled taková proměna měla ještě jednu podstatnou nevýhodu: jelikož chyběla zadní sedadla, stejně jako části nástavby, změnilo se i rozložení hmotnosti podél os a zdaleka ne k lepšímu. Pro zatížení hnacích kol a zabránění smyku bylo nutné vozit v kufru zátěž o hmotnosti 100 kg.
Odpružení vozu zůstalo prakticky nezměněno, pouze zadní stabilizátor. Motor, vypůjčený ze „403“, prošel důkladnějším odladěním. Dostal písty s konvexním dnem, hlavu válců s upraveným tvarem spalovacího prostoru (kompresní poměr - 9,5), závodní speciál vačková hřídel a čtyři karburátory závodních motocyklů K-99. Výkon motoru byl 77 koní. při 5500 ot./min.
O dva roky později - v roce 1964, zaujal místo "čtyřsettřetí" nový motor modelu "408" o objemu 1358 cm3, poprvé v historii tuzemského automobilového průmyslu, vybavený dvěma dvojčaty Závodní karburátory Weber-40DCO. To nepřineslo výrazný nárůst výkonu (81 koní při 5600 ot./min), ale fungovalo to bez propadů v nízkých otáčkách. Maximální rychlost Moskvich-407-kupé byla 145 km/h.
Obecně byl vůz stavěn pro zimní závody hipodromu, ale účastnili se i silničních závodů. Na něm se v roce 1962 E. Lifshitz stal bronzovým medailistou mistrovství SSSR.
Bohužel obě stávající kopie kupé Moskvič-407 se do dnešních dnů nedochovaly - šly do šrotu, což byla bohužel v těch letech běžná praxe.
____________________________________________________________________________________
Specifikace:
Auta KD 1969
Motor: výkon 30 hp při 4000 ot./min.
Pracovní objem: 887 cm3
Hmotnost: 500 kg.
Rychlost: 120 km/h.
Do poloviny 60. let u nás dozrála paradoxní situace, kdy manažeři a výrobní dělníci hlásili z vysokých tribun o činnosti obřích továren a obyvatelstvo stále jen snilo o vlastním autě.
Za těchto podmínek vznikl takový fenomén jako amatérský automobilový průmysl. Nadšení konstruktéři jednotlivě i ve skupinách vytvořili svá vysněná auta z dostupných továrních jednotek. Většina propadla na úrovni svařování rezavých trubkových rámů, některým se skutečně podařilo dostat za volant, ale ty šťastné výjimky se zapsaly do historie. Na památku této vášně tuzemských motoristů zůstal v Muzeu posádek a automobilů jeden neobvyklý exponát.
V roce 1963 začala malá skupina nadšených kutilů vytvářet vlastní sérii pěti identických strojů, nazvaných KD. Vozy měly sportovní styl kupé 2+2. Základem sklolaminátové karoserie byl prostorový rám z trubek. Byl vybaven součástmi a sestavami ze sériového "Záporožce ZAZ-965". Zachováno bylo také uspořádání motoru vzadu. čtyřválcový motor chlazení vzduchem s výkonem 30 koní, který vozu poskytoval maximální rychlost 120 km/h.
Skupina tvůrců strojů zahrnovala šest lidí. Datum dokončení výstavby série je 1969. Svým stylem, rychlými liniemi byly stroje KD úplným opakem sériově vyráběných průmyslových produktů. Výjimečnost této skříně je nejen v profesionální úrovni designu a zpracování, ale také v tom, že se na trh dostal podomácku vyrobený vůz.
____________________________________________________________________________________
Umělci bratři Anatolij a Vladimir Shcherbininovi se pustili do stavby sportovní auto založené na uzlech Volhy. Vůz byl vybaven dvojitou karoserií typu "Gran Turismo" (odtud název - GT Shcherbinykh). GTSC bylo výkonnější a rychlejší, než se tehdy podle zákona u domácích produktů předpokládalo. Jak bratři registrovali své potomky u dopravní policie, je záhadný příběh ... Auto vážilo 1250 kg. Díky poměrně silnému motoru Volgovsky (70 k) mohl dosáhnout rychlosti až 150 km / h. Historie vzniku stroje je kuriózní. Bratři Ščebininové svařili rám, který sloužil jako základ, přímo na jejich dvoře. Poté byla převezena do bytu v sedmém patře, kde bylo nalepeno sklolaminátové tělo. Poté byla celá konstrukce spuštěna z balkónu na lanech na zem, kde GTSC získalo motor, podvozek, interiér a vše ostatní, co plnohodnotné auto potřebuje mít.
____________________________________________________________________________________
V sovětských dobách se po Moskvě volně proháněly autobusy linky N666 a občané stojící na autobusové zastávce si snad ani nekladli otázku, kde kromě stanice metra Novye Cheryomushki lze takovou dopravu zavolat. Možná proto samorostlí motoristé s mluvícím příjmením Algebraistov, když viděli, že jejich auto je „zatraceně krásné“, ho vzali a nazvali ho „Satan“. Přesně tak, v ruštině. Nezaměňovat s Volkswagen Santana, který ještě neexistoval, nebo s Carlosem Santanou, který v témže roce 1969 natočil svou první desku.
Dnes je „satanistovi“ Algebraistovovi přes šedesát a po většinu tohoto období se věnuje navrhování a stavbě aut. "Máme tucet jako já na každý kilometr," říká Jurij Ivanovič. Jednou to bylo. V televizi běžel počítačový přenos, který slušní lidé dešifrovali jako „ty to dokážeš“ a neslušní lidé – jako „ach, tvá matka!“ tento pracný podnik, byli dva. První podle něj chtěl vědět "mohu - nemůžu." Druhý - fronta na auto v SSSR čeká desítky let, jestli někdo nezapomněl.
Jako děti Yuri a jeho bratr Stanislav stavěli modely letadel. A nechali se unést natolik, že neznatelně dospěli a přitom vyhráli mistrovství SSSR v leteckém modelářském sportu. Z modelů se samozřejmě táhlo na skutečná letadla. Stanislav se vyučil pilotem, ale Jurij se ze zdravotních důvodů pilotem bohužel nestal. A pak si vybral povolání řidiče. A řidič se podle Algebraistova od řidiče liší tím, že se také zabývá opravami automobilů a dobře se v tom vyzná.
Algebra, jak víte, se používá k ověření harmonie. To je důvod, proč se bratři Algebraistovové prostě nemohli seznámit s bratry Shcherbininovými, uznávanými grafiky, kteří měli rádi automobilový design. Výsledný kreativní tým se okamžitě pustil do stavby sportovního vozu. Nechť je vybrán GAZ-24 jako „dárce“, ale design slíbil, že bude pokročilý, a tělo bylo naplánováno na lisování ze skleněných vláken. Venku se psal rok 1969.
Algebraisté pracovali na technickém obsahu projektu, Shcherbininové na formulářích. Auto vyjelo z garáže po roce. Bratři pojmenovali svého prvorozeného „Satan“. Vůz se skutečně ukázal jako ďábelsky krásný - cizelované sportovní kupé s aerodynamickými liniemi, kapotou a blatníky tvořily jeden celek a při zvedání otevíraly přístup do "vnitřností". Přední světlomety zakrývaly elektrické panely, jediný stěrač měl výkyv přes celou plochu skla. Při jednom z běhů se nějací cizinci motali kolem auta s kamerami. O několik let později viděl Jurij Ivanovič „správce“ svého návrhu čelní sklo"Mercedes" ve 124. těle.
"Satan" svou přezdívku vypracoval na maximum. Chladnička jedoucí za ním ho zasáhla tak, že exkluzivní sportovní vůz vjel pod náklaďák vpředu, zatímco jeho kapota se ponořila pod zadní nápravu a nákladní kolos se zvedl! Pro „kus železa“ z montážní linky by to byla smrtelná nehoda, stejně jako pro cestující. Sklolaminátové tělo a "něco ošetřit" mělo jen pár prasklin a škrábanců. To vše bylo slepeno, přelakováno a strach cestujících byl vyléčen tradičním ruským způsobem.
Ve skutečnosti byl „Satan“ považován za Stanislavovo auto a Jurij vždy chtěl své vlastní. Postavil jej s přihlédnutím k praktickým zkouškám a také k chybám, kterých se s bratrem při návrhu dopustili. Rozhodl se vyrobit kapotu odděleně od křídel - karoserie tak získala ještě větší tuhost. A mnoho dalších věcí, které Jurij Ivanovič předělal. Ale na druhou stranu, tři dny před All-Union Motor Race v roce 1982 vyjel ze stísněné garáže vůz Yuna, pojmenovaný po sobě, Yuri a jeho manželce Natashe.
Řidič nedostal auto, ale mistrovské dílo: osazení panelů karoserie, jak říká autor, a Rolls-Royce bude závidět - mezery jsou minimální. Opět je vzhled chytlavý! Proto ta sláva. V 80. letech byla Yuna opakovaně zvána, aby se objevila v domácích celovečerních filmech. Řídili ho Boris Ščerbakov i Nikolaj Karachentsov. Pilot-kosmonaut Vladimir Džanibekov řídil „Yunu“ během jedné z domácích rallye natolik, že pak přesvědčil Jurije Ivanoviče, aby dal vůz „aby se předvedl před svými ve Star City“. Právě seznámení s „velkými“, stejně jako účast v televizních pořadech a filmech, pomohly Algebraistovovi vyřešit otázku registrace auta.
Dnes už má „Yuna“ najeto více než půl milionu kilometrů. S takovým stářím a počtem najetých kilometrů je pro auto těžké udržet čerstvost. A Jurij Ivanovič se rozhodl restylovat. Pod kapotu se ponořila řadová „šestka“ z BMW 525i. Skleněné dveře a zrcátka dostaly elektrický pohon. Výfukový systém byl naladěn do sportovního vrčení. Světlomety se zvedly - má za to jeden elektromotor a dvojice pohonů. Algebraisté také do značné míry čarovali s tělem: zmenšili tloušťku zadní sloupky, ty přední se hodně nakláněly - musel jsem i řezat zárubně. Víko kufru se začalo otevírat z nárazníku, také aktualizované, a kapota se ještě zmenšila - proč se často dívat pod ní, když je tam všechno „vážně“. Zadní náprava sice zůstala z GAZ-24, ale dostala „Čajkovského“ převodovku – nyní drží 200 km/h bez problémů a hučení. V kabině se změnilo vše: kůže, Alcantara... Přední sedadla jsou samozřejmě Recaro. Přístrojová deska je vlastnoručně vyrobená a samotné přístroje jsou houfem: něco od Opelu, něco od Fordu... Ale auto vypadá jako jediný, celistvý, kompletní a dokonalý produkt. Čerstvý jasně červený lak ležel na těle. Kolemjdoucí se rozhlížejí: "Asi Ferrari, krásný čert."
____________________________________________________________________________________
V lednu 1982 se v malé dílně na okraji Leningradu dva mladí lidé rozhodli vytvořit auto vlastní konstrukce. Byli to Dmitrij Parfenov a Gennadij Khainov.
Samotný fakt navrhování podomácku vyrobeného vozu by nebyl tak významný a nevzbudil by pozornost všech, kdyby konstruktéři postupovali podle obvyklého schématu: maximálně využili tovární komponenty a sestavy. Tentokrát byl stanoven zcela jiný úkol - samostatně navrhnout a postavit auta, která by nebyla v technických vlastnostech horší než zahraniční modely.
Úkol byl obtížný a konstruktéři museli překonat spoustu obtíží, které však neovlivnily konečný výsledek. Poprvé auta vjela do ulic Leningradu v roce 1985. Pohon předních kol, palubní elektronika a skvělý designový nápad tyto vozy okamžitě odlišily od ostatních zástupců hnutí „samavto“.
"Laura" - tak se jmenoval jeden z nových vozů - získala uznání M.S. Gorbačova, v té době generálního tajemníka ÚV KSSS a stala se zmocněncem Sovětský automobilový průmysl na různých mezinárodních výstavách, kde získala řadu ocenění.
Rozhodl jsem se shrnout sledovaný 3-sériový dokument se stejným názvem. Pro mě byly mnohé materiály novinkami. Mohlo by to zajímat i někoho dalšího. Někdo může přidat slova a obrázky.GL-1 (Racing Lipgart) - nejrychlejší auto v předválečném SSSR. Vůz GL-1 vznikl v roce 1938 na základě GAZ M1, který se sériově vyrábí od roku 1935. Nucený motor měl zvýšený kompresní poměr, experimentální hlavu válců se zvětšeným průměrem ventilů. Jeho výkon nebyl 50 koní, jako u obyčejné „emky“, ale 65. Hmotnost vozu byla 1000 kg. Na moskevské dálnici města Gorkého 21. října 1938 Arkadij Nikolaev šel na GL-1 jeden kilometr od přesunu průměrnou rychlostí 147,84 km/h.
V roce 1940 byl pod vedením Jevgenije Agitova postaven nový závodní vůz na podvozku GAZ-11 s 6válcovým motorem GAZ-11 v r. 3485 ccm, donucen k 100 HP Hmotnost vozu dosáhla 1100 kg. Během oficiálních soutěží Arkady Nikolaev stanovil absolutní rychlostní rekord celé Unie - 161,87 km/h.Závodní vůz GL-1.
Rok stavby............1940
Výkon motoru ... 100 hp
Hmotnost........................... 1100 kg.
Max. rychlost...........161,87 km/h.ZiS-101A-Sport
V roce 1939 vyvinula konstrukční kancelář experimentální dílny ZiS vlastní sovětský sportovní vůz ZiS-101A-Sport. Osmiválcový motor ZiS-101 se zvýšeným kompresním poměrem, pracovním objemem (až 6060 cm³) a výkon (až 141 HP při 3300 ot./min), první používá karburátor s klesajícím průtokem, ojnice z kované hliníkové slitiny běžící na krcích klikový hřídel bez vložek. Odpružení používalo stabilizátory. Poprvé v SSSR byl použit hypoidní hlavní převod. Podle výpočtů mělo auto vyvinout 180 km / h, testy ZiS-101A-Sport ukázaly 162,4 km/h.
Závodní auto ZiS-101A-Sport.
Rok stavby............1939
Výkon motoru ... 141 hp
Hmotnost..................2000 kg.
Max. rychlost...........162,4 km/h.Rekordní vůz "Star"
V roce 1946 začal A. Peltzer vytvářet první sovětský sportovní vůz, určený speciálně pro vytváření rekordů. Zvolil tehdy jedinou správnou cestu - z motocyklu o pracovním objemu dvou válců začal stavět sportovní vůz s dvoudobým kompresorovým motorem. 342 cm. Proběhly první soutěže, kterých se Zvezda-1 zúčastnila 5. listopadu 1946 na minské dálnici u Moskvy. Význam těchto soutěží byl obrovský - startující na tahu na vzdálenost 1 kilometru, Zvezda-1 vedená A. Peltzerem předvedla v součtu dvou závodů výsledek mezinárodní třídy - 139,643 km/h.
Závodní auto "Star".
Rok stavby............1946
Výkon motoru ... 31 hp
Hmotnost.................................. 609 kg.
Max. rychlost..........139,643 km/h.Sportovní vůz "Victory-Sport"
Gorky Automobile Plant se také pokusil vytvořit vysokorychlostní auto. Standardní karoserie M20 prošla významnými změnami: střecha klesla o 160 mm, vpředu a vzadu se objevily kapotáže, ale ne z oceli, jako u předválečných GAZ-A-Aero a GAZ-GL1, ale od lehký dural. Kola dostala štíty a ocas se podle nejlepších tradic Nikitina proměnil v dlouhý protáhlý kužel. Kromě toho byly na krytu kapoty další "nozdry" - pro chlazení motoru. Dno bylo uzavřeno hladkou paletou. Objem sériového motoru Pobedovsky s dolním ventilem byl zvýšen na 2487 cm3, kompresní poměr se zvýšil na 7,0 jednotek, objevily se dva karburátory K-22A. V důsledku těchto změn se výkon motoru zvýšil na 75 HP na 4100 ot./min Nejlepší ze třiačtyřiceti posádek byl tester GAZ Michail Metelev (Torpedo-GAZ) na Pobeda-Sport N 11. Ten stanovil nové celounijní rychlostní rekordy na vzdálenostech 50, 100 a 300 km, respektive 159,929 km/h, 161,211 km/h a 145,858 km/h. V 1951 V témže roce byly tři vozy vybaveny rotačními kompresory Rutz, dva karburátory byly nahrazeny jedním, ale dvoukomorovým - K-22. Maximální výkon se tak zvýšil na 105 koní a rychlost - až 190 km/h!
Závodní vůz "Pobeda-Sport".
Rok stavby............1950-1955
Výkon motoru ... 75-105 hp
Hmotnost........................... 1200 kg.Sportovní vůz "ZiS-112"
Design vozu byl vskutku avantgardní – v duchu nejlepších tradic aut snů („dream-car“ – tak se v polovině 20. století nazývaly koncepty vozů): obrovský, téměř šestimetrový třímístný s kulatou mřížkou chladiče a jedním světlometem. V továrně se vozu říkalo „kyklop“ nebo „jednooký“. Zpočátku byl na vůz instalován sériový motor ZIS-110 o výkonu 140 koní. Ale pro sportovní vůz vážící téměř dvě a půl tuny (2450 kg) byl mírně řečeno slabý a ve stejném roce byl na ZIS-112 instalován experimentální motor vyvinutý Vasilijem Fedorovičem Rodionovem. Nový osmiválcový motor 6005 ccm s horními sacími a spodními výfukovými ventily, což umožnilo zachovat starou hlavu válců, ale se zvětšenými průměry sacích ventilů, se dvěma karburátory MKZ-LZ, vyvinutým výkonem v r. 182 HP na 3500 ot./min. Kromě toho byly k dispozici: chladič oleje, dvě olejová čerpadla, ruční ovládání časování zapalování. Nejvyšší rychlost byla... 204 km/h!
Závodní vůz "ZiS-112".
Rok stavby............1951
Výkon motoru ... 182 hp
Hmotnost ............... 2450 kg.
Max. rychlost..........204 km/h.Závodní vůz "ZIL-112/4"
V roce 1957 byla trať ZIL-112/4 sestavena konstruktérem V. Rodionovem. Vlastnosti designu vozu: V-motor, sklolaminátové tělo. Válce - 8, zdvihový objem motoru - 5980 cm3, Napájení - 200 HP při 4200 ot./min., převody - 3, délka - 4,73 m, pohotovostní hmotnost 1808 kg, rychlost - 230 km/h v letech 1957 a 1960 vyhrál šampionát SSSR autem.
Závodní vůz "ZIL-112/4".
Rok stavby............1957
Výkon motoru ... 200 hp
Hmotnost ............... 1808 kg.
Max. rychlost...........230 km/h.Sportovní vůz "ZIL-112S"
Vůz vyrobil ZiL ve dvou exemplářích. Tato vozidla používala mírně upravené motory ZIS-110. Jeden V8 hlasitost 6 litrů a moc 230 HP, druhý - resp 7 litrů A 270 HP V závislosti na motoru se rychlost lišila od 260 až 270 km/h. Vůz měl ve srovnání se ZiS-112 velmi krátký rozvor (2190 mm pro 112C oproti 3760 mm pro 112), byl mnohem lehčí než on (1300 kg proti 1450 kg).
Závodní vůz "ZIL-112S".
Rok stavby............1962
Výkon motoru ... 230-270 hp
Hmotnost ............... 1300 kg.
Max. rychlost..........260-270 km/h.Závodní vůz "Moskvich-G4"
Práce na designu modelu "-G4" začaly v roce 1962 a první testy hotové auto proběhla v dubnu 1963. V roce 1965 byly všechny tři vozy vybaveny motory Moskvič-408 se dvěma dvojitými karburátory Weber-40DCO a novými vačkovými hřídeli, výfukovými systémy Nový design. V roce 1966 vznikl prototyp motoru Moskvič-412 o obsahu 92 HP
Závodní vůz "Moskvich-G4".
Rok stavby............1963-1966
Výkon motoru ... 76-100 hp
Hmotnost ..................560 kg.
Max. rychlost...........180 km/h.Závodní auto "Estonia-9"
Konstrukce „Estonia-9“ začala na podzim roku 1965 a první prototyp byl postaven v březnu následujícího roku. Design tohoto vozu se vyznačuje řadou řešení, která si zaslouží největší pozornost: karoserie vyrobená ze skelných vláken, stejně jako odnímatelná (ze dvou lisovaných ocelových misek) kola a dvě ramena paže zavěšení předních kol. Motor - objem "Wartburg-312". 992 cm3 s kompresním poměrem zvýšeným na 12 jednotek a karburátorem Dell Ortho vypadl 80 HP na 5800 ot./min
Závodní vůz "Estonsko-9".
Rok stavby............1966-1973
Výkon motoru ... 85 hp
Hmotnost..................453 kg.
Max. rychlost...........190 km/h.Závodní vůz "VAZ-2105 VFTS"
Ve skutečnosti byly jednotky testovány na LADA 1600 budoucí LADA VFTS, který byl v roce 1982 homologován FIA ve skupině B - vozy speciální konstrukce. Mezi rozdíly mezi strojem a sériovým prototypem je třeba poznamenat vačku 4 a 5 manuální převodovka. Pod výfukový systém do spodní části vozu byl přivařen samostatný tunel a v motorovém prostoru se objevila další podpěra motoru. V kabině na palubní desce je spínač generátoru, který může uvolnit několik koňských sil na rovných tratích.
Závodní vůz "VAZ-2105 VFTS".
Rok stavby............1982-1986
Výkon motoru ... 160 hp
Hmotnost ..................980 kg.
Max. rychlost...........192 km/h.
