Vynález se týká oblasti železniční dopravy, jmenovitě brzdových destiček železničních vozidel. Brzdová čelist obsahuje kovový rám a na něm upevněný kompozitní třecí prvek, vyrobený ze dvou podélných vrstev lišících se tepelnou vodivostí. Méně tepelně vodivá vrstva je vyrobena z kompozitního třecího materiálu, který má větší adhezi ke kovu a pevnost ve srovnání s vrstvou umístěnou na pracovním povrchu podložky. Tloušťka méně tepelně vodivé vrstvy je menší než minimální tloušťka podložky povolená pro provoz, ale větší než tloušťka od zadní plochy podložky k vyčnívajícím částem kovového rámu. Podle druhé verze obsahuje brzdová čelist kovový rám a na něm upevněný kompozitní třecí prvek, vyrobený ze dvou podélných vrstev, a litinovou vložku, umístěnou ve střední části čelisti. Méně tepelně vodivá vrstva je vyrobena z kompozitního třecího materiálu, který má větší adhezi ke kovu a pevnost ve srovnání s vrstvou umístěnou na pracovním povrchu podložky. Tloušťka méně tepelně vodivé vrstvy je menší než minimální tloušťka podložky povolená pro provoz, ale větší než tloušťka od zadní plochy podložky k vyčnívajícím částem kovového rámu. EFEKT: zvýšená pevnost, spolehlivost a životnost brzdové destičky. 2 n.p. f-ly, 2 nemocní.
Vynález se týká čelisťových brzdových zařízení, zejména brzdových čelistí kolejových vozidel.
Čelní brzdy jsou staré jako železnice sama. Jeho konstrukce je založena na využití plochy běhounu kola jako protitělesa ve třecí dvojici s brzdovou čelistí. Takové dvojí použití může někdy vést ke kritické situaci, protože při brzdění (zejména ve vysoké rychlosti) dochází k velkému tepelnému zatížení, které může způsobit poškození valivého povrchu kola (popáleniny, tepelné trhliny a další). Důležitou pozitivní vlastností čelisťové brzdy je, že se při jejím použití vyčistí valivý povrch a v důsledku toho se zlepší přilnavost mezi kolem a kolejnicí.
V současné době je známo a vyráběno několik hlavních typů brzdových destiček, včetně:
Litinové brzdové destičky vyrobené v souladu s GOST 1205-73 „Litinové destičky pro železniční vozy a tendry. Design a hlavní rozměry“;
Kompozitní brzdové destičky, viz Shiryaev B.A. Výroba brzdových destiček z kompozitních materiálů pro železniční vozy. - M.: Chemistry, 1982, s. 9-14, 70, 71), obsahující kovový rám a třecí, kompozitní prvek;
Brzdové destičky kolejového vozidla podle patentu užitného vzoru č. 52957 F16D 65/04, 2006, obsahující kovový rám, kompozitní třecí prvek a pevnou litinovou vložku;
Keramicko-kovové brzdové destičky (viz Prášková metalurgie. Slinuté a kompozitní materiály, redakce V. Shatta. Překlad z němčiny. M .: Metalurgie, 1983, s. 249, 260, 261, obsahující kovový rám a třecí keramicko-kov živel.
Ze všech známých typů uvedených výše jsou nejpoužívanější kompozitní brzdové destičky obsahující kovový rám (celokovová ocel nebo drátěná síť) a třecí kompozitní prvek. Začaly se používat perspektivní brzdové destičky šetřící kola pro kolejová vozidla obsahující kovový rám, třecí, kompozitní prvek a kovovou vložku z litiny.
Kompozitní brzdové destičky ve srovnání s litinovými destičkami poskytují výkon ne do 120 km / h, ale až do 160 km / h, mají vyšší a stabilní koeficient tření, 3-4krát více zdrojů, při nižší rychlosti. Jejich tepelná vodivost je však 10krát i vícekrát menší než tepelná vodivost litiny, a proto přenášejí brzdnou energii na kolo několikanásobně více než litinové. Řešení problému zvýšení tepelné vodivosti brzdových kompozitních destiček za účelem snížení teploty kola vede ke zvýšení teploty v místě připojení třecího kompozitního prvku s kovovým rámem na zadní straně destičky a jako výsledkem je oslabení upevnění třecího kompozitního prvku s kovokeramickým rámem a snížení pevnosti a spolehlivosti konstrukčních podložek. Pravděpodobnost oddělení třecího prvku od rámu během provozu je velmi vysoká, což může vést ke zničení podložky a vzniku nouzových situací.
Je známá brzdová čelist železničního kolejového vozidla, včetně kovového rámu a na něm upevněného polymerního kompozitního třecího prvku, podle patentu Ruské federace č. Vrstva v kontaktu s kovovým rámem je vyrobena z polymerního kompozitního třecího materiálu, jehož tepelná vodivost je menší než tepelná vodivost polymerního kompozitního třecího materiálu, ze kterého je vyrobena vrstva umístěná na straně pracovní plochy podložky. .
Nevýhodou známého bloku je, že tloušťka méně tepelně vodivé vrstvy je definována jako vrstva v kontaktu s kovovým rámem. Tloušťka této vrstvy není dostatečná pro výrazné snížení teploty v místě připojení kovového rámu s třecím prvkem z polymerního kompozitu. U známého bloku je navíc adheze (adheze) méně tepelně vodivé vrstvy ke kovovému rámu nedostatečná pro nedostatečné množství pojiva a pevnost méně tepelně vodivé vrstvy je nedostatečná pro nedostatek požadavky na vyztužení vlákny.
Podstatné znaky dobře známých podložek "kovový rám", "kompozitní třecí prvek vyrobený ze dvou vrstev různé tepelné vodivosti" jsou společné se základními rysy podložky podle vynálezu.
Známé brzdové destičky železničního vozidla obsahující kovový rám, kompozitní třecí prvek a jednu masivní litinovou vložku umístěnou ve střední části destičky, podle RF patentu č. 2188347 V61N 1/00, 2001) a patentu užitného vzoru č. 52957, F16D 65/04, 2006
Podstatné znaky dobře známého "kovového rámu boty", "kompozitního třecího prvku" a "litinové vložky umístěné ve střední části boty" jsou společné se základními znaky nárokované boty.
Známá destička poskytuje zvýšenou životnost kola díky zachování valivého povrchu kola, stejně jako stabilitu a brzdný výkon za normálních a náročných provozních podmínek.
Nevýhodou těchto podložek je zvýšená teplota v místě uchycení třecího kompozitního prvku s kovovým rámem na zadní straně podložky (zejména díky přítomnosti velmi teplovodivé litinové vložky), což vede k oslabení upevnění třecího kompozitního prvku s kovovým rámem a snížení pevnosti a spolehlivosti konstrukce podložky. Kromě toho je u známé boty v místě připevnění ke kovovému rámu nedostatečná přilnavost kompozitního třecího prvku ke kovovému rámu a pevnost třecího kompozitního prvku (adheze).
Nejbližším analogem nárokované destičky je brzdová destička železničního kolejového vozidla podle RF patentu na vynález č. 2097239, V61N 7/02, 1997. Podložka obsahuje kovový rám a třecí prvek z polymerového kompozitu, který je vyrobeno ze dvou podélných vrstev s různou elektrickou vodivostí. V tomto případě má vrstva, ve které je umístěn blokový rám, nižší elektrickou vodivost.
Podstatné znaky nejbližšího analogového "kovového rámu" a "kompozitního třecího prvku vyrobeného ze dvou podélných vrstev" jsou společné se základními znaky bloku podle vynálezu.
Uvažované brzdové destičky lze použít ke snížení destrukce polymerního pojiva v těchto destičkách působením elektrického proudu pouze v brzdových jednotkách elektrických kolejových vozidel, například v elektrických lokomotivách a motorových vozech elektrických vlaků.
Bohužel při konstrukci uvažované brzdové čelisti je veškerá pozornost věnována zajištění rozdílu v elektrické vodivosti pracovní vrstvy a méně elektricky vodivé vrstvy umístěné na zadní ploše čelisti, ve které je kovový rámeček bota je umístěna.
Vzhledem k tomu, že se nepodařilo zajistit rozdíl v tepelné vodivosti výše uvedených vrstev, jsou tyto podložky neefektivní a nevhodné pro konvenční vlaky využívající např. dieselové lokomotivy, neboť jejich vrstva umístěná na zadní ploše podložky, ve které kovový rám je uložen, má vysokou tepelnou vodivost, což způsobuje vysokou teplotu v místě styku kovového rámu s kompozitním třecím prvkem a zpravidla není zajištěna dostatečná pevnost podložky. V návrhu uvažovaného bloku není vůbec zajištěn úkol snížit proudy protékající blokem, nastaveným v nejbližším analogu, v přítomnosti pevné litinové vložky, a proto na rozhraní kontaktu litinová vložka a kovový rám s třecím prvkem, vlivem vysoké teploty kovu je nevyhnutelná destrukce sousedních vrstev kompozitní třecí prvek s tvorbou trhlin a destrukcí bloku.
Kromě toho má tento blok při použití na konvenčních automobilech bez ohledu na trakci nedostatečnou pevnost, protože v místě připojení kompozitního třecího prvku s kovovým rámem je adheze (adheze) kompozitního třecího prvku s kovovým rámem. nedostatečná z důvodu absence zvýšeného obsahu pojiva a pevnosti kompozitního třecího prvku.prvku z důvodu absence zvýšených požadavků na vyztužení jeho vláken.
Nevýhodou uvažované podložky je, že tloušťka podélné vrstvy kompozitního třecího prvku umístěného na zadním povrchu podložky je definována jako „vrstva, ve které je umístěn rám podložky“, a tudíž není zcela stanovena. ve vztahu k celkové tloušťce destičky a ve vztahu k tloušťce pracovní vrstvy, což neumožňuje vyrobit nejúčinnější dvouvrstvou brzdovou destičku s racionálními tloušťkami vrstvy.
Úkolem, který má být vyřešen nárokovaným vynálezem, je zvýšit pevnost, spolehlivost a životnost brzdové destičky.
Úlohu řeší brzdová čelist drážního vozidla dle možností č. 1 a 2 popsaných níže.
Podle možnosti číslo 1.
Brzdová čelist kolejového vozidla obsahuje kovový rám a na něm upevněný kompozitní třecí prvek, vyrobený ze dvou podélných vrstev lišících se tepelnou vodivostí. Méně tepelně vodivá vrstva je vyrobena z kompozitního třecího materiálu, který má větší adhezi ke kovu a pevnost ve srovnání s vrstvou umístěnou na pracovním povrchu podložky. Tloušťka méně tepelně vodivé vrstvy je menší než minimální tloušťka podložky povolená pro provoz, ale větší než tloušťka od zadní plochy podložky k vyčnívajícím částem kovového rámu.
Podle možnosti číslo 2.
Brzdová čelist železničního vozidla obsahuje kovový rám a na něm upevněný kompozitní třecí prvek, vyrobený ze dvou podélných vrstev lišících se tepelnou vodivostí, a litinovou vložku umístěnou ve střední části čelisti. Méně tepelně vodivá vrstva je vyrobena z kompozitního třecího materiálu, který má větší adhezi ke kovu a pevnost ve srovnání s vrstvou umístěnou na pracovním povrchu podložky. Tloušťka méně tepelně vodivé vrstvy je menší než minimální tloušťka podložky povolená pro provoz, ale větší než tloušťka od zadní plochy podložky k vyčnívajícím částem kovového rámu.
Abyste porozuměli znění, zvažte grafické obrázky brzdových destiček zobrazené na obrázcích 1 a 2.
Počáteční tloušťka nových brzdových destiček je označena "S" a je uvedena v technické literatuře (Shirjaev B.A. Výroba železničních brzdových destiček z kompozitních materiálů pro železniční vozy. M.: Chemistry, 1982, str. 72).
Tloušťka od zadní plochy bloku k vyčnívajícím částem kovového rámu je označena - "S 1" a závisí na konstrukci rámu. Tato tloušťka je například podle dostupných výkresů speciální konstrukční kanceláře TsV MPS:
Pro kompozitní brzdové destičky s kovovou zadní stranou - 12 mm;
Pro kompozitní brzdové destičky s drátěnou sítí - 8 mm.
Pro provoz je povolena minimální tloušťka bloku - označená "S 3".
Minimální přípustná tloušťka destiček pro provoz je stanovena v "Pokynech pro obsluhu brzd kolejových vozidel drah". Vydavatelství "Inpress" s pomocí NPP Transport, Omsk, 111395, Moskva, Alley 1st Mayevka, 15. 1994, s. 3, 12, 13. Minimální tloušťka bloku povolená pro provoz je také stanovena samostatně pro každý typ bloku a je:
Pro kompozitní brzdové destičky s kovovou zadní stranou - 14 mm;
Pro kompozitní brzdové destičky s drátěným rámem - 10 mm.
Minimální tloušťka destičky povolená pro provoz je tedy označena - S 3 , v tomto případě je o 2 mm větší než tloušťka od zadní plochy destičky k vyčnívajícím částem kovového rámu, aby nedošlo k poškození povrchu kola kovový rám při brzdění, a to s přihlédnutím k počtu najetých kilometrů a opotřebení do příští kontroly na stanici.
Proto je tloušťka méně tepelně vodivé vrstvy kompozitního třecího prvku označena S2, menší než minimální tloušťka podložky povolená pro provoz S3, ale větší než tloušťka od zadní plochy podložky k vyčnívajícímu části kovového rámu SI, protože to minimalizuje teplotu v kontaktní zóně kompozitního třecího prvku a současně poskytuje požadovaný brzdný výkon a maximální životnost destiček.
Pro zvýšení pevnosti a životnosti podložky je kompozitní třecí prvek vyroben ze dvou podélných vrstev s různou tepelnou vodivostí a méně tepelně vodivá vrstva kompozitního třecího prvku, umístěná na zadní straně podložky, je vyrobena z kompozitní třecí materiál s vyšším obsahem pojiva (guma a/nebo pryskyřice). ) a tepelně odolnějšími výztužnými vlákny a jejich velikostmi, jako je sklolaminát, a proto mají větší přilnavost ke kovu a pevnost ve srovnání s vrstvou umístěnou na pracovní plocha bloku. Zvýšení obsahu pojiva (kaučuku) a žáruvzdorných výztužných nekovových vláken současně vede ke snížení tepelné vodivosti a zvýšení schopnosti elastické deformace, což je zvláště důležité při provozu za působení rázů a vibrační zatížení, při kterém brzdová čelist funguje.
Aby byla zajištěna maximální kapacita brzdové destičky, maximální pevnost a spolehlivost destičky, jakož i zabránění poškození kola, nefunkční, méně tepelně vodivá vrstva destičky umístěná na zadní straně podložka, ve vztahu k pracovní, tepelně vodivější vrstvě, musí být také třecí a kompozitní, ale lepivější a odolnější než pracovní vrstva a její tloušťka musí být menší než minimální tloušťka povolená pro provoz podložky, ale větší než tloušťka vrstvy podložky od zadního povrchu podložky k vyčnívajícím částem kovového rámu. Při tloušťce podložky 50-60 mm bude poměr tloušťky tepelně vodivější vrstvy, která má také nižší přilnavost ke kovu a pevnost ve srovnání s vrstvou umístěnou na zadní ploše podložky, resp. pro výše zvažované brzdové destičky s kovovým a drátěným rámem:
Základní znaky podložky podle vynálezu "méně tepelně vodivá vrstva je vyrobena z kompozitního třecího materiálu, který má větší přilnavost ke kovu a pevnost ve srovnání s vrstvou umístěnou na pracovní ploše podložky" a "tloušťka méně tepelně vodivé vrstvy" je menší než minimální tloušťka podložky povolená pro provoz, ale větší než tloušťka od zadního povrchu bloku k vyčnívajícím částem kovového rámu“ se liší od základních rysů nejbližšího analogu.
Kovový rám může být vyroben ve formě kovového pásu s výstupkem ve tvaru U ve své střední části s nebo bez výztužné desky. V bloku lze také použít drátěný rám nebo rám jiného provedení.
Aby byla zachována valivá plocha kola, může být blok vybaven masivními litinovými vložkami. Například jedna z tvrdých vložek je umístěna ve střední části kopyta a je připevněna ke kostře. Vložka v podélném řezu může mít tvar obdélníku, čtverce, lichoběžníku s přímou nebo poloměrnou základnou nebo jiný tvar.
Pro výrobu kompozitního třecího prvku se používá materiál obsahující polymerní pojivo, ve kterém jsou umístěna třecí a výztužná plniva. Konkrétní receptura je určena v závislosti na účelu bloku.
Jako výztužná plniva pro železniční brzdové čelisti se používají různá vláknitá plniva, například syntetická polyaramidová vlákna, skleněná vlákna, minerální vlákna, kovová vlákna a další.
Zvýšení výztuže a přilnavosti méně tepelně vodivé třecí kompozitní směsi použité pro nepracující vrstvu je dosaženo formulací zvýšením obsahu pojiva (polymer-kaučuk nebo pryskyřic), ale i tepelně odolných výztužných vláken, jako např. skleněná vlákna (a jejich velikost) ve složení.
Výroba brzdových destiček podle vynálezu známou technologií na známém zařízení.
Výrobní proces zahrnuje následující kroky:
Výroba kovového rámu nebo kovového rámu s vložkou;
Výroba dvou třecích polymerních kompozic; současně se samostatně vyrábějí kompozice určené pro výrobu každé z vrstev třecího kompozitního prvku;
Položení kostry do formy a následné zvážení méně tepelně vodivého třecího polymerního prostředku, přičemž se rovnoměrně položí a vyrovná přímo na kostru, a poté se položí a vyrovná hmotnost polymerní kompozice, aby se vytvořila pracovní vrstva bloku ;
Lisování podložky ve formě s následnou vulkanizací.
Obrázek 1 ukazuje brzdovou čelist železničního vozidla, kde:
1 - kovový drátěný rám;
2 - podélná méně tepelně vodivá vrstva kompozitního třecího prvku umístěná na zadní ploše bloku;
3 - podélná více tepelně vodivá vrstva kompozitního třecího prvku umístěná od pracovní plochy bloku (pracovní vrstva).
S - tloušťka bloku;
Obrázek 2 ukazuje brzdovou čelist železničního vozidla, kde:
1 - hlavní pás s římsou ve tvaru U kovového rámu,
2 - výztužná deska rámu,
3 - litinová vložka.
4 - podélná méně tepelně vodivá vrstva kompozitního třecího prvku, umístěná na zadní ploše bloku,
5 - podélná více tepelně vodivá vrstva kompozitního třecího prvku umístěná od pracovní plochy bloku (pracovní vrstva),
S - tloušťka bloku;
S 1 - tloušťka od zadního povrchu bloku k vyčnívajícím částem kovového rámu;
S2 - tloušťka méně tepelně vodivé vrstvy kompozitního třecího prvku;
S 3 - minimální tloušťka bloku povolená pro provoz.
Výkon brzdové destičky podle vynálezu železničního vozidla se znaky specifikovanými v charakteristické části vzorce může zvýšit pevnost, spolehlivost a životnost brzdové destičky.
Implementace méně tepelně vodivé vrstvy kompozitního třecího materiálu, který má větší přilnavost ke kovu a pevnost ve srovnání s vrstvou umístěnou na pracovní straně boty, umožňuje zvýšit pevnost upevnění třecího prvku s kovový rám, stejně jako pevnost a spolehlivost boty v místě kovového rámu a jak , důsledek, zdroj podložky.
Implementace méně tepelně vodivé vrstvy s tloušťkou menší, než je minimální tloušťka podložky povolená pro provoz, ale větší, než je tloušťka od zadní plochy podložky k vyčnívajícím částem kovového rámu, umožňuje minimalizovat teplotu podložky. třecím kompozitním prvkem v místě kontaktu s kovovým rámem, a tím zvýšit spolehlivost a pevnost jeho upevnění s kostrou a zároveň zajistit maximální životnost podložky.
1. Brzdová čelist železničního vozidla obsahující kovový rám a na něm upevněný kompozitní třecí prvek, vyrobený ze dvou podélných vrstev, které se liší tepelnou vodivostí, vyznačující se tím, že méně tepelně vodivá vrstva je vyrobena z kompozitního třecího materiálu, který má větší přilnavost ke kovu a pevnost ve srovnání s vrstvou umístěnou na pracovním povrchu boty a tloušťka méně tepelně vodivé vrstvy je menší než minimální tloušťka boty povolená pro provoz, ale větší než tloušťka od zadní povrch boty k vyčnívajícím částem kovového rámu.
2. Brzdová čelist železničního vozidla obsahující kovový rám a na něm upevněný kompozitní třecí prvek, vyrobený ze dvou podélných vrstev, které se liší tepelnou vodivostí, a vložku z litiny umístěnou ve střední části čelisti, vyznačující se tím, že tím, že méně tepelně vodivá vrstva je vyrobena z kompozitního třecího materiálu, který má větší přilnavost ke kovu a pevnost ve srovnání s vrstvou umístěnou na pracovním povrchu boty, a tloušťka méně teplovodivé vrstvy je menší než minimální tloušťka Obuv umožňovala provoz, ale větší než tloušťka od zadní plochy boty k vyčnívajícím částem kovového rámu.
Podobné patenty:
Vynález se týká oblasti železniční dopravy, jmenovitě brzdových destiček železničních vozidel
7.1 Při údržbě vozů zkontrolujte:
– stav jednotek a částí brzdového zařízení, aby odpovídaly jejich stanoveným normám. Díly, které nezajišťují normální provoz brzdy - vyměňte;
- správné připojení hadic brzdového potrubí, otevření koncových ventilů mezi vozy a rozpojovacích ventilů na potrubí přívodního vzduchu, jakož i jejich stav a spolehlivost upevnění, stav elektrických kontaktních ploch hlav objímky č. 369A (v případě potřeby očistěte styčné plochy). Správné zavěšení objímky a spolehlivost uzavření koncového ventilu. Při spojování osobních vozů vybavených dvěma brzdovými potrubími by měly být připojeny hadice umístěné na jedné straně nápravy automatického spřáhla ve směru jízdy;
– správnost zapnutí režimů rozdělovačů vzduchu na každém voze s přihlédnutím k přítomnosti automatického režimu, a to i podle zatížení nápravy a typu destiček;
- hustota brzdové sítě složení, která musí odpovídat stanoveným normám;
- vliv samočinných brzd na citlivost na brzdění a odbrzdění, vliv elektropneumatické brzdy s kontrolou neporušenosti elektrického obvodu ve vodičích č. 1 a 2 vlaku, nepřítomnost zkratu těchto vodičů mezi sebou a na skříni vozu napětí v okruhu ocasního vozu v režimu brzdění. Činnost elektropneumatické brzdy by měla být kontrolována ze zdroje se stabilizovaným výstupním napětím 40 V, přičemž pokles napětí v elektrickém obvodu vodičů č. 1 a 2 v režimu brzdění, v přepočtu na jeden vůz zkoušeného vlaku, by nemělo být větší než 0,5 V pro vlaky do 20 vozů včetně a ne více než 0,3 V pro skladby větší délky. Rozvaděče vzduchu a elektrické rozvaděče vzduchu, které nefungují uspokojivě, by měly být vyměněny za provozuschopné;
- provoz protismykových a vysokorychlostních regulátorů na osobních vozech s brzdami západoevropského typu v souladu se samostatnými pokyny vlastníka infrastruktury, jakož i článkem 7.8 těchto Pravidel;
- u vozů s automatickým režimem by měl výstup vidlice automatického režimu odpovídat zatížení nápravy automobilu, spolehlivosti upevnění kontaktní lišty, nosného nosníku na podvozku a režimu auto, části tlumiče a tlaku zapněte držák, utáhněte uvolněné šrouby;
- správná regulace brzdové páky a činnost automatických regulátorů, výkon tyčí brzdových válců, který by měl být v mezích uvedených v tabulce. 7.1.
Tabulka 7.1 Výstup tyče brzdových válců automobilů, mm
| Typ vozu | Odjezd ze servisních míst | Maximální přípustné při plném brzdění v provozu (bez automatického řízení) | ||||
| Nákladní auto s destičkami: | ||||||
| litina | 75–125 | |||||
| 40–100 | ||||||
| kompoziční | 50–100 | |||||
| 40–80 | ||||||
| Vozík s odděleným brzděním vozíku s destičkami: | – | |||||
| litina | 30-70 | - | ||||
| - | ||||||
| kompoziční | 25-65 | - | ||||
| - | ||||||
| Cestující | ||||||
| s litinovými a kompozitními podložkami | 130–160 | |||||
| 80–120 | ||||||
| velikost RIC s rozvaděči vzduchu KE a litinovými bloky | 105–115 | |||||
| 50–70 | ||||||
| VL-RITS na podvozcích TVZ-TsNII M s kompozitními podložkami | 25–40 | |||||
| 15–30 | ||||||
Poznámky. 1 V čitateli - s plným provozním brzděním, ve jmenovateli - s prvním stupněm brzdění.
2 Výkon tyče brzdového válce s kompozitními destičkami u osobních automobilů je indikován s ohledem na délku svorky (70 mm) instalované na tyči.
Pákový převod musí být seřízen tak, aby vzdálenost od čela spojky ochranné trubky k připojovacímu závitu na šroubu autoregulátoru byla u nákladních vozů minimálně 150 mm a u osobních vozů 250 mm a u nákladních vozů s oddělenými brzdění vozíku 50 mm pro autoregulátory RTRP-300 a RTRP-675-M; úhly sklonu vodorovných a svislých pák musí zajišťovat normální činnost táhla až do opotřebení brzdových destiček. (Při symetrickém uspořádání brzdového válce na voze a na vozech s odděleným podvozkovým brzděním s plným provozním brzděním a novými brzdovými čelistmi by měla být vodorovná páka na straně tyče brzdového válce kolmá k ose brzdového válce resp. mít sklon od své kolmé polohy do 10 stupňů od V případě asymetrického uspořádání brzdového válce na vozech a na vozech s odděleným podvozkovým brzděním a novými brzdovými čelistmi musí mít mezilehlé páky sklon minimálně 20° směrem k podvozky)
- tloušťka brzdových destiček a jejich umístění na nášlapné ploše kol. Na nákladních vozech není dovoleno nechávat brzdové destičky, pokud vyčnívají z povrchu běhounu za vnější okraj ráfku o více než 10 mm. U osobních a chladírenských vozů není dovoleno vypouštět bloky z povrchu běhounu za vnější okraj kola.
Tloušťka brzdových destiček u osobních vlaků musí zajistit průjezd z místa nástupu do místa obratu a zpět a je stanovena místními předpisy na základě experimentálních údajů.
Minimální tloušťka podložek, při kterých se mají vyměnit: litina - 12 mm; kompozit s kovovou zadní stranou - 14 mm, s drátěným rámem - 10 mm (bloky s drátěným rámem jsou určeny ouškem vyplněným třecí hmotou).
Zkontrolujte tloušťku brzdového obložení z vnější strany a v případě klínovitého opotřebení - ve vzdálenosti 50 mm od tenkého konce.
V případě opotřebení boční plochy destičky na straně okolku kola zkontrolovat stav trojúhelníkové nebo traverzy, brzdové čelisti a zavěšení brzdové čelisti, zjištěné nedostatky odstranit, čelist vyměnit;
– zajištění vlaku požadovaným nalisováním brzdových destiček v souladu s normami pro brzdy schválenými vlastníkem infrastruktury (příloha 2).
7.2 Při seřizování páky u vozů vybavených automatickým regulátorem je u nákladních vozů regulován její pohon tak, aby byl výkon táhla brzdového válce udržován na spodní hranici stanovených norem (tab. 7.2.).
U osobních automobilů v místech formace by se seřízení pohonu mělo provádět při plnicím tlaku 5,2 kgf / cm 2 a plném provozním brzdění. U vozů bez automatických regulátorů upravte páku tak, aby výkon tyče nepřesahoval průměrné hodnoty stanovených norem a u vozů s automatickými regulátory - na průměrných hodnotách stanovených norem výkonu tyče.
7.3 Normy pro výstup tyčí brzdových válců pro nákladní vozy, které nejsou vybaveny automatickými seřizovači, před prudkým dlouhým klesáním, jsou stanoveny místními předpisy.
7.4 Je zakázáno instalovat kompozitové bloky na automobily, jejichž táhlo je přestavěno na litinové bloky (tj. utahovací válečky vodorovných pák jsou umístěny v otvorech umístěných dále od brzdového válce), a naopak není povoleno instalovat litinové bloky na automobily, jejichž táhlo je přestavěno na kompozitové destičky, s výjimkou párů kol osobních automobilů s převodovkou, kde lze litinové destičky použít do rychlosti 120 km/h .
Šestinápravové a osminápravové nákladní vozy mohou být provozovány pouze s kompozitními klíny.
Tabulka 7.2 Přibližné instalační rozměry pohonu regulátoru brzdové páky
| Typ vozu | Typ brzdových destiček | Velikost "A", mm | |
| pákový pohon | pohon tyče | ||
| Nákladní 4-nápravový | Kompozitní | 35–50 | 140–200 |
| Litina | 40–60 | 130–150 | |
| Nákladní vůz 8 náprav | Kompozitní | 30–50 | – |
| Nákladní vůz se samostatným brzděním vozíku | Kompozitní | 15–25 | – |
| Chlazená 5vozová sekce postavená BMZ a NDR | Kompozitní | 25–60 | 55–145 |
| Litina | 40–75 | 60–100 | |
| Autonomní chlazený vůz (ARV) | Kompozitní | – | 140–200 |
| Litina | – | 130–150 | |
| Osobní vůz (balení vagónu): | |||
| Od 42 do 47 tun | Kompozitní | 25–45 | 140–200 |
| Litina | 50–70 | 130–150 | |
| Od 48 do 52 tun | Kompozitní | 25–45 | 120–160 |
| Litina | 50–70 | 90–135 | |
| Od 53 do 65 tun | Kompozitní | 25–45 | 100–130 |
| Litina | 50–70 | 90–110 |
7.5 Při prohlídce vlaku ve stanici, kde je místo údržby, musí mít vozy všechny poruchy brzdového zařízení a vadné díly nebo zařízení vyměnit za provozuschopné.
Pokud je zjištěna závada na brzdovém zařízení vozů na stanicích, kde není místo údržby, je povoleno jet za tímto vozem s vypnutou brzdou za předpokladu, že je bezpečný přesun na nejbližší stanici údržby.
7.6 V místech sestavování nákladních vlaků a v místech sestavování a obratu osobních vlaků jsou autoinspektoři povinni kontrolovat provozuschopnost a činnost ručních brzd, přičemž dbají na snadnost ovládání a přitlačování špalíků k kola.
Stejnou kontrolu ručních brzd musí provádět autoinspektoři na stanicích s místy údržby před prudkými dlouhými sjezdy.
7.7 Je zakázáno vkládat do vlakových vozů, ve kterých má brzdové zařízení alespoň jednu z následujících závad:
- vadný rozdělovač vzduchu, elektrický rozdělovač vzduchu, elektrický obvod elektropneumatické brzdy (v osobním vlaku), automatický režim, omezovací nebo odpojovací ventil, výfukový ventil, brzdový válec, zásobník, pracovní komora;
- poškození vzduchovodů - praskliny, praskliny, opotřebení a delaminace spojovacích manžet; praskliny, praskliny a promáčkliny ve vzduchových kanálech, uvolněnost jejich spojení, oslabení potrubí v místech připojení;
- porucha mechanické části - traverzy, trojúhelníky, páky, tyče, závěsy, autoregulátor táhla, botky; praskliny nebo zlomy v dílech, odlupování oček boty, nesprávné upevnění boty v botě; vadná nebo chybějící bezpečnostní zařízení a nosníky automatických režimů, nestandardní upevnění, nestandardní díly a závlačky v sestavách;
– vadná ruční brzda;
- zeslabení upevňovacích dílů;
– neupravený pákový efekt;
- tloušťka bloků je menší, než je uvedeno v článku 7.1 těchto pravidel.
7.8 Zkontrolujte činnost pneumomechanických protismykových a vysokorychlostních regulátorů na vozech RIC v režimu pro cestující při použití brzdy s plným provozním brzděním.
U každého vozu zkontrolujte funkci protiskluzového regulátoru na každé nápravě. K tomu otáčejte setrvačným závažím okénkem ve skříni snímače a z brzdového válce testovaného podvozku se musí uvolnit vzduch přes přepouštěcí ventil. Po odeznění nárazu na náklad se musí sám vrátit do původní polohy a brzdový válec se musí naplnit stlačeným vzduchem na počáteční tlak, který je řízen tlakoměrem na boční stěně karoserie.
Stiskněte tlačítko ovládání rychlosti na boční stěně vozu. Tlak v brzdových válcích by se měl zvýšit na nastavenou hodnotu a po stisknutí tlačítka by se měl tlak ve válcích snížit na původní.
Po kontrole zapněte brzdy vagónů do režimu odpovídajícím nadcházející maximální rychlosti vlaku.
7.9 Zkontrolujte vzdálenost mezi hlavicemi propojovacích objímek č. 369A a konektory mezivozové elektrické přípojky světelného okruhu vozů při jejich zapojení. Tato vzdálenost musí být minimálně 100 mm.
Podobné informace.
Typ vozu
Při odjezdu z
technické body
servis
Maximálně až
platný v
plné brzdění
Náklad:
s litinovými podložkami 75-125 / 40-100 175
s kompozitními podložkami 50-100 / 40-80 130
Cestující:
s litinou a kompozitem
Podložky
130-160 / 80-120 180
rozměry RIC s rozvodem vzduchu
Kolečka KE a litinové brzdy
Podložky
105-115 / 50-70 125
VL-RITS na podvozcích TVZ-TsNII
"M" s kompozitní podložkou -
25-40 / 15-30 75
Poznámky. 1. V čitateli - s plným provozním brzděním, ve jmenovateli - s prvním stupněm
brzdění.
2. Výstup tyče brzdového válce s kompozitními čelistmi u osobních automobilů je označen
s přihlédnutím k délce svorky (70 mm) namontované na představci.
Páka musí být nastavena tak, aby vzdálenost
od konce spojky ke konci ochranné trubky
torus byl minimálně 150 mm pro nákladní vozy a 250 mm pro osobní
nebe; úhly sklonu horizontálních a vertikálních pák by měly poskytovat
upečte normální provoz táhla na hranici opotřebení
Brzdové destičky;
– tloušťku brzdových destiček a jejich umístění na povrchu
odvalování kola. Nesmí zůstat na nákladních vozech
brzdové destičky, pokud vyčnívají za povrch běhounu
vnější kolo více než 10 mm. Na spolujezdci a lednici
proudové vozy, výjezd bloků z nášlapné plochy pro
vnější okraj kola není povolen.
Tloušťka litinových brzdových destiček je stanovena na zakázku
náčelník silnice na základě experimentálních dat, s přihlédnutím k poskytnutí normální
jejich práci mezi místy údržby.
Tloušťka litinových brzdových destiček musí být minimálně 12 mm.
Minimální tloušťka kompozitních brzdových destiček s kovem
opěradlo - 14 mm, s drátěným rámem - 10 mm (bloky s
drátěný rám je určen vyplněným třením
oční hmota).
Zkontrolujte tloušťku brzdového obložení z vnější strany, a pokud
klínovité opotřebení - ve vzdálenosti 50 mm od tenkého konce.
V případě zjevného opotřebení brzdové destičky na vnitřní straně (s
straně okolku kola) musí být destička vyměněna, pokud to opotřebení může
způsobit poškození boty;
je zajištění vlaku požadovaným zalisováním brzdových čelistí
v souladu s normami schválenými ministerstvem železnic pro brzdy
(Příloha 2).
6.2.2. Při úpravě páky na vozech vybavených
udržování výstupu tyče brzdového válce na spodní hranici
stanovené normy, a na osobní automobily - na průměrné hodnotě
aktualizované standardy výstupu stonku.
Zároveň na osobních vozech v místech vzniku
vyrovnání pohonu by mělo být provedeno při nabíjecím tlaku 5,2 kgf / cm2 a plném
upravte dacha tak, aby byl zachován výkon prutu, nepřesahující průměr
hodnotu zavedených norem.
6.2.3. Výkony táhel brzdových válců pro nákladní vozy
nové před strmými dlouhými sjezdy nastaví náčelník
ny, jehož páka je přeskupena pro litinové podložky (tj.
utahovací válečky vodorovných pák jsou umístěny v umístěných otvorech
instalovat litinové bloky na automobily, jejichž pákový efekt není
upraveno pro kompozitní podložky, s výjimkou dvojkolí
osobní vozy s převodovkami, kde litin
čluny do rychlosti 120 km/h.
Je povolen provoz šestinápravových a osminápravových nákladních vozů
pouze s kompozitními podložkami.
6.2.5. Při kontrole složení na stanici, kde je technická
údržby, musí být na vozech identifikovány všechny závady
brzdové zařízení a vadné díly nebo zařízení jsou vyměněny
provozuschopný.
6.2.6. V místech vzniku nákladních vlaků a v místech vzniku
_______ a obratu osobních vlaků jsou revizoři vozů povinni
zkontrolujte provozuschopnost a funkci ručních brzd a věnujte pozornost
snadné ovládání a přitlačení destiček ke kolům.
Stejnou kontrolu ručních brzd musí provést inspektoři vozů.
provádět na stanicích s místy údržby,
zapojený do strmých dlouhých sjezdů.
Mozkové vybavení má alespoň jednu z následujících chyb:
- vadný rozdělovač vzduchu, elektrický rozdělovač vzduchu
tel, elektrický obvod elektropneumatické brzdy (v průjezdu
kohout, výfukový ventil, brzdový válec, nádrž, prac
– poškození vzduchovodů – praskliny, praskliny, opotřebení
a svazek spojovacích objímek; praskliny, praskliny a promáčkliny
bláto na vzduchovodech, uvolněnost jejich spojů, oslabení
potrubí v místech připojení;
- nefunkčnost mechanické části - traverza, trojúhelníky, páka
praskliny nebo zlomy v dílech, odprýskávání patek. Špatně-
vidlicové zapínání boty v botě; vadné nebo chybí
bezpečnostní zařízení a paprsky automatických režimů, ne
standardní zapínání, nestandardní díly a závlačky v uzlech;
– vadná ruční brzda;
- zeslabení upevňovacích dílů;
– neupravený pákový efekt;
- tloušťka destiček je menší než tloušťka specifikovaná v článku 6.2.1 této instrukce;
6.2.8. Zkontrolujte funkci pneumomechanického protiskluzu a
vysokorychlostní regulátory na vozech RIC v režimu pro cestující, včetně
cheniya brzda při plném provozním brzdění.
U každého vozu zkontrolujte funkci protiskluzového regulátoru pro
každá osa. Chcete-li to provést, okénkem v krytu snímače otočte inerciálem
zatížení, přičemž je nutné uvolnit vzduch z brzdy ci-
lindra testovaného vozíku přes pojistný ventil. Po
vliv na zátěž, musí se sama vrátit do své původní polohy
pohybem a brzdový válec se naplní stlačeným vzduchem do počáteční polohy
startovací tlak, který je řízen manometrem na boční stěně
karoserie vozu.
Stiskněte tlačítko ovládání rychlosti na boční stěně vozu.
Tlak v brzdových válcích musí stoupnout na nastavenou hodnotu
hodnoty a po zastavení stisku tlačítka tlak ve válcích
by měl být zredukován na originál.
Po kontrole zapněte brzdy vagónů do režimu odpovídajícímu
nadcházející maximální rychlost vlaku.
6.2.9. Zkontrolujte vzdálenost mezi hlavami spojovacích ramen
vov č. 369A a konektory mezivozové elektr
zapojení osvětlovacího okruhu automobilů v jejich zapojeném stavu.
Tato vzdálenost musí být minimálně 100 mm.
UMÍSTĚNÍ A ZAJIŠTĚNÍ BRZD
6.1. Obecná ustanovení
6.1.1. Technický stav brzdového zařízení vozů by měli při jejich údržbě kontrolovat pracovníci míst údržby (PTO) a míst údržby (MPTO) a míst přípravy vozů (PPV). Provádění prací kontroluje vedoucí směny nebo vrchní autoinspektor, který musí zajistit: technickou připravenost brzdového zařízení a aktivaci všech brzd ve vlaku, spoje koncových objímek, otevření koncových ventilů , zjištěná rychlost brzdového tlaku ve vlaku a také spolehlivý provoz brzd při jejich testování na stanici a po cestě.
6.1.2. Je zakázáno předkládat k nakládce, nástupu cestujících a nastupovat do vlaku vozy s vadným brzdovým zařízením, jakož i bez jejich předložení k údržbě a zapsání do deníku VU-14 o uznání vozů za způsobilé pro jízdu ve vlacích a podpisech odpovědných zaměstnanců.
6.1.3. Ve stanicích tvorby, obratu a na trase, kde jízdní řád stanoví zastavení vlaku pro technickou kontrolu, musí být brzdové zařízení každého vozu zkontrolováno z hlediska provozuschopnosti s nezbytnými opravami.
Ve stanicích, kde není PTO, KPTO a PPV, stanoví postup kontroly technického stavu a opravy brzdového zařízení vozů při jejich zařazení do vlaků a předání k nakládce příkazem přednosty vozovky.
6.1.4 . Je zakázáno zahajovat údržbu brzdového zařízení osobních vlakových vozů vybavených elektrickým topením až do vypnutí zdroje topení.
6.2. Technické požadavky na údržbu brzdového zařízení vozů
6.2.1 . Při servisu vozů zkontrolujte:
opotřebení a stav součástí a dílů, dodržování jejich stanovených rozměrů. Díly, jejichž rozměry jsou mimo toleranci nebo nezajišťují normální provoz brzdy - vyměňte;
správné připojení hadic brzdového potrubí, otevření koncových ventilů mezi vozy a rozpojovacích ventilů na potrubí přívodního vzduchu z potrubí do vzduchových rozdělovačů, dále jejich stav a spolehlivost upevnění, stav el. kontakty hlav objímek č. 369A, přítomnost rukojetí koncových a odpojovacích ventilů;
správnost zapnutí režimů rozvaděčů vzduchu na každém autě s přihlédnutím k přítomnosti automatického režimu, a to i podle zatížení a typu bloků;
hustota brzdové sítě složení, která musí odpovídat stanoveným normám;
Neuspokojivě fungující rozdělovače vzduchu a elektrické rozdělovače vzduchu - vyměňte je za provozuschopné. Současně by měl být provoz elektropneumatických brzd kontrolován ze zdroje s napětím při brzdění nejvýše 40 V (napětí zadního vozu musí být alespoň 30 V);
Činnost protismykových a vysokorychlostních regulátorů na osobních vozech s brzdami západoevropského typu v souladu se samostatnými pokyny UZ, jakož i bodem 6.2.8. tento Pokyn;
u vozů s automatickým režimem, korespondence výstupu vidlice auto režimu s naložením vozu, spolehlivost upevnění kontaktní lišty, nosného nosníku na podvozku a auto režimu, části tlumiče a tlakového spínače na držáku, utáhněte uvolněné šrouby;
správné seřízení brzdové páky a činnost automatických regulátorů, výkon táhel brzdových válců, který musí být v mezích uvedených v tabulce 6.1. tento pokyn.
Tloušťka brzdových destiček a jejich umístění na běhounu kola. Na nákladních vozech není dovoleno nechávat brzdové destičky, pokud vyčnívají z povrchu běhounu za vnější okraj kola o více než 10 mm. U osobních a chladírenských vozů není dovoleno vypouštět bloky z povrchu běhounu za vnější okraj kola.
Tloušťka litinových brzdových destiček musí být minimálně 12 mm. Minimální tloušťka kompozitních brzdových destiček s kovovou zadní stranou je 14 mm, s drátěným rámem 10 mm (destičky s drátěným rámem jsou určeny ouškem vyplněným třecí hmotou).
Zkontrolujte tloušťku brzdového obložení z vnější strany a v případě klínovitého opotřebení - ve vzdálenosti 50 mm od tenkého konce.
V případě zjevného opotřebení brzdové destičky na vnitřní straně (na straně okolku kola) je nutné destičku vyměnit, pokud toto opotřebení může způsobit poškození čelisti;
Vybavení vlaku požadovaným lisováním brzdových čelistí v souladu s brzdovými normami schválenými Ukrzaliznytsia (příloha 2).
6.2.2 . Při přestavování pákových převodů na nákladních a osobních vozech vybavených automatickým regulátorem táhla je jeho pohon nastaven tak, aby výkon táhla byl udržován na spodní hranici stanovených norem. U osobních automobilů v místech formování seřiďte pohon při plnicím tlaku v řadě 5,2 kgf / cm 2 a plném provozním brzdění. U vozů bez automatických regulátorů upravte páku na výkon tyče, který nepřekračuje průměrnou hodnotu stanovených norem.
6.2.3 . Normy pro výkon tyčí brzdových válců pro nákladní vozy před prudkými dlouhými sjezdy stanoví vedoucí silnice.
Tabulka 6.1
Výstupy tyčí brzdových válců automobilů
Poznámky:
V čitateli - s plným provozním brzděním, ve jmenovateli - s prvním stupněm brzdění.
Výstup táhla brzdového válce s kompozitními destičkami u osobních automobilů je indikován s ohledem na délku svěrky (70 mm) namontované na táhlu.
6.2.4. Je zakázáno instalovat kompozitní bloky na automobily, jejichž táhlo je přestavěno na litinové bloky (tj. utahovací válečky vodorovných pák jsou umístěny v otvorech umístěných dále od brzdového válce), a naopak není povoleno instalovat litinové bloky na automobily, jejichž táhlo je přestavěno na kompozitní destičky, s výjimkou párů kol osobních automobilů s převodovkou, kde lze litinové destičky použít do rychlosti 120 km/h.
Šestinápravové a osminápravové nákladní vozy, jakož i nákladní vozy s kontejnery nad 27 tf, mohou být provozovány pouze s kompozitními klíny.
6.2.5. Při kontrole vlaku ve stanici, kde není PTO, KPTO, PPV, musí být u vozů zjištěny všechny poruchy brzdového zařízení a díly nebo zařízení s vadami by měly být vyměněny za provozuschopné.
6.2.6. V místech sestavování nákladních vlaků a v místech sestavování a obratu osobních vlaků jsou inspektoři povinni kontrolovat provozuschopnost a činnost ručních brzd, přičemž dbají na snadnost ovládání a přitlačování špalíků ke kolům. .
Inspektoři by měli provádět stejnou kontrolu ručních brzd na stanicích s místy údržby (PTO, KPTO, PPV) před prudkými dlouhými sjezdy.
6.2.7. Je zakázáno vkládat do vlakových vozů, jejichž brzdové zařízení má alespoň jednu z následujících závad:
Vadné rozdělovače vzduchu, elektrické rozdělovače vzduchu, elektrický obvod EPT (v osobním vlaku), automatický režim, omezovací nebo odpojovací ventil, výfukový ventil, brzdový válec, nádrž, pracovní komora;
Poškození vzduchovodů - praskliny, praskliny, oděrky a delaminace spojovacích objímek, praskliny, praskliny a promáčkliny na vzduchovodech, netěsnost jejich spojů, oslabení potrubí v místech jejich upevnění;
Poruchy mechanické části - traverzy, trojúhelníky, páky, tyče, závěsy, samoregulátor táhla, boty, praskliny nebo zalomení dílů, rozštípnutí očka boty, špatné upevnění boty k botě, porucha nebo absence bezpečnostní díly a nosník automatického režimu, nestandardní upevnění, nestandardní díly a závlačky v uzlech;
vadná ruční brzda;
Volné upevnění dílů;
Nenastavené spojení;
Tloušťka podložek je menší než tloušťka specifikovaná v bodě 6.2.1. tento Pokyn;
Absence rukojeti pro koncové nebo rozpojovací ventily.
6.2.8. Zkontrolujte činnost pneumomechanických protiskluzových a vysokorychlostních regulátorů na vozech RIC v režimu pro cestující, sešlápnutím brzdy při plném provozním brzdění.
U každého vozu zkontrolujte funkci protiskluzového regulátoru na každé nápravě. K tomu otáčejte setrvačným závažím okénkem ve skříni snímače a z brzdového válce testovaného podvozku se musí uvolnit vzduch přes přepouštěcí ventil. Po odeznění dopadu na náklad by se měl vrátit do původní polohy a brzdový válec by měl být naplněn stlačeným vzduchem na počáteční tlak, který je řízen manometrem na boční stěně karoserie.
Stiskněte tlačítko ovládání rychlosti na boční stěně vozu. Tlak v brzdových válcích by se měl zvýšit na nastavenou hodnotu a po stisknutí tlačítka by se měl tlak ve válcích snížit na původní.
Po kontrole zapněte brzdy vagónů do režimu odpovídajícím nadcházející maximální rychlosti vlaku.
6.2.9 . Zkontrolujte vzdálenost mezi hlavicemi propojovacích objímek č. 369A a konektory mezi autoelektrickým připojením okruhu osvětlení vozů při jejich zapojení. Tato vzdálenost musí být minimálně 100 mm.
7. UMÍSTĚNÍ A ZAŘAZENÍ BRZD
7.1. Na vlacích tažených lokomotivou
7.1.1. Je zakázáno nasazovat vozy do vlaků, které neprošly údržbou a bez zápisů do zvláštního deníku formuláře VU - 14 a podpisů odpovědných zaměstnanců.
7.1.2. Před odjezdem vlaku ze stanice, kde je technická údržba vozů, jakož i z vlakotvorné stanice nebo míst hromadné nakládky zboží, musí být zapnuty a řádně fungovat brzdy všech vozů.
Do brzdové sítě by měly být zařazeny automatické brzdy lokomotiv a tendrů (kromě tendrů, které nemají režim brzdění naprázdno a následují v nepracovním stavu).
7.1.3 . Nákladní vlaky, které zahrnují speciální vozový park s dálnicí nebo vozy s vykládkou nákladu, mohou být odeslány s vypnutými automatickými brzdami těchto vozů v souladu s postupem stanoveným Ukrzaliznytsia. Současně by v nákladních vlacích neměl počet vozů s odpojenými brzdami nebo rozpětím v jedné skupině vozů překročit osm náprav a v zadní části vlaku před posledními dvěma vozy zadní brzdy - ne více než čtyři nápravy. Poslední dva vozy ve vlaku musí mít aktivní automatické brzdy.
V případě poruchy automatické brzdy jednoho nebo dvou ocasních vozů na trase a nemožnosti jejího odstranění proveďte v první stanici posunové práce, aby byla zajištěna přítomnost dvou vozů s provozuschopnými automatickými brzdami v ocasní části vlaku. . Postup pro přijetí vlaku, který obsahuje vadné brzdy jednoho nebo dvou zadních vozů, do první stanice stanoví přednosta vozovky.
7.1.4 . V osobních a poštovních vlacích musí být zapnuty všechny rozvaděče vzduchu osobního typu a v nákladních vlacích všechny rozvaděče vzduchu nákladního typu.
7.1.5. Osobní vlaky musí být provozovány na EPT, a pokud osobní vlak obsahuje osobní vozy velikosti RIC s automatickými brzdami a nákladní vozy - na pneumatické brzdění.
Při rychlosti osobních vlaků nad 120 km/h musí být vypnuto zdvojené napájení vodičů č. 1 a č. 2 EPT. Výjimečně je povoleno připojit k osobním vlakům s elektropneumatickými brzdami nejvýše dva osobní vozy nevybavené elektropneumatickými brzdami, ale provozuschopnými automatickými brzdami, což je uvedeno v osvědčení VU-45.
Pokud dojde k poruše elektropneumatické brzdy na nejvýše dvou vozech, odpojte elektrické rozvaděče vzduchu těchto vozů od elektrického obvodu ve svorkovnicích. Tyto vozy musí jet na automatických brzdách do místa údržby, kde je třeba vyměnit vadné přístroje.
7.1.6 . V sestavách osobních vlaků je zakázáno umísťování nákladních vozů, s výjimkou případů stanovených PTE. Pokud jsou nákladní vozy připojeny k osobnímu vlaku, pak by měly být brzdy těchto vozů zapojeny do brzdové sítě vlaku, přičemž přepínač režimů vzduchových rozvaděčů č. 270, č. 483 by měl být nastaven do polohy plochého režimu, a přepínač nákladu do polohy odpovídající naložení vozu. Nákladní vozy, jejichž brzdy nemají osobní nebo plochý režim, je zakázáno zařazovat do osobního vlaku.
7.1.7 . V osobních vlacích s vlakem do 25 vozů včetně zapněte rozvaděč vzduchu č. 292 v režimu krátkého dosahu „K“, zapněte vysokorychlostní trojventily s akcelerátorem nouzového brzdění. Při sestavování osobních vlaků o složení nad 25 vozů zapněte rozdělovač vzduchu č. 292 pro režim dlouhého vlaku "D".
7.1.8. Ve skladbě osobních vlaků o délce více než 25 vozů není povoleno zahrnutí vozů s vysokorychlostními trojitými ventily a ve skladbě kratších vozů by neměly být více než dva.
7.1.9. Brzdy systému "KE" osobních automobilů by měly být zapnuty do režimu pro cestující při rychlosti do 120 km / h, při vyšší rychlosti zapnout režim vysoké rychlosti. Je zakázáno zapínat režim vysokorychlostního brzdění, pokud na voze není žádné čidlo regulátoru rychlosti nebo alespoň jeden snímač protiskluzového zařízení nebo pokud došlo k poruše. Přemístění osobních vozů vybavených brzdou KE v nákladních vlacích by se mělo provádět s vypnutou brzdou, jsou-li brzdy vlaku zapnuty v rovinném režimu, a se zařazením do režimu nákladní dopravy, jsou-li brzdy vlaku zapnuty. v horském režimu. Je-li ve složení místního osobního vlaku jeden vůz s brzdou západoevropského typu, je povoleno vypnout brzdu tohoto vozu za předpokladu, že vlak je vybaven jednou nejnižší sazbou brzdného tlaku na 100 tun hmotnosti, s výjimkou vypnuté brzdy.
7.1.10. Lokomotivy osobních vlaků při řízení vlaků nad 25 vozů musí být vybaveny zařízením pro automatické zapnutí EPT při otevření uzavíracího ventilu ve vlaku. V případě poruchy EPT v takovém vlaku je povoleno přistavit jej na automatické brzdy do první stanice, kde je provoz EPT obnoven. V opačném případě musí být vlak rozdělen na dva vlaky.
7.1.11 . V nákladní dopravě (s výjimkou vlaků s plnicím tlakem 6,0–6,2 kgf / cm 2), osobních a nákladních vlacích je povoleno společné používání vzduchových rozvaděčů pro nákladní a osobní typy a lze zapnout vzduchové rozvaděče nákladního typu. bez omezení. Zapněte rozdělovače vzduchu č. 292 pro režim dlouhého dosahu.
Pokud v nákladním vlaku nejsou více než dva osobní vozy, musí být jejich VR vypnutý (kromě dvou zadních vozů).
7.1.12 . U nákladních vozů, které nejsou vybaveny automatickým režimem, s litinovými brzdovými destičkami, zapněte rozdělovače vzduchu: pro naložený režim při nakládání vozů více než 6 tun na nápravu, pro střední - od 3 tun do 6 tun na nápravu (včetně), pro prázdné - méně než 3 t. na nápravě.
U nákladních vozů, které nejsou vybaveny automatickým režimem, s kompozitními brzdovými destičkami, zapněte rozdělovače vzduchu na prázdný režim při zatížení nápravy do 6 tun včetně, na střední režim při zatížení nápravy nad 6 tun při zatížení , násypné vozy pro přepravu cementu vybavené kompozitovými podložkami, BP se přepne do režimu brzdění se zatížením.
Použití na ostatních ložených vozech s kompozitními bloky naloženého režimu je povoleno v těchto případech: samostatné označení UZ pro konkrétní typy vozů, na objednávku vedoucího vozovky na základě experimentálních jízd na konkrétních úsecích vozovky s nápravovým zatížením nejméně 20 tun a také v souladu s bodem 18.4 .6. tento pokyn.
Před dlouhými sjezdy se strmostí 0,018 a více je nutné zapnout VR v nákladních vlacích do horského režimu a po průjezdu vlaku těmito sjezdy v bodech stanovených zhlavím vozovky přepnout do rovinného režimu. V naložených nákladních vlacích je povoleno použít horský režim podle místních podmínek a na svazích menší strmosti (zřízených předností). Ve vlacích, které mají vlaky prázdných vozů, pokud je na lokomotivě správně fungující elektrická brzda, je s přihlédnutím k místním podmínkám po provedení experimentálních jízd a vypracování pokynů povoleno používat plochý režim VR na dlouhých klesáních až do 0,025 se svolením UZ.
7.1.13. U vozů vybavených automatickým režimem nebo majících na karoserii šablonu „Single-mode“ zapněte rozdělovač vzduchu s litinovými bloky pro naložený režim, pro kompozitní bloky - pro střední nebo naložené (v případech uvedených v bodě 7.1. 12 tohoto Pokynu) je zakázáno zapnutí těchto vozů VR do prázdného režimu.
7.1.14. U chlazených vozů BP zapněte režimy v následujícím pořadí.
Automatické brzdy všech vozů s litinovými brzdovými destičkami, včetně nákladních vozů s obslužným oddílem v 5vozové sekci, se zapínají v prázdném stavu v režimu prázdné, se zatížením do 6 tun na nápravu (včetně) - na střední a více než 6 tun na nápravu - v režimu brzdění se zatížením. Automatické brzdy provozních, dieselových a strojních vozů, včetně nákladních vozů s dieselovým oddílem 5vozové sekce, by měly být zapnuty do středního režimu s pevným spínačem.
U chladicích vozů s brzdovým táhlem, jejichž konstrukce umožňuje provoz automobilové brzdy s litinovými i kompozitními brzdovými čelistmi (horizontální páky mají dva otvory pro instalaci utahovacích válečků), pokud jsou vybaveny kompozitními čelistmi, zahrnuje režim brzdění:
na nákladních chladírenských vozech - v souladu s odstavcem 7.1.12 tohoto Pokynu;
u služebních, dieselových a strojních vozů včetně vozů s dieselovým oddílem 5vozové sekce - do středního brzdného režimu s pevným spínačem.
7.1.15. Zapnutí automatických brzd pro příslušný režim brzdění v rámci vlaku i pro jednotlivé vozy nebo skupinu vozů připojených k vlakům by mělo být provedeno:
na stanicích s PTO, KPTO, PPV - autorevizory;
v mezistanicích, kde nejsou zaměstnanci vozového hospodářství, - osobami uvedenými v bodě 9.1.16. tento Pokyn;
na zátahech, po vyložení násypky-dávkovací a výsypné točny - pracovníky obsluhující tuto točnu.
Pro stanovení zatížení vozů je dovoleno řídit se vytažením sady pružin a polohou klínu tlumiče podvozku TsNII-KZ vzhledem k třecí tyči: pokud je horní rovina klínu tlumič je výše než konec třecí tyče - vůz je prázdný, pokud jsou horní rovina klínu a konec třecí tyče ve stejné úrovni - zatížení vozu je 3-6 tun na nápravu.
7.2. Na lokomotivách při sledování dvojité nebo vícenásobné trakce
7.2.1 . Při zapřahání dvou a více činných lokomotiv do vlaku musí být automatické brzdy všech lokomotiv zařazeny do společné brzdové sítě. Režimy zapínání vzduchových rozvaděčů jsou nastaveny v souladu s článkem 3.2.7. tento pokyn.
7.2.2. Při zapřahání dvou a více provozních lokomotiv do vlaku jsou strojvedoucí lokomotiv (kromě prvního strojvedoucího) povinni přehodit rukojeť kombinovaného jeřábu bez ohledu na přítomnost blokovacího zařízení č. Pokud má lokomotiva zařízení nouzového zastavení, musí být rukojeť jeřábu strojvedoucího v nepracovní kabině a pracovní kabina lokomotivy (kromě prvního strojvedoucího) nastavena do polohy V.
Při ovládání elektropneumatických brzd je navíc nutné dodatečně vypnout zdroj energie těchto brzd v obou kabinách a odpojit řídicí jednotku od traťového vodiče pomocí dvojitého trakčního spínače na připojených lokomotivách.
7.2.3 . Ve vlacích, které následují se dvěma a více provozními lokomotivami podél celého trakčního ramene, by měla být v čele vlaku instalována lokomotiva s výkonnějšími kompresory (parovzdušná čerpadla na parní lokomotivě).
7.2.4. Po připojení tlačné lokomotivy na ocasní část vlaku s jejím zařazením do společné brzdové sítě musí strojvedoucí tlačné lokomotivy přesunout madlo sdruženého jeřábu do polohy dvojitého tahu a madlo strojvedoucího jeřábu do VI. pozice; asistent strojvedoucího je pak povinen spojit manžety brzdového vedení ocasního vozu a lokomotivy a otevřít koncové ventily mezi nimi.
U lokomotiv vybavených zařízením pro nouzové zastavení musí být rukojeť jeřábu strojvedoucího nastavena do polohy V. Poté je strojvedoucí vedoucí lokomotivy povinen dobít brzdovou síť vlaku.
7.3. Pro neprovozní lokomotivy a vozy vícejednotkových kolejových vozidel
7.3.1. Lokomotivy lze posílat jednotlivě ve vlacích i na raftech. Vozový park je zasílán ve vlacích, sekcích a jednotlivých vozech. Současně jsou hadice brzdového vedení lokomotiv a vozů MVPS připojeny ke společnému brzdovému vedení vlaku: z vozového parku je nutné odstranit všechny nepřipojené koncové manžety přívodních vzduchovodů a jejich konec ventily jsou zavřené.
Při přemísťování neaktivních lokomotiv a MVPS v rámci téže dráhy stanoví rozkaz jejího přednosty postup přípravy takových lokomotiv k expedici.
7.3.2. U lokomotiv a vozů MVPS odeslaných v neprovozním stavu u jeřábů: č. 222, 328, 394 a 395 vypněte odpojovací a kombinované jeřáby; u jeřábů: č. 334 a 334E jeřáby s dvojitou trakcí - vypněte, namontujte madla jeřábů řidiče, jako u dvojité trakce; Stopovací kohoutky EPK - vypněte.
Odpojte napájení od obvodů EPT.
U lokomotiv, u kterých k brzdění dochází přes ventil přídavné brzdy č. 254, v jedné z kabin otevřete všechny rozpojovací ventily na vzduchovodech vedoucích k tomuto ventilu. Pokud je k dispozici blokovací zařízení č. 367, zapněte jej ve stejné kabině, přičemž rukojeť kombinovaného jeřábu přesuňte do polohy dvojitého tahu. V druhé kabině musí být blokovací zařízení uvolněno a rukojeť kombinovaného ventilu musí být přesunuta do polohy dvojité trakce.
Dojde-li k působení samočinné brzdy na lokomotivu nezávisle na ventilu č. 254, pak musí být uzavřeny všechny rozpojovací a sdružené ventily na vzduchovodech od tohoto ventilu, musí být vypnuto blokovací zařízení v kabinách.
U neaktivní lokomotivy musí být při zapnutí jedné hlavní nádrže nebo skupiny nádrží otevřen ventil na vzduchovém potrubí spojující brzdové potrubí s přívodním potrubím přes zpětný ventil. U MVPS, u kterých se brzdové válce plní přes tlakový spínač, musí být zapnuto zařízení pro jeho odeslání do studeného stavu.
Všechna madla výčepu na neprovozující lokomotivě musí být ve výše uvedených polohách zaplombována.
Na parních lokomotivách zapněte autobrzdy s rozvaděči vzduchu nákladního typu do prázdného režimu a na elektrických lokomotivách a dieselových lokomotivách BP č. 270 a 483 zapněte střední a plochý režim. Přepnutí nákladního typu VR do horského režimu se provádí v závislosti na naváděcím klesání v bodech stanovených rozkazem vedoucího silnice.
V raftech tvořených z osobních lokomotiv přepněte VR č. 292 do režimu krátkého vlaku a jako součást nákladního vlaku nebo v raftu nákladních lokomotiv do režimu dlouhého vlaku.
7.3.3. Při vyslání jednoho vícejednotkového vlaku nebo voru vytvořeného z vozů těchto vlaků přepněte BP č. 292 do režimu krátkého vlaku, pokud ve voru není více než 25 vozů. Je-li ve voru více než 25 vozů a také bez ohledu na počet vozů, při umístění voru na nákladní vlak přepněte BP č. 292 do režimu dlouhý vlak.
7.3.4. Rafty s odbrzděnými brzdami lze poslat pouze v případě, že není možné uvést automatické brzdy do provozu. V těchto případech je třeba za ocas raftu zapřáhnout dva prázdné čtyřnápravové vozy s aktivními a zařazenými automatickými brzdami.
Zároveň je počet lokomotiv, vozů MVPS a tendrů ve voru nastaven na základě zajištění potřebného brzdného tlaku, který by s přihlédnutím k hmotnosti vedoucí lokomotivy, vozů a jejich brzd měl být min. 6 tf na 100 tun hmotnosti raftu pro svahy se sklonem do 0,010 včetně, nejméně 9 tf pro svahy do 0,015 a ne méně než 12 tf pro svahy do 0,020 včetně.
Vor musí být opatřen ručními brzdami v souladu s předpisy. Rychlost voru s vypnutými automatickými brzdami lokomotiv v neaktivním stavu by neměla překročit 25 km/h.
7.3.5. Při odesílání jednotlivých nabídek je nutné zapnout jejich automatické brzdy do režimu prázdno.
7.3.6. V místech formování raftu musí být výstup tyčí TC upraven v souladu s článkem 3.2.4. tento pokyn.
7.3.7. Řidiči doprovázející vor nebo jednu lokomotivu musí být poučeni nejen o obecných ustanoveních týkajících se doprovodu raftů, ale také o pravidlech pro případné použití brzd na dopravovaných lokomotivách, o postupu při zkoušení automatických brzd na raftech a o spínacích režimech. distributorů vzduchu.
8. ZAJIŠTĚNÍ VLAKŮ BRZDOU
8.1. Všechny vlaky vyjíždějící ze stanice musí být opatřeny brzdami se zaručeným přitlačením brzdových čelistí dle norem pro brzdy schválených UZ (příloha 2).
Předpokládaný tlak brzdových destiček je uveden pro vozy v tabulce D.2.1. a pro lokomotivy, MVPS a tendry - v tabulce D.2.2.
Vypočtené síly lisování kompozitních brzdových destiček na nápravy osobních automobilů by měly být brány jako litinové destičky v souladu s článkem 9 dodatku 2.
Ve výjimečných případech, z důvodu poruchy samočinných brzd jednotlivých vozů na trase, může být vlak vypraven z mezistanice s brzdným tlakem nižším, než je stanoveno normami, do první stanice, kde je PTO, KPTO , FPV automobilů, s vydáním upozornění na omezení rychlosti pro řidiče. Pořadí odjezdů a následování těchto vlaků určuje přednosta silnice.
8.2. Skutečná hmotnost nákladních, poštovních a zavazadlových vozů ve vlacích se zjišťuje podle vlakových dokladů, účetní hmotnosti lokomotiv a počtu brzdových náprav - dle tabulky 3 Přílohy 2.
Hmotnost osobních automobilů se určuje podle údajů vytištěných na karoserii nebo kanálu automobilů a bere se zatížení od cestujících, příručních zavazadel a vybavení: pro vozy SV a měkké vozy pro 20 sedadel - 2,0 tuny na auto; ostatní měkké – 3,0 t; oddělení - 4,0 t; nekomorová vyhrazená místa - 6,0 t; nevyhrazené sedadlo a meziregionální - 9,0 tuny; jídelní vozy - 6,0 tuny.
8.3. Nákladní, osobní a nákladní vlaky a vlaky s poštovními zavazadly, aby zůstaly na místě po zastavení na zátahu v případě poruchy automatických brzd, musí mít ruční brzdy a brzdové čelisti v souladu s normami uvedenými v tabulce 4 Dodatek 2
8.4 Při výpadku samočinných brzd po cestě v celém vlaku je možné pokračovat dále až po obnovení jejich provozu. V opačném případě je vlak vyřazen z tahu pomocnou lokomotivou v souladu s postupem stanoveným pokynem o jízdě vlaků a posunovacích pracích na železnici Ukrajiny.
9. ZKOUŠENÍ A OVĚŘENÍ BRZD NA LOKOMOTIVNÍCH VLACÍCH
9.1. Obecná ustanovení
9.1.1 . Existují dva typy testování brzd – plné a redukované. U nákladních vlaků se navíc kontrolují automatické brzdy ve stanicích a v tahech.
Při úplném testování automatických brzd se kontroluje technický stav brzdového zařízení, hustota a celistvost brzdového potrubí, činnost brzd u všech vozů, tlak brzdových destiček ve vlaku a počet ručních brzd. se počítají.
Při redukované zkoušce se kontroluje stav brzdového vedení působením brzd dvou ocasních vozů.
Při redukované zkoušce brzd, pokud se provádí po kompletní zkoušce provedené z vestavby staničního kompresoru, musí strojvedoucí a revizor vozů zkontrolovat těsnost brzdového okruhu vlaku z lokomotivy.
V nákladních vlacích musí hustotu brzdící sítě kontrolovat i strojvedoucí při výměně lokomotivních čet.
Při kontrole samočinných brzd nákladního vlaku se kontroluje hodnota případné změny hustoty brzdicí sítě a působení brzd vozu čelní části vlaku.
9.1.2. Úplné testování se provádí z kompresorové jednotky stanice nebo lokomotivy, zkráceno - pouze z lokomotivy.
9.1.3 . Při zkoušení automatických brzd ve vlaku jsou brzdy ovládány z lokomotivy strojvedoucím a z jednotky kompresoru stanice - inspektorem vozu nebo operátorem. Činnost brzd ve vlaku a správnost jejich zařazení kontrolují revizoři vozů.
9.1.4. Na základě výsledků úplného testování inspektor vozu vystaví a vydá osvědčení f. VU-45 o vybavení vlaku brzdami a jejich správné činnosti (Příloha 3).
Nápověda f. VU-45 je sestaven jako kopie ve 2 exemplářích. Originál osvědčení předá strojvedoucímu a jeho kopii uchovává úředník, který brzdy vyzkoušel, v knize těchto osvědčení po dobu sedmi dnů.
Osvědčení VU-45 musí řidič uschovat do konce jízdy a po příjezdu do depa jej odevzdat spolu s páskou tachometru.
Dojde-li k výměně lokomotivních čet bez odpojení lokomotivy od vlaku, je posunující strojvedoucí povinen předat osvědčení, které má o brzdách, strojvedoucímu, který lokomotivu přebírá, a provést záznam na sejmuté pásce rychlosti: „ Odkaz f. VU-45 byla předána řidiči depa ______ (jméno a příjmení depa).
9.1.5. Těsnost brzdového vedení od lokomotivy musí strojvedoucí a revizor vozu (nebo pracovník zvlášť pověřený příkazem přednosty vozovky) zkontrolovat při úplné zkoušce automatických brzd nebo zkrácené zkoušce (pokud je provedené po druhém testu z instalace stanice).
Při redukovaném zkoušení samočinných brzd v ostatních případech není při kontrole těsnosti vyžadována přítomnost inspektora vozu nebo pracovníka speciálně určeného příkazem vedoucího komunikace.
Při sestavení a vydání osvědčení VU-45 strojvedoucímu zaznamená výsledek kontroly těsnosti brzdové sítě vlaku z lokomotivy pracovník vozového hospodářství, který samočinné brzdy vyzkoušel; v ostatních případech je výsledek kontroly hustoty brzdové sítě po přezkoušení brzd strojvedoucím zaznamenán do osvědčení VU-45.
9.1.6. V mezilehlých stanicích a vlečkách, kde nejsou stálí inspektoři vozů, provádějí úplné testování automatických brzd ve vlacích inspektoři vyslaní z nejbližšího PTO, KPTO, PPV nebo zaměstnanci speciálně určení na příkaz vedoucího silnice, proškoleni k provádění operací zkoušení brzd v souladu s tímto Pokynem po dodání zkoušejí ze znalosti PTE, ISI a tohoto Pokynu.
Ve stanicích, kde nejsou k dispozici vlakoví revizoři, se při redukované zkoušce v osobních vlacích podílejí průvodčí vagónů na kontrole činnosti automatických brzd zadních vozů a v nákladních vlacích pracovníci vyškolení v těchto operacích (seznam pozic stanoví hlava silnice).
V osobních vlacích se na zkoušení brzd na zátahech podílí přednosta (předák-mechanik) vlaku a průvodčí vozu a v nákladních vlacích na zátahech posádka lokomotivy na zkoušení brzd. Přednosta (předák-mechanik) osobního vlaku a průvodčí zadního vozu se podílejí na redukovaném testování brzd ve stanicích, kde nejsou k dispozici autokontroloři, a na tahech na pokyn strojvedoucího, které je přenášeno rádiem. .
9.1.7. Při zapřahání na stanici, která má PTO, KPTO, PPV, k jedné další lokomotivě skupiny vozů bez ohledu na jejich počet, provádějí inspektoři kontrolu připojených vozů a kompletní testování automatických brzd. vozů plně v souladu s požadavky PTE a tohoto Pokynu.
Ve stanicích, kde nejsou místa pro přípravu vozů k přepravě nebo PTO, musí být každý vůz před zařazením do vlaku zkontrolován a připraven k jízdě do nejbližší stanice s PTO.
Postup při předkládání vlaků k údržbě a evidenci jejich připravenosti, jakož i postup při prohlídkách a opravách vozů před jejich nasazením do vlaku ve stanicích, kde nejsou místa pro přípravu vozů k přepravě nebo údržbě, stanoví vedoucí cesta. V takových stanicích, při vlečení nejvýše 5 vozů k jedné následující lokomotivě, se provádí kontrola a úplné testování automatických brzd bez předání osvědčení VU-45 strojvedoucímu lokomotivy a údajů o hmotnosti vlaku, brzdném tlaku , s přihlédnutím k hmotnosti a brzdám lokomotivy, datumu a času úplného testování brzd, hustotě brzdové sítě zapisuje strojvedoucí lokomotivy do deníku f. TU-152, uložený na lokomotivě a podepsaný spolu s asistentem. Provozní brzdy musí být současně zapnuty do příslušného režimu brzdění, s výjimkou případů určených pro přepravu zvláštního nákladu. Poslední dva vozy ve vlaku musí být s přiloženými a správně fungujícími automatickými brzdami. Maximální rychlost vlaku je dána skutečnou přítomností brzdného tlaku s přihlédnutím k hmotnosti a brzdám lokomotivy. Po příjezdu do depa musí řidič zkopírovat záznam do deníku f. Předejte TU-152 spolu s páskou rychloměru.
Vlak jede bez osvědčení f. VU-45 na první stanoviště s PTO, kde by mělo být provedeno kompletní testování automatických brzd a osvědčení f. VU-45.
9.1.8. Testování automatických brzd před odjezdem vlaku by mělo být provedeno po nabití brzdové sítě tlakem uvedeným v tabulce 3.2. nebo bod 3.2.6. tento pokyn. Doba od začátku odbrzdění při zkoušení do odjezdu do dlouhého klesání osobního vlaku by měla být nejméně 2 minuty, u nákladního vlaku nejméně 4 minuty.
9.1.9. Zkoušky brzd v raftech lokomotiv nebo MVPS provádějí autoinspektoři spolu s průvodčími raftů. Po kompletním přezkoušení brzd je strojvedoucímu vedoucí lokomotivy vystaven certifikát f. VU-45.
Při přepnutí rozvaděče vzduchu do režimu zatížení, stejně jako u osobních vlaků, je v osvědčení f zohledněna hmotnost a brzdné prostředky lokomotiv. VU-45.
9.1.10. V osobním vlaku na nádraží nejprve vyzkoušejte elektropneumatické brzdy a poté automatické.
9.1.11. V prvním stanovišti, odjezdu jedné další lokomotivy, musí osádka lokomotivy zkontrolovat činnost brzd (bez pětiminutového zdržení v zablokovaném stavu) a pomocné brzdy způsobem předepsaným v bodě 3.2.3. tohoto pokynu a na mezistanicích pomocná brzda.
9.1.12. f. Zodpovědnost za správné testování brzd ve vlacích a spolehlivost údajů v certifikátu. VU-45 nebo zásobník f. TU-152 z hlediska jejich povinností jsou vozový inspektor, strojvedoucí a tam, kde není vagonový inspektor, pracovníci, kteří prováděli zkoušky.
9.1.13. Postup zkoušení brzd posunovacích vlaků je stanoven v technicko-správních aktech stanic a v rozkazu přednosty vozovky.
9.2. Kompletní test brzd
9.2.1. Úplné testování automatických brzd ve vlacích se provádí:
ve stanici tvorby a obratu před odjezdem vlaku;
Po změně lokomotivy a v případě, že lokomotiva změní směr;
ve stanicích oddělujících sousední garantované úseky nákladní vlakové dopravy, při údržbě vlaku bez výměny lokomotivy;
Na stanicích předcházejících položení s dlouhými klesáními; před dlouhým klesáním 0,018 a strmějším se provádí úplné testování s přidržením automatických brzd v brzděném stavu po dobu 10 minut. Seznam těchto stanic stanoví přednosta silnice. Při určování dlouhých klesání se řiďte následujícími hodnotami;
provozování protismykových a vysokorychlostních regulátorů na osobních vozech s brzdami západoevropského typu v souladu s pokyny vlastníka infrastruktury, vlastníka areálu infrastruktury, jakož i bodem 5.8 tohoto pokynu;
u vozů s automatickým režimem, korespondence výkonu vidlice automatického režimu se zatížením nápravy vozu, spolehlivost upevnění kontaktní lišty, nosného nosníku na podvozku a auto režimu, tlumiče a tlakového spínače na držáku , utáhněte uvolněné šrouby;
správné seřízení brzdového táhla a činnost automatických regulátorů, výkon táhel brzdových válců, který musí být v mezích uvedených v tabulce 5.1 tohoto návodu.
Pákový převod musí být seřízen tak, aby vzdálenost od konce spřáhla ke konci ochranné trubky autoregulátoru byla minimálně 150 mm u nákladních vozů a 250 mm u osobních vozů a u nákladních vozů se samostatným vozíkem. brzdění pro autoregulátory RTRP-300 a RTRP-675- M - ne méně než 50 mm; úhly sklonu vodorovných a svislých pák musí zajišťovat normální činnost táhla až do opotřebení brzdových destiček. Při symetrickém uspořádání brzdového válce na voze a na vozech s odděleným podvozkovým brzděním s plným provozním brzděním a novými brzdovými čelistmi musí být vodorovná páka na straně tyče brzdového válce kolmá k ose brzdového válce nebo mít sklon od své kolmé polohy do 10o od podvozku. Při asymetrickém uspořádání brzdového válce na vozech a na vozech s odděleným podvozkovým brzděním a novými brzdovými čelistmi musí mít mezilehlé páky sklon nejméně 20° k podvozkům;
tloušťku brzdových destiček a jejich umístění na běhounu kola. Na nákladních vozech není dovoleno nechávat brzdové destičky, pokud vyčnívají z povrchu běhounu za vnější okraj ráfku o více než 10 mm. U osobních a chladírenských vozů není dovoleno vypouštět bloky z povrchu běhounu za vnější okraj kola.
Tloušťka brzdových destiček u osobních vlaků musí zajistit průjezd z místa nástupu do místa obratu a zpět. Tloušťka brzdových destiček pro chladírenské a nákladní vozy je stanovena příkazem vlastníka infrastruktury, vlastníka komplexu infrastruktury po dohodě s územními orgány federálního výkonného orgánu v oblasti železniční dopravy na základě experimentálního údaje s přihlédnutím k zajištění jejich běžného provozu mezi místy údržby.
Tloušťka litinových brzdových destiček musí být minimálně 12 mm. Minimální tloušťka kompozitních brzdových destiček s kovovou zadní stranou je 14 mm, s drátěným rámem - 10 mm (destičky s drátěným rámem jsou určeny ouškem vyplněným třecí hmotou).
Zkontrolujte tloušťku brzdového obložení z vnější strany a v případě klínovitého opotřebení - ve vzdálenosti 50 mm od tenkého konce.
V případě opotřebení boční plochy destičky na straně okolku kola zkontrolovat stav trojúhelníkové nebo traverzy, brzdové čelisti a zavěšení brzdové čelisti, zjištěné nedostatky odstranit, čelist vyměnit;
zajištění vlaku požadovaným nalisováním brzdových čelistí v souladu se schválenými normami pro brzdy, uvedenými v příloze č. 2 tohoto pokynu.
Tabulka 5.1
Výstup tyče brzdových válců automobilů, mm
Typ vozu | Odjezd ze servisních míst | Maximální přípustné při plném brzdění v provozu (bez automatického řízení) |
||
Nákladní auto s destičkami: | ||||
litina | ||||
kompoziční | ||||
Vozík s odděleným brzděním vozíku s destičkami: | ||||
litina | ||||
kompoziční | ||||
Cestující | ||||
s litinovými a kompozitními podložkami | ||||
velikost RIC s rozvaděči vzduchu KE a litinovými bloky | ||||
VL-RITS na podvozcích TVZ-TsNII M s kompozitními podložkami | ||||
Poznámky. 1. V čitateli - s plným provozním brzděním, ve jmenovateli - s prvním stupněm brzdění.
2. Výkon táhla brzdového válce s kompozitními destičkami u osobních automobilů je indikován s ohledem na délku objímky (70 mm) instalované na táhlu.
5.2. Při seřizování pákového převodu u vozů vybavených automatickým seřizovačem se u nákladních vozů seřizuje jeho pohon tak, aby výkon táhla brzdového válce zůstal na spodní hranici stanovených norem podle tabulky 5.2 tohoto návodu.
U osobních automobilů v místech formace by se seřízení pohonu mělo provádět při plnicím tlaku 5,2 kgf/cm2 a plném provozním brzdění. Na vozech bez automatických regulátorů upravte páku tak, abyste udrželi výkon tyče, nepřekračující průměrné hodnoty stanovených norem.
Tabulka 5.2
Přibližné instalační rozměry pohonu regulátoru brzdové páky
Typ vozu | Typ brzdových destiček | Velikost "A", mm |
|
pákový pohon | pohon tyče |
||
Nákladní 4-nápravový | Kompozitní | ||
Litina | |||
Nákladní vůz 8 náprav | Kompozitní | ||
Nákladní vůz se samostatným brzděním vozíku | Kompozitní | ||
Chlazená 5vozová sekce postavená BMZ a NDR | Kompozitní | ||
Litina | |||
Autonomní chlazený vůz (ARV) | Kompozitní | ||
Litina | |||
Osobní vůz (balení vagónu): | |||
Od 42 do 47 tun | Kompozitní | ||
Litina | |||
Od 48 do 52 tun | Kompozitní | ||
Litina | |||
Od 53 do 65 tun | Kompozitní | ||
Litina |
5.3. Normy pro výkon tyčí brzdových válců pro nákladní vozy, které nejsou vybaveny automatickými seřizovači před prudkým dlouhým klesáním, stanoví vlastník infrastruktury, vlastník komplexu infrastruktury po dohodě s územními orgány federálního výkonného orgánu v oboru železniční dopravy.
5.4. Je zakázáno instalovat kompozitní bloky na automobily, jejichž táhlo je přestavěno na litinové bloky (tj. utahovací válečky vodorovných pák jsou umístěny v otvorech umístěných dále od brzdového válce), a naopak je není dovoleno instalovat litinové bloky na automobily, jejichž táhlo je přestavěno na kompozitové destičky, s výjimkou párů kol osobních automobilů s převodovkou, kde lze litinové destičky použít do rychlosti 120 km/h .
Šestinápravové a osminápravové nákladní vozy by měly být provozovány pouze s kompozitními bloky.
5.5. Při kontrole vlaku ve stanici, kde je místo údržby, musí mít vozy všechny poruchy brzdového zařízení a díly nebo zařízení s vadami by měly být vyměněny za provozuschopné.
