K dnešnímu dni existuje mnoho systémů pohonu všech kol pro automobily. Zvažte dvě nejběžnější verze na příkladu vozů Subaru, protože některé z nich mají běžné jméno a označení. Je jich několik různé verze pohon všech kol Subaru AWD.
Všechny takové modely (kromě kupé Subaru BRZ s pohonem zadních kol) mají standardně symetrický full Pohon AWD. Název je běžný, ale jsou použity čtyři modifikace systémy pohonu všech kol.
Standardní systém pohonu všech kol založený na středovém samosvorném diferenciálu a viskózní spojce (CDG)
Většina lidí se domnívá, že tato kategorie systémů je spojena s pohonem všech kol. Je velmi častý u vozů podobné značky, která má mechanická skříňka ozubená kola. Tento model je konfigurace symetrického pohonu všech kol, in normální podmínky kroutící moment je v poměru přední a zadní náprava 50 na 50.
Při prokluzu vozu je diferenciál, který je umístěn mezi nápravami, schopen poslat až 80 % točivého momentu na přední nápravu, tato funkce zajišťuje dobrý úchop pneumatiky s povrchem vozovky. Takový diferenciál využívá viskózní spojku, aby mohl reagovat na mechanický rozdíl v přilnavosti pneumatik k vozovce bez účasti počítače.
Typ cdg s pohonem všech kol můžete vidět na voze Subaru Forester mít šestistupňová skříň ozubená kola.
Takový pohon se používá již dlouhou dobu a vzhled nová verze příští rok znamená pouze to, že brzy nezmizí. Model je spolehlivý a jednoduchý systém pohon všech kol, který dokáže zajistit velmi Bezpečné řízení pomocí dostupné trakce.
Nutno podotknout, že na autech můžete vidět typ cdg s pohonem všech kol Subaru Impreza 2014 s dvoulitrovým motorem, stejně jako na XV Crosstreku s pětistupňovou manuální převodovkou, na Ouback a Forester se šestistupňovou převodovkou.
Systém pohonu všech kol s proměnným rozdělením točivého momentu pro vozidla s automatickou převodovkou (VTD)
Je velmi důležité poznamenat, že Subaru začalo překládat většinu Vozidlo ze standardních automatických na plynulá převodovka(CVT). Nyní přitom stále najdete vozy s takovým systémem.
Symetrický pohon čtyř kol, který zahrnuje použití proměnného rozdělování točivého momentu, najdete na Tribeca (s motorem 3,6i a 6 válci a 5stupňovou převodovkou), Outback a Legacy. Zde dochází k posunu točivého momentu směrem k zadní nápravě v poměru 45 ku 55. Místo toho středový diferenciál s viskózní spojkou zde bude použita lamelová hydraulická spojka, která bude kombinována s diferenciálem planetové varianty.
Když je detekován prokluz, signály budou odeslány ze snímačů, které jsou instalovány pro měření prokluzu kol, stejně jako brzdné síly a polohy škrticí klapky umístěné v blízkosti škrticí klapky. V tomto případě bude točivý moment rovnoměrně rozložen podél os (50 až 50), aby byla zajištěna maximální přilnavost kol k asfaltovému povrchu.
Plně mechanická viskózní spojka je mnohem jednodušší a flexibilnější. Systém VTD má tu výhodu, že má spíše aktivní než reaktivní složku, čehož se dosahuje vysoká rychlost přenos točivého momentu mezi nápravami, mechanický systém nemůže se tak chlubit.
Systém pohonu všech kol s aktivním rozdělováním točivého momentu (ACT)
Nové modely Subaru již využívají třetí možnost pro systémy pohonu všech kol. Zejména má mnoho podobností s předchozí verze- předpokládá také použití elektronicky řízeného vícekotoučového systému v poměru 60 ku 40 s přesunem točivého momentu na přední nápravu.
Je použit typ zákona o pohonu všech kol Modely Subaru Legacy 2014
Tento AWD má také aktivní rozdělování točivého momentu nazývané ACT. Díky originální vícelamelové elektronicky řízené spojce přenosu točivého momentu odpovídá rozdělení točivého momentu mezi nápravy v reálném čase jízdním podmínkám vozidla.
Takový systém pohonu všech kol umožňuje zvýšit stabilitu i účinnost stroje. Pohon všech kol act je použit u modelů Subaru XV Crosstrek, Legacy 2014, Outback 2014, WRX a WRX STI 2015.
Systém pohonu všech kol s vícerežimovým středovým diferenciálem (DCCD)
Kromě výše popsaných systémů pohonu všech kol použilo Subaru další varianty symetrického pohonu všech kol, které se již nepoužívají. Ale nejnovější systém, o kterém se dnes zmíníme, je systém, který je použit na WRX STI.
Tento systém využívá dva středové diferenciály. Jeden je elektronicky řízen a poskytuje palubní počítač Subaru dobré ovládání přes rozdělení točivého momentu mezi nápravy. Ten druhý je mechanické zařízení, která dokáže rychleji reagovat na vnější vlivy než její elektronický „kolega“. Výhodou řidiče je v ideálním případě využití toho nejlepšího z elektronického proaktivního a mechanického reaktivního „světa“.
Obecně řečeno, tyto diferenciály přirozeně využívají své odlišnosti – jsou harmonicky kombinovány planetová převodovka- ale řidič může posunout systém směrem k jakémukoli použití středového diferenciálu elektronický systém Ovládání řidičeŘízený středový diferenciál (DCCD) - Řidičem řízený středový diferenciál.
Rozdělení točivého momentu pro systémy DCCD je posunuto v poměru 41:59 směrem k zadní nápravě. Tento systém pohonu všech kol, zaměřený na poskytování maxima jízdní vlastnosti, pro vážné sporty.
Boční rozdělení točivého momentu
Dokud jsme nepřišli na to jak moderní Subaru rozdělovat točivý moment mezi přední a zadní nápravu, ale jak je to s rozdělováním točivého momentu mezi kola, mezi levou a pravá strana? Na přední i zadní nápravě většinou najdete standardní diferenciál otevřený typ(tj. nepodléhá blokování). Více výkonné modely(jako jsou modely WRX a Legacy 3.6R) jsou často vybaveny diferenciálem s omezeným prokluzem na zadní nápravě pro zlepšení trakce na zadní nápravě v zatáčkách.
WRX STI je také vybaveno samosvorným diferenciálem na přední nápravě pro maximalizaci trakce všech kol. Nejnovější WRX WRX STI 2015 a 2015 také využívají systémy distribuce točivého momentu založené na brzdění, které při zatáčení přibrzďují vnitřní kolo, aby v zatáčce přenesly výkon na vnější stranu a zmenšily poloměr otáčení.
Poté, co byla schémata 4WD používaná na Toyotě poměrně podrobně zvážena v předchozích materiálech, se ukázalo, že u jiných značek stále existuje informační vakuum. Začněme vozy Subaru s pohonem všech kol, které mnozí nazývají „nejskutečnější, nejpokročilejší a nejsprávnější“.
Mechanické boxy nás tradičně nezajímají. Navíc je u nich vše docela průhledné - od druhé poloviny 90. let mají mechanici Subaru poctivý pohon všech kol se třemi diferenciály (středový diferenciál blokuje uzavřená viskózní spojka). Z negativní stránky za zmínku stojí příliš komplikované provedení, vyplývající z kombinace podélných nainstalovaný motor a původní pohon předních kol. Stejně jako odmítnutí Subarovitů od dalšího masového používání tak nepochybně užitečné věci, jako je podřazování. Na jednotlivých "sportovních" verzích je k dispozici také vysoce pokročilá manuální převodovka s "elektronicky řízeným" středovým diferenciálem, kde řidič může za jízdy měnit stupeň jeho blokování ...
Ale neodbočujme. V automatické převodovky V současnosti provozované Subaru používá dva hlavní typy 4WD.
1. Aktivní AWD
Tato možnost je již dlouho instalována na drtivé většině Subaru (s automatickou převodovkou typu TZ1). Ve skutečnosti je tento „plný“ pohon stejně „čestný“ jako Toyota V-Flex nebo ATC – stejný plug-in zadní kola a stejný princip TOD (Torque on Demand). Neexistuje žádný středový diferenciál a pohon zadních kol se zapíná hydromechanickou spojkou v rozdělovací převodovce - za normálních podmínek se vrací z ~ 10% síly (pokud to není přičítáno vnitřnímu tření ve spojce) na téměř 50 % v mezním stavu.
Ačkoli schéma Subar má některé výhody v pracovním algoritmu oproti jiným typům plug-in 4WD. Sice malý, ale v tuto chvíli Provoz A-AWD(pokud není systém násilně deaktivován) se stále přenáší zpět neustále, a to nejen při prokluzu předních kol - to je užitečnější a efektivnější. Díky hydromechanice je možné přerozdělit sílu (i když se příliš hlasitě říká "přerozdělit" - stačí vybrat díl) přesněji než v elektromechanickém ATC - A-AWD se dokáže mírně vypracovat jak v zatáčkách, tak během zrychlení a brzdění a bude konstrukčně silnější. Snížení pravděpodobnosti prudkého spontánního „objevení“ pohon zadních kol v zatáčce následuje neřízený „úlet“ (takové nebezpečí hrozí u vozů s viskózní spojkou pro připojení zadních kol).
Aby se zlepšily vlastnosti „pro každý terén“, Subaru často instaluje zadní diferenciál modely s automatickým zamykáním A-AWD (viskózní spojka, "vačkový diferenciál" - viz o tom níže).
2. VTD AWD
Schéma VTD (Variable Torque Distribution) se používá u méně masivních verzí s automatické boxy typ TV1 (a TZ102Y, v případě Impreza WRX GF8) - zpravidla nejvýkonnější v řadě. Zde je s „poctivostí“ vše v pořádku – pohon všech čtyř kol je opravdu stálý, s mezinápravovým diferenciálem (blokovaným hydromechanickou spojkou). Mimochodem, od poloviny 80. let funguje Toyota 4WD na stejném principu na boxech A241H a A540H, ale nyní bohužel zůstala pouze u původních modelů s pohonem zadních kol (FullTime-H nebo i- Pohon všech čtyř kol).
Každá brožura VTD uvádí, že „Točivý moment je rozdělen mezi přední a zadní kola v poměru 45/55". A wow, mnoho lidí ve skutečnosti začíná věřit, že jsou poháněni vpřed po trati 55% pohonem zadních kol. Musíte pochopit, že tato čísla jsou abstraktním ukazatelem. Když se auto pohybuje v přímce a všechna kola se otáčejí stejnou rychlostí, pak samozřejmě nevychází středový diferenciál a moment je jasně rozdělen mezi nápravy na polovinu. převodové poměry v planetovém soukolí diferenciálu. Pokud se přední kola násilně úplně zastaví, zastaví se i unášeč diferenciálu, a převodový poměr mezi zadní hnací hřídel a vstupní hřídel razdatki budou stejné 55/100, to znamená, že 55% momentu vyvinutého motorem se vrátí zpět (diferenciál bude fungovat jako rychloběh). Pokud zadní kola zamrznou, tak 45 % točivého momentu půjde dopředu přes unašeč diferenciálu stejným způsobem. S přítomností blokování se zde samozřejmě nepočítá a skutečně... Ve skutečnosti je rozložení momentů konstantní plovoucí hodnotou a zdaleka není jednoznačné.
Subaru obvykle k VTD připojuje docela pokročilou technologii. VDC systém(Vozidlo Dynamické ovládání), podle našeho názoru - systém stabilita směnného kurzu. Při jeho spouštění komponent, TCS (Traction Control System), zpomalí prokluzující kolo a mírně přiškrtí motor (zaprvé předstihem zapalování, zadruhé dokonce i vypnutím části trysek). Klasika funguje na cestách dynamická stabilizace. No a díky možnosti libovolně zpomalit kterékoli z kol VDC emuluje (simuluje) uzávěrku mezinápravového diferenciálu. To je samozřejmě skvělé, ale na schopnosti takového systému byste se neměli vážně spoléhat – zatím se žádné z automobilek ani nepodařilo přiblížit „elektronický zámek“ tradiční mechanice z hlediska spolehlivosti a hlavně , účinnost.
3. "V-Flex"
Pravděpodobně stojí za zmínku 4WD, který se používá u malých modelů s CVT (jako Vivio a Pleo). Zde je schéma ještě jednodušší - konstantní pohon předních kol a zadní náprava „spojená“ viskózní spojkou při prokluzu předních kol.
O vačkovém diferenciálu
1 - oddělovač, 2 - vodící vačky,
3 - axiální ložisko, 4 - pouzdro diferenciálu, 5 - podložka, 6 - náboj
Už jsme to řekli v anglický jazyk všechny samosvorné diferenciály spadají pod pojem LSD, nicméně v naší tradici se tomu obvykle říká systém s viskózní spojkou. Často se používá na zadní část subaru Diferenciál LSD je stavěn jinak – lze jej nazvat „tření, typ vačky“. Mezi hnacím ozubeným kolem diferenciálu a nápravovými hřídeli vlastně není žádné tuhé spojení, rozdíl je v úhlová rychlost rotace je zajištěna prokluzem jedné poloosy vzhledem k druhé a "blokování" je vlastní samotnému principu činnosti.
Separátor se otáčí spolu se skříní diferenciálu. "Klíče" upevněné na separátoru se mohou pohybovat v příčném směru. Výstupky a dutiny vaček (říkejme jim tak) tvoří spolu s klíči převod otáčení, jako řetěz.
Pokud je odpor na kolech stejný, pak klíče neprokluzují a obě hřídele náprav se otáčejí stejnou rychlostí. Pokud je odpor na jednom kole znatelně větší, pak klíče začnou klouzat po dutinách a výstupcích příslušné vačky a stále se ji snaží otáčet ve směru otáčení separátoru. Na rozdíl od diferenciálu planetového typu se rychlost otáčení druhé polonápravy nezvyšuje (to znamená, že pokud jedno kolo stojí, druhé se neprotáčí dvakrát rychleji než skříň diferenciálu).
O tom, zda vůz s takovým diferenciálem může či nemůže „jet na jedno kolo“, rozhoduje aktuální rovnováha mezi odporem na hřídeli nápravy, rychlostí otáčení karoserie, množstvím zpět přenášené síly a třením v klíči. - pár vaček. Toto provedení však rozhodně není „terénní“.
Dokonce na samém počátku své historie Subaru vsadil na verze vyráběných modelů s pohonem všech kol - technologii, která byla v té době dostupná především na speciální vozidla. V roce 1972 představilo Subaru svůj první model s pohonem všech kol Leone Estate Van 4WD a od té doby více než polovina tržeb společnosti pochází z vozidel s pohonem všech kol. Je také důležité, aby symetrické dokončení pohon subaru nebyl uzpůsoben pro vozy s pohonem jedné nápravy, ale byl okamžitě vytvořen pro použití na vozech se čtyřmi hnacími koly. Co se týče pohonu všech kol Subaru symetrické Všechno pohon kol s nápravovými hřídeli stejné délky, spojenými s podélně umístěným protilehlým Motor Subaru Boxer a převodovka posunutá v rámci rozvoru toto uspořádání umožňuje kromě toho, že je blízko ideální rozložení hmotnosti podél os, aby byla zajištěna efektivní realizace výkonu motoru a dobrá rovnováha přilnavost kol k vozovce na jakémkoli typu povrchu. Tedy optimální rozdělení točivého momentu mezi všechna kola, a tím pádem vysoká úroveň ovladatelnost.
Točivý moment je optimálně rozdělen na všechna kola, což vede k téměř neutrálnímu řízení
Symetrický pohon všech kol s jistotou působí proti smyku přední nápravy i smyku zadní nápravy
K dispozici jsou čtyři typy pohonu všech kol Symmetrical AWD. První, VTD, je dnes zapnutý ruský trh není uveden, ale dříve se používal na 2010–2013 Legacy GT, Forester S-Edition ze stejného období, 2010–2014 3,6L Outback, 2011–2012 Tribeca, WRX a WRX STI. Tento systém využívá středový diferenciál planetového typu, který je blokován lamelovým kotoučem hydraulická spojka s elektronickým ovládáním.
Původní charakteristika rozdělení točivého momentu 45:55 je neustále monitorována systémem Vehicle Dynamic Control a automaticky se mění v závislosti na stavu chodník, profil a reliéf vozovky. Druhým systémem je ACT s aktivním rozdělováním točivého momentu. Zde je prostřednictvím lamelové elektronicky řízené spojky točivý moment v závislosti na stavu vozovky dávkován na přední a zadní kola až v poměru 60:40 v reálném čase. Na ruském trhu s tímto typem pohonu všech kol jsou prezentovány modely Forester, Outback a XV s převodovkou Lineatronic.
Pro mechanické převodovky je určen systém pohonu všech kol CDG se samosvorným diferenciálem. V jeho konstrukci je použit mezinápravový diferenciál s kuželovými převody, blokovaný viskózní spojkou. Přitom za běžných jízdních podmínek dochází k rozdělení trakce mezi přední a zadní kola v poměru 50:50. Tento systém je velmi vhodný pro sportovní jízdu, a tak nepřekvapí, že se dříve používal na modelu WRX s manuální převodovkou a dnes modely Forester a XV s manuální převodovka. Čtvrtý typ Subaru s pohonem všech kol - DCCD má ve svém arzenálu elektronicky řízený aktivní samosvorný diferenciál a je zcela zaměřen na milovníky sportovní jízdy, kteří milují značku Subaru pro její vozy se závodním charakterem.
Právě s tímto typem pohonu máme auto Subaru WRX STI. Tato konstrukce je symbiózou elektronických a mechanických uzávěrek středového diferenciálu, které reagují na změny točivého momentu. Ten rychlejší funguje jako první. mechanické blokování, pak se aktivuje elektronický zámek. Točivý moment mezi přední a zadní kola je rozdělován v poměru 41:59 a chod celého systému je zaměřen na optimální využití maximálních jízdních vlastností. Konstrukce diferenciálu počítá s možností „předpětí“, tedy režimu přednastavení jeho charakteristiky. Rychlou realizací vysokého točivého momentu takový systém dosahuje dobré rovnováhy mezi ostrostí a přesností ovládání a stabilitou vozidla. Tento typ pohonu samozřejmě také poskytuje manuální režim ovládání převodovky.
Nízké těžiště kompaktní motor boxer, symetrický pohon všech čtyř kol se stejně dlouhými pohony a variacemi převodovky ... To vše poskytuje vynikající ovladatelnost na jakémkoli typu povrchu
A na závěr pár známých postulátů o výhodách pohonu všech kol. V tento případ symetrický pohon všech kol Subaru Symmetrical AWD. Díky distribuci točivého momentu na všechna čtyři kola vůz vykazuje stabilní chování jak na oblouku zatáčení na asfaltové vozovce, tak při jízdě po nerovných vozovkách. Výhoda vozu s pohonem všech kol je patrná zejména při jízdě dál zimní silnice. Za druhé, vůz s pohonem všech kol je náchylnější k neutrálnímu řízení než jeho kolegové s pohonem dvou kol. Jeho řidič je tedy mnohem méně pravděpodobné, že projede zatáčku. A samozřejmě vůz s pohonem všech kol má zpravidla dobrou dynamiku zrychlení: točivý moment přenášený na všechna čtyři kola vám umožňuje lépe realizovat schopnosti vysoce výkonných motorů.
Otázka je to zajímavá, zvlášť od loňska japonská značka oslavil 40. výročí od okamžiku prvního vozidlo s pohonem všech kol— Subaru Leone Estate Van 4WD. Malá statistika – čtyřicet roky Subaru vyrobilo více než 11 milionů exemplářů vozů s pohonem všech kol. Pohon všech kol od Subaru je dodnes považován za jeden z nejvíce efektivní převody ve světě. Tajemství úspěchu tohoto systému spočívá v tom, že japonští inženýři používají systém symetrického rozdělování točivého momentu mezi nápravami a mezi koly, což umožňuje strojům, na kterých je tento typ převodovky instalován, efektivně zvládat terénní podmínky (Forester, Tribeca , crossovery XV), takže se na sportovních tratích cítíte jistě (Impreza WRX STI). Účinek systému by samozřejmě nebyl úplný bez firemního horizontálně protilehlého motoru Boxer, který sedí symetricky podél podélné osy vozu, zatímco systém pohonu všech kol je posunut směrem k rozvoru. Tato poloha jednotek zajišťuje vozy Subaru stabilita na silnici díky nízkému náklonu karoserie - protože protilehlý horizontální motor poskytuje nízko položené těžiště a vůz nezaznamenává přetáčivost ani nedotáčivost při rychlém zatáčení. A neustálá kontrola trakce na všech čtyřech hnacích kolech vám umožňuje mít vynikající přilnavost na povrchu vozovky téměř jakékoli kvality.
Podotýkám, že systém symetrického pohonu všech kol je jen běžný název a samotné Subaru má čtyři systémy.
Stručně uvedu vlastnosti každého z nich. První, běžně označovaný jako sportovní pohon všech kol, je systém VTD. Jeho rysem je zlepšení zatáčecích vlastností vozu, čehož je dosaženo použitím mezinápravového planetového diferenciálu a lamelové hydraulické uzavírací spojky, která je ovládána elektronicky. Základní rozdělení točivého momentu podél náprav je vyjádřeno v poměru 45:55, ale při sebemenším zhoršení stavu vozovky systém automaticky vyrovná točivý moment mezi obě nápravy. Tento typ pohonu je vybaven modely Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI s automatická převodovka a další.
Druhý typ symetrického pohonu všech kol, používaný u Foresteru s automatickou převodovkou, Impreza, Outback a XV s převodovkou Lineatronic, se nazývá ACT. Jeho zvláštností je, že jeho konstrukce využívá speciální lamelovou spojku, která koriguje rozdělení točivého momentu mezi nápravy v závislosti na stavu povrchu vozovky. Ve výchozím nastavení je moment v tomto systému distribuován v poměru 60:40.
Třetí typ převodovka pohonu všech kol od Subaru je CDG, které používá samosvorný středový diferenciál a viskózní spojku. Tento systém je určen pro modely s manuální převodovkou (Legacy, Impreza, Forester, XV). Poměr rozdělení točivého momentu mezi nápravy je v běžné situaci pro tento typ pohonu 50:50.
Konečně čtvrtým typem pohonu všech kol v Subaru je systém DCCD. Na Imprezu WRX STI je instalován s „mechanikou“, rozděluje pomocí vícerežimového středového diferenciálu, který je ovládán elektricky i mechanicky, točivý moment mezi přední a zadní náprava v poměru 41:59. Právě kombinace mechanických, kdy si řidič sám může zvolit okamžik uzamčení diferenciálu, a elektronických uzávěrek činí tento systém flexibilním a vhodným pro použití při závodech v extrémních podmínkách.
