Děkuji předem
Dmitry (Sarvajna) Konstantine, velmi jednoduché!! vytrávíš rám, vyřízneš vnitřní kotouč z kola Ural a tam přiděláš kolo ze zaparika !!!
Ivan (Abegail) Dmitry, potřebuješ vycentrovat? nezasáhne? a jak to prosím udělat podrobněji?
Alexander (Geretrudis)
Alexander (Geretrudis)
Max (Faizal)
Štítky: Jak sázet na Ural zadní kolo z autaÚprava kola.
15. června 2014 - kolo z auta na Ural - Podvozek - Moto fórum Ural ... kdo ví, jak dát kolo z auta místo zadního kola na Ural? řekni mi prosím ..... A líbí se mi na mém zadním kole z TAZu. Jakou převodovku nainstalovat? - Převodovka - Moto...
Způsob, jak dát široké kolo na Dněpr nebo Ural, je svařované kolo. ... Jen mějte na paměti, že čím menší zadní kolo, tím menší bude ...
PROTILADĚNÍ, URAL-DNEPR | Autor tématu: ☠Antokha)))☠
hoďte fotku, jak vyrobit zadní kolo z auta na motorce Ural
Vitaliy (Nike) Vezmi dokatku z cizího auta a udělej to, je tam 16" na demontáž, i když žádají hodně, nevzal jsem to za dva ruble, musím ještě zkusit smlouvat, uplynul rok , možná jsou obchodníci zralí.
Sukhanov (Rhette) Prodáváme dokatki za rubl více než jednou
Vitaliy (Nike) Při naší demontáži mi nabídli dokatku s audi s pneumatikami, které nikdy nebyly na autě za dva kusy, zkusil jsem smlouvat, říkám jim, že guma je už 25 let stará, že ne Ani to nepotřebuji, velikost není moje, odpočívali, říkají, že si vezměte novou bez smlouvání No, musíte být poslední blázen, kdo si ji vezme.
Sukhanov (Rhette) Nějak jsem jel s kamarádem na tavenině, otevřel kufr a tam je dokatka, dávám mu to jako srandu, udělám kolečko na Uralu, není škoda vzít to
Vitaliy (Nike) Co je to sakra za zátěž? Lepší v plné velikosti, není třeba měnit.
Sergey (Sonoko) Vitaly, a ty bys nepotřeboval nové pneumatiky z doku. Na dokatku zpravidla vůbec není pneumatika jako taková, ale prostě guma, která se nenafukuje a není tam ani nipl! A i když se napumpuje, je tak hrubý a silnostěnný, že ani pod tíhou naloženého auta neklouže a vůbec na motáku.Pojedete jako na kárce s dřevěnými koly.
Sukhanov (Rhette) Dělám tam bezdušové a měkké už od doketu, jediné mínus, které se mi nelíbí, je běhoun
Vitaly (Nike) Já vím, není tam ani bradavka. Hned jsem mu řekl, vezmi si gumu a vezmu si dokatku, ale on nesouhlasil, já bych to vzal za kus a tak šel do háje, nikdo jeho kolo nepotřebuje, jen my jsme blázni. .
Sergey (Sonoko) Aleksey, já mám KIA Cerato a ona má taky dokatku a tak tvrdím, že guma od ní na motorku určitě nepůjde. No, pokud má samozřejmě někdo chuť se zabít, tak vlajka v ruce!
Andrey (Iseabail) Viděl jsi někdy dokatku? !))))))))))))))
Suchanov (Rhette)
Široké zadní kolo si vyrábíme sami - MOJE MOTOCYKL
17. září 2014 - Široké zadní kolo na motorce není v naší době žádnou kuriozitou. ... část "železného" náboje "Ural" bez brzdový buben S...
Jak dát kolo z auta na Ural :: instalace širokého ...
Majitelé motocyklů Ural často přemýšlejí o tom, zda dát zadní kolo větší velikost, například z auta.
Při jízdě se přední kola pohybují vpravo nebo vlevo. Co se stane se zadními koly? Pohybují se paralelně a nikam se neotáčejí. Ale je tu jedna výjimka. Některá vozidla používají řízení zadních kol.
Byly vynalezeny pro lepší ovladatelnost vozu v zatáčkách nebo při odbočování ve velmi úzkém pruhu. Princip fungování zadních trysek spočívá v tom, že když otočíte přední kola úplně doprava, zadní kola se naopak posunou doleva.
To hodně pomáhá při omezeném zatáčení auta v dost úzkém místě. Ale úhel vychýlení zadní kola není velká, může dosáhnout maximální hodnoty tří stupňů. I to ale stačí ke snížení úhlu natočení vozu asi o 0,6 - 0,8 metru.
Při městské jízdě se zadní kola také natáčejí v opačném směru než přední, ale pod úhlem 1-2 stupňů. Ale při rychlosti vozidla vyšší než 60 km/h se zadní kola natáčejí stejným směrem jako přední kola. To umožňuje vozu o něco lépe popisovat zatáčky silnice.
Princip činnosti zadních trysek automobilu velmi jednoduché. Na zadním pomocném rámu vozu je umístěn elektromotor, který pomocí tyčí řízení pohání náboje zadních kol. Elektromotor dostává signál z řídící jednotky, kam jsou dodávány všechny informace. Informace pocházejí ze snímačů polohy volantu, rychlosti kol vozidla a akcelerometrů, které jsou schopny rozlišit přetáčivost nebo nedotáčivost vozu.
4ws nebo 4 otočná kola
Obvykle je indikováno proražené kolo cizí hluk venku, stejně jako ztráta rychlosti a zhoršení ovladatelnosti. Pokud auto táhne do strany, a abyste ho udrželi na silnici, musíte se snažit, pak s největší pravděpodobností defekt na jednom z předních kol. Pokud začne vstupovat zadní auto, v tom je problém.
Když se to stane, pochopíte přesně, co to je. V žádném případě nepropadejte panice. Vyrovnejte vůz a postupně snižujte rychlost a zajeďte ke kraji vozovky.
Jak vyměnit kolo
1. Zaparkujte na kraji silnice
S proraženou pneumatikou nemůžete pokračovat v jízdě, ale také není dobrý nápad zastavit uprostřed silnice. Nebojte se proto ujet pár desítek metrů a zvolte rovné suché místo na kraji silnice.
Řidiči aut s mechanická skříňka rychlostních stupňů, je nutné zapnout první rychlostní stupeň a majitelé automatiky musí přesunout páku do parkovací polohy (P).
A v každém případě je potřeba zatáhnout auto na ruční brzdu.
2. Umístěte výstražný trojúhelník a připravte si nářadí
Parkování auta v bezpečné místo nezapomeňte povolit poplach a nastavit znamení nouzové zastavení který je v kufru. V osad je umístěn 20 metrů za autem a na dálnici - 40 metrů.
Na stejném místě v kufru najděte rezervní kolo a hever s klikou. To vše obvykle výrobce umístí do speciálního výklenku pod podlahou, kam se dostanete zvednutím spodního panelu.
Pro kontrolu tlaku je dobré mít s sebou pumpu a manometr klíny kol. A samozřejmě nebudou překážet rukavice, protože si stále musíte trochu ušpinit ruce.
3. Demontujte kolo
Po vyjmutí veškerého nářadí a rezervní pneumatiky je položte vedle propíchnuté pneumatiky a požádejte všechny cestující, aby vystoupili z vozu. I když je venku nebo prší, bezpečnost je na prvním místě.
Navzdory zatažené ruční brzdě a zařazenému převodovému stupni musíte před instalací zvedáku dodatečně zajistit kola pomocí dorazů. Na ně však poslouží jakékoli kameny nebo kusy cihel.
Pokud potřebujete vyměnit zadní kolo, jsou dorazy umístěny na obou stranách předních kol a naopak.
Nyní můžete začít s demontáží kola. Nejprve uvolněte disk z plastový uzávěr a pomocí klíče na kola povolte šrouby. Chcete-li je přesunout, potřebujete velké úsilí, který lze opatřit hmotností vašeho těla pouhým stisknutím tlačítka nohou. Šrouby není nutné úplně vyšroubovat: stačí je vyšroubovat o jednu otáčku.
Poté musíte auto zvednout pomocí zvedáku. V žádném případě jej nikam neinstalujte. Speciálně pro tyto účely jsou na dně malá vyztužená místa, která se většinou nacházejí vzadu přední kolo nebo těsně před zadní. Výrobce je označuje pomocí trojúhelníků nebo výřezů ve spodní části prahů. Li svar uzavřeny plastovými podložkami, budou přerušeny v místech pro zvedání.
Přesuňte zvedák pod dno a začněte otáčet jeho rukojetí ve směru hodinových ručiček. Dbejte na to, aby se zvedák zvedal rovnoměrně, nenakláněl se.
Pokud pod tíhou stroje spodní noha zvedáku zapadne do země, musíte pod ni vložit něco jako kus prkna nebo cihly.
Nezvedejte příliš kolo. Stačí zastavit 5 cm od země. Poté můžete zcela odšroubovat šrouby a vyjmout propíchnuté kolo z náboje. Je lepší to jako pojistku zasunout pod auto a šrouby dát někam na hadr, aby se neztratily.
4. Nainstalujte a zkontrolujte rezervní kolo
Zbývá dát místo propíchnutého kola náhradní pneumatiku. Chcete-li to provést, vyrovnejte otvory na disku s otvory v náboji, nasaďte kolo a zašroubujte šrouby, přičemž je zcela zabalte rukou.
Je důležité nainstalovat matice, které připevňují kola k náboji, půlkruhovou stranou směrem k disku a ne ven.
Vyjměte propíchnuté kolo zpod vozu, spusťte zvedák a nakonec utáhněte šrouby. Musíte to udělat správně. U kol se čtyřmi nebo šesti otvory jsou protilehlé šrouby utaženy ve dvojicích. Pokud existuje pět otvorů, musíte táhnout v tomto pořadí, jako byste kreslili pěticípou hvězdu.
Zbývá sestavit nástroj, vyjmout zvedák a dorazy a také zkontrolovat tlak v nainstalovaném kole a v případě potřeby jej načerpat. Pokud pumpa není po ruce, můžete požádat o pomoc projíždějící řidiče.
Pokud používáte malorozměrovou rezervní pneumatiku, tzv. dokatku, pak nezapomeňte na opatrnost: obvykle na ní můžete jet rychlostí maximálně 80 km/h a na vzdálenost maximálně 100 kilometrů. .
A samozřejmě se snažte co nejdříve opravit píchlé kolo ve specializované pneuservisu, abyste nepokoušeli osud a nejezdili bez rezervního kola.
Když řidiči jezdí obyčejné auto, obracejí se volant a po tomto pohybu přední kola mění svůj směr - zatímco zadní kola směřují neustále přímo vpřed.
Taková standardní systém, nazývané „řízení dvou kol“ nebo zkráceně 2 WS. Některé firmy však nyní vyrábějí vozy s řízením čtyř kol (4 WS). systémy 4WS různé firmy se od sebe liší, ale u většiny z nich se zadní kola natáčejí stejným směrem jako přední kola, pokud vůz zatáčí vysoká rychlost. Při nízkých rychlostech je směr otáčení zadních kol při 4 KR opačný než směr otáčení předních kol. Tato funkce umožňuje zejména ostřejší zatáčení, což se hodí při jízdě ve městě nebo při parkování ve stísněných prostorech. Ukázaly to silniční testy 4 systémů WS podobné systémy poskytnout větší bezpečnost hnutí. Ale stejně řízení čtyř kol dosud nebyl široce přijat. Vzhledem k tomu, že náklady na systém 4 WS podle řidičů neospravedlňují výhody získané s jeho pomocí.
Dvě kola proti čtyřem
U 2 vozů CR (vlevo dole) se otáčejí pouze přední kola. Pokud vůz změní směr pohybu o 4 KR, pak se mohou otáčet všechna čtyři kola (vpravo).
Jak 4 ČR točí kola
Řekněme, že dvě auta: 2 CR (modrá) a 4 CR (žlutá na obrázku nad textem) startují z jednoho místa (zelená), aby zpomalili ostrá zatáčka. Díky řízení zadních kol zatáčí 4 KP těsněji než 2 KP a vyžaduje tedy menší prostor pro otáčení.
Pokud tyto dva vozy provedou plynulou širokou zatáčku (jak je znázorněno na pravém obrázku), pak všechna kola vozu 4 KR jdou, jak se říká, vyjet do vyjetých kolejí, a tím poskytnout více spolehlivý úchop kola s povrchem vozovky.
Změna jízdního pruhu
Pokud řidič změní jízdní pruh na dálnici, pak 2. KR vozu vykazuje „efekt rybího ocasu“: jeho zadní část se dostává do smyku, protože zadní kola mají tendenci jet starým směrem. K nápravě této situace musí řidič otočit volantem dvakrát před změnou jízdního pruhu a dvakrát po změně jízdního pruhu. 4 CR auta nemá efekt rybího ocasu.
Volant a 4 WS systém
Citlivé senzory v systému CR 4 sledují, jak daleko jsou v daném okamžiku natočeny volant a potažmo přední kola (červená čára na obrázku). Když je úhel natočení volantu malý (první dva sloupky), systém 4KP udržuje zadní kola rovná nebo se mírně natáčí ve směru předních kol. V prudších zatáčkách - když volant udělá více než jednu plnou otáčku (čtvrtý sloupec) - systém CR 4 natočí zadní kola v opačném směru.
Když Japonská auta byly považovány za nejpokročilejší, legendy uváděly, že v zemi vycházejícího slunce jsou auta, která otáčejí všechna čtyři kola. Pak se v tom shonu nových věcí na ty časy jaksi zapomnělo. Přešel bouřlivý začátek devadesátých let a v sériová výroba z tehdejších technických řešení zůstalo jen to nejnutnější. Nyní ale zájem o plně řízené podvozky opět roste, ovšem již v jiném měřítku. technická úroveň, bez přídavných hřídelí řízení a se znatelně zjednodušeným zadním zavěšením.
A bylo by to v pořádku jen na Porsche 911 GT3 resp Lamborghini Aventador- ale dál obyčejný Renault Espace také zavádí otočná zadní kola. Jaký je význam takového technické řešení, a proč šli výrobci do takových potíží? A proč byla technologie donedávna zapomenuta?
Proč je potřeba management
Manipulační tuning byl vždy považován za velmi obtížnou práci a vozy s perfektní vyvážeností patřily k těm nejlepším. Podvozek moderní stroje, na první pohled se ve srovnání s osmdesátkami změnilo jen málo, ale rozdíl tu je. A ukazuje se to velmi dobře, když se podíváte na rychlosti dosahované vozy při „přestavovacím“ manévru nebo na závodní dráze.
Moderní rodinný hatchback dokázal předběhnout většinu supersportovních vozů z doby před třiceti lety na okruhu, a ne uvnitř poslední zatáčka díky jemnému vyladění ovladatelnosti a vynikající „houževnatosti“ podvozku. Svou roli samozřejmě hraje i guma a elasticita motorů, ale teď si řekněme nejdříve geometrii.
Ne, vůbec to není o školním předmětu – mluvím o geometrii podvozku. Jedná se o soubor parametrů, které popisují změny polohy prvků podvozku při změně zatížení. Podstatou triku je, že v zatáčce se auto nakloní a silnice má svůj vlastní profil. Při správném výpočtu parametrů geometrie podvozku mají pneumatiky vždy optimální kontakt s vozovkou pro dané podmínky.
Tady nejde o maximum přítlak, ale o poměru součinitele adheze kol přední a zadní náprava, pravé a levé kolo a schopnost kola vnímat zatížení ve třech směrech v každém daném okamžiku.
Úkol zvětšit plochu kontaktu kol s vozovkou není tak jednoduchý, jak se zdá.
Samozřejmě můžete odpružení „upnout“ a pohyb tím omezit. To je užitečné v mnoha ohledech a často se to dělá, ale stěhování lze využít pro dobrou věc. Například tak, aby se kola v zatáčce sama otáčela. Pokud je obtížné vypočítat pohyby, můžete si s tím trochu hrát řízení a na zadní nápravě, čímž vzniká plně řízený vůz.
A pohyb můžete nastavit pomocí propracovaného odpružení – například víceprvkového, které umožňuje nastavit geometrii pohybu kola ve velmi širokém rozsahu a zachovat tyto parametry při dlouhodobém nošení prvků.
Články / praxe
Zatřásl jsem vaším ramenem zavěšení: jak diagnostikovat podvozek
Proč je potřeba diagnostika? Začněme s jednoduchá otázka: proč někdy potřebujete zkontrolovat odpružení? První případ je učebnicový. To znamená, že něco dole klepe, cinká, cvaká a někdy to rachotí a dává do volantu a páté ...
44704 4 29 09.01.2017
Pokud nejste závodník, neznamená to, že pro vás není ovladatelnost důležitá. Prostě ve vašem případě tento pojem znamená úplně jinou sadu preferovaných parametrů, než je ideální přesnost a rychlost reakcí. Vlastně, aktivní bezpečnost auto do značné míry závisí na jeho ovladatelnosti, a proto konstruktéři automobilů na těchto parametrech tvrdě a produktivně pracují. Co to má společného s geometrií podvozku?
Jak se auto otáčí
Zdálo by se, co je jednodušší: otočil přední kola - a auto se otočilo. V praxi je ale vše mnohem složitější. Pro začátek dokonce stojící auto se budou otáčet nejen přední kola. Vzhledem k tomu, že přední odpružení má úhel natočení, přední kola se při otáčení zvednou každé do své vlastní výšky. Jak moc záleží na šířce a tvrdosti gumy, geometrii zavěšení a tak dále.
Výsledkem je, že vůz bude trochu naklánět v závislosti na výšce středu naklánění předního a zadního zavěšení a poloze těžiště v daném okamžiku. Zadní kola nebo i pevná zadní náprava budou se i natáčet - prostě díky tomu, že při jakékoliv změně polohy karoserie se kola jen tak neposouvají nahoru a dolů, ale také se trochu natáčejí, ale otáčejí.
V dynamice tuto hromadu parametrů doplní klopný moment od těžiště vozu a gumové prokluzy. Ze všech parametrů, které je potřeba vypočítat, pro nás bude mít největší význam okamžitý střed otáčení a poloměry otáčení přední a zadní nápravy a těžiště. Okamžitý střed otáčení se vůbec neshoduje s geometrickým, který se počítá podle Ackermannova pravidla - bod, ve kterém se nacházejí středy valivých kružnic všech kol. Navíc takový bod v dynamice kvůli skluzům prostě neexistuje. Ale například v obrázcích více jednoduchá situace aby nevznikl zmatek.
Na první pohled, pokud natočíte zadní kola zepředu do opačného směru, pak se poloměr otáčení vozu zmenšuje. To je důležité z hlediska snadného použití a manévrovatelnosti. Čím menší poloměr, tím lépe. Auta ale nejezdí jen rychlostí vysokozdvižného vozíku. nákupní centrum takže je třeba vzít v úvahu další faktory.
Ale co když natočíte kola stejným směrem jako přední? Na první pohled je to nesmysl: auto „pojede bokem“. velký poloměr pokud jsou zadní kola natočena pod menším úhlem než přední. Sám větší poloměr otočení znamená, že dojde k menšímu přerozdělení zatížení mezi pravým a levým kolem, což znamená lepší úchop kola s vozovkou a pohodlím.
Zdá se ale, že toho samého lze dosáhnout pouhým otočením volantu pod menším úhlem? Můžete to dokonce udělat automaticky - naštěstí mechanismy řízení s proměnným sklonem nejsou nyní neobvyklé. Ale když jsou zadní kola natočena ve směru zatáčky, zmenšuje se také úhel prokluzu zadní nápravy, a tedy tendence k přetáčivosti. Pokud je to docela jednoduché, auto se stává odolnějším proti smyku. Na vysoké rychlosti to je nesmírně důležité.
Podobného efektu by se dalo dosáhnout pouhým zvětšením rozvoru. Rozměry strojů jsou ale omezené - ale změnou úhlu natočení zadních kol můžete získat, co chcete, aniž byste zvětšili rozměry. A pro vůz s krátkým rozvorem je to jen spása: na silnici můžete zachovat kombinaci stability, charakteristickou pro velké stroje aniž byste se vzdali dobrých zatáček.
Nejen management
Pro stabilitu na silnici by se zadní kolo v zatáčce mělo otáčet ve směru otáčení přední a pro lepší manévrovatelnost - v opačném směru. Pokud neexistují žádné zvláštní potíže s manévrovatelností, můžete k otáčení kol využít funkce pohybu automobilu v zatáčce. Například přítomnost role. Po stlačení bude odpružení otáčet kolem a my dostaneme to, co chceme.
Články / Historie
Měkkost a tuhost odpružení – co je důležitější pro pohodlí?
Specialisté na odpružení mají mnoho zajímavých příkladů, o které se mohou podělit, ale budu se muset omezit na krátký příběh o tom, proč tužší není vždy přilnavý a měkčí není vždy...
75887 0 37 05.03.2015
Jsou zde ale dva problémy. Za prvé, odpružení reaguje stejným způsobem na změny zatížení, ale chtěl bych, aby ovládání bylo méně závislé na zatížení a více na skutečném náklonu a bočních silách. Za druhé, na auta s pohonem zadních kol ach, to je velmi lákavé spojit rotaci kol s vektorem tahu.
Pokud odpružení zkomplikujeme zavedením pák, které při určité zátěži působí na úhly souososti kol, pak dostaneme víceprvkové zavěšení. Ano, ten, který se objevil na Mercedesu W201 a nyní se používá na většině vozů třídy C a vyšších. A to nejen na zadní nápravě, ale i na přední.
Bylo to víceprvkové zavěšení, které umožnilo dosáhnout stejného účinku jako nucené otáčení zadní nápravy a na čtvrt století upustit od používání složitých systémů nuceného otáčení. Systém pák v takovém zavěšení nastavuje složitou trajektorii pohybu kola v závislosti na podélném, příčném a vertikálním zatížení.
Geometrii podvozku můžete doladit s přihlédnutím k tomu, jak se bude stroj chovat za přítomnosti výrazných bočních sil, s jiným poměrem svislého a bočního zatížení. U vozů s pohonem zadních kol se to ukázalo jako vážná pomoc v boji o lepší manipulace od samého začátku a pohon předních kol vyzkoušel podobné technologie o něco později, s nárůstem hmotnosti, zatížení a požadavků na jejich manipulaci.
První auta s pohonem všech kol
Vozy se dvěma řízenými nápravami nebyly vůbec stvořeny pro výbornou ovladatelnost. Taková auta vůbec nejezdila vysokou rychlostí po dálnici, protože šlo o terénní vozy. Například slavný Unimog - univerzální podvozek terénní má všechny čtyři řiditelná kola. Samozřejmě za účelem lepšího výjezdu do terénu a manévrování v omezeném prostoru.
Japonská auta počátku 80. let k nim nemají daleko, co se týče složitosti designu. Na Honda Prelude Rok 1987 se vrátil hřeben řízení a hřídel spojující jej s volantem a systém fungoval v závislosti na úhlu natočení kol. Při malých úhlech natočení se zadní kola otáčela stejným směrem jako přední kola a při velkých úhlech v opačném směru. I v této podobě byl efekt dostatečný na to, aby podobnou technologii zavedli i další japonští výrobci.
Teprve u dalších generací se pohon zadní tyče řízení stal elektrickým a úhel natočení závisel také na rychlosti, kterou byl manévr prováděn. Zbavit se šachet a kolejnic však neuhádli. Struktury zůstaly složité, masivní, objemné a drahé. Díky tomu si vozy s nimi nezískaly velkou oblibu a prodávaly se pouze na domácím trhu. japonský trh. Ve zbytku světa převzalo víceprvkové zavěšení bezpodmínečné vedení.
Proč se znovu objevují plně poháněné podvozky
Nejjasnější odpovědí na tuto otázku je snížení ceny hnací mechanismy a řídicí elektronika a vývoj stabilizačních a bezpečnostních systémů. Na nové technologické úrovni opustili zadní lichoběžníky a hřebeny řízení. Víceprvkové závěsy poskytují již dostatečný úhel natočení kol pro dosažení požadovaného efektu. Zbývá je vybavit namísto páky zodpovědné za otáčení kola aktivním elektrickým nebo hydraulickým pohonem.
Elektronika mnohem přesněji určuje, co se v ní děje tento moment se strojem umožňuje používat velké úhly natočení a je také levnější na nastavení než složité zavěšení. A jako další faktor – stejné zlepšení nedotáčivosti v nízkých rychlostech. Můžete otočit kola do protisměru a zlepšit ovladatelnost vozu na úzkých ulicích.
Nedivil bych se, kdyby takové systémy v již brzy budou masivně implementovány na strojích od třídy C a výše a v kombinaci se zjednodušenou geometrií zadní odpružení- například ne s vícečlánky, ale s krouceným nosníkem. Rozhodně to má ekonomický smysl, protože můžete získat ovladatelnost, jako víc drahá auta, za nižší cenu. Ano, a jedna složitější a dražší nosná jednotka nebude „zbytečná“. Koneckonců se zdá, že výrobci automobilů se zavázali, že budou auto na jedno použití.
