Víceprvkové zavěšení instalované na pohon předních kol a vozidla s pohonem zadních kol. Jeho účelem je vytvořit dostatečně elastické spojení mezi karoserií a koly automobilu. Tento typ zavěšení je jiný zvýšená stabilita zatáčení a hladký chod, protože má tendenci tlumit největší část vibrací vznikajících při pohybu na nerovném povrchu vozovky.
Toto zavěšení bylo původně instalováno na zadní náprava auto. V současné době existuje mnoho možností, jak jej namontovat na přední nápravu, bez ohledu na pohon vozu, zda je plný, přední nebo zadní. Nemá vyhraněný design a je kombinací dvojitého lichoběžníkového zavěšení s podélně-příčnými pákami. Tím je dosaženo nízké hlučnosti silniční hrboly, hladký chod, vylepšená ovladatelnost a velký rozsah nastavení.
Nezávislé závěsné zařízení
Designové prvky začínají tím, že náboje kol jsou namontovány na čtyřech pákách, a proto jsou zde dodatečné úpravy polohy náboje. Páky jsou zase namontovány na nosítkách.
Počet pák se může lišit od 3 do 5. V nejzákladnějším uspořádání se používají dvě spodní: přední a zadní a jedna horní. Přední část je zpravidla zodpovědná za sbíhavost kola, zadní část přebírá většinu hmotnosti vozu přenášenou pružinou a horní část přenáší boční síly a spojuje podpěru kola a pomocný rám.
Stabilizátory se také aktivně používají ve víceprvkovém zavěšení. rolovací stabilita, které se používají ke snížení náklonu vozu při průjezdu ostré zatáčky. Stabilizátory jsou upevněny na podpěrách náboje pomocí přídavných pák a v horní části pomocí pryžových podpěr. Nejčastěji je takový stabilizátor úzce spojen s pružinou.
Video - Nezávislé zavěšení na VAZ v provozu
Výhody vícečlánkového systému
1. Úplná nezávislost kol na sobě.
2. Ve srovnání s jakýmkoli jiným typem zavěšení je hmotnost nezávislého zavěšení mnohem menší. To je způsobeno použitím hliníku ve výrobním procesu.
3. Možnost aplikace v rozložení 4x4.
4. Nezávislé víceprvkové zavěšení zajišťuje zvýšená přilnavost s dlažbou.
5. Vysoká stabilita v zatáčkách a hladký chod.
Nedostatky
1. Jemná citlivost na kvalitu povrchu vozovky. Použití takového zavěšení na nízkou kvalitu chodník vede k velmi rychlému opotřebení součástí.
2. Páky tohoto zavěšení jsou neoddělitelným prvkem, proto je v procesu opravy často nutné vyměnit celou sestavu, což stojí spoustu peněz.
Jako každý jiný typ zavěšení vyžaduje víceprvkový systém zvýšenou péči. Včasná výměna opotřebovaných dílů vám ušetří následnou poruchu ještě normálních dílů a nehody spojené s vadným stavem odpružení.
Diagnostiku poruch nezávislého zavěšení lze provést nezávisle. Chcete-li to provést, musíte auto nasadit pozorovací otvor zvednout pravé kolo a pomocí libovolného montážního nástroje zatřeste pákami tak, že je vložíte do mezery mezi dvěma pákami nebo do jakýchkoli jiných částí (například mezi páku a pomocný rám). Současně zjištěné vůle silentbloků by měly být odstraněny co nejdříve, protože to značně ovlivňuje úhel kol a přispívá k nerovnoměrné opotřebení guma.
Odstranění závad zahrnuje také kontrolu stavu tlumičů, kulových čepů, pryžových těsnění a pouzder, pák a tyčí. Nalezené vadné díly musí být okamžitě vyměněny. Zároveň při nákupu nových dílů dbejte na jejich kvalitu. Šetření na kvalitě dílů odpružení se vám ve výsledku může na silnici pěkně vymstít. Buďte v této záležitosti velmi opatrní.
Při odstraňování problémů použijte technickou literaturu pro opravu vašeho konkrétního modelu automobilu, protože uspořádání a způsoby montáže odpružení na jiných modelech automobilů se velmi liší.
Stojí za pozornost, že pokud jsou slyšet klepání v zadní části vozu, pak zdrojem hluku může být nejen systém odpružení, ale také špatné upevnění tlumiče výfuku, který se může dotýkat páček nebo tyčí.
Nezapomeňte, že dobrý stav nezávislého zavěšení zůstane zachován dobrá manipulace automobilu, zmírní předčasné opotřebení pneumatik a je výbornou prevencí dopravních nehod.
Dvojité lichoběžníkové zavěšení je běžný typ nezávislého zavěšení. Konstrukce dvoupákového závěsu je založena na použití dvou pák, horní a spodní, připevněných jedním koncem ke karoserii a druhým koncem k náboji kola.
Na úsvitu automobilové éry se auta lišila od koňských povozů pouze přítomností motoru. V souladu s tím k nim prakticky beze změny migrovalo zavěšení ve formě nosníku na eliptických pružinách. Jeho nedokonalost se však s narůstající rychlostí aut dávala znát stále více a v důsledku snahy inženýrů a vynálezců byl dvoupákový.
Auta počátku dvacátého století, na rozdíl od těch moderních, měla daleko k pojmům „komfort“ a „ovladatelnost“. Totiž kupujícím nikterak levných aut to nestačilo.
S nástupem použití nezávislých zavěšení bylo možné dosáhnout přijatelných jízdních výkonů. Jsou jako většina automobilový vývoj, migroval do civilní vozidla z motorsportu. vysoké rychlosti A závislá odpružení, se ukázaly jako neslučitelné věci. Manipulace v zatáčkách zůstala na úrovni stejných koňských povozů. Karoserie vozu byla navíc nad nosníky mostů, takže těžiště bylo vysoko. A pokud nebyly problémy při jízdě v přímém směru, tak rychlé zatáčky musely překonávat téměř rychlostí chodců.
Navzdory skutečnosti, že dvojité lichoběžníkové zavěšení se objevilo na autech před druhou světovou válkou, je stále považováno za nejvyváženější a nejoptimálnější pro osobní automobil. Kromě toho se na vozech nejslavnější závodní série Formule 1 používá „dvoupáčka“. Ruští motoristé znají tento design z první ruky - od Kopeyky do Seven bylo přední zavěšení nezávislé, dvoupákové.
Dvojité lichoběžníkové provedení
Stejně jako před téměř sto lety se také skládá ze dvou pák umístěných příčně nad sebou. Spodní se prostřednictvím silentbloků opírá o nosník nebo pomocný rám a horní se opírá o korbu. Ostatní konce pák, .
Pro úsporu místa a dosažení optimální kinematiky odpružení se používají páky různých délek. Horní, krátký, je vyroben ve tvaru písmene "A" a spodní ve tvaru písmene "L".
Pružina, torzní tyč, vzduchová pružina nebo poloeliptická pružina mohou být použity jako pružný prvek v závěsu s dvojitým lichoběžníkem. Je pravda, že tento se prakticky nikdy nenachází na osobních automobilech a používá se pouze na lehkých nákladních vozidlech.
Spolu s tlumičem je elastický prvek připevněn jedním koncem ke spodnímu rameni a druhým ke karoserii vozu.
Klady a zápory dvojitého lichoběžníkového zavěšení
Jak již bylo zmíněno výše, nezávislé zavěšení dvojitých příčných ramen dává vozu dobrou ovladatelnost. Ale to není jeho jediná zásluha. Při jízdě přes nerovnosti jsou rázy při provozu odpružení tlumeny účinněji, což v lepší strana vliv na jízdní komfort. A co je nejdůležitější, tento typ nezávislého zavěšení je zdaleka nejspolehlivější.
Když je to tak dobré, tak proč se to nedává na všechna auta? Problém je, že dvojité lichoběžníkové zavěšení má značná nevýhoda. Faktem je, že horní páka docela znatelně "žere" motorový prostor. A pokud uvážíte, že naprostá většina moderních aut je s pohonem předních kol s motorem napříč, pak „dvoupáčka“ vzadu prostě nemá místo. Téměř všechny vozy třídy A, B a C se proto spokojí s kompaktními a levnějšími na výrobu. Ze stejného důvodu se na zadní nápravě automobilů prakticky nepoužívá dvoulamenné odpružení, protože snižuje užitečný objem kufru.
Dříve nebo později, jakýkoli, dokonce i ten největší spolehlivé odpružení. Zde se objeví další mínus „dvou páky“. Faktem je, že nyní jsou páky neoddělitelné. To znamená, že jak kulový kloub, tak silentbloky jsou vyrobeny z jednoho kusu. A páky samotné, pro snížení neodpružené hmoty převážně z hliníku. Když se tedy opotřebují řekněme „penny“ silentbloky nebo kulový kloub, musíte si koupit drahou páku jako celek.
Stav závěsných prvků lze diagnostikovat nezávisle. K tomu stačí zvedat požadované kolo a poté pomocí montážního nástroje zkontrolovat stav kuličkových ložisek a silentbloků. Ty se nejčastěji počítají na celou životnost vozu a nevyžadují pozornost. Ale nejvíc zranitelnosti ve dvojitém lichoběžníkovém zavěšení jsou kulový kloub a tlumič. Navzdory jednoduchosti designu je lepší svěřit opravu profesionální automechanici, ale s odpovídajícími dovednostmi, zařízeními a touhou to zvládnete sami.
Víceprvkové zavěšení - složité, ale účinná metoda dát autu to nejlepší možná adheze se silnicí. Ale jak to funguje a proč je to čím dál častější?
Některé části vozu byly pojmenovány tak, že ne každý začátečník pochopí složité pojmy. Co se stalo expanzní nádoba, planetové převodovky a armatury na banjo, ne každý ví. V tomto seznamu "tajných prvků" není jeden odkaz - víceprvkové zavěšení. Každý o tom slyšel a téměř každý o tom ví. Toto je závěs... vyrobený z několika komponentních článků - pák.
Zatímco vzpěry technicky potřebují pouze dvě ramena zavěšení normální operace sestavený obvod víceprvkové zavěšení vyžaduje minimálně tři boční ramena a jeden svislý nebo vlečený člen. Účelem každého článku je omezit a/nebo zabránit pohybu nápravy v šesti stupních volnosti: nahoru a dolů, doleva a doprava, dopředu a dozadu. Někdy jsou některé páky vybaveny otočnými klouby, které potřebují k dosažení požadované vůle (vůle) kolem při zachování daného úhlu náběhu uchycení k náboji.
Součásti konstrukce společně nastavují kolo do správného bodu a tvoří tuhý, ale pohyblivý rám připevněný k náboji, který nejen brání volnému pohybu náboje, ale také vytváří potřebnou kinematiku pro pohyblivé části vozu. suspenze.
Každé rameno je namontováno na speciálních kloubech (panty jsou umístěny na obou koncích ramene) a během pohybu závěsu se může pohybovat pouze vertikálně. Toto je jediné hra zdarma u nich, pokud nedošlo k poruše: praskla páka, uvolnil se kloubový spoj nebo se utrhly upevňovací prvky z těla.
Provedení multilink je obvykle vybaveno 4 nebo 5 pák(různé konstrukce vyžadují různý počet článků), což umožňuje, aby se na nezávisle zavěšené kolo vešlo dvě důležité vlastnosti: Jízdní vlastnosti a ovladatelnost. Protože je odpružení tuhé v příčném a vodorovném (podélném) pohybu, vozidlo vybavené tímto odpružením nebude v zatáčkách příliš tahat do strany, jako to dělají jiné konstrukce, ale také získá hladký, nezávislý pohyb kol i přes velké nerovnosti.
Pozoruhodné je, že nejen ve spojení s ním se používá víceprvkový typ odpružení, který je standardně spojen s nezávislým odpružením. Hnací nápravy také často využívají víceprvkové prvky vyztužené stabilizátorem, příčnou tyčí řízení nebo příčnou reakční tyčí a samozřejmě pružinami a tlumiči. Pevné nápravy na víceprvkovém zavěšení jsou levné, konstrukčně jednoduché – proto jsou v USA tak dlouho oblíbené. Američané milují jednoduchý a spolehlivý design.
Most je „zavěšen“ na víceprvkovém závěsu
Ale jednou z hlavních výhod multilinkového připojení je, že inženýři mohou změnit jeden z parametrů zavěšení bez globálního zásahu do návrhu a zhoršení celého systému. Například v provedení s dvojitým lichoběžníkem musíte vždy, ať se vám to líbí, nebo ne, provádět změny na obou komponentech zavěšení, na dvou ramenech a jejich upevňovacích prvcích. Konečně, víceprvkové zavěšení je také schopno udržet kolo víceméně kolmo k vozovce, čímž zvyšuje styčnou plochu a přilnavost pneumatiky.
Dříve vícečlánkové elastické prvky byly příliš drahé na instalaci běžná auta(ozvěna těch časů je dokonale viditelná na prémiových vozů jako , BMW, Mercedes-Benz), ale v minulé roky náklady klesly a různé interpretace tohoto řešení našly uplatnění i u hatchbacků s pohonem předních kol. Obvykle jsou vzadu instalovány čtyři páky, vpředu je stále instalována levnější vzpěra MacPherson.
Tyto vícečlánkové prvky z velké části nahradily levnější. vlečená ramena. Poslední jmenovaný měl také progresivní potenciál v práci a zvýšil využitelný objem zavazadlový prostor, ale nemohl se pochlubit vysokým jízdním komfortem.
Víceprvkové závěsy se také používají v přední části automobilů ve schématu, kde je jedna z pák připevněna k hřebenu řízení. Vzácný inženýrská vyspělost, ale stále se vyskytuje. Některá BMW používají prvky víceprvkového předního zavěšení, podobný experiment zkusil i Hyundai se svým Genesisem.
V naší době víceprvkové zavěšení, jehož historie sahá do poloviny minulého století, je nejrozšířenějším typem uložení zadní nápravy automobilu. Byly instalovány první vzorky s dvojitými příčnými rameny závodní auta bednář.
Víceprvkové zavěšení - co to je?
První skladový vůz, na kterou byl instalován nový typ zavěšení, byl Jaguar typu E vydání 1961. Postupem času se úspěšně používal na přední nápravě automobilů, jako například u některých modelů Audi. Použití víceprvkového zavěšení dává vozu úžasnou plynulost pohybu, vynikající ovladatelnost a pomáhá snižovat hlučnost.
U tohoto provedení jsou náboje kol upevněny pomocí čtyř pák, což umožňuje nastavení v podélné i příčné rovině. Vícečlánkový design se skládá z následujících komponent a částí:
- vlečená ramena;
- příčná ramena;
- nosítka;
- podpora rozbočovače;
- tlumiče nárazů;
- pružiny.
Pomocný rám funguje jako hlavní nosný prvek zavěšení, k němu jsou připevněny příčné páky spojené s podpěrou náboje, což zase zajišťuje jeho příčnou polohu. Víceprvkové zadní zavěšení, které je namontováno na moderní auta, se skládá ze tří nebo pěti příčných pák.
Jak funguje víceprvkové zadní zavěšení?
Standardní výbava zahrnuje horní, přední spodní a zadní část spodní rameno A. Přenos předních příčných sil je realizován horní pákou, která zároveň slouží ke spojení podpěry kola s pomocným rámem. Zadní spodní rameno nese významnou část hmotnosti karoserie, přenášené přes pružinu.
Vlečné rameno drží kola ve směru podélné osy, upevnění se provádí pomocí podpěry. Opačný konec páky je připojen k podpěře náboje. Na tomto prvku jsou ložiska a upevňovací prvky kol. Tlumiče a pružiny jsou ve většině případů instalovány samostatně.
Pro snížení úhlu náklonu vozu při zatáčení používá víceprvkové zavěšení stabilizátor. Je připevněn pryžovými podpěrami a speciální tyče spojují tyče s podpěrami náboje. Nezávislé víceprvkové zavěšení jako každá jiná součást vozidla vyžaduje péči a včasná oprava.
Nezávislé zavěšení - dali jsme to do pořádku vlastníma rukama
Hlavní závady zavěšení, které se objevují po ujetí 40 000-80 000 km, jsou klepání a vrzání, které jsou zřetelně slyšitelné i uvnitř vozu při jízdě po hrbolaté vozovce. S čím to souvisí? Klepání se vyskytuje z několika důvodů, mohou být vážné i nepříliš velké. V každém případě musí být nezávislé zavěšení naléhavě opraveno, můžete to udělat sami, pokud oprava spočívá ve výměně dílů nebo utažení závitové spoje, v ostatních případech se bez návštěvy čerpací stanice neobejdete.
Prvním krokem je zjištění příčiny, chování vizuální diagnostika přívěsky. K tomu by měl být vůz zajet do pozorovacího otvoru nebo by měl být použit zvedák, protože v nezatíženém stavu tato sestava stroje snadněji ukáže své vady. A ano, bude pro vás pohodlnější podlézt. Řekněme předem, pokud nejste zámečník vysoká úroveň, pak se vyzbrojte manuálem k zařízení vašeho vozu, který je vždy součástí nákupu.
Pamatujte, že klepání v oblasti zavěšení může být způsobeno nejen poruchou této části, ale také poruchou dalších prvků vašeho vozidla, jako jsou tyče řízení nebo klouby CV.
Nacházíte se tedy ve vhodné oblasti pro zkoumání předního zavěšení. Vyjměte tlumiče a pečlivě je zkontrolujte, zda nejsou prasklé. Zkontrolujte integritu Kulové klouby, páka, tyč, silentbloky. Věnujte pozornost všem montážním šroubům a gumová těsnění. Nikde by neměly být žádné praskliny, praskliny, řezy nebo jiné poškození. Pečlivě se podívejte po obvodu těla: tam, kde se části dotýkají těla, by mělo být celistvé a neporušené pryžové těsnění.
Pokud jsou některé „neduhy“ jasně viditelné, zhodnoťte své síly, zda dokážete odšroubovat poškozenou část a vložit novou, zda je jasný sled montáže poškozené sestavy, zda je jasně zobrazeno schéma v provozní knize vozu. Pokud se vám to nepodaří nebo se navenek vše ukáže jako nedotčené, pak je čas navštívit čerpací stanici.
Diagnostika a opravy zadního zavěšení
Nyní přejděte k zadnímu zavěšení. Je zde méně detailů, ale to vůbec neznamená, že byste měli být méně opatrní. Opět začínáme s tlumiči. Dále byste měli věnovat pozornost trakci a těsnění. Vlastnosti zadní odpružení je sousedství výfukové potrubí, který může také vydávat zvuk podobný zlomenému zavěšení, pokud je uvolněný, uvolněný nebo se opírá o nějakou část, což vytváří tření a klepání. Tlumič je pečlivě zkontrolován, můžete jej zatřást různé strany to pravděpodobně odstraní podivné klepání, také zkontrolujte držák.
Takže kontrola skončila, uzly jsou utaženy, částečná výměna vyrobeno. Možná je to "první pomoc" pro vaše auto. Další opravy budou vyžadovat složitější Technické vybavení a kvalifikací. Nebuďte příliš líní dostat se pod „břicho“ auta, pokud uslyšíte podezřelé klepání. Jakákoli porucha bude samozřejmě opravena na čerpací stanici, ale existuje možnost, že jednoduše přeplatíte minutovou výměnu pryžového těsnění nebo jinou drobnou operaci.
Schéma odpružení multilink s horním ramenem ve tvaru A
Víceprvkové zavěšení neboli Multilink je výsledkem vylepšení dvoupákového nezávislého zavěšení osobního automobilu. Na rozdíl od standardní verze nejsou vodicí prvky jednotlivé páky ve tvaru V, ale samostatné části nezávislé na sobě. Jejich počet se obvykle pohybuje od tří do pěti prvků. Při výrobě se berou v úvahu konstrukční vlastnosti zbývajících závěsných prvků a jejich interakce. Díky schématu Multilink získává sestava náboje další upevňovací body a zvýšenou mobilitu, což výrazně zlepšuje jízdní výkon a celkové ovládání vozidla.
Historie vzhledu
První vůz s odpružením Multilink byl Porshe 928 z roku 1979Poprvé byla použita konstrukce víceprvkového zavěšení sportovní kupé Porsche 928 v roce 1979. V roce 1982 bylo upgradované schéma použito na modely Mercedes 190. Konstrukce víceprvkového zavěšení zajistila vozu vynikající průjezd zatáčkami. Toho bylo dosaženo vytvořením efektu řízení naloženého zadní kolo několik stupňů uvnitř zatáčky. Později začaly další automobilky používat víceprvkové zavěšení.
Prvky víceprvkového zavěšení
Přední závěsné zařízení
Přední zavěšení Multilink se skládá z následujících prvků:
- Wishbones: poskytnout vertikální pohyby kola a změna úhlu sklonu sestavy náboje ve vodorovné rovině. V závislosti na uspořádání mohou příčná ramena omezovat i podélné pohyby.
- proudový tah: omezení pohybu náboje v podélném směru. Používají se především na zadním víceprvkovém zavěšení, vpředu slouží ke zpevnění konstrukce.
- Pružiny: zajišťují elastické spojení odpružení s karoserií vozu.
- Tlumiče: Navrženy pro tlumení vibrací.
- Stabilizátor: kompenzuje naklánění karoserie při zatáčení.
Přední víceprvkové Odpružení Audi Q5 Přítomnost kuličkových ložisek v úchytech páček a náboje umožňuje otáčet kolem. paže jsou často délkově nastavitelné, což poskytuje rozšířené možnosti nastavení parametrů úhlů seřízení kol.
Zadní závěsné zařízení
Zadní víceprvkové zavěšení Honda Accord Víceprvkové zavěšení zadní nápravy má podobnou konstrukci až na možnost natáčení náboje (s výjimkou zadního odpružení tlačným). Nejvíc jednoduchý obvod obsahuje dvě příčná a jedno podélné spodní rameno. Role špičková podpora vystupuje odpružená vzpěra připojený k náboji kola. Tato konstrukce odpružení Multilink se vyznačuje relativní jednoduchostí a dostupností výroby.
Mezi různé možnosti zadní víceprvkové zavěšení, může být zavěšení až s pěti pákami. Jedním z nižších je nosič, držící pružinu a váhu těla. Tlumič a pružina mohou být instalovány samostatně nebo jako . Na práci nezávislého zadního zavěšení Multilink se podílí také stabilizátor.
Princip činnosti
Víceprvkové zavěšení lze namontovat na přední i zadní nápravu vozu. Horní a spodní ramena, nezávisle na sobě, jsou na jedné straně upevněna na karoserii a na druhé straně na náboji kola. Zvláštností tohoto odpružení je, že náboj kola je schopen měnit svou polohu v horizontální rovině, čímž se zlepšuje plynulost jízdy na nerovném povrchu a zvyšuje se stabilita vozidla v zatáčkách.
Animace pětiramenného zavěšení Multilink (pohled shora) Animace pětiramenného zavěšení Multilink (pohled zezadu)
Výhody
Ve srovnání s konstrukcí s dvojitým příčným ramenem má víceprvkové zavěšení následující výhody:
- lepší stabilitu auto;
- vynikající plynulost kurzu;
- vynikající zatáčení;
- nezávislé příčné a podélné nastavení úhlů polohy náboje.
Nedostatky
Nevýhody kvůli Designové vlastnosti přední odpružení Multilink:
- objemnost;
- složitost a vysoké náklady na výrobu;
- menší spolehlivost.
Použití víceprvkového zavěšení
Nevýhody použití schématu Multilink pro přední odpružení ve formě zvýšení nákladů na vůz a drahých oprav jsou oprávněné pouze během výroby drahá auta. Další ramena složité konstrukce s kulovými klouby zvyšují náklady na celé schéma zavěšení. Je také nutné zajistit komplexní strukturu interakce prvků s větší pohyblivostí, zejména při otáčení kola. V tomto ohledu není ve velkém použito přední zavěšení typu Multilink auta, při jejichž výrobě zůstávají hlavní kritéria nízká cena, spolehlivost a udržovatelnost.
2015 Lexus RC zadní víceprvkové schéma
Víceprvkové zavěšení pro zadní kola přijaté nejrozšířenější. Oproti komplikované konstrukci pro přední nápravu, kde je nutné otáčet sestavou náboje, jsou náklady na výrobu zadního zavěšení Multilink výrazně nižší. Jediným nákladným prvkem je masivní nosné spodní rameno, které přebírá hlavní zatížení. Zbytek tyčí a pák slouží pouze jako vodítka.
Schéma zadního víceprvkového zavěšení Honda Civic Víceprvkové zavěšení lze instalovat na mono-pohon a vozidla s pohonem všech čtyř kol. V současné době se hojně využívá při výrobě jak osobních automobilů, tak i crossoverů. Progresivní design spojuje výhody dvoupákového schématu - stabilitu a hladkost, zlepšuje je díky samostatnému uspořádání vodicích prvků. Víceprvkové zavěšení umožňuje zvýšit ovladatelnost vozu a také jej implementovat nejlepší přilnavost s dlažbou.
