Motor BMW M50B25 / M50B25TU

Charakteristika motoru M50V25

Výroba	Závod Mnichov
Značka motoru	M50
Roky vydání	1990-1996
Blokový materiál	litina
Zásobovací systém	injektor
Typ	v souladu
Počet válců	6
Ventily na válec	4
Zdvih pístu, mm	75
Průměr válce, mm	84
Kompresní poměr	10.0 10,5 (TU)
Objem motoru, ccm	2494
Výkon motoru, hp/ot	192/5900 192/5900 (TU)
Točivý moment, Nm/ot	245/4700 245/4200 (TU)
Palivo	95
Ekologické předpisy	Euro 1
Hmotnost motoru, kg	~198
Spotřeba paliva, l/100 km (pro E36 325i) - město - dráha - smíšené.	11.5 6.8 8.7
Spotřeba oleje, g/1000 km	až 1000
Motorový olej	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Kolik oleje je v motoru, l	5.75
Výměna oleje je provedena, km	7000-10000
Provozní teplota motoru, kroupy.	~90
Zdroj motoru, tisíc km - podle rostliny - na praxi	- 400+
Tuning, HP - potenciál - žádná ztráta zdroje	1000+ 200-220
Motor byl nainstalován

Spolehlivost, problémy a opravy motoru BMW M50B25

V roce 1990 byla populární řadová šestka nahrazena novou, mnohem vyspělejší a výkonnější, nazvanou BMW M50B25 (lidově přezdívaná „Slab“) z nové rodiny M50 (včetně řady M50B24). Hlavní rozdíl mezi motory M20 a M50 spočívá v hlavě válců, u nového motoru byla hlava nahrazena pokročilejším dvouhřídelovým, 24ventilovým s hydraulickými kompenzátory (nastavení ventilů nehrozí). Průměr sacích ventilů je 33 mm, výfukových 30,5 mm. Použité vačkové hřídele s fází 240/228, zdvih 9,7/8,8 mm. A také bylo použito vylepšené odlehčené sací potrubí.
Systém řízení motoru Bosch Motronic 3.1.
Změnil se i pohon rozvodů u nových motorů M50, nyní je místo řemene použit řetěz, jehož životnost je 250 tisíc km (obvykle jezdí déle). Dále jsou použity jednotlivé zapalovací cívky, elektronický zapalovací systém, další písty, odlehčené ojnice dlouhé 135 mm. Velikost trysky M50B25 - 190 ccm.
Od roku 1992 dostaly motory M50 známý systém variabilního časování ventilů na sacím hřídeli Vanos a takové motory vešly ve známost jako M50B25TU (Technical Update). Tyto motory navíc využívají nové ojnice o délce 140 mm a písty s kompresní výškou 32,55 mm (38,2 mm u M50B25).
Řídicí systém byl nahrazen Bosch Motronic 3.3.1.
Tyto pohonné jednotky byly použity naVozy BMW s indexem 25i.
Od roku 1995 byl motor M50V25 nahrazen novým vylepšeným motorem a v roce 1996 byla dokončena výroba řady M50.

Úpravy motoru BMW M50B25

1. M50B25 (1990 - 1992 a dále) - základní motor. Kompresní poměr 10, výkon 192 koní při 5900 ot./min., točivý moment 245 Nm při 4700 ot./min.
2. M50B25TU (1992 - 1996) - doplněn systém změny časování ventilů na vstupu Vanos, změněna ojnice a skupina pístů, namontovány další vačkové hřídele (fáze 228/228, zdvih 9/9 mm ). Kompresní poměr 10,5, výkon 192 koní při 5900 ot./min., točivý moment 245 Nm při 4200 ot./min.

Problémy a nevýhody motorů BMW M50B25

1. Přehřátí. Motor M50 je náchylný na přehřívání a snáší to poměrně těžce, takže pokud se motor začne zahřívat, zkontrolujte stav chladiče, stejně jako čerpadla a termostatu, přítomnost vzduchových kapes v chladicím systému a víko chladiče .
2. Troit. Zkontrolujte zapalovací cívky, nejčastěji je problém v nich, stejně jako svíčky a trysky.
3. Rychlost plavání. Často je porucha způsobena selháním volnoběhu (IAC). Čištění pomůže oživit motor. Pokud problém přetrvává, pak se podívejte na snímač polohy škrticí klapky (TPS), teplotní snímač, lambda sondu, vyčistěte škrticí klapku.
4. M50 Vanos. Problém je vyjádřen v chrastění, ztrátě výkonu, rychlosti plavání. Oprava: zakoupení opravné sady vanos M50.
Motory BMW M50 navíc vzhledem ke svému stáří a provozním vlastnostem trpí vysokou spotřebou oleje (až 1 litr na 1000 km), která po repasi příliš neklesá. Těsnění víka ventilů a těsnění vany mohou prosakovat a nejsou vyloučeny úniky přes měrku oleje. Expanzní nádrž také ráda praská, načež nám uniká nemrznoucí směs. Zároveň snímače vačkového hřídele M50, klikového hřídele (DPKV), teploty chladicí kapaliny atd. pravidelně způsobují problémy.
Navzdory všemu je motor BMW M50B25 jednou z nejspolehlivějších pohonných jednotek bavorského výrobce a většina problémů je způsobena stářím a stylem provozu motoru. A dokonce i takové motory přejedou přes 300–400 tisíc km, a pokud byl motor používán v úsporném režimu a přiměřeně servisován, pak jeho zdroje mohou daleko přesáhnout 400 tisíc km, protože ne nadarmo získaly pověst milionářů.
Koupě motoru M50B25 je dobrá volba pro výměnu a následné doladění turbodmychadlem. Promluvme si o těchto řešeních dále.

Ladění motoru BMW M50B25

Stroker. vačkové hřídele

Nejjednodušší a nejrychlejší možností zvýšení výkonu pomocí továrních komponent je instalace klikové hřídele s dlouhým zdvihem (zdvihák). U M50B25 (Bez vanos) se koleno zvedá se zdvihem 89,6 mm. Od stejného motoru je třeba koupit ojnice, ojniční ložiska, opravné písty, vstřikovače a hlavní ložiska z M50.
Sestavíme (můžete nechat zásoby firmwaru, ale je lepší se naladit) a řídíme 3-litrový M50B30 s kapacitou asi 230 koní a kompresním poměrem 10.
Stejný výkon v koních lze získat nákupem vačkových hřídelů Schrick 264/256 a úpravou pažby Motronic. Výsledkem je 220-230 hp. Kupme si sání studeného vzduchu, sportovní výfuk a dostaneme 230+ koní.
Stejné vačkové hřídele na zdviháku M50B25 3.0 dají asi 250-260 hp.
Chcete-li získat maximální výkon z M50B30, musíte si koupit vačkové hřídele Schrick 284/284, sání se šesti škrtící klapkou, vstřikovače z BMW S50, lehký setrvačník, udělat portování hlavy válců, koupit stejně dlouhé výfukové potrubí a rovný - přes výfuk. Po vyladění takový M50B30 vyvine asi 270-280 hp.
Pokud by to nestačilo, můžete vyvrtat blok pro písty 86,4 mm z S50B32 a získat zdvih 3,2. Koupíme vačkové hřídele a dostaneme asi 260 koní.
Vanosny M50B25 lze přeměnit na 2,8litrový motor instalací klikového hřídele se zdvihem 84 mm a ojnic z M52B28. Spolu s firmwarem SIEMENS MS41 to dá +/- 220 hp, kompresní poměr ~11.

M50B25 Turbo

V případě, že je málo atmosférického motoru nebo náklady na jeho implementaci jsou příliš vysoké, můžete uspořádat turbo verzi na 2,5-litrovém motoru. Pokud má být tuning rozpočet, pak je vaší volbou čínský turbo kit založený na Garrettu GT35 (nebo jiném, včetně mozků). Případně můžete najít použitou turbínu TD05 (nebo jinou), svařit rozdělovač, sestavit veškeré potrubí, svorky, regulátor boostu, mezichladič a tak dále. Nasaďte vše na sériový píst, předinstalujte tlusté těsnění hlavy válců Cometic, vstřikovače 440 ccm, palivové čerpadlo Bosch 044, výfuk na 3″ trubce, mozek EFIS 3.1 (nebo Megasquirt), upravte a při 0,6 baru dostaneme asi 300 hp. Při 1 baru ~ 400 hp
Něco podobného lze postavit zakoupením kompresoru sady M50 a jeho instalací na pístový odtok. Výkon kompresoru bude znatelně nižší než výkon turbíny.
Ještě větší výkon lze získat zakoupením a instalací turbo sady na originální Garrett GT35, písty CP pro kompresi 8,5, ojnice Eagle, šrouby ARP, výkonné vstřikovače (~550 ccm). S takovými sadami můžete zvýšit výkon na 500++ hp. Podobné projekty lze postavit na 3litrovém zdviháku.

Spolehlivost, problémy a opravy motoru BMW M50B25

V roce 1990 byl oblíbený řadový šestiválec BMW M20B25 nahrazen novým, mnohem vyspělejším a výkonnějším, nazvaným BMW M50B25 (lidově přezdívaný „Slab“) z nové rodiny M50 (v sérii byly také M50B20, M50B24, S50B30, S50B32). Hlavní rozdíl mezi motory M20 a M50 spočívá v hlavě válců, u nového motoru byla hlava nahrazena pokročilejším dvouhřídelovým, 24ventilovým s hydraulickými kompenzátory (nastavení ventilů nehrozí).

Průměr sacích ventilů je 33 mm, výfukových 30,5 mm. Použité vačkové hřídele s fází 240/228, zdvih 9,7/8,8 mm. A také bylo použito vylepšené odlehčené sací potrubí. Systém řízení motoru Bosch Motronic 3.1. Změnil se i pohon rozvodů u nových motorů M50, nyní je místo řemene použit řetěz, jehož životnost je 250 tisíc km (obvykle jezdí déle). Dále jsou použity jednotlivé zapalovací cívky, elektronický zapalovací systém, další písty, odlehčené ojnice dlouhé 135 mm. Velikost trysky M50B25 - 190 ccm.

Od roku 1992 dostaly motory M50 známý systém variabilního časování ventilů na sacím hřídeli Vanos a takové motory vešly ve známost jako M50B25TU (Technical Update). Tyto motory navíc využívají nové ojnice o délce 140 mm a písty s kompresní výškou 32,55 mm (38,2 mm u M50B25).

Řídicí systém byl nahrazen Bosch Motronic 3.3.1. Tyto pohonné jednotky byly použity na vozech BMW s indexem 25i. Od roku 1995 byl motor M50V25 nahrazen novým vylepšeným motorem M52V25 a v roce 1996 byla dokončena výroba řady M50.

Úpravy motoru BMW M50B25

• M50B25 (1990 - 1992 a dále) - základní motor. Kompresní poměr 10, výkon 192 koní při 5900 ot./min., točivý moment 245 Nm při 4700 ot./min.
• M50B25TU (od roku 1992 - 1996) - přidán systém pro změnu časování ventilů na sání Vanos, změněna ojnice a skupina pístů, namontovány další vačkové hřídele (fáze 228/228, zdvih 9/9 mm). Kompresní poměr 10,5, výkon 192 koní při 5900 ot./min., točivý moment 245 Nm při 4200 ot./min.

Výroba	Závod Mnichov
Značka motoru	M50
Roky vydání	1990-1996
Blokový materiál	litina
Zásobovací systém	injektor
Typ	v souladu
Počet válců	6
Ventily na válec	4
Zdvih pístu, mm	75
Průměr válce, mm	84
Kompresní poměr	10.0 10,5 (TU)
Objem motoru, ccm	2494
Výkon motoru, hp/ot	192/5900
Točivý moment, Nm/ot	245/4700 245/4200 (TU)
Palivo	95
Ekologické předpisy	Euro 1
Hmotnost motoru, kg	198
Spotřeba paliva, l/100 km (pro 320i F30) - město - dráha - smíšené.	11.5 6.8 8.7
Spotřeba oleje, g/1000 km	až 1000
Motorový olej	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Kolik oleje je v motoru, l	5.75
Při výměně nalít, l	4
Výměna oleje je provedena, km	7000-10000
Provozní teplota motoru, kroupy.	~90
Zdroj motoru, tisíc km - podle rostliny - na praxi	- 400+
Tuning, HP - potenciál - žádná ztráta zdroje	1000+ 200-220 -
Motor byl nainstalován	BMW 325i E36 BMW 525i E34

Motor BMW M50 se od samého počátku vyráběl ve dvou typech: 2,0 litru a 2,5.

V 91. roce M50 nahradil . Vyráběl se poměrně krátce, někde před rokem 96, protože díky úpravě s hliníkovým blokem, která byla představena v roce 1994, dostal značku M52.

Zařízení motoru BMW M50

M50 byl instalován od roku 1991 na modelu e34 až do konce jeho vydání v tomto těle, stejně jako na e36 od začátku do 94. Na M50 byl v roce 92 instalován rozvod plynu, který se nazýval VANOS. Novinka byla vybavena pouze sacím vačkovým hřídelem, který zvyšoval tah motoru ve středních a nízkých otáčkách, přičemž ve vysokých je neztrácel.

Design není ničím výjimečný, šestiválcový motor s litinovým blokem a hliníkovou hlavou bloku. Oproti M20 je po technické stránce hodně napřed. Systém variabilního časování ventilů byl 24ventilový se dvěma vačkovými hřídeli a poháněný přímo hydraulickými zdviháky. Vačkové hřídele poháněly řetěz. A to znamená plně elektronický zapalovací systém bez rozdělovače (každá svíčka má zapalovací cívku).

Na základě M50 byly sestaveny motory pro M3e36 o výkonu 240 koní a objemu 3,0 litru. a pro Alpinu B3 - 250 "koní" od 3,0 litru. (model pro americký trh). Motor váží přibližně 136 kg (průměrná hmotnost).

Poruchy motorů BMW M50 a M50tu

Motory BMW M50 a M50tu se ukázaly jako nejspolehlivější a nejúspěšnější motory automobilky. Při silném přehřátí se však deformuje, porušuje se těsnost plynového spoje a na hlavě válců se tvoří praskliny. Nadměrná spotřeba oleje, která je přibližně 1 litr. na 1000 km (při správném provozu), začíná po 300-400 000 km. najetých kilometrů a je často příčinou vyhoření výfukového ventilu, které může být v některých případech doprovázeno prasklinami vytvořenými mezi sedlem ventilů.

Existují výrobci vyrábějící vodní čerpadla s oběžným kolem vyrobeným z plastu, což často vede ke zničení ložisek a selhání těsnění, stejně jako ke zničení samotného oběžného kola. Také během opravy - nesprávná instalace vačkových hřídelů v důsledku negramotných akcí personálu. U starších motorů se často můžete setkat s poruchou zapalovacích cívek, spálenými klíčky zapalování. Ve srovnání s řadou 40 je zničení vložek o řád nižší. Za velmi častý jev je považováno spojení bloku válců se sklem olejového filtru zespodu těsnění vany, víka ventilů, předního víka a také podél kroužku měrky.

U motorů BMW M50 a M50TU s elektronickou řídící jednotkou DME a u MS 40 a MS 40.1 se stává, že je vypnut přívod paliva, tzn. válce jsou deaktivovány. Kromě opravy je pro zapnutí válců nutné také vyčistit paměť. Obvykle tyto systémy snadno odolávají poruchám souvisejícím s.

Ve srovnání se systémy jako Motronic 3.1 a 3.3 (výrobce Bosch), které jsou citlivé na poruchy stejnosměrného proudu, se ECU SIEMENS obecně obtížně opravují. BOSCH 413 (M 3.3.1) také není příliš udržovatelný. V kopiích M50TU, které byly vyrobeny před 94. rokem, je slyšet rachot systému BMW VANOS. Odpadá prostou výměnou částí systému za podobné, ale užší konstrukce, které byly vydány po 94. roce.

M50 je poměrně populární motor, který BMW vyrábělo v letech 1991 až 1996. v roce 1994 se zrodila úprava, jejíž zvláštností byl hliníkový blok. Tato variace byla také známá jako „deska“.

Padesátka byla instalována na modely e34 a e36. V roce 1992 byla vybavena systémem variabilního časování ventilů s názvem Vanos. Byl instalován pro zvýšení tahu motoru v nízkých a středních otáčkách, přičemž neovlivnil vysoké otáčky.

Specifikace a popis

Řada M řady 50 má několik typů pohonných jednotek. Zahrnuje M50B25 a M50B20, které si mnozí motoristé pamatují jako technicky spolehlivé motory. Nejbližším moderním příbuzným je bmw m5 e60.

Parametr	Průměr válce, mm	Zdvih pístu, mm	Objem motoru, cm 2	Kompresní poměr	Výkon, hp	Točivý moment, Nm	Max. ot./min
Modifikace
BMW M50V20	80	66	1991	10,5:1	150	190	6500
BMW М50В20 TU VANOS	80	66	1991	11:1	150	190	6500
BMW M50B25	84	75	2494	10:1	192	245	6500
BMW M50B25 TU VANOS	84	75	2494	10,5:1	192	245	6500

Motor M50 se vyráběl pouze ve dvou verzích – 2,0l a 2,5l.

Výhody. Motor M50 znamenal začátek nové módy agresivní povahy motorů BMW, která přetrvala dodnes. Také tento model stanovil standard, který nikdo neporušil - "1 NM na 10 cm 3 objemu válce."

Motor BMW M50 byl poslední ve své řadě, který využíval opravdu legendární partu v podobě litinového bloku a hliníkové hlavy válců.

Nedostatky. Navzdory skutečnosti, že mezi motoristy je motor BMW m50 považován za jeden z nejspolehlivějších motorů po celou dobu výroby, při nesprávném provozu jsou nevyhnutelné následující problémy:

1. Přehřátí pohonné jednotky
2. únik nemrznoucí kapaliny
3. Selhání zapalovací cívky
4. Únik oleje
5. Odstavení paliva

Služba M 50

Modifikace M50, M50B20 a M50B25 mají vynikající pověst, ale nesnášejí neopatrnou údržbu. Podmínky jejich služby jsou následující:

1. Výměna oleje - každých 10-12 tisíc km. Olej musí být používán pouze doporučeně výrobcem.
2. Rozvodový řetěz - jeho průměrný zdroj je 250-300 tisíc km, po kterém se natahuje a je třeba jej vyměnit.
3. Trysky a svíčky - každých 50-80 tisíc km.
4. Oprava systému Vanos - provedena po 200-300 tisíc km.

Oprava motoru M50

Nejčastějšími poruchovými mechanismy jsou porucha čerpadla chladicího systému, pohonu ventilátoru chladiče a porucha olejového filtru.

Výměna ventilátoru a viskózní spojky

Viskózní spojku je nutné vyměnit při zadření náboje ventilátoru, dále při zvětšené axiální či diametrální vůli nebo při zvýšené spotřebě oleje.

Postup výběru:

1. Odstranění krytu ventilátoru odstraněním rozpěrných kolíků na horní straně krytu
2. Odšroubujte upevňovací matici ventilátoru k náboji vodního čerpadla
3. Přímé odstranění ventilátoru
4. Demontáž viskózní spojky se provádí otevřením čtyř upevňovacích šroubů

Proces instalace:

1. Instalace viskózní spojky a utažení upevňovacích šroubů na 9 Nm.
2. Instalace ventilátoru na náboj čerpadla a utažení matice momentem 25 Nm
3. Instalace krytu ventilátoru a ujistěte se, že obě spodní západky zapadají do slotů na chladiči
4. Instalace distančních příchytek a jejich fixace pomocí čepů

Demontáž a montáž vodní pumpy

Mnoho majitelů pohonných jednotek BMW M50 si stěžuje na častou poruchu vodní pumpy. Ale, jak ukazuje praxe, stačí jen změnit produkt sami. Zvažte proces výměny čerpadla.

Postup výběru:

1. Odpojení zemnícího vodiče od baterie
2. Vypuštění chladicí kapaliny
3. Demontáž ventilátoru
4. Povolení šroubů řemenice
5. Demontáž klínového řemene
6. Povolte čtyři šrouby řemenice a vyjměte ji z náboje čerpadla
7. Odpojení hadic vodního čerpadla
8. Povolte upevňovací šrouby a sejměte čerpadlo

Proces instalace:

1. Čištění montážního povrchu
2. Instalace O-kroužku
3. Instalace čerpadla a rovnoměrné utažení upevňovacích šroubů
4. Připojení hadic k vodnímu čerpadlu a jejich zajištění pomocí svorek
5. Instalace hnací řemenice
6. Montáž a napínání klínového řemene
7. Instalace ventilátoru
8. Plnění chladicího systému

Propláchnutí chladicího systému

Časté zahřívání motoru může znamenat ucpání chladicího systému. Proto motorista často potřebuje tuto jednotku vyčistit. To lze provést pomocí autochemikálií nebo domácích prostředků, jako je kyselina citrónová.

1. Demontáž nárazníku, otevření uzávěru na nádržce a otevření uzávěru chladiče
2. Zavřete víko na nádrži, kompresor profoukněte do otvoru pro šroub, abyste odstranili vzduch
3. Odšroubujte vypouštěcí zátku chladicí kapaliny z bloku a vypusťte chladicí kapalinu
4. Naplnění systému vodou a přidání 7minutového proplachování Hi-Gear
5. Nastartujte motor a počkejte sedm minut
6. Chlazení motoru a vypouštění kapaliny
7. Uzavřete všechny zátky, nalijte 5-6 litrů vody
8. Otevření jedné zátky a tekoucí voda s kompresorem
9. Opakujte krok 8, dokud nezačne vytékat čistá voda
10. Naplnění systému destilovanou vodou, nastartování motoru a zahřátí na provozní teplotu. Chlazení motoru a vypouštění vody
11. Pomalé plnění systému novou nemrznoucí kapalinou a čerpání při vysokých otáčkách
12. Našroubování nového uzávěru nádrže, zahřátí na provozní teplotu

Výměna oleje a olejového filtru motor bmw m50

Motorový olej na motoru M50 můžete vyměnit vlastníma rukama. Zvažte, jak provést tuto operaci bez kontaktování autoservisu a úspory peněz:

1. Povolení převlečných matic
2. Sejmutí krytu ventilu
3. Demontáž starého těsnění

Závěr

Motorový olej na motoru M50 můžete vyměnit vlastníma rukama.

Zvažte, jak provést tuto operaci bez kontaktování autoservisu a úspory peněz:

1. Zahřívání oleje, odšroubování vypouštěcího otvoru oleje
2. Odšroubujte vypouštěcí šroub, vypusťte olej
3. Odšroubování olejového filtru
4. Výměna filtrační vložky a těsnící gumy
5. Plnění oleje přes speciální hrdlo, paralelní kontrola jeho hladiny na měrce

Výměna těsnění víka ventilu

Jedním z problémů motorů 50. rodiny, respektive motoru m50b20, je porucha těsnění víka ventilů. Tuto část můžete změnit vlastníma rukama. Zvažte sled akcí:

1. Sejmutí obou plastových ochranných krytů
2. Odpojení ventilačního potrubí klikové skříně od krytu ventilu
3. Odpojení vodičů cívek a odstranění zapalovacích cívek
4. Povolení převlečných matic
5. Sejmutí krytu ventilu
6. Demontáž starého těsnění
7. Očištění povrchu krytu od tmelu
8. Namažte nové těsnění těsnicí hmotou a sestavte vše v opačném pořadí

Závěr

Rodina M50 nahradila M20 již v roce 1990 a měla několik rozdílů, ale ty zase umožnily výrazně zvýšit výkonové charakteristiky a spolehlivost. Motor bmw M50B20 a M50B25 byl nahrazen vylepšeným a modernizovaným bmw m5 e60.

BMW řady 5 E34 je třetí generací prémiového bavorského sedanu business třídy. Premiéra nového modelu se konala v roce 1987 a prodej byl zahájen v roce 1988. V roce 1991 vstoupila na trh verze BMW 525ix s pohonem všech kol.

E34 byl dvakrát aktualizován. Poprvé v roce 1992 - upravená verze se pozná podle jiných zrcátek. Nové se staly mnohem harmoničtějšími a získaly aerodynamičtější tvary. Motor M50 dostal systém variabilního časování ventilů VANOS a místo 4stupňového automatu nastoupil 5stupňový automat. Airbag řidiče již nevyžadoval příplatek a byl zařazen do seznamu základní výbavy, stejně jako ABS.

O dva roky později prošlo BMW řady 5 E34 dalším restylingem. Tentokrát byla změněna přední maska, která se rozšířila. Od nynějška je německý sedan povinně vybaven dvěma airbagy - řidiče a spolujezdce. V roce 1996 ustoupil E34 nové generaci BMW řady 5 E39. Celkem se prodalo 1 330 000 exemplářů „pětky“ třetí generace. To je téměř dvakrát více než u předchůdce – E28.

Motory

Benzín :

R4 1,8 8V (113-115 HP), 518i;

R6 2,0 12V (129 HP), 520i;

R6-VANOS 2.0 24V (150 HP), 520i;

R6 2,5 12V (170 HP), 525i;

R6-VANOS 2.5 24V (192 HP), 525i, 525ix;

R6 3,0 12V (184 HP), 530i;

V8 3.0 32V (217 HP), 530i;

R6 3,4 12V (211 HP), 535i;

V8 4.0 32V (285 HP), 540i;

R6 3,5 24V (315 k), M5;

R6 3.8 24V (340 hp) М5.

Diesel:

R6 2,4 12V (115 HP) 524td;

R6 2,5 12V (115 HP) 525td;

R6 2,5 12V (143 HP) 525 tds.

Při pohledu na tak širokou nabídku motorů nastává dilema – jaký motor zvolit, zda výkonnější nebo ekonomičtější. Než se ale rozhodnete, je potřeba si ujasnit pár bodů.

Pokud hledáte relativně úsporný benzínový motor, pak byste měli věnovat pozornost 2litrovému motoru s variabilním časováním ventilů VANOS. Je však třeba mít na paměti, že někdy tento systém selže. Dynamika s takovým motorem není působivá - 10,6 sekundy na 100 km / h. Ale je zaručena nízká spotřeba paliva a vzácné poruchy.

O 8ventilovém 1,8 litru je lepší ani neuvažovat - je příliš slabý. Mnohem preferovanější je 120koňové BMW 520i s M20B20, které bavorák zdědil po předchozí generaci modelu E28. Jeho nevýhody: opotřebení vačkového hřídele, vahadel, sedel ventilů a někdy i samotných ventilů.

Nejlepší kompromis mezi spotřebou paliva a dynamikou poskytuje řadový 6válcový benzinový motor o objemu 2,5 litru, zejména jeho 24ventilová verze (M50). Spotřeba paliva ve městě je asi 15 l / 100 km a mimo něj - až 10 l / 100 km.

Pozornost! Všechny 12ventilové verze benzínových motorů se snadno přehřívají, což vede k poruše těsnění pod hlavou a někdy k poškození samotné hlavy. Pro vyloučení možnosti nehody je nutné neustále sledovat stav termostatu a mnohem častěji než v jakémkoli jiném autě se dívat do nádržky chladicí kapaliny. V první řadě je ale potřeba věnovat velkou pozornost teploměru motoru.

Typickou nemocí 6válcových benzínových motorů je porucha vodní pumpy. V závislosti na řadě do nich bylo instalováno plastové oběžné kolo, které vlivem působení vysokých teplot zkřehlo a oddělilo se od hřídele. To vedlo k přehřátí motoru a deformaci hlavy bloku. Útěchou je, že v současnosti jsou k dispozici čerpadla s kovovým oběžným kolem.

Pozornost vyžaduje také viskózní spojka ventilátoru. Jeho porucha může vést k přehřátí motoru a v důsledku toho k poškození hlavy bloku.

Výkonné motory V8, instalované od roku 1992, a špičkový model M5 zaručují nejen sportovní dynamiku, ale také obrovské náklady na palivo, údržbu a opravy. Nejtypičtější poruchy: pokles komprese, vyhoření těsnění potrubí a nerovnoměrný provoz.

Zbytek benzínových motorů, i když absorbují působivé množství paliva, zpravidla během provozu nevytvářejí mnoho problémů. Je však třeba mít na paměti, že BMW 5 E34 už není mladé, a proto jsou poruchy spojené s vysokým nájezdem kilometrů zcela přirozené.

Úpravám nafty je lepší se vyhnout. Téměř všichni jsou nuceni řešit problémy způsobené přehřátím hlavy bloku a jeho následným prasknutím. Kromě toho je vstřikovací systém rozmarný a turbodmychadlo není příliš odolné. Dnes je stále obtížnější najít servis, který zvládne opravu bavorského vstřikovacího čerpadla. Naftové verze navíc už mají astronomický dojezd. Snaha najít nepoužitou kopii hraničí se zázrakem!

Motory řady M20 (520i a 525i), stejně jako motory verzí 518i a 524td, jsou vybaveny rozvodovým řemenem, který je nutné měnit každých 60 000 km. Zbytek jednotek je vybaven téměř věčným rozvodovým řetězem.

Designové vlastnosti

E34 má tradičně pro BMW pohon zadní nápravy. V modelové řadě byla také modifikace pohonu všech kol BMW 525ix. Motory byly kombinovány s jednou ze čtyř převodovek: 5 a 6 stupňovou manuální nebo 4 a 5 stupňovou automatickou. Podvozek je založen na vzpěře MacPherson vpředu a víceprvkovém nastavení vzadu.

Typické poruchy

Nejprve je třeba věnovat pozornost komponentům odpružení. Opotřebované vzpěry a pouzdra stabilizátoru, páky, silentbloky, kuličková ložiska a tlumiče by neměly nikoho překvapit, protože auto je už v úctyhodném věku. Pokud nešetříte na náhražkách, tak si po opravě na odpružení dlouho nevzpomenete, protože má celkem pevnou konstrukci. Špatné silnice však mohou rychle dokončit kouli, silentbloky předních pák a zadního nosníku.

Z věkových důvodů nejsou problémy s řízením neobvyklé. Po 150-200 tisíc km se objeví vůle v převodce řízení a poté netěsnosti. Parkovací brzda vyžaduje pravidelnou údržbu.

Jedním z běžných neduhů BMW řady 5 E34 je koroze. Objevuje se na spodní hraně dveří, blatnících, prazích, víku kufru a dvířkách palivové nádrže. Často se na brzdových vedeních vyskytuje rez.

Neobstojí ve zkoušce času a elektroniky: komfortní modul, centrální zamykání, elektrické ovládání oken a topení.

Automatická převodovka, pokud vyměníte olej a filtr včas, bude fungovat po dlouhou dobu. Pamatujte však, že nedostatek pouhé sklenice oleje (0,2 l) vede k nesprávnému fungování automatické převodovky a k rychlému opotřebení jejích součástí. Často však po 150-200 tisíc km dochází k poruchám v důsledku poškození měniče točivého momentu nebo planetového převodu.

V převodovce byste si měli dát pozor na podpěru kardanového hřídele a jeho závěsy, zadní diferenciál a závěsy hřídelí náprav. Problémy s výše uvedenými součástmi se často vyskytují u aut zespodu majitele, který dává přednost sešlápnutí plynového pedálu prudce a nadoraz.

Závěr

Navzdory těmto nedostatkům je BMW 5 E34 považováno za jedno z nejodolnějších německých vozů konce 80. a začátku 90. let. Někteří jsou ochotni se vsadit, že spolehlivost bavorského sedanu se dá srovnat s Mercedesem-Benz W124. Bohužel se svého času spousta aut dostala do rukou neopatrných mladých řidičů, kteří BMW příliš nelitovali a dobře se o něj nestarali. Dnes je téměř nemožné najít E34 v dobrém stavu. Pokud se vám to ale podaří, pak vám bude odměnou výborná ovladatelnost a dynamika, velmi bohatá výbava, slušný komfort a nadčasový design. Pravda, kromě výše zmíněných poruch mohou nepříjemnosti způsobit i ceny některých náhradních dílů, které nejsou nijak levné.