Історія Львівського автозаводу ім. 50-річчя СРСР

Туристський автобус ЛАЗ-697 Е "Турист" СРСР Цей туристичний (пасажирський) автобус випускався Львівським автобусним заводом імені 50-річчя СРСР.

ЛАЗ задуманий як автоскладальний, свою першу продукцію почав випускати восени 1951 - автокрани АК-32. Автозавод з 1957 року спеціалізувався на випуску приміських, туристичних та міжміських автобусів із заднім розташуванням силового агрегату.

У 1964 році ЛАЗ випустив перший вітчизняний автобус з автоматичною трансмісією – ЛАЗ-695Ж. Цього ж 1964 року в серію пішов автобус ЛАЗ-699А з пневмобалонами у підвісці - результат кількох років експериментальних робіт заводу.

ЛАЗ-699А цікавий ще й тим, що став першим вітчизняним автобусом з незалежною підвіскоюпередніх коліс - особливість рідкісна у роки. У 1978 році розпочався випуск своєї першої моделі міського автобуса ЛАЗ-4202 з дизелем КамАЗ та новою автоматичною трансмісією.

ЛАЗ також виробляв причепи до вантажних автомобілів.

Технічні характеристики:

Кузов - вагонного типу, з несучою основою, має дві двері, у тому числі одну для пасажирів.

Кількість місць - 33

Власна вага – 6950 кг

Споряджена маса – 7 300 кг

Повна вага - 10 230 кг

Колісна формула - 4х2

Розмір шин 11,00-25

База - 4190 мм

Колія - ​​2076 мм

Мінімальний дорожній просвіт 270 мм

Габаритні розміри:

довжина 9190 мм

ширина 2500 мм

висота 2990 мм

Максимальна швидкість – 75 (87) км/год

Двигун - ЗІЛ 130 Я2, потужністю 150 к.с, карбюраторний, V-подібний, чотиритактний, верхньоклапанний

Циліндрів – 8, робочий об'єм – 5 966 ​​см3

Ступінь стиску 6.5

Частота обертання колінвалу - 3 200 об/хв.

Зчеплення однодискове, сухе з гідравлічним приводом

Кількість передач - 5

Головна передача подвійна: пара конічних та пара циліндричних шестерень

Рульовий механізм глобоїдний черв'як та кривошип із роликом

Витрата палива – 35-40,5 літрів на 100 км

Роки випуску - 1961-1970

З 1975 по 1978 рік вироблявся модернізований ЛАЗ-697Н

креслення автобуса ЛАЗ-697 Е "Турист"

Сьогодні цей автобус знайти досить важко, їх залишилися одиниці і перебувають у жалюгідному стані. Рік тому я бачив на задвірках одного автопарку кілька таких автобусів, причому зовні вони дуже непогано збереглися. Але зараз їх там уже немає - власники автопарку "підчистили" територію і весь "мотлох" прибрали - куди невідомо, але зрозуміло що не в руки реставраторів, а на найближче сміттєзвалище. Дуже шкода. Автобус був цікавим, а за нинішнього сплеску інтересу до історії вітчизняної техніки та до оригінального дизайну, ця модель дещо так означає!

Ілюстрації із журналу "Юний технік" №3, 1973 р.

Оповідь про «ЛАЗ»

13 квітня 1945 року було прийнято урядову постанову про створення у Львові автоскладального заводу, а 21 травня визначено заходи щодо його будівництва. Ця дата і вважається днем ​​народження ЛАЗу.

Протягом майже десяти років тут випускали одновісні причепи, фургони-причепи для перевезення хліба, автолавки тощо. Збиралися також 3-тонні автокрани ЛАЗ-690 на шасі ЗІС-150 (фото в заголовку знизу).

Гарний початок

У середині 50-х років на Московському автозаводі готувалися до випуску нового середнього міського автобуса ЗІЛ-158, а виробництво застарілого ЗІС-155 хотіли передати на периферію - на Львівський автоскладальний. Проте колектив під керівництвом Віктора Осепчугова взявся до розробки власної моделі. У 1956 році було випробувано досвідчені зразки автобуса ЛАЗ-695, а в наступному почалося його. серійне виробництво.

Потрібно сказати, що ця машина за всіма статтями перевершувала не лише стару ЗІС-155, а й московську новинку. ЛАЗ-695 мав новаторську на ті часи конструкцію кузова - з несучою основою, яка була просторовою фермою з труб прямокутного перерізу. До неї жорстко кріпився каркас кузова. Двигун знаходився ззаду, а не попереду, як у ЗІЛ-158. Це помітно знижувало шум у салоні та покращувало умови праці водія. І ще одне - завдяки ресорній підвісці з додатковими коригуючими пружинами машина мала гарну плавність ходу незалежно від навантаження. Слід зазначити і вдалий, модний дизайн. Кузов мав сильно округлені форми та засклені скати даху.

Не випадково у 1958 році на Міжнародній виставці у Брюсселі львівська машина була відзначена золотою медаллю та почесним дипломом.

Натисніть на фото, щоб збільшити!

Нестаріючий автобус.

У перших ЛАЗ-695 на передній панелі кузова були невеликі декоративні грати, хоча радіатор знаходився ззаду. А над нею красувався напис «Львів». На моделі 695Б, що з'явилася у серпні 1958-го, ґрат не було. З подачі ідеологів-«інтернаціоналістів» прибрали і напис українською мовою. Її замінили однією великою літерою «Л» центром, яка стала візитівкою львівських автобусів на багато років.

З 1961 замість рядної «шістки» ЗІЛ-158 (109 л. с.) почали встановлювати новий V-образний 8-циліндровий двигун ЗІЛ-130. Такі машини одержали позначення ЛАЗ-695Е. Максимальна швидкість зросла на 10 км/год – до 75 км/год. У 1969 році стали випускати також ЛАЗ-695Ж – з 2-ступінчастою гідромеханічною КПП. Її виготовлення, до речі, налагодили на території самого підприємства.

1969 року з'явився ЛАЗ-695М. Корма кузова стала більш незграбною, завдяки чому збільшився дверний отвір у верхній частині. З даху прибрали повітрозабірник, який суттєво перекривав огляд назад. Натомість зробили грати біля основи стійок даху.

У 1976 році побачив світ ЛАЗ-695Н. Зовні автобус відрізнявся новою передньою панеллю кузова з високим лобовим склом. Центральний прохід у салоні розширили з 50 до 58 см. Швидкість зросла до 80 км/год.

… та інші

ЛАЗ-695 спочатку проектувався як приміський автобус, проте його широко використовували як міський. Паралельно випускалася й туристична версія – ЛАЗ-697. У салоні були «спальні» крісла літакового типу, радіоприймач із мікрофонною приставкою. Усі принципові зміни у конструкції «695-го» переносилися і його туристичних «побратимів».

Втім, місткість автобуса ЛАЗ-697 «Турист» (33 пасажири) часто виявлялася недостатньою. І тому з 1964 року почали випускатись подовжену на 1,4 м модель - ЛАЗ-699 «Турист 2», розраховану на перевезення 41 людини. Оскільки власна маса машини зросла, вона отримала потужніший, 180-сильний двигун ЗІЛ-375. Родзинкою автобуса стала пневматична підвіскавсіх коліс, причому у передніх вона була незалежною. На жаль, надалі від неї відмовилися.

1979 року завершилося спорудження нового головного корпусу заводу. Його площа перевищувала всі інші виробничі площіудвічі! Це дозволило розгорнути випуск нового міського автобуса ЛАЗ-4202. На відміну від ветерана «695-го», він мав дві широкі (1,2 м) двері. У салоні було всього 25 місць для сидіння, зате були просторі проходи та накопичувальні майданчики спереду та ззаду. Підвіска була досить комфортною, ресорно-пневматичною. Двигун, як і раніше, стояв ззаду, але, що дуже важливо, був уже не карбюраторним, як на всіх інших ЛАЗах, а дизельним, 180-сильним – КАМАЗ-7401-5. Коробка передач застосовувалась автоматична, гідромеханічна 3-ступінчаста, з гідроуповільнювачем. У 1984 році почати випускати ЛАЗ-42021 - зі звичайною «камазівською» коробкою, дешевшою та надійнішою.

У 80-ті роки «ЛАЗ» став найбільшим виробником автобусів у Європі. Тут могли випускати до 15 тис. машин щороку.

Важкі роки

Початок 90-х в Україні, як і в інших пострадянських державах, ознаменувався переходом до ринку. У 1994 році «ЛАЗ» було перетворено на відкрите акціонерне товариство. Втім, контрольний пакет акцій (65,14%) поки що залишався у власності держави.

Для заводу настав нелегкий час. Солідні та регулярні держзамовлення зникли, як ранковий туман, а нові власники – автогосподарства – мали дуже мало грошей. Виробництво автобусів стало катастрофічно падати. Якщо 1989 року на «ЛАЗі» було випущено 14200 машин, то 1999-го - всього 234, тобто у 60 (!) разів менше.

Тим не менш, у ці важкі роки на підприємстві активно освоювалися нові моделі та модифікації. Вже 1990 року завод налагодив випуск нового міжміського автобуса ЛАЗ-42071 з дизельним двигуном. У 1991 році розпочалися роботи по великому міському автобусу ЛАЗ-52523 та тролейбусу ЛАЗ-52522 на його базі. У 1994 році обидві машини пішли до серії. Будувалися й цікаві досвідчені автобуси.

Автобус Лаз-4202

На новому етапі

У жовтні 2001 року контрольний пакет акцій «ЛАЗу» (70,41%) на конкурсній основі придбало українсько-російське ВАТ «Сіл-Авто». Завод дістався переможцю у тяжкому стані: весь I квартал підприємство простояло. До кінця року було випущено всього 514 машин – тобто на 45% менше, ніж у попередньому, 2000-му (969 одиниць). До того ж левову частку становили «ветерани» ЛАЗ-695Н, які через низьку ціну мали найвищий попит. Щоправда, 28% із них уже оснащувалися дизелями – мінськими ММЗ Д-245.9.

Розпочалася робота щодо оновлення продукції. У травні 2002 року на Київському міжнародному автосалоні було представлено сімейство автобусів «з покращеним плануванням та комфортабельністю»: «Лайнер 9», «Лайнер 10» та «Лайнер 12» - довжиною 9, 10 та 12 м відповідно. Цього ж року офіційно оголосили про припинення з липня місяця випуску застарілих ЛАЗ-695 і 699. Щоправда, їхнє виробництво тривало ще деякий час, благо попит був.

На SIA'2002 було показано і новий міський автобус особливо великого класу- Двосекційний А-291 на 180 пасажирів. Але в години пік ця «безрозмірна» машина могла вміщувати до 300 людей. Подібну дослідну модель ЛАЗ-6202 у Львові збудували ще на початку 90-х. Але тоді перший млинець вийшов комом – автобус виявився недостатньо надійним.

2003 року засвітили туристичний півтораповерховий автобус із символічною назвою «НеоЛАЗ», який вразив усіх. На Московському мотор-шоу він був визнаний найкращим. А в 2004 році з'явилися і принципово новий «городянин» великого класу – «низькопольник» ЛАЗ-А183 «Сіті», а також його аеродромний «собрат» – АХ183 «Аеропорт».

Нове покоління львівських машин відповідає сучасним європейським вимогам, що підтверджено сертифікатами. Вони відрізняються високим комфортом та вдалим дизайном, оснащуються агрегатами провідних виробників (двигуни Mercedes та Deutz, коробки передач та мости ZF тощо). Подальша доля цих машин залежить від розвитку українського та російського ринків. План заводу на 2005 рік – 615 автобусів.

Леонід Гогольов

Львівський (ЛАЗ) був заснований у травні 1945 року. Протягом десяти років підприємство випускало автокрани та автомобільні причепи. Потім виробничі потужності заводу було розширено. 1956 року з конвеєра зійшов марки ЛАЗ-695, фото якого представлені на сторінці. Він очолив довгий перелік моделей наступних випусків. Кожна нова модифікація покращувала технічні характеристикита ставала більш комфортною порівняно з попередньою.

"Магірус" та "Мерседес"

Як прототип для будівництва ЛАЗ-695 використовувався куплений за кордоном німецький "Магірус". Машина вивчалася протягом усього 1955 року, конструкція розглядалася з погляду технологічного застосування під час конвеєрного складання в умовах обмежених можливостей радянського "Автопрому". У процесі підготовки автобуса ЛАЗ-695 до серійного випуску екстер'єр та всі зовнішні дані були запозичені у "Магіруса", а ходову частину, шасі та силову установку з трансмісією взяли у німецького автобуса "Мерседес-Бенц 321". Німецькі машиниобійшлися радянському урядунедорого, оскільки на заході автомобільну техніку списують зарано, змінюють на нову. "Магірус", "Неоплан" та "Мерседес-Бенц" були куплені за третину ціни, і при цьому всі автобуси були у чудовому стані.

Початок виробництва

Автобус ЛАЗ-695, технічні характеристики якого було визнано досить надійними, випускався протягом двох років, з 1956 по 1958 рік. Спочатку автомобіль використовували на міських маршрутах, але незабаром стало ясно, що його інтер'єр не відповідає вимогам інтенсивних пасажирських перевезень, салон був незручним та тісним. Автобус ЛАЗ-695 став курсувати на заміських маршрутах, цього разу зарекомендувавши себе як комфортабельний та швидкий перевізник. Його технічні дані повністю відповідали завданням експлуатації. Крім того, автобус із задоволенням орендували туристичні групи, машина рухалася м'яко, двигун марки ЗІЛ-124 працював майже безшумно. Пізніше ЛАЗ-695, технічні характеристики якого не потребували доопрацювання, обслуговував Центр підготовки космонавтів у Байконурі.

Технічні вимоги до автобуса були дещо специфічними. Космонавти мали переїжджати з одного модуля в інший, дотримуючись програми передпольотних тренувань, тому салон був наполовину звільнений від штатних сидінь, а на їхньому місці розміщувалися крісла типу літакових, на яких можна було лежати.

Крім того, салон автобуса легко переобладнався для потреб швидкої медичної допомоги. У ньому було встановлено апарати контролю загального стануорганізму людини: електрокардіографи, тонометр для вимірювання тиску, обладнання для найпростішого аналізу крові та багато іншого. Такий транспорт обслуговувався бригадою медиків із трьох осіб (на зразок звичайної машини міського типу).

Львівський продовжував випускати модель у різних модифікаціяхдо 2006 року. Машина постійно вдосконалювалася, і попит на неї тримався достатньо високому рівні. Ціни на автобус у радянські часи були постійними, і це влаштовувало споживачів. До 1991 року у СРСР поширені звані рознарядки, якими централізовано розподілялися транспортні засоби, у тому числі автобуси. Оплата техніки здійснювалася за безготівковим розрахунком, а подальша експлуатація, обслуговування та ремонт за рахунок автопідприємства.

СРСР передбачала поетапний розвиток автомобільної промисловості, і міські автобуси були на той час першими у списку затребуваності у народному господарстві. Певні сподівання покладалися і на львівські моделі. Проте машина з п'ятиступінчастою трансмісією та суцільними рядами сидінь не вписувалася у динамічний режим вуличного руху. Міські автобуси потребували спеціально обладнаного салону, а також силової установки, адаптованої до частих гальмування та зупинок. Звичайний двигун, Як правило, перегрівався. Висота моделі також не цілком відповідала нормам руху в межах міста.

Спроби реконструкції

Нові автобуси, що сходять з конвеєра Львівського заводу, повторювали параметри базової моделі і радикальні зміни конструкції були неможливі. Конструкторське бюро ЛАЗу зробило кілька спроб змінити салон, але виявилося простіше створити машину чистого листаТаким чином, усі нові автобуси, що випускаються у Львові, прямували переважно на обслуговування заміських ліній. А на міських маршрутах курсували тролейбуси, які випускалися на Львівському автозаводі з 1963 року (на базі автобусного кузова).

Перші модифікації

У грудні 1957 року у виробництво було запущено автобус ЛАЗ-695Б, модернізована версія попередньої моделі. Насамперед на машину встановили пневматичний привід замість механічного (для відчинення дверей). Бічні повітрозабірники для охолодження двигуна, розташованого ззаду, скасували. Центральний повітрозабірник у вигляді розтруба розмістили на даху. Таким чином, ефективність охолодження зросла, а пилу, що потрапляє в моторний відсік, стало набагато менше. Зміни торкнулися також екстер'єру в передній частині, простір між фарами став сучаснішим. У салоні вдосконалили перегородку кабіни водія, її підняли до стелі, з'явилися двері для виходу до салону. Серійне виробництво цієї моделі тривало до 1964 року. Усього було випущено 16 718 машин.

Одночасно із випуском модифікації 695Б йшла розробка моделі 695Е з новим восьмициліндровим двигуном марки ЗІЛ-130. Декілька дослідних машинзібрали 1961 року, однак у серію автобус пішов 1963-го, при цьому було випущено лише 394 екземпляри. З квітня 1964 року конвеєр запрацював у повну силуі до кінця 1969-го зібрали 38415 автобусів 695Е, з яких 1346 відправили на експорт.

Зовнішні зміни у версії 695Е торкнулися колісних арок, які набули закругленої форми. Від автобуса ЗІЛ-158 були запозичені маточини переднього та заднього мосту разом із гальмівними барабанами. На моделі 695Е вперше застосували електропневматику для керування дверима. На базі версії 695Е випускався автобус ЛАЗ "Турист". Ця машина ідеально підходила до тривалих поїздок.

Експерименти щодо впровадження АКПП

У 1963 році завод ЛАЗ випустив ще одну модифікацію – 695Ж. Робота проводилася у тісній співпраці з НАМИ, а саме з дослідницьким центром автоматичних трансмісій. У тому ж році було налагоджено випуск автобусів з автоматичною коробкою передач. Однак за два наступні роки вдалося зібрати всього 40 таких одиниць ЛАЗ-695, після чого випуск експериментальної моделі було припинено.

Розробки автоматичної трансмісіїзгодом стали в нагоді для автобусів міського типу, марки ЛіАЗ, що випускається в місті Лікіно-Дульово Московської області.

Модернізація існуючих моделей

Створення нових модифікацій автобусів Львівського автозаводу тривало, і 1969 року з конвеєра зійшов ЛАЗ-695М. Машина відрізнялася від попередніх моделей вікнами сучасної форми та стилю. Скло вбудовувалося у віконний отвір без проміжних алюмінієвих рамок. Було скасовано фірмовий повітрозабірник на даху, замість нього на боковинах. моторного відсікуз'явилися вертикальні прорізи. З 1973 на автобус встановлювали модернізовані колісні дискиполегшеної конфігурації. Зміни торкнулися системи вихлопу – два глушники об'єднали в один. Кузов автобуса став коротшим на 100 мм, а споряджена маса збільшилася.

Серійне виробництво ЛАЗ-695М тривало протягом семи років, і за цей час було випущено понад 52 тисячі автобусів, 164 з яких відправили на експорт.

"Патріарх" у сімействі ЛАЗ із тридцятирічним стажем

Наступною модифікацією базової моделі став автобус з індексом 695Н, який відрізнявся широким лобовим склом і верхнім козирком, повністю уніфікованими передніми і задніми дверима, а також новим щитком з більш компактним спідометром і датчиками. Досвідчені зразки були представлені в 1969 році, але в серійне виробництво дана модельпішла лише 1976-го. Випускався автобус упродовж тридцяти років, до 2006 року.

Пізніші версії 695Н відрізняються від більш ранніх набором світлотехніки, фарами, поворотниками, стопсигналами та іншими світловими приладами. Модель оснащувалась великим люком у передній частині кузова, у разі військової мобілізації автобуси передбачалося використовувати як санітарні машини. Паралельно з версією 695Н було випущено невелику кількість автобусів 695Р, що відрізнялися підвищеним комфортом, більш м'якими сидіннями та безшумними двостулковими дверима.

Газова версія

У 1985 році Львівським автобусним заводом було випущено модифікацію ЛАЗ-695НГ, яка працювала на природному газі. Металеві балони, що витримують тиск до 200 атмосфер, розміщувалися в ряді на даху, в задній частині. Газ надходив у тиск, потім змішувався з повітрям і як суміші засмоктувався в двигун. Автобуси під індексом 695НГ набули популярності в 90 роки, коли на території колишнього СРСР вибухнула паливна криза. Від нестачі пального постраждав і завод ЛАЗ. Україна загалом також відчувала дефіцит палива, тому багато транспортних підприємств у країні переводили свої автобуси на газ, який був набагато дешевшим за бензин.

ЛАЗ та Чорнобиль

Навесні 1986 року, потім у цехах Львівського автозаводу у терміновому порядку було створено спецавтобус ЛАЗ-692 у кількості кількох десятків екземплярів. Машина використовувалася для евакуації людей із зони зараження та доставки туди спеціалістів. Автобус був захищений свинцевими листами по всьому периметру, вікна на дві третини також зачинялися свинцем. У даху було зроблено спецлюки для доступу очищеного повітря. Згодом усі машини, які брали участь у ліквідації аварії на АЕС, утилізували, оскільки вони були непридатні для експлуатації у звичайних умовах через радіаційне забруднення.

Дизельні двигуни

1993 року на Львівському автозаводі в порядку експерименту намагалися встановити на автобус ЛАЗ-695 дизельний двигун Д-6112 від енергонасиченого гусеничного трактораТ-150. Результати виявилися загалом непоганими, проте більш відповідним мотором, що працює на солярці, було визнано СМД-2307 (Харківського заводу "Серп та Молот"). Все ж таки експерименти тривали, і в 1995 році в серійне виробництво було запущено автобус ЛАЗ-695Д, оснащений дизелем Д-245 Мінського. моторного заводу.

Дніпровський завод

Через рік проект був кардинально перероблений і в результаті з'явилася версія 695Д11, яку назвали "Таня".

Модифікація випускалася невеликими серіямидо 2002 року, а з 2003-го збирання автобусів передали на завод у Дніпродзержинську. Виробництво відразу налагодити на новому місці не вдалося, тому що технологічні процеси на двох профільних, на перший погляд, виробництва істотно відрізнялися. Великогабаритні кузови автобусів ЛАЗ не скрізь вписувалися в рамки зварювальних агрегатів "Дніпровця", і це створювало певні труднощі. Відбулося навіть деяке подорожчання автобусів марки ЛАЗ, які збиралися в Дніпродзержинську, хоча при цьому якість складання була здебільшого бездоганною. У результаті баланс ціни та якості вирівнявся, і випуск машин став набирати обертів.

Пошуки універсального рішення

Конструкторське бюро Львівського автозаводу шукало варіанти нових розробок. За весь період виробництва на Львівському автобусному заводі кілька разів робилися спроби створити універсальні ЛАЗи, які могли б експлуатуватися як у місті, так і на міжнародних трасах. Проте специфіка пасажирських перевезень не дозволяла це зробити. У далеких рейсах людям потрібен комфорт та особлива заспокійлива атмосфера у салоні автобуса. На міських маршрутах пасажири входять та виходять, за день машину відвідують кілька сотень людей. Тому зблизити два протилежні режими експлуатації не вдавалося, і завод продовжував випуск кількох модифікацій одночасно.

ЛАЗ сьогодні

В даний час на дорогах колишнього Радянського Союзуможна зустріти автобуси Львівського заводу практично всіх модифікацій. Хороша ремонтна база протягом усього періоду виробництва, починаючи з 1955 року, дозволила зберегти багато машин у хорошому стані. Деякі моделі ЛАЗ морально застаріли та використовуються як допоміжний транспорт у різних галузях промисловості.

Багато розібраних кузовів стоять безхазяйними - з знятими двигунамиі прийшла в непридатність ходовою частиною. Це витрати автомобільної промисловості радянського періоду, коли автобуси в автогосподарствах списувалися, і подальша їхня доля нікого не цікавила. Ринкова економіка диктує свої правила, списані машини все частіше потрапляють до рук приватних власників та отримують друге життя. А оскільки ресурс автомобільної техніки, виробленої в СРСР, був досить тривалим, то це "друге життя" теж може бути тривалим.

Львівський автобусний заводсьогодні переживає не найкращі часи, головний конвеєр зупинено в 2013 році, багато дочірні підприємствата суміжні компанії проходять процедуру банкрутства. Від результатів залежатиме існування ЗАТ ЛАЗ. Перспективи на благополучне вирішення непростої ситуації досить песимістичні. Велике значення для успішної реанімації підприємств має стабільність політичної обстановки в Україні, проте ця стабільність не має.

Будь-який радянський автобус чи вантажівка відрізняються від європейської техніки двома важливими характеристиками. Перша – це техніка підвищеної надійності, оскільки вся вона розрахована на випадок війни. Друга, логічно виходить із першої: весь транспорт має уніфіковані вузли та механізми, що підвищує його ремонтопридатність, полегшує обслуговування, спрощує вивчення самих машин. По суті, і це давно відомо, вантажівки та автобуси виробництва СРСР – це конструктори. Порівняно з рівнем стандартизації в СРСР, європейські маркипоки що немовлята у цьому плані: ЄС лише 20 років і шлях до тотальної уніфікації та загальних ГОСТів у них ще попереду.

Якщо ви випадково вклинитесь в розмову двох нормальних знань, що розбиралися, про ті чи інші вузли машин, то навряд чи відразу зрозумієте, про яку модель йдеться. Наприклад, двигун від ЗІЛу або МАЗу може бути встановлений як мінімум на 5 різних машинахце в кращому випадку. Механіки, які ремонтують тільки КАМАЗи чи ЗІЛи, цілком здатні зрозуміти механіків інших радянських марок. І це не тому, що слюсарі глибоко цікавляться конструкційними відмінностямивсіх машин, а тому що всі вузли радянської техніки прості та схожі.

Та ж доля спіткала і ЛАЗ-695 Н. Машина вийшла проста та надійна. Єдина її радикальна відмінність, на мою думку, це сидіння в пасажирському салоні: таких я не зустрічав більше в жодному автобусі радянського автопрому. Хоча автор може й помилятися. Тепер про технічні характеристикиЛАЗ 695, детальніше.

Мотори та трансмісії від ЗІЛу

Двигун ЗІЛ-130 встановлюється на ЛАЗ із 1961 р. Карбюраторна V-подібна вісімказ 6000 «кубиків» робочого об'єму здатна була видавати до 150 л. Установка розкручується до 3200 об/хв, максимальний момент, що крутить, в 402 Нм досягається на рівні 1800-2000 об/хв.

Двигун гарний тим, що добре сприймає два види палива: бензин і газ. Здатний розганяти машину до 80 км/год за повної маси. Бак розрахований на 154 л для бензину або встановлюються 6 балонів на 300 літрів газу. Розрахункове максимальне поглинання палива 41 л/100 км у бензиновому еквіваленті (А-76, АІ-80), та 38 л/100 км у режимі 60 км/год у газовому варіанті (метан).

Сучасним аналогом є оновлений моторЗІЛ-130 (508.10) Він повністю підходить для заміни силових установок, що виробили свій ресурс і пропонується заводом виробником в 4-х варіантах, які відрізняються комплектністю обладнання (наявністю або відсутністю ряду вузлів і агрегатів: кпп, стартер, компресор, фільтр і т.д. .).

На автобус встановлюється механічна КПП ЗІЛ-158В. Передач - 5, з синхронізаторами на 2-й та 5-й передачах, однодискове зчеплення з периферійними пружинами. Відключення муфти – гідравлічне. Основна передача - подвійна рознесена (конічна та планетарна). Карданна передача представлена ​​одним цілісним валом.

Рульове управління та гальма

Схема управління також дісталася від ЗІЛу. Спочатку встановлювалася система ЗІЛ-124, без ГІР, з 1991 р. ЛАЗ-695Н комплектуються рульовою установкою ЗІЛ-4331 з гідравлічним підсилювачем.

Головна гальмівна системаорганізована в 2 контури, пневматична, виконавчі органи - гальмівні барабани, один із контурів використовується як запасна система. Гальмо стоянки керується механічним приводомдо колодок задніх барабанівколіс.

Габарити. Підвіска

Довжина/ширина/висота – 9190х2500х3120 мм. Маса спорядженого автобуса складає 6800 кг, повна маса – 11200кг. Передня та задня підвіскапружинно-ресорні, передня забезпечена двома амортизаторами. Дорожній просвіт – 320мм.

Кузов та салон

Кузов вагонного типу з несучою основою. Кількість дверей 3: дві пасажирські розстібні 4-х стулчасті, і двері водія. Ширина отвору пасажирських дверей 830 мм. Вентиляція – природна. Система опалення калориферна від системи охолодження двигуна.

Кількість місць для сидіння34, загальна місткість – 60 осіб. Сидіння розташовані в 4 ряди, останні 5 місць об'єднані в один диван, що складається з 3 секцій (дві 2-місні та одна одномісна). У машинах різних років випуску також передбачено 1 службове місце біля задніх дверей.

Сидіння водія рухоме у 3-х напрямках. Органи управління та прилади розташовані органічно, прилади контролю з великими циферблатами є дуже інформативними.

Ціна ЛАЗу - різноманітна

Мінімальну вартість, автобуса ЛАЗ 695 з індексом «повний мотлох», продавці оцінюють у $2,5-3,3 тис. Це зовсім старі машини, але двигуни на них, як правило, встановлені нові, як запевняють продавці з пробігом 30-50 тис. км. Маса проблем із кузовом, який тримається лише на радянських запасах міцності. Далі ціни зростають залежно від стану автобуса. Середня цінана ЛАЗ 695 Н 15-20 річної давності, у задовільному стані, $4,5- 6 тис. Умовно нові машини віком 10-15 років у реально хорошому стані з пробігом 150-200 тис. км можна придбати по $8-11 тис.

Історичний буквар за мотивами ЛАЗ-695

1. Просто ЛАЗ

Перший серійний ЛАЗ-695 «Львiв» зійшов з конвеєра у 1956 р. Машина була спроектована після вивчення низки іноземних аналогів: Магірус, Неоплан, Мерседес. На ЛАЗі, вперше в історії радянського автобусобудування, застосували розташування двигуна ззаду. Силовою установкою став двигун ЗІЛ-124. Трансмісія (5-ти ступінчаста КППз дводисковим зчепленням) машині дісталася від ЗІЛ-158, найпоширенішого на той час автобуса.

Нововведенням для СРСР став і корпус ЛАЗу: всі навантаження розподілялися на силову раму, зварену з прямокутних труб, і всі корпусні елементи жорстко з нею пов'язували. Для виготовлення облицювання застосували дюралюміній, що кріпився за допомогою зварювання. Також впроваджено незвичайну для тих часів підвіску - ресорно-пружинну. Комбінований варіант забезпечив потрібні характеристики: жорсткість зі зростанням навантаження підвищувалася, машину не трясло, вона добре справлялася з будь-якими вібраціями.

Для обслуговування міських пасажирських маршрутів, ЛАЗ-695 був незручний: був відсутній широкий майданчик біля входу, проходи та двері вузькі, розраховані на одну людину. Для далеких та приміських перевезень машина цілком підходила: 65 км/год плюс комфортні сидіння завжди викликали захоплення пасажирів. На базі 695-го було збудовано дві моделі підвищеної комфортностідля далеких подорожей: ЛАЗ-697 та ЛАЗ-699.

Революційний дизайн ЛАЗу не залишив байдужим нікого: тонкі елегантні стійки вікон та радіусне скління даху надавали автобусу сучасного вигляду. Обтічні деталі корпусу додавали машині стрімкості та візуальної динамічності.

2. Б

ЛАЗ-695Б - перша модифікація моделі, що випускалася в період 1958-1964 рр. Основні відмінності: посилено кузов в основі, на дверях з'явився пневмопривід (до цього був механічний), на дах встановили «аерокосмічний» повітрозабірник. Експериментам піддали і трансмісію: спочатку було дводискове зчеплення і коробка передач з прямою четвертою і п'ятою прискорювальною, але потім її замінили однодисковим зчепленням і коробкою передач з прямою п'ятою передачею

Кардинально у машини змінювався і дах. То вона ставала непрозорою, то скління повертали: так конструктори виборювали жорсткість елемента і його красу в різні періоди. Радіусне скління незабаром пропаде, а ось фірмовий ЛАЗівський козирок над лобовим склом, що з'явився внаслідок багатьох переробок, надовго збережеться і на наступних модифікаціях.

У модель внесли ще багато дрібних доробок, частина їх стосувалася і дизайну. За ці роки було випущено з конвеєра майже 17 тисяч машин.

3. Е

У 1961 р. з'явився новий двигун ЗІЛ-130. Мотор впровадили на існуючі моделі, які перейменували на ЛАЗ 695 Е. У серію машина пішла з 1963 р. і протрималася на конвеєрі 7 років. На ЛАЗ-695 Е також встановили нові маточини передніх та задніх мостів. У комплекті дісталися нові диски з ЗІЛ-158.

У 1969 р. встановлений перший електропневматичний привід дверей, і як наслідок кран керування ним замінили на два тумблери, що згодом перетворилися на акуратні кнопки. Цього ж року ЛАЗи отримали задні мости"Раба" з Угорщини.

4. Ж

Досвідчена модель ЛАЗ-695Ж існувала у кількості 40 шт. Відрізнялася тим, що на машині було встановлено експериментальну гідромеханічну трансмісію. Однак після двох років випробувань (1963-1965 рр.) програму зупинили: функціонально ЛАЗ-695 ніколи не дотягував до повноцінного міського автобуса. Всі експериментальні трансмісії, що залишилися, передали на підмосковний ЛіАЗ. З появою ЛіАЗ-677, ЛАЗи остаточно зайняли нішу приміських та міжміських перевезень.

5. М

Масові нововведення в конструкцію, які відбулися в 1969 р., плавно підвели завод до створення нової моделі - ЛАЗ-695 М. Машина випускалася в період з 1969 по 1976 р. Оновлення конструкції завершилися логічним зовнішнім перетворенням. 695-й з індексом «М» остаточно позбавили радіусного скла даху, помінявши конструкцію каркаса кузова. Зате бічні вікнастали вищими, що надало салону просторості, а машину зробило візуально вищим. Фірмовий центральний повітрозабірник на даху прибрали, перенісши забір повітря на задній капот, а потім ще раз перенесли вхідні розтруби в область бічних стійок, зробивши на облицюванні елегантні ґрати.

У 1973 р. були встановлені нові колеса (на 4 сегменти), у 1974 р. два глушники з'єднали в один. Довжина машини поменшала, а споряджена маса зросла. Загалом у серії ЛАЗ-695 М побудували понад 52 тис. машин.

6. Н

ЛАЗ 695 Н пішов у серію 1976 р. і випускався 26 років! Готувати машину почали з 1973 р., основні зміни торкнулися дизайну. Головна зовнішня відмінність стосувалася облицювання передка. Автобусу дали квадратні, модні в той період фари від «Москвич-412». Помістили пластикові грати на капот (потім поміняли їх на алюмінієву), і залишили фірмовий козирок над лобовим склом. У 80-х роках від фальшрешітки відмовилися, а фари зробили круглими.

Зміни конструкції кардинальними були. На початку 90-х почали встановлювати ГИРи. У цей же час відмовилися від угорських мостів і знову повернулися до подвійної головної передачі.

Відмінною рисою всіх машин, до 1991 р. в., були передні двері-капот. У разі війни ЛАЗ-695 Н можна було переробити під санітарний: сидіння демонтувалися, а люк задіяли для навантаження поранених.

7. Р

ЛАЗ 695 Р - цікава, але обмежена версія з розстібними 2-х стулчастими дверима комфортабельними сидіннями. Його почали випускати з конвеєра у 1980 р. для Олімпіади та експорту. За рядом відомостей, він мав змінити машини з індексом М. Відмінностей, у цієї серії було небагато, але автобус зробили безпечнішим і комфортнішим. На ЛАЗ 695 Р встановлювали нові травмобезпечні сидіння, впровадили електромагнітний клапан обмеження подачі палива, сходи та підніжки робили з алюмінієвого листа з насічками. Також покращили шумоізоляцію, посилили кузов у ​​місцях кріплення до рами. Загальний ефект від впроваджень становив збільшення ресурсу на 100 тис. км. більше, ніж у 695Н. З 1980 року ЛАЗ 695 Р і ЛАЗ 695 Н на заводі виробляли одночасно, але в результаті Р-ку зняли з конвеєра: у зв'язку з труднощами у виробництві.

8. НГ, П, НЕ, НТ, Д, Д11, Спілка

Газова версія ЛАЗ 695 НГ випускався з 1985 р. На початку 90-х. автобуси з маркуванням НГ стали особливо популярними. Багато власників переобладнали існуючий парк ЛАЗів на метан самотужки. Також існують заводські моделі ЛАЗ 695П, в яких як паливо використовується пропан.

Існували й бензинові експортні версії. ЛАЗ 695 НЕ вирушали до країн з помірним кліматом, а ЛАЗ 695 НТ спеціально готувалися для сухих та вологих широт.

Є й дизельні версії 695-го, вони випускаються обмеженими партіями. Перші «дизелі» були представлені понад 20 років тому моделлю ЛАЗ-695Д «Дана» та оснащувалися двигунами СМД-2307 та Д-245.9 Мінського моторного заводу. У 1996 р. Д-шку кардинально переробили та дали індекс Д11 «Таня». Остання дизельна версія з повністю оновленим дизайномі одностулковими висувними дверима стала ЛАЗ-695 СОЮЗ з двигуном ЯМЗ 5340. Він випускається і досі!

Отже, історія радянських автобусів розпочалася з автобуса на базі АМО Ф-15.
Перший автобус АМО місткістю 14 пасажирів було створено у 1926 році на шасі 1,5-тонної вантажівки АМО-Ф-15. Кузов був виконаний на каркасі з гнутих дерев'яних профілів та обшитий металом, дах обтягнутий дерматином. Пасажирські двері були самі - перед задньою колісною аркою. Чотирьохциліндровий карбюраторний двигунпотужністю 35 л.с. дозволяв автобусу розганятися до 50 км/год. Крім того, з 1927 року випускали поштовий дводверний автобус. задні дверібула позаду задньої колісної арки) та карету швидкої допомоги (без бічних дверей). Сторонні виробники ставили на шасі АМО-Ф-15 та власні кузови, наприклад, відкритий з брезентовим тентом для обслуговування курортів. Фото з листівки 1983 року:

Пізніше з'являється подовжена версія- АМО 4 (1933р). 22 місця. Максимальна швидкість з 6-циліндровим двигуном потужністю 60 л. становила 55 км/год. Виготовлено партію з кількох десятків машин.

На базі ЗІС-5, точніше його подовженого за базою з 3,81 до 4,42 м шасі ЗІС-11 у 1934-1936 роках. випускався 22-місний (загальна кількість місць 29) автобус ЗІС-8. Шестициліндровий рядний карбюраторний мотороб'ємом 5,55 л потужністю 73 л. дозволяв ЗІС-8 повною масою 6,1 т розганятися до 60 км/год. На ЗІС було вироблено лише 547 од. ЗІС-8.

У 1938 році ЗіС-8 на конвеєрі змінив більш досконалий, що відповідає тенденціям того часу ЗіС-16. Виробництво автобуса ЗІС-16, що відрізнявся відповідно до тодішньої автомобільної моди обтічної формою кузова, але, як і раніше, виконаного на дерев'яному каркасі, було розгорнуто з 1938 року і тривало до серпня 1941 року. Автобус вміщував до 34 пасажирів (при 26 сидячих місцях). Форсований до 84 л. двигун ЗІС-16 розганяв машину повною масою 7,13 т до 65 км/год.

Випуск пасажирських автобусівбув відновлений після війни, у 1946 році.
Тоді було розроблено кузов, який став одночасно трамваєм МТВ-82, тролейбусом МТБ-82 та автобусом ЗіС-154. ЗіС-154 був не просто автобусом. У 1946 році вітчизняним конструкторам вдалося створити гібрид!
Конструкція даного автобуса була передовою для вітчизняного автопрому: перший вітчизняний серійний суцільнометалевий кузов вагонного типу (до речі уніфікований з тролейбусом МТБ-82 і трамваєм МТВ-82) з пасажирськими дверима в передньому звисі і двигуном в задній частині кузова, п напрямкам сидіння водія, дизель та електротрансмісія з електрогенератором та електромотором. Форсований дизель ЯАЗ-204Д потужністю 112 л. дозволяв автобусу повною масою 12,34 т розганятися до 65 км/год. Всього було вироблено 1164 автобуси ЗІС-154. Однак, тільки дизель, що тоді освоювався тоді у виробництві, виявився недопрацьованим по димності вихлопу і надійності, тому оснащений ним ЗІС-154, який страждав до того ж цілим букетом «дитячих хвороб», став об'єктом серйозних нарікань городян і експлуатаційників, що привело виробництва у 1950 році. Один із них зберігся в музеї Мосміськтрансу.

Заміною невдалому ЗІС-154 став простіший у виробництві, але менш місткий 8-метровий ЗІС-155 з конструкції якого використовувалися елементи кузова ЗІС-154 та агрегати вантажівки ЗІС-150. До речі, саме на ЗІС-155 був уперше в вітчизняному автопромівпроваджено генератор змінного струму. Автобус міг перевозити 50 пасажирів (28 місць). Двигун ЗІС-124 потужністю 90 л. розганяв машину повною масою 9,9 т до 70 км/год. Усього вироблено 21 741 автобус ЗІС-155, який залишався основною моделлю автобусних парків столиці та інших великих міст СРСР із середини 50-х до середини 60-х років.
Зберігся в музеї Мосміськтрансу, а також як пам'ятки в деяких містах і сараїв у деяких колгоспах.

У 1955 році вперше в СРСР розробили міжміський автобус (до цього машини ЗіС-155 бігали маршрутом Москва - Ялта, страшно уявити собі скільки і як у ньому їхати було..) Вийшов величезний, розкішний автобус в американському стилі.

Автобус з оригінальним несучим кузовомдовжиною 10,22 м міг перевозити 32 пасажири, які розташовувалися в комфортабельних кріслах авіаційного типу з підголівниками та змінним нахилом спинок. Силова установкаскладалася з двотактного дизельного двигуна ЯАЗ-206Д, що розташовувався разом із КПП поперечно в задній частині автобуса і приводив задній міст карданним валом, розташований під кутом до поздовжньої осі автобуса. За рівнем, дизайну кузова та салону, комфорту для пасажирів та динамічних якостей ЗІС(ЗІЛ)-127 відповідав кращим зарубіжним аналогамі заслужено був флагманом вітчизняного автомобілебудування. Проте, надто велика габаритна ширина ЗІС-127 дорівнює 2,68 м, що перевищувала міжнародні вимоги (ширина ТЗ не більше 2,5 м) та акцент на розвиток економічних зв'язків із соціалістичними країнами членами РЕВ, яким було віддано пріоритет у виробництві автобусів великого класу ( Угорщина, Чехословаччина) вирішили долю цілком конкурентоспроможної моделі (фактично останнього конкурентоспроможного вітчизняного автобуса) – у 1960 році виробництво ЗІЛ-127 було згорнуте. Загалом у 1955-1960 р.р. вироблено 851 автобус ЗІС(ЗІЛ)-127.
До наших днів у ідеальному станіЗіС-127 зберігся у музеї в Таллінні. Ще територією б.СРСР є кілька машин у стані "сарай на задньому дворі автобази".

Цікаво, що на базі ЗІЛ-127 у 1959 році в НАМІ був створений та випробовувався газотурбінний автобус Турбо-НАМІ-053, що розвинув швидкість 160 і більше км/год. ВМД змонтований у задній частині салону розвивав 350 л.с. і був удвічі легшим за базовий дизель ЯМЗ-206Д. Однак у серію така машина через складність у виробництві та експлуатації не пішла.

ЗІЛ-158, ЗІЛ-158В – міський автобус. Випускався з 1957 по 1959 рік на ЗІЛі та з 1959 по 1970 рік на ЛіАЗі. ЗІЛ-158 був основною моделлю автобуса у міських автобусних парках Радянського Союзу у 60-х та на початку 70-х років XX століття. Являв собою подальшу модернізацію автобуса ЗІС-155. Відрізнявся подовженим на 770 мм кузовом із збільшеною до 60 чол. номінальною пасажиромісткістю (32 місця для сидіння), зміненим дизайном передньої та задньої масок, зміненими бічними вікнами, а також двигуном зі збільшеною на 9% потужністю. Перші ЗІЛ-158 мали вікна у вентиляційних люках у даху, а також вікна по кутах на задніх схилах даху.
Було застосовано передньомоторне компонування, яке в подальшому перекочувало на ЛіАЗ-677 та ПАЗ-652.
Іноді такі автобуси ще трапляються...

Водночас виробництвом автобусів зайнялися у Львові, на заводі, який раніше займався випуском автокранів та причепів.

ЛАЗ-695. Думаю, він не потребує представлення. Спочатку виглядав так. Величезні вікна у стелі (у далекого, більш раннього – тоновані), цікавий повітрозабірник ззаду на даху. Заднемоторне компонування, двигун ЗіЛовський. Почав випускатися ще 1956 року, з того часу багаторазово спрощувався і змінювався.

Змін за ходовкою за весь час виробництва було досить мало.

І зрештою 695 перетворився на такого рідного і знайомого всім нам трудівника приміських маршрутів, який випускався аж до 2002 року (а за фактом - до 2010 року).

Наприкінці 50-х ЛАЗ зайнявся розробкою міжміських автобусів. Були десятки цікавих варіантівУ серію ж пішли одиниці. Наприклад, ЛАЗ-697

У 1961 році було створено автобус ЛАЗ – Україна. Згадайте "Королеву Бензоколонки". Впізнали?

У 1967 році було створено автобус, який зробив справжній світовий прорив.

Навесні 1967 року цей автобус взяв участь у міжнародному конкурсі автобусів у Ніцці (XVIII Міжнародний автобусний тиждень), де отримав наступні нагороди:
- Приз Президента Франції, два Великі призи відзнаки та Спеціальний приз оргкомітету – за участь у ралі.
- Срібна медаль кузовобудівників – за конкурс кузовів.
- Великий приз та Кубок оргкомітету – за технічні випробування.
- Великий кубок – за абсолютне перше місце за майстерністю водіння (водій – інженер-випробувач С.Борім).
Ось така вона, Україна-67

Повернемося до ЛіАЗу, який у 1962 році розпочав випуск легенди. ЛіАЗ-677. Теплий, булькаючий і розгойдується до неймовірної амплітуди, знайомий практично кожному і не потребує представлення. Де-не-де вони ще бігають, але в більшості міст давно переплавлені "на каструлі".

Було безліч варіантів виконання. наприклад для крайньої півночі.

Тим часом, інженери Укравтобуспрому підготували сюрприз.

1970 рік. Перший У СВІТІ низькопідлоговий автобус. ЛАЗ-360. Зібрано два екземпляри. Перший – ЛАЗ360ЕМ. У 1970 році при створенні ЛАЗ-360ЕМ (в деяких джерелах ЛАЗ-360Е) головним завданням конструкторів було опустити рівень підлоги в автобусі до 360мм над рівнем дороги (звідси і індекс автобуса – "360"). Зробити автобус низькопідлоговим можна було тільки відмовившись від карданних передачтому трасмісія на ЛАЗ-360ЕМ електромеханічна. Двигун автобуса (170 к.с./132кВт) разом з електрогенератором розташовувався спереду (швидше за водійським місцем), а провідні колеса були задні, пов'язані з тяговими електродвигунами. Особливістю автобуса була чотиривісна ходова частинаіз шинами малого діаметра. Два передні мости керовані, два задніх провідних. Цікавим був також кузов із незвичайним художнім рішенням - гнуті у вертикальній площині лобове склота трапецеподібні бічні вікна. Довжина автобуса складала – 11.000мм.

Через деякий час стало зрозуміло, що обрана чотиримостова схема з електротрансмісією себе не виправдала і тоді конструкція автобуса була переглянута і практично розроблена заново. Для оновленої версії було обрано двовісну схему, зі звичною механічною передачею, але з передніми провідними та керованими колесами - таким чином з'являлася можливість зробити рівну низьку підлогу практично по всій довжині автобуса. Двигун біля нового автобуса також змінив своє становище в салоні - тепер він був праворуч від водія. Також змінилася кількість та розташування вхідних дверей. Модернізований автобус отримав найменування ЛАЗ-360 (тобто з низьким рівнемстаті, але без електромеханічної трансмісії).

1994 ЛАЗ-695Н

ЛАЗ-695 «Львів»– радянський та український міський автобус середнього класу Львівського автобусного заводу.

Автобус не раз піддавався модернізаціям, в основному зі змінами зовнішньому виглядікорпуси, але при цьому загальна розмірність та компонування кузова та основні агрегати автобуса залишалися колишніми. Найзначнішою зміною щодо базового першого покоління 695/695Б/695Е/695Ж була модернізація передньої та задньої частини у два етапи – спочатку у другому поколінні 695М була змінена задня частина(З заміною одного великого «турбінного» повітрозабірника ззаду даху на двоє бічних «зябер») при майже незмінній передній масці, а потім третє покоління 695Н/695НГ/695Д отримало також і осучаснену передню частину («залізана» форма змінилася на «козиркову») . Крім того, змінювалися заводські емблеми і міжфарний простір на передку (як від покоління до покоління, так і в межах поколінь; напр., у третьому - від алюмінієвих фальшрадіаторних грат до такої ж чорно-пластмасової і потім повного її видалення), фари і підфарники , передні бампера, ковпаки коліс та інше.

Є підстава вважати, що було випущено невелику партію автобусів з автоматичної КПП(ЛАЗ-695Е).

Не позбавлений низки недоліків (тіснота салону та дверей, нерідкий перегрів двигуна автобусів 2-го та 3-го поколінь тощо), автобус характеризувався простотою конструкції та невибагливістю при експлуатації на всіх категоріях. автомобільних доріг. На постовецькому просторі досі використовуються як вироблені у XXI столітті, так і 30-річні автобуси ЛАЗ-695. Навіть не враховуючи замовлення збирання дрібносерійними партіями на ДАЗі, масове виробництвоавтобусів на ЛАЗі йшло упродовж 50 років. Загальна кількість випущених автобусів ЛАЗ-695 становить близько 250 тисяч машин (тільки 695М – понад 52 тис. та 695Н – близько 176 тис. машин).

Передісторія

1949 р. на заводі почали виготовляти автомобільні фургони, причепи, автокрани та (дослідна партія) електромобілі. З освоєнням автомобільного виробництва заводі сформувався конструкторський колектив під керівництвом У. У. Осепчугова. Спочатку на завод планували передати випуск застарілих автобусів ЗІС-155 із московського Заводу імені Сталіна, але подібна перспектива не надихнула молодий колектив заводу та його КБ. За допомогою першого директора ЛАЗу Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразив молодих конструкторів і виробничників, які щойно покинули інститутські аудиторії, «автобусною мрією».

Ініціатива розробки та виробництва нової моделі автобуса була підтримана «у верхах» і для ЛАЗу було закуплено зразки сучасних європейських автобусів: Магірус, Неоплан, Мерседес. Їх ретельно вивчили з погляду конструкції та технології виробництва, внаслідок чого львівський автобусний первісток був практично розроблений до кінця 1955 р. При проектуванні його конструкції найбільше було враховано досвід «Мерседес Бенц 321», а зовнішні стилістичні рішення були виконані в дусі автобуса « Магірус».

Будівництво першого ЛАЗ-695 було розпочато у 1955 році.

ЛАЗ-695Н (1974-2006)

Отримавши нову передню панель кузова з вищими лобовими стеклами і великим козирком зверху, машина стала називатися ЛАЗ-695Н. На цій моделі задні та передні двері стали однаковими. Комбінація приладів та спідометр стали трохи меншого діаметру. Перші дослідні зразки були продемонстровані у 1969 році.

У 1974 році завод розпочав серійний випуск ЛАЗ-695Н.

Машини ЛАЗ-695Н кінця 70-х – початку 80-х років. мали невеликі віконця зовні над дверима в салон з написами «Вхід» і «Вихід», що підсвічуються, на пізніших машинах вони були видалені. Також пізні автобуси ЛАЗ-695Н відрізняються від більш ранніх машин формою та розташуванням передньої та задньої світлотехніки. На ранніх автобусах попереду були встановлені прямокутні фари виробництва НДР, такі ж, як у автомобіля «Москвич-412», та алюмінієві фальшрадіаторні грати. З середини 80-х. алюмінієві грати скасували, а фари стали круглими.

У 1978 році на базі ЛАЗ-695Н був розроблений спеціальний навчально-тренувальний автобус для підготовки водіїв, оснащений додатковим комплектом керування та комплектом фіксуючої апаратури (швидкомір СЛ-2М, тахограф 010/10, режимомір, трикомпонентний самописець перевантажень).

Для Олімпіади-1980 та експорту було випущено незначну кількість автобусів модифікації ЛАЗ-695Р з більш зручними та м'якими сидіннями та двостулковими дверима (які раніше також були на досвідчених екземплярах ЛАЗ-695Н, але в серію не пішли). Після Олімпіади автобуси цієї модифікації використовувалися як екскурсійні.

До 1991 року в обов'язковому порядкуавтобуси ЛАЗ-695Н мали великий люк, що відкривається в передній стінці кузова - у разі військової мобілізації ці автобуси перероблялися в санітарні, а люк призначався для навантаження і розвантаження нош з пораненими (через вузькі двері носилки пронести було б неможливо). Після 1991 року цю « зайву деталь» швидко скасували.

У першій половині 1990-х років на ЛАЗ-695Н з'явився гідропідсилювач керма. Тоді ж перестали встановлювати задні мости Раба і знову, як багато років тому, почали комплектувати машину подвійною головною передачею (без колісних редукторів).

На базі автобуса ЛАЗ-695Н випускалися автобуси ЛАЗ-697Н «Турист» та ЛАЗ-697Р «Турист».