Як зробити авто з інвалідки? Інвалідна мотоколяска СЗД: характеристики

01.09.2019

1994 мотоколяска "Інвалідка" С-3Д 0.8 л / 33 к.с. - Нова, пробіг - 160 км

С-3Д (ес-трі-де)- двомісний чотириколісний автомобіль-мотоколяска Серпухівського автозаводу (тоді ще СМЗ). Автомобіль прийшов на зміну мотоколясці С3АМ у 1970 році.

ІСТОРІЯ СТВОРЕННЯ

Роботи зі створення альтернативи мотоколясці С3А велися по суті з моменту її освоєння у виробництві в 1958 році (НАМІ-031, НАМІ-048, НАМІ-059, НАМІ-060 та інші), проте впровадженню більш досконалих конструкцій тривалий час перешкоджала технологічна відсталість Серпухівського заводу . Лише на початку 1964 року з'явилася реальна перспектива оновлення виробничого оснащення СМЗ під випуск нової моделі. Її розробка велася за участю фахівців НАМІ та Спеціального художньо-конструкторського бюро (СГКБ) при Мосовнаргоспі, причому відповідно до побажань замовника в особі Серпухівського заводу майбутній автомобіль спочатку розроблявся як легкий універсальний транспортний засіб підвищеної прохідності для сільської місцевості. зовнішність (дизайнери - Ерік Сабо та Едуард Молчанов). Згодом проект сільського позашляховика так і не був реалізований, проте дизайнерські напрацювання за ним виявилися затребуваними і лягли в основу зовнішнього вигляду мотоколяски.

Безпосередню підготовку до виробництва розпочали 1967 року. Для Серпухівського заводу ця модель повинна була стати проривною - перехід від відкритого каркасно-панельного кузова з просторовим каркасом з хроманісилевих труб і обшивкою, отриманої на згинальних і зигувальних машинах, дуже дорогого і нетехнологічного в масовому виробництві, до звареного зі штампованих деталей. не лише набагато підвищити комфортабельність, а й забезпечити значне збільшення масштабів випуску.

Виробництво С3Д почалося у липні 1970 року, а останні 300 примірників залишили СеАЗ восени 1997 року. Усього було випущено 223 051 екземпляр мотоколяски.

ОСОБЛИВОСТІ КОНСТРУКЦІЇ

Кузов мотоколяски мав довжину менше 3 метрів, але при цьому важила машина досить багато - трохи менше 500 кілограмів у спорядженому вигляді, більше, ніж 2+2-місний Fiat Nuova 500 (470 кг) і цілком порівняно з чотиримісним "Трабантом" із пластиковим кузовом (620 кг), і навіть «Окой» (620 кг) та «горбатим» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

Двигун мотоколяски – мотоциклетного типу, одноциліндровий, карбюраторний двотактний, моделі «Іж-Планета-2», згодом – «Іж-Планета-3». У порівнянні з мотоциклетними варіантами цих двигунів, призначені для установки на мотоколяски, були дефорсовані з метою досягнення більшого моторесурсу при роботі з перевантаженням - відповідно до 12 і 14 л. с. Ще одна важлива відмінність становила наявність примусової системи повітряного охолодження у вигляді «повітродувки» з відцентровим вентилятором, що проганяє повітря через ребра циліндра.

Для досить важкої конструкції обидва варіанти двигуна були відверто слабкі, при цьому, як і всі двотактники, мали порівняно велику витрату палива і високий рівень шумності - ненажерливість мотоколяски, втім, цілком компенсувалася дешевизною палива в ті роки. Двотактний двигун вимагав додавання в бензин мастила, що створювало певні незручності із заправкою. Оскільки на практиці паливну суміш часто готували не в мірній ємності, як того вимагала інструкція, а «на око», доливаючи масло прямо в бензобак, потрібна пропорція не витримувалася, що вело до підвищеного зношування двигуна – крім того, власники мотовізок часто економили, використовуючи низькосортні індустріальні олії або навіть відпрацювання. Використання високосортних масел для чотирьохтактних двигунів також вело до підвищеного зносу - складні комплекси присадок, що містяться в них, вигоряли при займанні палива, швидко забруднюючи камеру згоряння нагаром. Найбільш підходящим для використання в двигуні мотоколяски було спеціальне високоякісне масло для двотактних моторів зі спеціальним набором присадок, але воно практично не надходило в роздрібний продаж.

Багатодискове "мокре" зчеплення і чотириступінчаста коробка передач розташовувалися в одному картері з двигуном, причому обертання на первинний вал коробки передач передавалося з колінчастого вала коротким ланцюгом (так звана моторна передача). Перемикання передач здійснювалося важелем, що зовні нагадує автомобільний, однак секвентальний механізм перемикання передач диктував «мотоциклетний» алгоритм перемикань: передачі включалися послідовно, одна за одною, а нейтраль розташовувалася між першою та другою передачами. Для включення першої передачі з нейтралі важіль при вимкненому зчепленні необхідно перемістити з середнього положення вперед і відпустити, після чого перехід на вищі передачі (перемикання «вгору») здійснювався його переміщенням із середнього положення назад (також з виключенням зчеплення), а на нижчі ( перемикання «вниз») - із середнього становища вперед, причому після кожного перемикання відпущений водієм важіль автоматично повертався в середнє положення. Нейтраль включалася при перемиканні з другої передачі вниз, про що сигналізувала спеціальна контрольна лампа на панелі приладів, а наступне перемикання вниз включало першу передачу.

Задня передача в мотоциклетній коробці передач була відсутня, внаслідок чого мотоколяска мала суміщений з головною передачею реверс-редуктор - для руху назад могла використовуватися будь-яка з чотирьох передач, зі зниженням числа обертів в порівнянні з переднім ходом в 1,84 рази - переда редуктора. Вмикався задній хід окремим важелем. Головна передача та диференціал мали конічні прямозубі шестірні, передавальне число головної передачі – 2,08. Крутний момент передавався з коробки на головну передачу ланцюговим приводом, а від головної передачі на провідні колеса - півосями з еластичними гумовими шарнірами.

Підвіска - спереду та ззаду торсіонна, на подвійних поздовжніх важелях спереду та одинарних - ззаду. Колеса - розмірністю 10", з розбірними дисками, шини 5,0-10".

Гальма - барабанні колодкові на всіх колесах, привід гідравлічний від ручного важеля.

Кермо - рейкового типу.

ЕКСПЛУАТАЦІЯ

Такі автомобілі іменувалися в народі «інвалідками» та поширювалися (іноді з частковою або повною оплатою) через органи соцзабезпечення серед інвалідів різних категорій. Видавалися мотоколяски соцзабезами на 5 років. Після двох років та шести місяців експлуатації інвалід отримував безкоштовний ремонт «інвалідки», потім користувався цим засобом пересування ще два з половиною роки. У результаті він був зобов'язаний здати мотоколяску в соцзабез і отримати нову.

Для управління мотоколяскою потрібно водійське посвідчення категорії «А» (мотоцикли та моторолери) зі спеціальною позначкою. Навчання людям із обмеженими фізичними можливостями організовували органи соціального забезпечення.

За часів СРСР вузли та агрегати мотоколяски (силовий агрегат у зборі, диференціал з реверс-редуктором, елементи кермового управління, гальм, підвісок, деталі кузова та інші) через доступність, легкість обслуговування та достатню надійність широко використовувалися для «гаражного» виготовлення мікроавтомобілів, трициклів, аеросанів, міні-тракторів, всюдиходів на пневматиках та іншої техніки - описи подібних саморобок удосталь друкувалися в журналі «Моделіст-Конструктор». Також списані мотоколяски подекуди передавалися органами соцзабезу в Будинки піонерів і Станції юного техніка, де їх агрегати використовувалися з тією ж метою.

ОЦІНКА

Загалом, мотоколяска С3Д залишалася таким же невдалим компромісом між повноцінним двомісним мікроавтомобілем та «моторизованим протезом», як і попередня модель, причому ця суперечність не тільки не була вирішена, а й суттєво посилилася. Навіть комфортабельність закритого кузова, що підвищилася, не викуповувала дуже низькі динамічні характеристики, галасливість, велику масу, високу витрату палива і в цілому застарілу за мірками сімдесятих років концепцію мікроавтомобіля на мотоциклетних агрегатах.

Протягом випуску мотоколяски відзначався поступовий дрейф від цієї концепції до використання пристосованого для керування інвалідом звичайного легкового автомобіля особливо малого класу. Спочатку широкого поширення набули інвалідні модифікації «Запорожців», а згодом С3Д було замінено на інвалідну модифікацію «Оки», яка видавалася інвалідам до монетизації пільг, останніми роками — поряд із «класичними» моделями ВАЗ, пристосованими під ручне управління.

Незважаючи на непоказний зовнішній вигляд і явну непрестижність, мотоколяска мала цілу низку незвичайних для радянського автопрому і досить прогресивних на ті часи конструктивних рішень: досить відзначити поперечне розташування двигуна, незалежну підвіску всіх коліс, рейкове кермо, тросовий привід зчеплення - все це в ті роки ще не стало загальноприйнятим у практиці світового автобудування, а на «справжніх» радянських автомобілях з'явилося лише у вісімдесяті роки. Завдяки відсутності двигуна спереду, заміні ножних педалей на спеціальні рукояті та важелі, а також конструкції переднього мосту з винесеними далеко вперед поперечними торсіонами (як у «Запорожця»), в салоні було достатньо місця для витягнутих ніг водія, що було особливо актуально для тих , У кого вони не могли згинатися або були паралізовані.

Прохідність по піску і розбитим путівцям у інвалідів була відмінною - тут давалася взнаки її мала вага, коротка колісна база, незалежна підвіска і хороше завантаження провідної осі завдяки вибраній компоновці. Тільки по пухкому снігу прохідність була низькою (деякі умільці застосовували розширені колісні диски – термін служби шин на таких дисках сильно зменшувався, але пляма контакту з дорогою значно збільшувалася, покращувалася прохідність, дещо підвищувалася плавність ходу).

В експлуатації та обслуговуванні мотоколяски були загалом невибагливі. Так, двотактний двигун повітряного охолодження легко пускався на будь-якому морозі, швидко прогрівався і не викликав жодних проблем при експлуатації взимку, на відміну від двигунів з водяним охолодженням (у ті роки особисті автомобілі експлуатували переважно саме «на воді» через дефіцит та низькі експлуатаційні якостей існуючих антифризів). Слабким місцем в експлуатації в зимовий час були мембранний бензонасос - в ньому на холоді іноді замерзав конденсат, через що двигун глухав під час руху, а також бензиновий обігрівач салону, який був досить примхливий - опис його можливих неполадок займав близько чверті «інструкції по експлуатації С3Д», хоч і забезпечував всепогодну експлуатацію мотоколяски. Багато вузлів мотоколяски заслужили високу оцінку експлуатантів і самодіяльних автомобілебудівників, що використовували їх у своїх конструкціях, завдяки поєднанню простоти і конструктивної надійності.

Серед автомобілів є екземпляри, що речують історію суспільства. Одна з таких машин – мотоколяска СЗД як проміжна ланка між мотоциклом та повноцінним автомобілем.

Сьогодні мотоколяску СЗД може бути виставлено лише на показі ретроавтомобілів. Вироблявся цей транспортний засіб з 1970 по 1997 роки. - Майже 30 років. Для інвалідів радянського часу ця мотоколяска була незамінним засобом пересування, до того ж видавалась державою безкоштовно. Людина могла користуватися нею протягом 2,5 років, потім виконувався капітальний ремонт, причому теж безкоштовно. Відремонтована мотоколяска СЗД поверталася інвалідові, і він міг їздити на ній ще 2,5 роки. Вважалося, що через 5 років моторесурс повністю витрачається, транспортний засіб треба було повернути до органів соціального забезпечення. Після цього інвалідові видавалася нова мотоколяска СЗД. Завдяки цьому транспорту люди з пошкодженнями нижніх кінцівок могли вести повноцінне життя, переміщатися куди їм заманеться і почуватися цілком комфортно не тільки в міському потоці автомобілів, а й на ґрунтових путівцях. По суті це був квадроцикл з прикріпленим кузовом. Конструктори досягли того, що ноги людини в мотоколяску могли бути повністю випрямлені, а керувати рухом можна було руками. Для людей, ноги яких не згиналися, транспорт став справжньою знахідкою.

Після Вітчизняної війни безногі вчорашні бійці, які мають ордени та медалі, пересувалися на саморобних візках, дивлячись на людей знизу вгору. Можливість перебувати на одному рівні зі здоровими людьми була найкращим засобом соціальної реабілітації.

Чому саме мотоколяска?

Конструктори радянського періоду хотіли створити простий та безвідмовний автомобіль для сільських жителів, але держава виділила кошти для підтримки інвалідів. Випускати транспорт мали на ГАЗі, але завод був перевантажений виробництвом вантажівок, і замовлення передали до Серпухова. Завод там мав набагато скромнішу технічну базу, внаслідок чого мотоколяска СЗД була значно спрощена та пристосована під місцеві можливості. Вийшов компроміс між справжнім легковим авто та хорошим протезом: переваги та недоліки були присутні в рівній мірі.

Заради справедливості треба сказати, що деталі мотоколяски мали величезний попит, з них у гаражах «кулібіни» виготовляли іншу техніку: всюдиходи, крихітні трактори, аеросані, автомобільники власної конструкції та інші моделі. У радянському журналі "Моделіст-конструктор" люди ділилися своїми технічними рішеннями на цю тему. Хлопчаки в Будинках піонерів і гуртках юних техніків з азартом майстрували різні саморобки, що рухаються, деталями для яких служили все ті ж списані мотоколяски.

Зі світу по нитці

Спеціально для мотоколяски нічого не винаходили, а взяли готове та доопрацювали. Так, двигун мотоколяски СЗД мотоциклетний, від «ІЖ-Планета», задній задній. Рульове керування рейкове, підвіска всіх коліс незалежна торсійна, кузов несучий, гальма всіх чотирьох коліс гідравлічні. Передня підвіска була списана з Жука, її придумав сам Фердинанд Порш.

Мотоциклетний двигун став дефорсованим. На нього поставили примусове повітряне охолодження, додали додатковий електричний стартер, а також поряд встановили москвичівський генератор. Паливний бак розташували нижче, ніж на мотоциклі, і встановили додатковий бензонасос, який використовувався на човнах. Все це призвело до того, що двигуну був не страшний будь-який мороз, пуск відбувався в один дотик.

Паливом для двигуна служила суміш бензину з маслом у співвідношенні 20:1, причому низькооктановий бензин народ примудрявся додавати відпрацювання. Мотоколяска все одно їхала, але термін експлуатації двигуна скорочувався. Двигун у 10 кінських сил «з'їдав» 5 літрів палива на 100 км.

Коробка передач механічна 4-ступінчаста заднього ходу немає. Замість задньої передачі встановили редуктор або реверс, тому мотоколяска могла їхати назад на будь-якій передачі. Був також бензиновий обігрівач із окремим бензобаком.

Важелі управління

Вони по-справжньому унікальні, людина могла руками робити те, для чого всі інші використовують чотири кінцівки. На додаток до звичних нам важелів, інвалідна мотоколяска СЗД мала ще такі:

Важель гальма.
Реверс.
Кік-стартер.
Зчеплення.
Акселератор (газ).

Їздити на мотоколяску було не дуже зручно.

Автомобільчик "чхав", тріщав, погано опалювався, гримів і міг розвивати швидкість не більше 55 км/год. Пасажир міг бути лише один, але все ж таки від снігу, негоди та бездоріжжя люди були захищені. Довжина мотоколяски – трохи більше 2,5 метра, а вага – близько півтонни. У незабутній «Операції «И»» актор Моргунов легко пересуває машину, те саме могла повторити будь-яка людина. З легкої руки прекрасного актора автомобіль отримав народну назву «моргунівка».

Інноваційні технічні рішення

Технічна характеристика мотоколяски СЗД набагато випередила свій час. Так, у кожного колеса була незалежна підвіска. Така конструкція з'явилася на радянських автомобілях лише за 20 років. Більш відома ця схема під назвою «підвіска Макферсон», вона ж «свічка, що гойдається». Кожне колесо має амортизаторну стійку, тому мотоколясці не були страшні ні пухкий ґрунт, ні пісок, ні каміння, ні неглибокі ями. Мотоколяска була ідеальним засобом пересування на розбитих дорогах та бездоріжжям.

Рейковий тип кермового управління теж вперше було встановлено на мотоколясці. Цей тип дає високу твердість. Простіше кажучи, рейковим кермом легко повернути колеса у критичній ситуації, це безпечно та просто. Після закінчення повороту кермо самостійно повертається у вихідне положення, а люфт ніколи не виникає.

Тросовий привід зчеплення – ще одне технічне спрощення. Не потрібно ні гідропідсилювача, ні масла, всього один трос - і диски зчеплення розведені, припинено передачу моменту, що крутить, з двигуна на колеса.

Електрична схема

Включала 42 елементи, що забезпечували всі необхідні автомобілю функції. Електрична схема мотоколяски СЗД мала такі основні вузли:

Акумуляторна батарея.
Генератор.
Ліхтарі та світло «стоп».
Реле-перемикачі.
Контрольні лампи.
Фари та підфарники.
Склоочисник.
Блок запобіжників.

Була навіть така розкіш, як підкапотна лампа. Були контрольна лампа – покажчик нейтрального положення, штепсельна розетка, блок запобіжників, а також плафон у салоні. Панель приладів – мрія мінімаліста: спідометр, амперметр та показник рівня палива. Пуск двигуна можна було виконувати як ключем, і важелем кикстартера. Коли половина автомобілів заводилася «кривим стартером» у будь-яку погоду, можливість пустити двигун із салону була небачено комфортною.

Чи можна купити мотоколяску сьогодні?

Справжній раритет – ось як сьогодні називається мотоколяска СЗД. "Авіто", наприклад, пропонує варіанти як у Москві, так і в інших регіонах Росії. У столиці «моргунівка» коштує близько півмільйона карбованців, щоправда, вона пройшла повну реставрацію, і це колекційний екземпляр. Прості мотоколяски в різній мірі безпеки з документами і без продаються за ціною від 6 до 25 тис. рублів.

Купують мотоколяску сьогодні не стільки для утилітарних цілей, скільки як матеріалізовану пам'ять про теплий, але назавжди минулий час.

Хотілося б представити вашій увазі дивовижний експонат радянського виробництва – мотоколяску СМЗ С3Д. А також розповісти про свої загальні враження від цього досить рідкісного автомобіля. Рідкісного тому, що свого часу вони «йшли в брухт» і їх залишилося, на жаль, дуже мало, особливо в доброму зовнішньому та робочому стані.

Отже, спершу трохи спільної історії. Виробництво цієї моделі С3Д почалося аж 44 роки тому, 1970 року в російському місті Серпухові. Випускалася аж до 1997 року. Знайшов в одному джерелі, що з конвеєра зійшла 223 051 модель. Проте до нашого часу їхня кількість явно скоротилася в рази, адже вона видавалася людям з обмеженими можливостями лише на 5 років, після чого «йшла під прес». Раніше керувати цією моделлю потрібно посвідчення категорії А.

Щодо начинки автомобіля, то тут все дуже просто. Двигун одноциліндровий від «Іжа», який видає 12 кінських сил та розганяє машинку до 65 км/год – мій особистий рекорд! Але мотоколясці це дуже важко дається, адже, незважаючи на свої невеликі габарити, важить вона півтонни. Її нормальна швидкість 40 км/год. Те, що треба для міста - порушити швидкісний режим ніяк не вдасться! Двигун розташовується ззаду, і жартома відчувається схожість зі спорткарами. Об'єм бака 18 літрів. І їсть "коробочка", хочу сказати, непогано! Заливаю 92-й упереміш із напівсинтетикою. Головне з олією не переборщити, а то димить по-страшному.

У мене екземпляр 1988 року. Над кузовом, щоправда, довелося трохи «пошаманити». Трохи шпаклівки, фарбування ... Колір був відтворений до оригінального. З рештою пощастило – все було на своїх місцях. Знімні сидіння, запаска в багажному відсіку.

Найбільше вразило, що стояли рідні колеса Prostor – made in USSR. Їм більше 20 років, а вони як новенькі. Оце знак якості!

Мотоколяска оснащена чотириступінчастою механічною коробкою передач. Передачі перемикаються як у мотоциклі. Також стоїть реверс, завдяки якому однаково їдеш як уперед, так і назад.

Підвіска дуже м'яка: ковтає ями і нерівності настільки добре, що дивуєшся. При цьому зовсім не переживаєш, що «загробиш» цю саму підвіску. Цей апарат точно створений для поганих доріг.

До того, як батько «знайшов» її, ніколи і ніде не зустрічав СМЗ. На очі траплялися лише ЗАЗи, «Волги», «Москвичі» різних років та випусків, але такого експонату навіть не було. Пам'ятаю своє перше враження – воно було шоковим, його важко описати словами. Подумати тільки, таке диво, і тепер воно моє! Автомобіль хоч і незграбної роботи, але все одно такий гарний і в яскравому кольорі «апельсин».

Сідаючи в мотоколяску, розумієш, що за кермом чогось подібного ти не сидів. Для початку поняття не маєш, як завести її, де розташовується педаль гальма, а де - газу, як вичавити зчеплення і де важіль коробки передач? Є в цьому всім своя особливість. Коли все-таки знаходиш кнопочку заводки двигуна (ну чим вам не сучасний авто?), натискаєш на неї і… чуєш, як лунає цілий ряд гарматних пострілів, а ти у свою чергу сидиш, посміхаєшся найщирішою усмішкою, що в тебе вийшло вдихнути життя в раритет одним лише дотиком.

Зовнішній вигляд на любителя, але скільки він викликає емоції! Пройти або проїхати байдужим повз такий автомобіль не вдасться. Він залишає безліч вражень у людей різного віку.

Двигун трохи втомився, як і багато вузлів автомобіля, тому вирушати на далекі відстані навряд чи ризикнеш. Працює мотоколяска часом як швейцарський годинник, часом як «драндулет» - то їде, то ні. Одним словом, дуже норовливий автомобіль. Сьогодні працює відмінно і нічим не поступається сучасному автомобілю - завтра вже доводиться штовхати плечем додому. Тому немає сенсу проходити техогляд. Можна виїхати, обкатати, зробити пару відеороликів або фото, і назад у гараж, на цілком заслужений відпочинок.

Тим, хто ще зміг застати часи СРСР чи дев'яностізнають та пам'ятають маленьких, кумедних машин, назви яким було «інвалідки». Зовнішній вигляд такого транспортного засобу нічим не відрізнявся від звичайної машини, але офіційно він вважався мотоколяском.

Такий транспорт неможливо було придбати самостійно, його давали людям, які були інвалідами безплатно.

Інвалідка мала просте управлінняЩоб, наприклад, людина, яка втратила ногу або руку, мала можливість комфортно керувати нею.

Усі люди, які отримували інвалідність, не мали більшої можливості і права керувати надалі звичайним автомобілем, але при цьому їм залишалася можливість керувати «інвалідкою». А саме з того, що в нього з прав викреслювалася можливість водити всі категорії, а за підсумком залишалася тільки мотоколяска.

Але щоб отримати мотоколяску, також було й обов'язковою наявність прав, а інвалідам, у яких їх не було, надавали можливість навчитися на спеціальних курсах.

Кумедний автомобіль невеликого розміру мав усередині піч, два місця та роз'єм для монтування магнітоли.

Тим часом у СРСР машина, яка мала два місця, була великою рідкістю, тож «інвалідка» вже тоді була особливою та цінною машиною.

Безкоштовно інвалідку видавали людям на 5 років, а вже згодом ця цифра змінилася на 7.

Також додатково додавалася і капремонт один раз безкоштовно за рахунок держави. Адже воно розуміло, що у інвалідів обмежений бюджет і відремонтувати ним самим машину практично неможливо без їхньої допомоги. Через це всі «інвалідки» були практично в ідеальному стані і рідко ламалися.

Набагато пізніше водії інвалідок придумали схему, як надавати державі довідку про те, що стару машину було повернуто, а нову отримано, і віддавали свої старі екземпляри до села онукам, родичам та друзям.

У тих місцях не було ДАІ, тож їздити можна, скільки завгодно.

А особливою цінністю «інвалідка» була для підлітків, адже про машину на той час їм можна було лише мріяти.

Технічні характеристики

Машина «інвалідка» мала лише три колеса, що дозволяло такій системі дуже просто та зручно керувати кермом і при цьому за рахунок цього значно економити.

За несучу основу було взято раму з труби, яка приварювалася один з одним воєдино. Щоб отримати закритий простір для водіїв та «органів» транспорту, все було обшито листами, виготовленими із сталі.

Довжина транспорту складала 2650 м, завширшки «інвалідка» була 1388 м, а висота становила 1330 м.

Кабіна у водія була двомісна, а ззаду сидіння розташовувався двигун.

Попереду, перед капотом, було все керування кермом та підвіски коліс. Задня підвіска була зроблена незалежною на важелях. Кожне з коліс мало лише одну пружину і фрикційний амортизатор.

Гальма були лише ручними, а задні колеса були провідними в управлінні транспортом.

Заводилася така машина за допомогою ручного кіка, на передній частині кузова була одна фара.

З боків також розмістили невеликі ліхтарики, які служили як підворіття та підфарники. Багажником мотоколяску не було укомплектовано.

Двері являли собою два каркаси виготовлені з металу і обшиті тканиною. Ця «конструкція» за підсумком вийшла досить-таки легка, і становила лише 275 кілограм.

Але завдяки цьому «інвалідка» могла розігнатися до 30 км/год.

Бензином, яким заправляли, був 66, і приблизно на 100 км потрібно було заправити 4-45 л.

Основними перевагами її є:

простотау використанні;
придатність конструкціїдля ремонту.

До недоліків можна було віднести:

непридатність для бездоріжжя:
машина з великими труднощами справляласяу підйомами.

Характеристика моделі

Які ж технічні характеристики моделі? У СРСР випускалося дві модифікаційні «інвалідки» СМЗ.С1Л.О та СМЗ.С1Л.ОЛ.

Вони відрізнялися від стандартної моделі своїм керуванням. Транспорт СМЗ.С1Л розраховувався на інвалідів, які могли керувати двома руками.

Права могла обертати кермом і робити управління «газом», а ліва перемикати фари, сигнал та зчеплення.

Попереду від водія розміщувалися важелі, за допомогою яких можна було запустити двигун, переключити передачі, включити задній хід, основне або гальмо.

Моделі СМЗ.С1Л.О та СМЗ.С1Л.ОЛрозраховувалися на інвалідів які могли керувати лише однією рукою.

Механізм, за допомогою якого можна було керувати транспортом, розташований посередині кабіни і був схожий на важіль, який хитається.

Він прикріплений на рульовому валу, який знаходився вертикально. І коли водієм повертався важіль того напрямку, в який рухалася «інвалідка», змінювалося.

Якщо важіль перемішати вниз або вгору, то можна було переключити передачі, а загальмувати лише рухом «штурвала» він.

Також на цьому механізмі можна було знайти газ, важіль, за допомогою якого можна було керувати зчепленням, вмикач поворотників, сигнал і фари.

Скільки коштує машина інваліда?

Машини «інвалідки» сьогодні є великою рідкістю і цінуються дуже високо. Зараз на ринку практично неможливо знайти транспортний засіб будь-якої моделі у відкритому продажу.

Оскільки раніше вони видавалися своїм власникам безкоштовно, а перепродавалися за копійки, то сьогодні сума їхньої покупки є значною.

За машину з документами, залежно від моделі, потрібно буде віддати від 50. 000 тис. рублів та до 80. 000. Без документів можна знайти і дешевше набагато, але це дуже велика рідкість, оскільки вони належали інвалідам, які вже вже спочили.

У гонитві за таким раритетним «трофеєм» потрібно буде обійти чимало виставок, автобазарів та гаражів. І немає гарантій того, що зможете придбати екземпляр, який вам сподобався.

Трицикл «Киянин»

Відразу після війни в СРСР з'явилася техніка, яка трохи схожа на мопед, був це - мотоцикл К16, а саме «Киянин». Це була найперша модель машини «інвалідки» і мала невеликий моторчик у дев'яносто вісім кубів, передньою вилкою та цікавим корпусом.

Управління в цій машині було за допомогою важеля, який прикріплювався до вилки як звичайне класичне кермо.

Він був зміщеним до осі екіпажу, щоб при їзді не заважати. Також була мотоциклетна ручка газу, яка гойдалася вгору та вниз, тим самим переключаючи зчеплення.

Важелі для перемикання розміщувалися біля ноги у водія, як і механізм «закладу» трициклу.

Він був не придатний, для якихось далеких поїздок, а для коротких дистанцій був якраз.

С1Л

Наступним витком еволюції був трицикл С1Л.

Зовнішній вигляд цього маленького транспортного засобу був схожий на праску через свою трикутну форму. Випуск цього виду для інвалідів розпочався на Серпухівському заводі у 1952 році. Незважаючи на безліч недоліків, які мала ця машина, найголовнішою перевагою в ній було те, що вона могла захищати людину він поганих погодних умов, завдяки брезентовому даху, що складається, і металевому кузову.

Якщо говорити про комфорт цієї машини, то його практично не було.

Через те, що був відсутній опалювальний салон, в холодну погоду їзда на ній становилася просто невиносною. Звук двигуна був настільки сильним і гучним, що після поїздки часто просто закладало вуха.

С1Л мав Двотактний двигун об'єм, якого був 125 куб.

Також машина мала кермо та підвіску задніх коліс. Каркас самого кузова був зроблений з труб, які були між собою зварені і просто обтягнуті металом.

Швидкість машини не досягала вище 30 км/годі це обґрунтовано тим, що вага машини була дуже великою для слабкого двигуна.

Але вже ближче до 1956 його змінили на іжевський, який був більш потужним і міг розвинути швидкість близько 55 км / год. Реалізація цих характеристик зробило машину дуже нестійкою, особливо явним це ставало під час проходження повороту.

До недоліків можна віднести:

погане освітлення;
погана прохідність;
Частий ремонт.

Навіть незважаючи на те, що машина «інвалідка» була популярна лише під час СРСР, зараз за хороших пошуків можна знайти цей раритет у глибоких селах.

Виходячи з того, що їхні власники були в основному люди літні і швидкість їхньої їзди часто не перевищувала більше 50 км, Машини збереглися практично в ідеальному стані.

Також у ті часи для ДАІ зупинка машини «інвалідки» була ознакою поганого тону, оскільки їхніми водіями були люди у віці, які дуже рідко порушували, і перевіряти документи вони не доцільно.

СМЗ СЗД-Інвалідка

Історія автомобіля

Придбано у 2015 році.

С-3Д (ес-три-де) - двомісний чотириколісний автомобіль-мотоколяска Серпухівського автозаводу (тоді ще СМЗ). Автомобіль прийшов на зміну мотоколясці С3АМ у 1970 році.

Кузов мотоколяски мав довжину менше 3 метрів, але при цьому важила машина досить багато - трохи менше 500 кілограмів у спорядженому вигляді, більше ніж 2+2-місний Fiat Nuova 500 (470 кг) і цілком порівняно з чотиримісним "Трабантом" з його частково пластиковим кузовом (620 кг), і навіть суцільнометалевими «Окою» (620 кг) та «горбатим» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

Гальма - барабанні колодкові на всіх колесах, привід гідравлічний від ручного важеля.

Кермо - рейкового типу.

Такі автомобілі іменувалися в народі «інвалідками» та поширювалися (іноді з частковою чи повною оплатою) через органи соцзабезпечення серед інвалідів різних категорій. Видавалися мотоколяски соцзабезами на 5 років. Після двох років та шести місяців експлуатації інвалід отримував безкоштовний ремонт «інвалідки», потім користувався цим засобом пересування ще два з половиною роки. У результаті він був зобов'язаний здати мотоколяску в соцзабез і отримати нову.

Виробник: Серпухівський завод.
Роки виробництва: 1970-1997.
Клас: мотоколяска (важкий квадрицикл).
Тип кузова: 2-дверне купе (2-місне).
Компонування: задньомоторна, задньопривідна.
Двигуни: Іж-Планета-2, Іж-Планета-3.
Довжина, ширина, висота, мм: 2825, 1380, 1300.
Кліренс, мм 170-180.
Колісна база мм: 1700.
Колія передня/задня: 1114/1114.
Маса, кг: 498 (без навантаження, у спорядженому стані).