Замерзання розкатаної каші з реагентів, снігу та льоду призводить до утворення колій. Крижані виступи на дорозі вносять серйозні зміни до стилю водіння, що потрібно враховувати як при неспішному русі у дворах, так і при їзді по трасі. Розглянемо, чим небезпечна колійність, а також як за таких умов вести автомобіль максимально безпечно.
Чим небезпечна колія
Головна небезпека колійності на дорогах проявляється під час проїзду колії під кутом. У таких умовах на колеса виявляється різний опір, що обертається потужним обертовим імпульсом. Якщо швидкість руху в такий момент була досить високою, автомобіль відразу піде в занос, прагнучи розвернутися навколо своєї осі. Зреагувати на різку зміну поведінки авто в такому разі важко навіть досвідченим водіям. При русі на високих швидкостях по трасі правильно зреагувати і відновити контроль над авто і дуже складно. Раніше ми розглядали, беручи рівень зчеплення з дорогою як більш-менш постійну величину. Але в разі колійності дорожнього полотна на поведінку авто впливає не тільки положення кермового колеса і робота педалями, але і коефіцієнт зчеплення коліс, що змінюється, з дорожнім покриттям.
Як підтвердження наших слів наводимо відео, де чітко видно, як автомобіль іде у замет після спроби перетнути колію.
Літні умови
В умовах відсутності снігового покриття колійність на дорозі виникає внаслідок тиску коліс на асфальтобетонну суміш. На жаль, якість конструктивних шарів, з яких складається вітчизняний дорожній одяг, часто бажає кращого. Незважаючи на те, що в літній період колійність менш небезпечна для водіїв, нехтувати обережністю не варто. На великих швидкостях перетин колії призведе до розгойдування авто, як наслідок, до розвантаження автомобіля та зміни балансу коефіцієнта зчеплення коліс із дорогою.
Найбільшу небезпеку колії становлять під час дощу, оскільки заглиблення дорожнього одягу заповнюються водою. При попаданні в таку зону на великій швидкості колеса не встигають продавити водяний шар і торкнутися твердого покриття. Виникає ефект гідропланування, при якому контролювати вектор руху авто надзвичайно складно, оскільки вгадати напрямок під час дощової погоди практично неможливо.
Колія взимку
З колійністю в умовах крижаної або засніженої дороги зможе впоратися навіть водій-початківець. Лише необхідно дотримуватися простих правил:
Як виїхати з колії на дорозі
Як вчинити, якщо потрібно вибратися з колії? Для виїзду застосовується техніка розгойдування:
- зменште швидкість до 10-15 км/год. На більшій швидкості здійснити маневр правильно набагато складніше, до того ж зростає ризик розхрестити автомобіль упоперек дорожнього полотна (становище коли колеса знаходяться в жолобах колії по діагоналі);
- направте кермо у бік, протилежний до передбачуваного місця виїзду з колії, одночасно натиснувши на газ;
- як тільки автомобіль трохи заскочить на стінку ринви, відпустіть газ і швидким рухом направте автомобіль у бік виїзду;
- отриманий імпульс дозволить носовій частині автомобіля виїхати з колії, після чого вам залишається лише вирівняти машину.
У момент виїзду не варто переборщувати з газом, тому що через прослизання колеса втратять зчеплення з дорожнім покриттям і впадуть знову в колію.
Як альтернативний варіант подолання колійності можна використовувати підкоп. Суть у тому, щоб лопатою зарізати крижану кромку жолоба, що дозволить колесу отримати зачіп, необхідний виїзду. Якщо ви відчуваєте, що переборщили зі швидкістю і вас починає розвертати впоперек дороги, відпустіть педаль газу та виверніть кермо у бік замету. При цьому важливо зловити момент, коли авто практично вирівняється, щоб не спровокувати імпульсний замет до зворотного боку.
Розділ 18. Ліквідація колій на автомобільних дорогах
18.1. Оцінка характеру та виявлення причин колієутворення
Ділянки доріг з колією, що утворилася, виявляють у процесі діагностики стану доріг. Тоді ж вимірюють глибину колії та оцінюють ступінь її впливу на швидкість та безпеку руху, виходячи з якого приймають принципове рішення про необхідність її усунення.
Керуючись класифікацією робіт з ремонту та утримання автомобільних доріг, попередньо призначають вид ремонту. Щоб обґрунтувати вид ремонту та визначити склад та обсяги робіт, необхідно виявити причини утворення колії на кожній характерній ділянці. Для цього слід виконати детальні обстеження кожної ділянки дороги, де намічаються ремонтні роботи.
Колія утворюється в результаті інтенсивного руху транспортних засобів при високій температурі повітря та покриття влітку та при підвищеній вологості ґрунтів земляного полотна навесні; недостатньої зсувостійкості шарів асфальтобетонного покриття або основи, а також ґрунтів активної зони земляного полотна. При цьому відбувається стирання верхнього шару покриття в смузі накату, доущільнення або переущільнення шарів дорожнього одягу (з руйнуванням щебеню або без нього), відшаровування або фарбування верхнього шару, пластичне деформування шарів дорожнього одягу.
Накопичення залишкових деформацій та структурних руйнувань може відбуватися в одному або відразу в кількох шарах дорожньої конструкції. Верхній шар покриття розташований у зоні максимальних температурних впливів та сприймає найбільшу нафузку від коліс транспорту. Тому він схильний до деформацій найбільшою мірою і найчастіше є причиною утворення колії. Будь-який з нижчих шарів може бути причиною утворення колії.
Колію може бути утворена в результаті деформування поперечного профілю проїжджої частини у вигляді заглиблень по смугах накату з гребенями або без гребенів випору. Повна глибина колії складається з висоти випору та глибини западини (рис. 18.1).
Мал. 18.1. Загальний вигляд зовнішньої колії: 1 – основа колії (дно); 2 - гребінь випору колії; 3 – проектна поверхня покриття; У до- ширина колії; Н до- Повна глибина колії ( Н до =h y +h г);h г- Висота гребеня випору; h y- Глибина западини (поглиблення); 4 – межа смуги руху; 5 – середина однієї смуги руху
Польові роботи з обстеження ділянок з колією найбільше доцільно проводити в кінці літа або початку осені, після припинення високих літніх температур. Обстеження мають бути завершені не менш як за 6-8 місяців до початку ремонту. Польові обстеження виконують у два етапи: візуальні обстеження; інструментальне обстеження.
Візуальний огляд ділянки проводять з автомобіля, що рухається зі швидкістю не більше 20 км/год або пішки. У місцях, які потребують детального огляду та обстеження, робляться зупинки. Обстеження доріг із роздільними проїжджими частинами проводять у прямому та зворотному напрямках. На кожній ділянці визначають: інтенсивність та склад руху; стан покриття; стан узбіччя; стан водовідвідних споруд та земляного полотна.
Опис зовнішнього характеру колії ведуть за такими ознаками: відомості загального характеру; форма та обрис країв колії (виражені або згладжені); наявність гребенів випору та їх характер; глибина колії (мала – менше 20 мм, середня 20-40 мм, глибока – понад 40 мм); ширина колії; наявність пластичних деформацій чи ознак стирання матеріалів; види дефектів поверхні покриття; неоднорідність кольору та кількості компонентів на поверхні (плями бітуму, недолік в'яжучого, виступ щебеню, надлишок піску тощо); динаміка розвитку колії (колія розвивається швидко чи повільно); стан покриття навколо колії (сітка тріщин, напливи, лущення тощо); пікетне положення та протяжність ділянки з колією (початок та кінець колії), напрямок руху та номер смуги.
Попередній висновок про стан ділянки дороги та причини утворення колії складають на підставі результатів візуального обстеження та даних загального характеру. Наприкінці вказують намічені методи ліквідації колії. Якщо причина утворення колії не може бути однозначно встановлена під час візуального обстеження, призначають інструментальні обстеження, в процесі яких встановлюють:
геометричні параметри колії (глибина та ширина колії, висота та ширина гребенів випору);
геометричні параметри дороги (ширина проїжджої частини, число смуг руху та ширина кожної смуги, ширина узбіччя, поздовжні та поперечні ухили);
рівність дорожніх покриттів;
зчеплення покриттів із колесом автомобіля;
міцність дорожнього одягу
Вимірювання геометричних параметрів доріг з колією геодезичними методами застосовують на стадії обстеження та розробки технічного проекту ремонту дороги (при необхідності фрезерування, влаштування шарів, що вирівнюють, або розширення проїжджої частини).
У кожному діаметрі одержують позначки 5 точок (рис. 18.2): кромка проїжджої частини з двох сторін До 1 та K 2 середина проїжджої частини З 1 та З 2 з кожної сторони; вісь дороги О.
Мал. 18.2. Схема розташування контрольних точок на покритті: До 1 та K 2 - край проїжджої частини з кожного боку; З 1 та З 2 – середина проїжджої частини з кожного боку; 11 і 12 - дно правої колії в кожній смузі руху; 2 1 і 2 2 - вершина правої колії; О - вісь дороги
Геометричні параметри дороги заміряють кожні 10 м за довжиною дороги. На ділянці дороги з колією у поперечному профілі одержують дві додаткові точки, що характеризують глибину колії: дно колії (крапка 1) та вершина колії (крапка 2). Вимірювання проводять по зовнішній, правій колії (ближче до узбіччя) кожної смуги руху, де є колія. Глибину колії розраховують як різницю відміток точок 2 та 1.
Висотні позначки додаткових точок 1 і 2 визначають через 20 м, для прив'язки колії до поздовжнього та поперечного профілів дороги та складання картограми фрезерування або пристрою вирівнюючих шарів. За наявності даних про глибину колії, одержаних іншими методами, геодезичними методами глибину колії заміряють не рідше ніж 1 раз на кожні 100 м. У пікетажному журналі відзначають координати початку та кінця ділянки з колією.
Оцінку міцності дорожнього одягу проводять на ділянках дороги з глибиною колії понад 35 мм або за наявності сітки тріщин, що свідчить про можливу втрату міцності одним або декількома шарами дорожнього одягу. Роботи виконують за методикою ОДН 218.1.052-2002навесні. Для складання проекту можуть бути використані дані діагностики, взяті з банку даних, отримані внаслідок попередніх обстежень цієї ділянки. Обстеження покриття та дорожнього одягу ведуть шляхом відбору проб вирубками прямокутної форми розміром 300300 мм або висвердлюванням кернів діаметром 100 мм. Найбільш доцільно висвердлювати проби за допомогою спеціальної бурової установки. Пробою вважають не менше двох зразків кернів, взятих на відстані не більше 0,5 м один від одного (два керни - одна проба).
Відбір проб проводять з метою визначення причин утворення колії в дорожньому одязі (пошук слабкого шару) та оцінки можливості вторинного використання матеріалів.
Глибина відбору проб залежить від виду та характеру колії:
при поверхневому характері колії – глибину відбору кернів призначають рівною товщині шарів асфальтобетону у дорожньому одязі;
при глибинному характері колії - глибину відбору кернів призначають рівною товщиною всього дорожнього одягу. У цьому випадку необхідно взяти проби ґрунту з активної зони земляного полотна.
Рекомендовані місця відбору проб однією смузі руху показано на рис. 18.3. Точка 1 розташована на дні зовнішньої колії (ближче до узбіччя) приблизно в середині зовнішньої колії. Крапка 2 віддалена від осі дороги або від лінії, що розділяє лінії руху, на 0,2-0,3 м. Крапка 3 розташована на вершині гребеня випору. Крапка 3 є додатковою. Незалежно від виду колії на кожному характерному ділянці відбирають одну контрольну пробу з точки 1 на всю товщину дорожнього одягу.
Мал. 18.3. Схема відбору проб із покриття: 1, 2, 3 - місця (точки) відбору проб, розташовані в одному створі, на одній смузі руху
При поверхневому характері колії проби відбирають із точок 1 і 2. Точка 1 розташована на дні зовнішньої колії, а точка 2 - віддалена від осі дороги або від лінії, що розділяє смуги руху на 0,2-0,3 м. В одному перерізі (створі ) необхідно відібрати дві проби (4 керни). Максимальна відстань між створами відбору проб по довжині дороги не перевищує 500 м.
При глибинні колії, що супроводжується видавлюванням матеріалу з шару з утворенням гребенів випорів, додатково відбирають пробу кернів у найвищій точці колії - точка 3 (гребінь випору) через 1000 м або одну пробу на кожну характерну ділянку (при довжині ділянки з колією менше одного кілометра) . Відібрані образні випробовують у 4 етапи: випробовують на зруйнований керн; випробовують кожен шар керна у природному стані; випробовують переформовані зразки асфальтобетону; визначають властивості сумішей та його компонентів.
Випробування кернів проводять на місці відбору проб у пересувній лабораторії. За її відсутності після візуального огляду та маркування (місце взяття проб, дата відбору, номера створа, проби та керна) зразки доставляють до лабораторії та випробовують у день відбору проб. Якщо керн не вдалося відібрати на всю глибину дорожнього одягу повністю (один або кілька шарів можуть розсипатися), необхідно зібрати весь матеріал зруйнованого шару в окремий пакет і записати товщину шару в конструкції (на підставі виміру товщини шару в отворі, що висвердлена).
Товщину шару конструкції заміряють за допомогою глибинного щупа. У процесі випробування кернів не переформованих визначають товщину шарів за результатами вимірювання товщини в 3 точках з точністю до 0,5 мм. За товщину шару приймають середнє арифметичне значення трьох вимірів.
Керни поділяють на окремі шари та визначають міцність зчеплення між шарами та середню щільність шарів дорожнього одягу в кернах
- середня щільність шару конструкції, кг/м 3 ;
m- маса зразка у повітрі (зважують з точністю до 0,01 г);
V- Об'єм зразка (визначають методом гідростатичного зважування або розраховують, м 3 .
Потім визначають вологість шару в природному стані (з точністю до 0,01%) і розраховують водонасичення та набухання шарів. Після цього проводять випробування переформованих зразків відповідно до чинних нормативних документів.
Матеріал кожного з шарів асфальтобетону (одна проба 2 керна) розігрівають у термостаті та виготовляють циліндричні зразки відповідно до п.6 ГОСТ 12801-98, при випробуванні яких визначають середню густину асфальтобетону; розраховують коефіцієнт ущільнення кожного шару; визначають водонасичення та набухання асфальтобетону, межа міцності при стиску при температурах +50°С, +20°С та 0°С, межа міцності на розтяг при розколі, межа міцності на розтяг при згині та показники деформативності, характеристики зсувостійкості та водостійкість. Допускається проводити випробування прискореним методом відповідно до ГОСТ 12801-98, п. 21.
Після проведення випробувань переформовані зразки нагрівають у термостаті до 80°С, перетворюють на суміш і визначають: справжню щільність сумішей пікнометричним методом, середню щільність мінеральної частини, пористість мінерального кістяка і залишкову пористість, якість зчеплення в'яжучого з мінеральною частиною асфальтобетонної суміші.
Визначають склад асфальтобетонної суміші та проводять оцінку якості складових компонентів. Для цього виконують екстрагування бітуму із асфальтобетонної суміші. Визначають кількість бітуму в суміші та зернового складу мінеральної частини асфальтобетонної суміші.
Після закінчення екстрагування (вилучення бітуму з асфальтобетонної суміші) екстракт (розчинений бітум) висушують і зважують компоненти суміші. При цьому визначають: вміст бітуму в суміші з покриття з точністю до 0,1% та зерновий склад асфальтобетонної суміші після екстрагування.
Якість бітуму після екстрагування із суміші визначають шляхом наступних випробувань: глибина проникнення голки за методикою ГОСТ 11501-78 *; розтяжність за методикою ГОСТ 11505-75*; температура розм'якшення по кільцю та кулі за методикою ГОСТ 11506-73 *; температура крихкості за Фраасом за методикою ГОСТ 11507-78 *; зчеплення бітуму з мармуром або піском за методикою ГОСТ 11508-74 *.
Якість щебеню та піску в асфальтобетонній суміші та конструктивних шарах дорожнього одягу після екстрагування визначають відповідно до вимог діючих стандартів. Складають зведені відомості стану дорожнього одягу та властивостей матеріалів, до яких заносять середні арифметичні значення всіх випробуваних властивостей.
Аналіз стану шарів дорожньої конструкції. Аналіз стану дорожньої конструкції проводять у чотири стадії. На першій стадії проводять аналіз однорідності товщини кожного шару в межах одного стула в точках 1, 2 та 3. Відзначають зміни у товщині шарів. Шар, в якому відзначений розкид властивостей в одному створі більш ніж на 10%, вважають нестабільним, схильним до пластичних деформацій. Відзначають номер створу та шар, у якому відзначені нестабільні властивості.
На другій стадії проводять аналіз однорідності властивостей нестабільного шару довжиною ділянки. Для цього оцінюють однорідність властивостей в однойменних пробах (дно колії або межа розділу смуг руху або гребінь випору колії) по довжині ділянки. Однорідність властивостей в однойменних точках по довжині ділянки підтверджує виявлену нестабільність або дозволяє судити про випадковість отриманого результату.
На третій стадії визначають причини втрати стабільності шарів дорожнього одягу шляхом аналізу відповідності властивостей, шарів дорожнього одягу та складових компонентів вимогам стандартів і нормативних документів.
При аналізі зернового складу сумішей відзначають зміни у складі сумішей одного стула та відхилення у складі від проектних значень. Шари, в яких зазначено дроблення щебеню, або якість матеріалів не відповідає вимогам нормативних документів більш ніж на 5 %, вважають слабкими, які потребують зміцнення або заміни (повної чи часткової).
Складають відомість нестабільних шарів дорожнього одягу, в якому відзначають розташування ділянки на дорозі, номер шару та властивості, за якими цей шар визнаний нестабільним. Складають відомість розташування ділянок, матеріал яких непридатний повторного використання.
Завершальним етапом обстеження ділянок доріг з колією є складання висновку про якість матеріалів у шарах дорожнього одягу та їх відповідність вимогам нормативних документів. На закінчення необхідно вказати місця колії, на яких виявлено нестабільні шари, вказати можливі причини втрати стабільності та можливості подальшої роботи шару у дорожній конструкції. Слід зазначити можливості вторинного використання матеріалів дефектних шарів у дорожньому одязі та запропонувати способи ремонту ділянки дороги з колією.
На підставі даних, отриманих у процесі польових обстежень та лабораторних випробувань, проводять розрахунок та прогнозування можливого розвитку колеєутворення, результати якого дозволяють обґрунтувати рішення про метод та способи усунення колії.
розмір шрифту
ПРАВИЛА ДІАГНОСТИКИ ТА ОЦІНКИ СТАНУ АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРОГ- ОСНОВНІ ПОЛОЖЕННЯ- ОДН 218-0-006-2002 (утв- Розпорядженням... Актуально у 2018 році
4.7. Вимірювання та оцінка колійності дорожнього покриття
4.7.1. Вимірювання параметрів колії у процесі діагностики виконують відповідно до ОДМ "Методика вимірювань та оцінки експлуатаційного стану доріг по глибині колії" за спрощеним варіантом за допомогою 2-метрової рейки та вимірювального щупа.
Вимірювання проводять по правій зовнішній смузі накату у прямому та зворотному напрямку на ділянках, де при візуальному огляді встановлено наявність колії.
4.7.2. Кількість створів вимірів та відстані між створами приймають залежно від довжини самостійної та вимірювальної ділянок. Самостійною вважається ділянка, на якій за візуальною оцінкою параметри колії приблизно однакові. Протяжність такої ділянки може коливатися від 20 м за кілька кілометрів. Самостійна ділянка розбивається на вимірювальні ділянки завдовжки 100 м кожен.
Якщо загальна довжина самостійної ділянки не дорівнює цілій кількості вимірювальних ділянок по 100 м кожен, виділяється додаткова укорочена вимірювальна ділянка. Також призначається укорочена вимірювальна ділянка, якщо довжина всієї самостійної ділянки менша за 100 м.
4.7.3. На кожній вимірювальній ділянці виділяються 5 стулок вимірювання на рівній відстані один від одного (на 100-метровій ділянці через кожні 20 м), яким присвоюються номери від 1 до 5. При цьому останній стулок попередньої вимірювальної ділянки стає першим створом наступного і має номер 5/ 1.
Укорочена вимірювальна ділянка також розбивається на 5 стулок, розташованих на рівній відстані один від одного.
4.7.4. Рейку укладають на випори зовнішньої колії і беруть один відлік h_k в точці, що відповідає найбільшому поглибленню колії в кожному створі, за допомогою щупа вимірювального, що встановлюється вертикально, з точністю до 1 мм; за відсутності випорів рейку укладають на проїзну частину таким чином, щоб перекрити колію, що вимірювається.
Якщо у створі вимірювання є дефект покриття (вибоїна, тріщина тощо) створ вимірювання може бути переміщений вперед або назад на відстань до 0,5 м, щоб виключити вплив даного дефекту на параметр, що зчитується.
4.7.5. Виміряна у кожному створі глибина колії записується у відомість, форма якої із прикладом заповнення наведено у табл.4.9.
Таблиця 4.9
Відомість вимірювання глибини колії
| Номер самостійної ділянки | Прив'язка до кілометражу та протяжність | Довжина вимірювальної ділянки l | Глибина колії по створах | Розрахункова глибина колії h_кн, мм | Середня розрахункова глибина колії h_кс, мм | |
| номер створа | глибина колії h_к, мм | |||||
| 1 | від км 20+150 до км 20+380 L = 230 м | 100 | 1 | 11 | 13 | |
| 2 | 8 | |||||
| 3 | 12 | |||||
| 4 | 17 | |||||
| 5/1 | 13 | |||||
| 100 | 2 | 16 | 13 | 12,7 | ||
| 3 | 10 | |||||
| 4 | 13 | |||||
| 5/1 | 11 | |||||
| 30 | 2 | 9 | 12 | |||
| 3 | 14 | |||||
| 4 | 12 | |||||
| 5 | 7 | |||||
По кожній вимірювальній ділянці визначають розрахункову глибину колії. Для цього аналізують результати вимірювань у 5 створах вимірювального ділянки, відкидають найбільшу величину, а наступну за нею величину глибини колії у спадному ряді приймають за розрахункову на даній вимірювальній ділянці (h_КН).
4.7.6. Розрахункову глибину колії для самостійної ділянки визначають як середньоарифметичну з усіх значень розрахункової глибини колії на вимірювальних ділянках:
| , мм. | (4.1) |
4.7.7. Оцінку експлуатаційного стану доріг за глибиною колії проводять по кожній самостійній ділянці шляхом порівняння середньої розрахункової глибини колії h_КС з допустимими та гранично допустимими значеннями (табл.4.10).
Таблиця 4.10
Шкала оцінки стану доріг за параметрами колії, виміряними за спрощеною методикою
| Розрахункова швидкість руху, км/год | Глибина колії, мм | |
| допустима | гранично допустима | |
| >120 | 4 | 20 |
| 120 | 7 | 20 |
| 100 | 12 | 20 |
| 80 | 25 | 30 |
| 60 і менше | 30 | 35 |
Ділянки доріг із глибиною колії більше гранично допустимих значень відносяться до небезпечних для руху автомобілів та вимагають негайного проведення робіт з усунення колії.
Від чого утворюються колії на асфальті? Багато автолюбителів вважають, що головна причина – шиповані покришки. Розкажемо про основні моменти утворення колії на автомобільних дорогах. Хто винен?
Основні причини
Якщо повністю заборонити експлуатацію машин із шипованою гумою, це не позбавить появи колії на дорогах. Але чомусь шипи вважають головним джерелом, адже є інші причини. Колії від шипованої гуми бувають у вигляді вузьких смужок. А від вантажного транспорту та великого потоку автомобілів у вигляді деформування дорожнього полотна. У результаті дорогах з'являються широкі западини, з піднесеними краями.
Саме цей тип колії зустрічається найчастіше. А руйнування від шипованої гуми порівняно з деформацією від великого потоку машин мінімальні.
Виходить, важливими причинами появи колії є недосконалість дорожньо-будівельних робіт та низька якість асфальтобетонної суміші. Згідно з технічними вимогами, дорожнє полотно повинне складатися з двох шарів, кожен з яких потрібно залишати у спокої на три доби. Часто буває навпаки — шляховики покладуть лише один шар асфальту, який здатний витримувати навантаження лише на 300 автомобілів на добу. А де знайдеш такі дороги у великому місті з такою малою інтенсивністю руху?
До того ж при накладенні кожного шару асфальту необхідно дати йому засохнути протягом 72 годин. У нас робиться все навпаки, як покладуть асфальт, так одразу пустять по ньому потік автомобілів. А хто не проти з автолюбителів «пролетіти» на новому гладкому асфальті з вітерцем.
Ще одна причина недосконалості
При ремонті старій дорозі з глибокими коліями часто видаляють верхній шар асфальту, і на місце його накладають новий. Це звичайно дешевше, ніж будувати її заново, але користі мало. Через деякий час знову утворюються колії.
При утворенні колії деформується все дорожнє полотно. Щоб їх позбутися, потрібно перебудовувати автодорогу заново, а не тільки замінювати верхній шар. До речі, у Європі поверховий ремонт дороги, т.к. користі від нього мало.
Зрозуміло, головною причиною освіти колії є низька якість дорожнього полотна і дорожніх робіт. Їхній внесок у руйнуванні асфальту мінімальний на тлі впливу холоду, спеки, вітру, важких вантажівок. Більше значення має якісна робота будівельників. Якщо зроблено грамотно, то рівна та гладка поверхня дороги радуватиме водіїв десятиліттями. Але багато автолюбителів продовжують стверджувати, що винні шипи на колесах. І часто посилаються на європейський досвід.
У Німеччині заборонено експлуатацію шин із шипами з 1975 року, але це не пов'язано з руйнуванням дороги. Причина заборони — більший гальмівний шляхавтомобіля з шипованих шин на сухому асфальті.
Чи можна переробити погані дороги?
Планування вулиць великих міст та велика завантаженість призведуть до того, що за капітального ремонту цілі райони охопить транспортний колапс. Зрізання і заміна верхнього пошкодженого шару не дає потрібного ефекту, адже відбувається деформація покриття в цілому, а не лише кількох сантиметрів, що видаляються. Мине рік, і нова поверхня виявить дефекти старої. Наприклад, у Європі така схема не застосовується. Якщо дорога потребує ремонту, її закривають цілком. Обходиться дорожче, але в результаті вигідніше.
При відновленні пошкодженого покриття використовують шорсткий асфальт. У нього більше термін служби, а отже, треба менше його ремонтуватися. Але шум від нього вищий за середній. При ремонті використовують обхідні технології, коли верхній шар укладають із гравію. Автолюбителі самі повинні його прокатати. На практиці це обертається, у перші дні після ремонту, вильотом каміння з-під шин, що нерідко призводить до сколів на склі.
Щоб автомобільна дорога довше прослужила - потрібно дотримуватись усіх технологій будівництва. Але шипи в руйнуванні асфальту безперечно ні до чого… Колія – результат недотримання технології укладання.
Адміністратор,Безумовно, кожен автоаматор хоч раз стикався з проблемою колійності на дорогах: проїжджаючи деякими автомагістралями, можна помітити характерні сліди від коліс у вигляді продавленого асфальту, які можуть тягтися на багато кілометрів. Колійність - досить поширене явище, яке не тільки ускладнює рух, але ще й псує зовнішній вигляд дороги, а також є дуже небезпечним фактором аварійності, саме тому важливо знати про реальні причини колійності та способи боротьби з нею.
Структура дорожнього полотна
Сучасні дороги, особливо автомобільні траси з активним рухом, створюються з кількох конструктивних верств, які називаються дорожнім одягом. Дорожній одяг - це укріплена поверхня земляного полотна, якою безпосередньо рухається транспорт.
Дорожній одяг зазвичай складається з наступних конструктивних шарів:
- Покриття- це верхній шар дорожнього одягу, який має бути найбільш міцним, оскільки він безпосередньо контактує із колесами.
- Заснування
- Додатковий (вирівнюючий) шар- цей шар призначений для додаткового вирівнювання полотна, дренажу та захисту від промерзання.
Тип дорожнього одягу безпосередньо залежить від призначення дороги: так, профільовані ґрунтові дороги створюються всього за допомогою одного шару якісного ґрунту, оскільки вони зазвичай використовуються у сільській місцевості, де мало транспорту. Автомобільні магістралі міст і великих мегаполісів, а також траси федерального значення вимагають зовсім іншого підходу, оскільки щодня вони відчувають на собі величезне навантаження від транспорту, що проходить ними - легкових і вантажних автомобілів.
Причини колійності
Оскільки дорожній одяг складається з кількох конструктивних шарів, то кожен з них суттєво впливає на міцність та жорсткість дорожнього полотна, а отже, і на здатність дороги витримувати тривалі навантаження.
Зазвичай для автомагістралей та автомобільних доріг з активним рухом використовують асфальтобетонне або цементобетонне покриття. При цьому колійність може виникати тільки на дорогах з асфальтобетонним покриттям, оскільки воно, незважаючи на свою міцність і малу зношування, все ж таки набагато менш жорстке, ніж цементобетонне.
Асфальтове покриття зазвичай дуже міцне і після застигання важко піддається деформації. Однак якщо покриття покладено на не дуже міцну основу, яка починає просідати і змішуватися з додатковим «дренажним» шаром, це поступово призводить до утворення колії на дорозі.
Отже, основна причина колійності- це недостатня щільність нижніх конструктивних шарів дорожнього полотна (основи та додаткового шару), яка сприяє змішуванню шарів та веде до просідання покриття дороги.
Методи боротьби з колійністю
Очевидно, що уникнути просідання дорожнього покриття можна за рахунок укріплення нижніх конструктивних шарів.
Часто як основа дорожнього полотна використовується асфальтобетон, проте це дозволяє вирішити проблему колійності далеко не завжди, оскільки м'якіші нижні шари неминуче просідають.
Сучасні геосинтетичні матеріали – георешітки та геосітки – відмінно вирішують вирішують проблему колійності. Двоосні георешітки і армуючі полімерні геосітки виглядають як гнучкі сітчасті полотна з полімерних волокон, які використовуються як прокладка для грунту і значно збільшують його міцність.
Геосинтетики широко застосовуються для таких цілей:
- Зміцнення схилів, укосів та берегів
- Будівництво стоянок, вертолітних майданчиків
- Влаштування підпірних стінок
- Зміцнення основ дорожнього одягу, армування слабких ґрунтів у дорожньому будівництві
Якщо при будівництві автомобільної дороги в якості додаткового шару використовувати плоску геосітку, що армує, то це допоможе уникнути появи колійності навіть при постійних серйозних динамічних і статичних навантаженнях на дорогу.
