Тролейбус підвищеної комфортності в ссср - предмети радянського життя - жж. Десятка найстаріших тролейбусів Розквіт та вечір тролейбусної ери

13.08.2019

Перший тролейбус був створений у 1882 році в Німеччині Вернером фон Сіменсом. Досвідчена лінія була побудована в місті Інстербург (нині – Черняхівськ Калінінградської області). Першу регулярну тролейбусну лінію було відкрито в передмісті Берліна Галензеї 29 квітня 1882 року.

1882 рік. Німеччина.

Контактні проводи розташовувалися досить близької відстані, і від сильного вітру відбувалися короткі замикання. Перші тролейбуси не мали штанг; для струмознімання використовувався візок, який або вільно котився по проводах за рахунок натягу кабелю, або мав власний електромотор і пересувався за його допомогою попереду тролейбуса. Пізніше були винайдені штанги з колісними, а пізніше і ковзними струмознімачами.

Один із перших Англійських тролейбусів у Лідсі. 1911 рік.

На лінії Чехословаччини. Фото 1900-х років.

У 1902 році журнал "Автомобіль" опублікував замітку про випробування "автомобіля, що приводиться в рух електричною енергією, що отримується від проводів вздовж шляху, але ходить не рейками, а звичайною дорогою". Машина призначалася для перевезення вантажів. Сталося це 26 березня 1902 року, і цей день можна вважати днем народження вітчизняного тролейбуса. Екіпажна частина була виготовлена заводом Петра Фрезе, а двигун та електрооснащення були розроблені графом С. І. Шуленбергом.

Судячи з описів, це був п'ятдесятипудовий екіпаж, який працював від лінії напругою 110 вольт і силою струму 7 ампер. З проводами екіпаж з'єднувався кабелем, а на його кінці був спеціальний візок, що ковзав по проводах під час руху екіпажу. На випробуваннях "автомобіль легко ухилявся від прямого напрямку, давав задній хід і повертався". Однак тоді ідея розвитку не отримала і про вантажний тролейбус забули років на тридцять.

Перший тролейбус фірми Фрезе та Ко. 1903 р. Санкт-Петербург.

А в Москві тролейбус уперше з'явився 1933 року. Рух першим маршрутом, на той час "одноколійним", від Тверської застави (Білоруського вокзалу) до села Всехсвятського (нині район станції метро "Сокіл") відкрився 15 листопада 1933 року. У Москві думка про будівництво тролейбусної лінії вперше була висловлена в 1924 р., але її реалізації приступили лише через 9 років. У грудні 1932 р. вітчизняним заводам було доручено проектування та будівництво двох перших досвідчених радянських тролейбусів. Влітку 1933 р. на Ярославському автозаводі за проектом, розробленим у НДІ автотракторної промисловості, почався випуск шасі (на базі автобуса Я-6). У жовтні їх відправили на автозавод ім. Сталіна (ЗІС, нині АМО-ЗІЛ), де на них встановили виготовлені тут кузови. До 1 листопада 1933 р. два щойно випущені тролейбуси, які отримали індекс "ЛК" (Лазар Каганович), відбуксирували із ЗІСу на завод "Динамо", де на них встановили електрообладнання (струмінь вироблявся за допомогою роликів). На території заводу провели перші технічні випробування машин.

Перший радянський тролейбус мав дерев'яний каркас із металевою обшивкою, кузов довжиною 9 м, шириною 2,3 м та вагою 8,5 т. Він міг розвивати максимальну швидкість до 50 км/год. У салоні було 37 місць для сидіння (крісла були м'які), дзеркала, нікельовані поручні, сітки для багажу; під сидіннями встановили електропічки. Двері відчинялися вручну: передні – водієм, задні – кондуктором. Машини пофарбували на темно-синій колір (зверху була кремово-жовта смуга, внизу - яскраво-жовта обведення). На лобовій частині кузова прикріпили блискучі металеві щити з написом "Від робітників, ІТП та службовців Державтозаводу ім. Сталіна, заводу "Динамо", Ярославського автозаводу, НАТІ". У жовтні 1933 р. вздовж Ленінградського шосе від Тверської застави до мосту Окружної залізниці у Покровському-Стрешневі змонтували одноколійну тролейбусну лінію. 5 листопада на випробуваннях цього тролейбуса був присутній секретар МК ВКП(б) М. Хрущов, а 6 листопада лінією відбулася офіційна поїздка приймальної комісії у складі голови Мосради М. Булганіна, інженерів, техніків і робітників, які виготовили тролейбуси. З 7 по 15 листопада водії проходили практику водіння єдиною машиною.

Регулярне рух єдиного тролейбуса почалося об 11 годині ранку 15 листопада 1933 р. Наступного дня визначили час його роботи - з 7 години ранку до 24 години. Середня швидкість руху становила 36 км/год, всю лінію машина долала за 30 хвилин. Так було відкрито першу у Москві та СРСР тролейбусна лінія. Масове ж виробництво тролейбусів було налагоджено через три роки в Ярославлі.

Перший московський тролейбус, 1933

«Двоповерховий тролейбус має у москвичів великий успіх. Любителів проїхатися «вище» надто багато. Другий поверх завжди буває переповнений дорослими та дітьми. Якийсь громадянин, мабуть, зневірившись зайняти місце на другому поверсі, поліз сходами на дах тролейбуса. — Куди ви лізете, громадянине? – крикнув я. - Сходіть! Вам ще не зробили триповерхового тролейбуса. Громадянин глянув на мене благаючими очима і в розпачі промовив: - Що мені робити? Другий поверх переповнений, а дах вільний. Я не можу виїхати з Москви, не здійснивши висотну поїздку на тролейбусі. Довелося взятися за свисток». З газети "Московський транспортник" від 7 листопада 1939 року.

У 1935 році англійська фірма English Electric Cоmpany купила один двоповерховий тролейбус. «За завданням Н.С.Хрущова в Англії замовлений і прибуде найближчим часом двоповерховий тролейбус нового типу, - писала «Робітнича Москва» 8 січня 1937 року. - Він має металевий кузов, тривісне шасі, 74 місця для сидіння, важить 8500 кг. Безшумна робота основних агрегатів англійських машин, заднього моста, двигуна, мотора-компресора, струмоприймачів, а також плавний пуск та зупинка – результат ретельно продуманої конструкції та бездоганного монтажу».

«Москвичі з подивом дивилися на величезний тролейбус. Багато пасажирів прагнули потрапити на другий поверх. Водій товариш Кубріков добре відгукується про цей тролейбус, - писала газета «Московський транспортник» 3 вересня 1937 р. - Чудова машина. Управління дуже легке та слухняне. Ми думали, що через громіздкість машина не буде стійкою, але наші побоювання виявилися зайвими».

Тролейбус був доставлений морем до Ленінграда, а його транспортування до Москви вилилося в цілу епопею! Через величезні розміри двоповерхового тролейбуса залізничники категорично відмовилися прийняти його для перевезення. Від Ленінграда до Калініна (Твері) його тягли на буксирі шосе (яким було в 1937 році це шосе, пояснювати не треба). Тільки 29 червня 1937 р. двоповерхівка прибув до Калініна. Тут машину завантажили на баржу і на початку липня доставили до столиці, до другого тролейбусного парку, де розпочалася підготовка до випробувань. У ході її почали виявлятися цікаві деталі. Виявилося, що, незважаючи на величезні розміри, «іноземець» не такий місткий! Через високе розташування центру ваги пасажирам на другому поверсі категорично заборонялося стояти під час руху. При значній висоті кузова (4,58 м) висота стель на першому і другому поверхах становила 1,78 і 1,76 м, відповідно, так що стояти на першому поверсі також було дуже важко навіть людині середнього зросту. Тролейбус мав лише одні двері для посадки та висадки пасажирів – задню. Ні переднього майданчика, ні передніх дверей у нього не було.

Специфіка роботи міського транспорту у Лондоні не мала нічого спільного з московською. В англійській столиці міський транспорт навіть у години пік не знав, що таке переповнений салон. А невелика кількість пасажирів цілком дозволяла обходитися одними дверима. У 30-ті роки в Москві навіть у не піковий час автобуси, тролейбуси і трамваї часто просто тріщали по швах. На цьому вади двоповерхового тролейбуса не закінчувалися. Виявилося, що контактна мережа московського тролейбуса непридатна для експлуатації імпортних машин - її потрібно було підняти на цілий метр.

Як «випробувальний полігон» було обрано головну магістраль довоєнної Москви - вулицю Горького та Ленінградське шосе. Контактну мережу підняли. У вересні розпочалася дослідна експлуатація, яка тривала близько місяця. У жовтні «двоповерхівку» було відбуксовано на Ярославський автозавод, який був у передвоєнні роки основним постачальником тролейбусів у СРСР. Тут його розібрали, ретельно вивчили та фактично скопіювали. Радянський аналог англійського тролейбуса отримав позначення ЯТБ-3 – ярославський тролейбус, третя модель. Створити повний аналог «англійця» не вдалося – радянський тролейбус вийшов важчим. Він важив 10,7 тонни. Двоповерхові тролейбуси з Ярославля стали надходити до Москви влітку 1938 року. Повернувся і «англієць». У Москві всі двоповерхові тролейбуси були зосереджені у першому тролейбусному парку. Спочатку вони курсували між Охотним рядом та Північним річковим вокзалом. Після відкриття ВСХВ у вересні 1939 двоповерхові тролейбуси вийшли на маршрут, що пов'язував головну виставку країни з центром столиці.

Добросовісно перевівши російською інструкцію з експлуатації двоповерхового тролейбуса, московські тролейбусники з подивом виявили, що вона дозволяє пасажирам палити в салоні другого поверху! «Куріння на другому поверсі двоповерхового тролейбуса викликає невдоволення пасажирів, що не палять, - писав «Московський транспортник» 14 лютого 1940 р. - Управлінню тресту «Мостролейбус» слід було б заборонити курити в тролейбусах».

Випустивши у 1938 – 1939 рр. досвідчену партію з 10 «двоповерхів», Ярославський автозавод припинив їхнє виробництво. Зазвичай причиною називають загрозу війни, що насувається. Насправді до серпня 1941 року Ярославський автозавод продовжував випускати одноповерхові тролейбуси. Після цього виробництво цивільної продукції було згорнуто, розпочався випуск зброї, боєприпасів та артилерійських тягачів. Більш переконливими є інші причини припинення виробництва «двоповерхівців».

Далася взнаки явна непридатність їх конструкції для роботи на московських вулицях. Не допомогла навіть поява у кузові тролейбуса передніх дверей. Спробуйте постояти в салоні машини, що підстрибує на вибоїнах при висоті стелі 178 см!

А найголовніша причина – ще у січні 1938 р. М.С.Хрущова було призначено першим секретарем ЦК партії України. "Проштовхувати" до столиці двоповерхові тролейбуси стало просто нікому.

ЯТБ-3. Нижній салон

ЯТБ-3. Верхній салон

Жоден «двоповерхівець» із Москви евакуйований не був. Перевезти залізницею їх було неможливо, а буксирувати тягачами за сотні та тисячі кілометрів – тим більше, бо восени 1941-го кожен тягач був буквально на вагу золота.

ЯТБ-3 на вул.Горького. Осінь 1941

Ветерани першого тролейбусного парку згадували, що у жовтні 1941 року вони отримали наказ: як тільки фашистські мотоциклісти з'являться біля паркової брами, двоповерхові тролейбуси облити гасом і підпалити. Для цього біля машин були встановлені бочки з гасом, баки з ганчіркою та призначений спеціальний черговий. На щастя, фашистські мотоциклісти біля паркової воріт так і не з'явилися, не дотягнувши буквально кілька кілометрів.

У повоєнні роки двоповерхові тролейбуси було виключено з експлуатації. Досвід експлуатації цих машин засвідчив, що вони погано підходять для наших регіонів. Нові тролейбуси робилися одноповерховими, розрахованими на перевезення великої кількості пасажирів (головним чином, стоячих). Вирішили відмовитися від використання двоповерхових тролейбусів на користь зчленованих машин. Але такі з'явилися лише наприкінці 50-х років із воріт заводу "СВАРЗ". Жоден екземпляр тролейбуса ЯТБ-3 до наших днів не зберігся.Останні два «двоповерхівки» списали в 1953 році, хоча ці машини, що мали суцільнометалеві кузови, могли служити і довше. Що ж спричинило?

У свій час була легенда, нібито їхав Йосип Віссаріонович з Кремля на дачу в Кунцево, а перед його «паккардом» йшов двоповерховий тролейбус, погойдуючись з боку в бік. А вождеві всіх народів здалося, що «двоповерхівка» ось-ось упаде набік. І розпорядив товариш Сталін такі тролейбуси ліквідувати.

Інша версія свідчить, що двоповерхові тролейбуси були зняті з експлуатації після низки перекидань, що супроводжувалися великою кількістю жертв. Автор статті зустрічався навіть із кількома «свідками» таких катастроф. Однак, коли вони називали місця пригод, ставало ясно – нічого подібного там бути не могло тому, що тролейбусні лінії у вказаних місцях непридатні для руху двоповерхових машин. До речі, в архівах також не виявилося свідчень перекидання «двоповерхів». Багато в чому це пояснюється тим, що вони експлуатувалися у суворій відповідності до інструкцій. Кондуктори не допускали перевантаження машин, особливо ретельно стежили за наповненням другого поверху.

Але найбільш правдоподібна причина, як на мене, така: для нормальної експлуатації двоповерхових тролейбусів потрібно підняти контактну мережу на один метр. Саме цей метр їх і занапастив! Адже в Москві не було жодної лінії, яка б повністю обслуговувалась «двоповерхівцями». І вони експлуатувалися паралельно із звичайними, одноповерховими тролейбусами. Але якщо двоповерховий тролейбус добре ходив під піднятою контактною мережею, то про одноповерхові тролейбуси цього сказати не можна. «Робота на простій «ятебешці» під такою піднятою контактною мережею – це й не робота навіть, а справжня мука, – розповідав автору цієї статті (Михайлу Єгорову – d1) один із ветеранів московського тролейбуса. - На цих лініях звичайний тролейбус майже намертво прив'язаний до дротів, як трамвай до рейок! До зупинки – не під'їхати! Автомобіль, що зупинився - не об'їхати! Та й штанги стали частіше з дротів злітати. Від пасажирів суцільні скарги. Дали б Хрущову покермувати такою машиною - і напевно жодних двоповерхових тролейбусів у нас не з'явилося б!»

Отже, потрапивши на лінію з піднятою контактною мережею, одноповерховий тролейбус практично повністю позбавлявся однієї з найважливіших якостей - маневреності. На початок Великої Великої Вітчизняної війни у Москві було 11 «двоповерхівців». А звичайних, одноповерхових машин – 572 одиниці! Скільки ж водіїв та пасажирів московського тролейбуса щодня матеріалювали двоповерхові тролейбуси та їх невдалого «хрещеного батька»?!

У лондонських транспортників таких проблем не виникало – там усі тролейбуси були двоповерховими. Щоправда, московські фахівці вже після війни спробували підвищити маневреність одноповерхових машин за рахунок встановлення на них подовжених штанг струмоприймачів. Цей експеримент закінчився повним провалом - під час руху тролейбуса з подовженими штангами на кінцях їх виникала вібрація, яка зривала штанги з дротів. До речі, з цієї причини не можна збільшити довжину штанг тролейбуса більшу за ту, яку вони мають сьогодні. Тож московські транспортники мали лише два шляхи: або всі тролейбуси і трамваї будуть одноповерховими, або, як у Лондоні, - двоповерховими. Третього не дано. Москва, як відомо, пішла першим шляхом.

Ну, а це хоч і не тролейбус, але я вирішив вам показати тут цей цікавий транспортний засіб:

Німецький автобус-прицеп.30 січня 1959 р. в 3-му автобусному парку розпочато випробування двоповерхових автобусів виробництва НДР. Перша модель - тягач із двоповерховим кузовом-причепом 56 місць для сидіння, всього понад 100 пасажирів. Друга модель – англійського типу на 70 пасажирів. (Газета "Вечірня Москва").

12 лютого 1959 р. на 111 маршрут 3-го автобусного парку вийшли двоповерхові автобуси конструктора З.Гольца (НДР). (Газета "Вечірня Москва").

У 1959 році в Москві з'явилися два німецькі автобуси Do54 і один двоповерховий пасажирський причіп до тягача DS-6, яких всього було побудовано в НДР 7 штук. Загальна довжина такого причепа з тягачом становила 14800 мм, з яких на причеп припадало 112200 мм. На першому поверсі причепа було передбачено 16 сидячих та 43 стоячих місць, на другому – 40 сидячих та 3 стоячих. Перший поверх з'єднувався з другим двома 9-ступінчастими сходами. Висота салону першого поверху – 180 см, другого – 171 см. Дизельний мотор тягача потужністю 120 к.с. дозволяв цій конструкції розвивати швидкість 50 км/год. Спочатку цей причіп разом із двома двоповерховими автобусами ходив маршрутом № 111 від станції метро «Жовтнева» до Тропарьова, а потім усі три автомобілі були відправлені на маршрут від площі Свердлова до Внуківського аеропорту. Проїздили ці машини до 1964 року.

Перші радянські вантажні тролейбуси почали з'являтися у 30-ті роки. минулого століття. То були кустарно перероблені пасажирські машини ЯТБ. Використовувалися такі вантажівки для потреб тролейбусних депо.

Поступово сфера застосування таких машин почала розширюватися, і експлуатаційники задумалися про використання «рогатих» у тих місцях, де контактної мережі не було. Особливо актуальною ця проблема стала в умовах нестачі пального під час війни.

Вантажний тролейбус по вул.Горького. Фото 1941 р.

Зокрема, у столиці СРСР, з ініціативи директора 2-го тролейбусного парку І. С. Єфремова, було збудовано перші справжні вантажні тролейкари – тролейбуси, оснащені додатковим комплектом акумуляторів, завдяки чому вони могли відхилятися на значні відстані від контактної мережі. За деякими даними, такі машини працювали в Москві до 1955 року. Наступним кроком стало створення тролейбусів, оснащених крім електродвигуна та двигунами внутрішнього згоряння. Такі машини могли відхилятися від проводів ще більші відстані, хоча й робили це дуже рідко. Експерименти з такими машинами наприкінці 1950-х років. Спочатку ставив завод імені Урицького - головний виробник тролейбусів у СРСР, та його вантажні тролейбуси і залишилися одиничними досвідченими зразками. «В маси» вантажні тролейбуси впровадив інший завод – Сокольницький вагоноремонтний, більш відомий як СВАРЗ.

Вантажний тролейбус "з дитинства". Саме такі тролейбуси, сповнені іграшок, заїжджали до підвалів "Дитячого Світу".

Вони оснащувалися двома паралельними системами приводу – від двигуна внутрішнього згоряння та від електромотора. Основою першого 5-тонного варіанта ТГ була оригінальна лонжеронна рама, на яку встановили високий кузов-фургон з двома бічними зсувними та задніми двостулковими дверима, чотирма віконцями в даху та місткою двомісною кабіною. Варіант ТГ-4 мав бортову платформу. Тролейвози обладнали 70-сильним бензиновим мотором, коробкою передач, облицюванням радіатора від автомобіля ГАЗ-51, мостами та колесами від МАЗ-200, електроустаткуванням від тролейбуса МТБ-82Д із тяговим електродвигуном ДК-202 потужністю 78 кВт.

Велика Радянська енциклопедія класифікує тролейбус як вид безрейкового міського транспорту, що поєднує плюси автобуса та трамвая. Тягові двигуни тролейбусів працюють на постійному струмі, який від контактної мережі надходить із підвісних тролейних дротів. Лідерами вважаються США, Чехія та, звичайно ж, СРСР. Країни колишнього Радянського Союзу - Росія, Україна та Білорусь і зараз випускають тролейбуси.

Так, коли ж з'явився перший тролейбус у світі? Ідея створення тролейбуса вперше була опублікована журналом "Society of Arts vol.XXI" у 1880 році англійським доктором Вільямом Сіменсом (Siemens). Його брат - інженер Вернер фон Сіменсом в 1882 році в місті Істербург (зараз це Черняхівськ Калінінградської області, а тоді Німеччина) створив перший тролейбус. Ну а першу тролейбусну лінію, оснащену контактними проводами, було відкрито 29 квітня 1882 року в околицях Берліна. Основним її недоліком було те, що контактні дроти розташовувалися дуже близько один до одного і часто замикалися сильного вітру.

З'явилися з 1933 року на вулицях Москви. То були тролейбуси типу ЛК. Назва – абревіатура від Лазар Каганович. Вони були спільно виготовлені колективами Московського автомобільного заводу імені Сталіна, заводу "Динамо", Ярославського автомобільного заводу та Науково-автотракторного інституту (НАТІ). Потужність двигуна цього тролейбуса 60 кВт., швидкість до 59 км/год. Вага 8,75 тонн. Тролейбус базувався на одноповерховому дерев'яному кузові. Салон було розраховано на 45 пасажирів. Тролейбус ЛК випускався 1933-36 роки. Експлуатувався до 1949 року на вулицях Москви та Києва.

Київські фахівці КБ трамвайного заводу та служби руху на початку 1935 року відвідали Москву для обміну досвідом у вивченні будови тролейбуса, техніки водіння та технічного обслуговування. Після цього тролейбуси ЛК почали виготовляти й у Києві. У зв'язку з цим поряд із заводом на вул. Червоноармійською стали монтувати контактну мережу, будувався тролейбусний парк. Перший тролейбусний маршрут Києва було відкрито 5 листопада 1935 року. Його довжина складала 3,5 км. На ньому курсували 5 виготовлених самотужки тролейбусів моделі ЛК-5. Киянам та гостям столиці припав до душі новий вид міського транспорту.

Перший тролейбус на Ярославському автомобільному заводі (нині ЯМЗ) було створено у липні 1936 року. Називалася ця модель – ЯТБ-1. Спроектували цей тролейбус спільно фахівці НАТІ, ЯАЗ та заводу "Динамо". На клепаній швелерній рамі кріпився кузов із дерев'яним каркасом. Тролейбус ЯТБ-1 мав електродвигун ДТБ-60, 35 місць для сидіння пасажирів, пневматичне відчинення дверей, електроопалення, опускні вікна, склоочисники та гальма на пневмоприводі. Вага тролейбуса – близько 9 тонн. Модель ЯТБ-1 випускалася приблизно 2 роки. За два роки на ЯАЗ було виготовлено близько 450 машин. Після 1937 модель тролейбуса була вдосконалена і модернізована і, відповідно перейменована в ЯТБ-2. Ця модифікація стала трохи легшою - близько 8,3 тонн при габаритах: довжина 9 м., ширина 2,4 м. Салон був розрахований на 50 пасажирів, що сидять. У моделі ЯТБ-2 було застосовано рамний напівметалевий кузов. Тролейбус розвивав швидкість до 50 км/год. Модель ЯТБ-2 випускалася до 1953 року.

На вулицях багатьох європейських міст у 30-х роках минулого століття їздили двоповерхові тролейбуси. Ця ідея перевезення більшої кількості пасажирів однією машиною сподобалася московським транспортникам. У 1937 році в Англії у фірми EEC ("Інгліш електрик") було закуплено два тривісні тролейбуси, причому один з них був двоповерховий. Взявши за основу цю двоповерхову модель, на Ярославському заводі було збудовано 10 подібних тролейбусів ЯТБ-3. Експлуатувалися вони в Москві з липня 1938 по 1948 рік по теперішньому проспекту Миру. Габарити 2-х поверхового тролейбуса: довжина – 9,4 м, висота – 4,7 м при вазі близько 10,7 тонн. На першому поверсі ЯТБ-3 було 40, а на другому – 32 місця для сидіння. Загальна місткість тролейбуса становила 100 осіб. Швидкість руху до 55 км/година. Якщо пам'ятаєте, у фільмі "Підкидьок" був увічнений двоповерховий тролейбус ЯТБ-3. Основним недоліком цих тролейбусів була їхня обмежена висота через контактну мережу. Відповідно, висота всередині салону приміщення одного поверху була лише 1,7 метра. Для порівняння всередині одноповерхового тролейбуса ЯТБ-1, висота була 1,9 метра.

Всі наступні моделі випускалися вже одноповерховими, а більша місткість пасажирів досягалася збільшенням кількості місць. Перший радянський тролейбус із напівметалевим кузовом (усі попередні були дерев'яні) випускався з квітня 1941 року Ярославським автомобільним заводом, тоді був випущений тролейбус ЯТБ-4А із 33 місцями для сидіння. Вага тролейбуса – близько 7,8 тонн. Ця модель експлуатувалася на маршрутах Москви до 1952 року.

Радянські тролейбуси розроблялися та випускалися не лише на Ярославському автомобільному заводі. Також, наприклад, випускалася модель високопольного тролейбуса МТБ-82, т.зв. середньої місткості. тролейбус. МТБ-82 – перший тролейбус із суцільнометалевим кузовом вміщував 65 пасажирів та виготовлявся серійно з 1945 по 1960 роки. Міг розвивати швидкість до 48 км/год. Спочатку випуск тролейбуса МТБ-82 було розгорнуто на заводі Народного Комісаріату авіаційної промисловості СРСР у підмосковному Тушино, так званому «заводі № 82». Назва моделі МТБ-82 є абревіатурою від слів "Московський ТролейБус", що індекс відповідає військовому номеру секретного заводу. Але з 1951 року все виробництво моделі МТБ-82 було перенесено до міста Енгельса Саратовської області. З того часу завод імені Урицького (зараз АТ "Тролза") став найбільшим заводом із виробництва тролейбусів. Тоді було випущено понад 5000 тролейбусів МТБ-82. По праву вдала модель МТБ-82 зайняла лідируючу позицію серед радянських тролейбусів. Тролейбус мав кілька модифікацій: модернізований варіант (МТБ-82д) та експортний варіант (МТБ-82м). Останні зразки тролейбусів МТБ-82 доопрацювали у м. Кутаїсі (Грузія) до 1983 року. До наших днів збереглося лише кілька екземплярів тролейбусів МТБ-82, які є раритетними експонатами для музеїв.

Наступною віхою тролейбусів, що випускаються в СРСР, став СВАРЗ-ТБЕС-ВСХВ, який виготовлявся невеликими кількостями на московському Сокольницькому вагоноремонтному заводі (скорочено СВАРЗ) з 1955 по 1958 роки. СВАРЗ-ТБЕС-ВСХВ створювався безпосередньо до роботи з виставкового маршруту біля ВДНГ. Тролейбус мав суцільнометалевий кузов, вміщував 60 пасажирів, із них 42 місця для сидіння, розвивав швидкість до 50 км/год, важив близько 8,9 тонн. Ця модель перебувала в експлуатації до 1971 року. Тролейбус мав кілька модифікацій перевезення міських пасажирів. Модифікація: СВАРЗ-МТБЕС (СРСР) випускалася в 1957-1964 роки та експлуатувалася до 1975 року за маршрутами Москви. Габарити СВАРЗ-МТБЕС: довжина 10 м, ширина 2,6 м, місткість 60 пасажирів. Швидкість руху до 52 км/година.

Інша модифікація тролейбуса СВАРЗ ТС-1. Цей чотиривісний шарнірно-зчленований тролейбус мав автоматичну групову систему керування. СВАРЗ ТС-1 випускався 1959-1963 р. Усього було випущено 45 цих тролейбусів. На цій моделі було встановлено 2 двигуни типу Е20 потужністю по 180 кВт кожен. Габарити тролейбуса: довжина 17,5м, ширина 2,7м. Швидкість тролейбуса до 62 км/година. Загальна місткість 224 пасажири, з яких – 45 сидячих. Модифікований СВАРЗ ТС-2 вироблявся з 1964 до 1968 року. Всього було випущено 90 таких тролейбусів, які експлуатувалися Москвою до 1975 року.

Стала першим містом, яким побігли незвичайні машини з високими «ріжками» (рогами-клеммами), приєднаними до проводів. Маршрути були різні.

Пішли з контакту

Минули роки і безрейкова механічна транспортна «розкіш» контактного типу з електричним приводом стала звичним засобом пересування. Тролейбус давно вже можна бачити не лише у Золотоголовій, а й в інших містах Росії, республік колишнього СРСР. Проте маршрути московського тролейбуса (їх 104) мають, мабуть, найбагатшу історію. У маленькій статті повністю переказати її важко.

Але що чекає попереду московський тролейбус (історію маршрутів буде викладено нижче)? Говорять, що до 2020 року завдяки швидкій оптимізації мережі цей вид транспорту накаже довго жити. Блогери ще в 2015-му писали про можливе скасування або вкорочування 25 маршрутів, частковий демонтаж контактних ліній. Загальна довжина тролейбусних «ниток» у Москві становить 600 км.

Провідні інтернет-щоденники розмірковують про долю тролейбусів № 4, 7, 33, 49, 52, 84, які обслуговують Південно-Західний округ Москви. Найрішучіші представники віртуального братства сполошилися не на жарт: на їхню думку, галузь гине.

Склалося якесь замкнуте коло. МУП "Мосміськтранс" пояснює, що тролейбусів на всі кілометри гостро не вистачає. Тим часом державне унітарне підприємство фактично припинило оновлювати рухомий склад (незважаючи на те, що програму транспортного розвитку Москви, згідно з якою «трудяги московських вулиць» зростають, ніхто не скасовував). Невже московські тролейбуси (фото див. у статті) скоро зникнуть?

На радість громадянам

Чи будуть ліквідовані «рогачі», які все активніше витісняються автобусами, чи це справжні вигадки, ворожити не будемо. Але мешканці Маросейки, Покровки, П'ятницької вже «не в контакті». Демонтаж ліній відбувся. При цьому керівництво «Мосміськтрансу» нічого страшного в цьому не бачить, запевняючи, що тролейбус, як і раніше, займає свою стійку нішу, підприємство неухильно розвиватиметься.

Справді, у столичній програмі реконструкції "Моя вулиця" є пункт про демонтаж частини ліній. Однак заміна тролейбусів на автобуси, на думку фахівців, - лише тимчасове явище. Що ж, поговоримо про те, як московські тролейбуси, історія яких містить чимало цікавого, починали борознити простори столиці.

1933 рік. Перша лінія окраїна

Як ходили в 1930-ті роки московські тролейбуси (маршрути з того часу неодноразово змінювалися)? Тролейбус під номером один вирушив у довгий шлях п'ятнадцятого листопада 1933 (пуск намічали зробити набагато раніше, в 1924 р., але не вийшло). Лінія (вона монтувалася у жовтні 1933 р.) перетнула Ленінградське шосе, продовжилася від Тверської застави до Покровського Стрешнєва.

Безрейковий транспорт із пантографами (роги-клеми), як і планували, задіяли на приміських напрямках (у центрі Москви першою скрипкою був трамвай). До спортивної арени «Динамо» йшла двоколійна лінія, в інших частинах шляху обходилися одноколійною. Московські тролейбуси мали підкорити цей світ. І вони це зробили.

Щоправда, у день пуску на маршрут мали вийти два новачки, але з'явився лише один. Другого гіганта одразу після отримання із заводу чекала «виробнича травма»: він провалився під неміцну підлогу нового гаража та постраждав. Але все нормалізувалася. Графік руху був такий: з 7.00 до 24.00.

1934 рік. Продовження

Московські тролейбуси ставали дедалі популярнішими. На зорі 1934 лінія-родоначальниця вже простяглася від Нових Тріумфальних воріт (Тверська застава) прямо до центру, до площі, яка до 1918 називалася Воскресенської (нині - Революції). 34 рік завершився відкриттям ІІ лінії. Вона пішла від Ворота до Смоленської (Арбат) і до Дорогомилівської застави.

Маршрут тролейбуса № 2 увійшов до ладу діючих наприкінці року (10.12.1934 р.). Рух починався від Драгоміловської застави. Виїхавши на площу Революції з Великої Драгомилівської, «рогатий» транспорт йшов Арбат. Звідти – на Комінтерну, до кінцевої під назвою «Мисливський ряд». На той час на обох діючих тролейбусних магістралях ходили тридцять шість машин.

1935 рік. Третя черга

Третя за рахунком тролейбусна павутина була зіткана людьми восени 1935 року. Вона тяглася центром міста. Завдяки їй можна було побувати на Петрівці, в Каретному ряду, на Сухаревській площі, звідти проспектом Миру (тоді 1-а Міщанська вулиця) махнути до Ржевського (вокзал давно знайомий усім як Ризький). Здавалося б, зовсім недавно курсував лише один тролейбус, а до кінця 35 років москвичів обслуговували 57 машин ЛК!

"Лазар Каганович" - ми згадували цей перший московський тролейбус, маршрути. Список маршрутів, їх докладні характеристики зайняли б не одну сторінку оповідання.

1936 тролейбус зустрів активним «наступом» на свого рейкового конкурента - трамвай. Рейки зняли з північної частини Садового кільця. Замість «гуркоту» пустили плавну «Букашку» (маршрут «Б» - від Кудрінської площі до Курського вокзалу).

У 37-му тролейбус вже активно «обживав» маршрути, що починаються від Садового кільця і тривають Каляївською та Новослобідською вулицями, Кузнецьким мостом… Високопальні машини марки ЯТБ-1 москвичі схвалили. Особливо вони сподобалися керівнику радянської держави Микиті Хрущову.

Два поверхи, але не будинок!

У 1938 році швидкий і зручний тролейбус став добрим знайомцем для всіх бажаючих відвідати колишню патріаршу рибальську слободу - Бережківську набережну, доброю прикметою Воробйових гір, мчав до Жовтневої (колишньої Калузької) площі. , від Кримської площі по Садовому кільцю та Митній вулиці - до Данилівського ринку.

Московські тролейбуси охоплювали десять маршрутів. Шляхи прямування прокладалися на місцях демонтованих. Ленінградським проспектом ходили 2-поверхові красені ЯТБ-3 і тролейбус англійської фірми. Щоб пустити «довгов'язку дивину» в хід, довелося підняти сіті на один метр (з 4,8 до 5,8 м). У 39-му тролейбуси ходили Миром (проспект) до ВСХВ (сільгоспвиставка). У 1953 році через незручність використання від громад позбавилися.

Розквіт та вечір тролейбусної ери

Перед початком Великої Вітчизняної війни 1941-1945 років у Москві налічувалося 583 тролейбуси та 11 маршрутів. 1 січня 1952 року столиця могла похвалитися вже 786 тролейбусами і помітно збільшеним числом напрямків, якими вони рухалися.

У 1950-х роках активно росли житлові квартали на околицях столиці. Туди проклали тролейбусні маршрути (зокрема до Срібного Бору). Куди б не прямували москвичі чи гості столиці - до Ізмайлово, Волхонка, Варшавського шосе, стадіону Лужники та ще у величезну кількість місць, їм на допомогу приходив спритний тролейбус.

Летить час. Вже понад 60 років минуло з того часу, як у 1954 році відкрилася нова кільцева лінія на ВСХВ. До кінця 1960-го загальна довжина тролейбусних колій досягла 540 кілометрів, об'єднаних 36 маршрутами.

У 1964-68 р.р. у Південно-Західному житловому районі курсувала «гармошка» – зчленований тролейбус. Проте 1975-го його остаточно зняли з пасажирських перевезень. 1964 року в Москві налічується 1811 тролейбусів. До 1972-го мережа досягла 1253 км і була визнана найдовшою (довжиною) на земній кулі.

У 1970-1980-ті маршрутами були опоясані новобудови (Новогіреєво, Іванівське, Оріхово-Борисове та ін.). Торішнього серпня 1993 року у Москві запровадили односторонній рух (так розвантажувалися дороги і підвищувалася їх безпека). Частину ліній закрили. Згодом скорочення продовжились.

Батьки сучасного тролейбусного транспорту з'явилися приблизно в один і той же час у двох частинах Німеччини.У 1882 році німецький інженер Вернер фон Сіменс відкрив тролейбусний рух між Берліном та його передмістям (Шпандау). У цей же час тролейбусна лінія, побудована за проектом Макса Шиммана, протяжністю 4 км з'являється у Кенігштайні (Саксонська Швейцарія).

У СРСР пасажирський тролейбус вперше з'явився 15 листопада 1933 року в Москві, на маршруті, що пролягав Ленінградським шосе. Перші такі машини країни називалися ЛК-1 - абревіатура означала “Лазар Каганович”. У створенні цих тролейбусів брали участь три заводи: АМО (зараз завод ім. Лихачова), ярославський автомобільний завод (ЯАЗ) та завод "Динамо". Вже до кінця 34 року кількість тролейбусів у Москві збільшилася до 50, а з 1936 року тролейбусні маршрути з'явилися на вулицях Києва, Ростова-на-Дону, Тбілісі та Ленінграда.

Тролейбуси ЛК мали ряд недоліків, зокрема, вони були виготовлені з великою кількістю несучих дерев'яних елементів, які досить швидко виходили з ладу, і часом погано захищали тягову електричну апаратуру від вологи, що призводило до витоків струму на корпус. Також у ЛК були відсутні пневматичні гальма (тільки механічні та електричні), склоочисники, опалення та інші елементи, важливі для комфорту пасажирів. Загалом було випущено близько сотні таких тролейбусів. У Ленінграді експлуатувалося лише 7 машин моделі ЛК-5 та один тривісний тролейбус ЛК-3. На жаль, жодного екземпляра не збереглося після трагедії, що сталася 26 грудня 1937 року в Ленінграді на набережній річки Фонтанки. У тролейбуса ЛК-5, що йшов від Фінляндського вокзалу, урвалося переднє праве колесо. Машину розгорнуло і вона впала в річку, внаслідок чого загинуло 13 пасажирів. Тієї ж ночі було заарештовано і згодом розстріляно начальника Тролейбусної служби, головного інженера парку та багатьох інших, кого визнали винуватцями катастрофи. Самі ж ЛК після цього інциденту були визнані небезпечними та миттєво виведені з експлуатації у місті на Неві.

Пуск тролейбуса у Ленінграді

У Ленінграді тролейбусний рух відкрився 21 жовтня 1936 року. Відкривали його тролейбуси Ярославського автозаводу ЯТБ-1. На відміну від тролейбусів ЛК, кузови ЯТБ-1 мали напівобтічну форму. Каркас кузова, правда, все ще залишався дерев'яним, обшитим тонкою листовою сталлю. У процесі експлуатації було виявлено, що електрична апаратура досі недостатньо захищена від впливу вологи та пилу. Це було основною причиною несправностей. З моменту появи в Ленінграді тролейбуси відразу позиціонувалися як транспорт підвищеної комфортності. Системи опалення, м'які сидіння, затишні фіранки на вікнах, і що найголовніше суворо фіксована пасажиромісткість, вигідно відрізняли тролейбус від інших видів громадського транспорту. Звісно, проїзд у таких комфортних умовах коштував дорого. Якщо в трамваї 1936 року можна було весь маршрут проїхати за 15 копійок, то проїзд у тролейбусі коштував би 20 копійок за зону. Ціна для 1936 року не маленька, але тролейбуси були настільки яскравими і комфортними, що відразу ж привернули до себе величезну увагу - ленінградці сприймали їх як атракціон. На тролейбусі каталися і діти, і дорослі, а особливим шиком вважалося покатати на тролейбусі дівчину. При цьому особливо завзятих катальників міліціонер знімав на третьому колі з коментарем: “Громадяни, майте совість! Інші теж хочуть покататися!” Новий вид транспорту активно набирав популярності. До речі, з 24 квітня 1937 року в Ленінграді було запроваджено нічний рух тролейбусів. Воно здійснювалося до 3 години 30 хвилин, причому інтервал руху не перевищував 10 хвилин. Плата за проїзд у нічний час залишалася та сама. Тролейбуси ЯТБ експлуатувалися в Ленінграді до середини 1950-х років як пасажирські, і як технічна допомога - аж до кінця 60-х.

Воєнний час

З самого початку блокади працівники ленінградського тролейбуса мужньо продовжували працювати, незважаючи на обстріли, постійні обриви проводів, пошкодження проїжджої частини. Лише 8 грудня 1941 року через перебої з електроенергією, а також снігових заметів рух тролейбусів у Ленінграді припинився.

Відома поетеса Ольга Берггольц писала: «…З Московського – до самої Олександро-Невської лаври – ланцюг обмерзлих, засипаних снігом, теж мертвих – як люди, мертвих – тролейбусів. Один за одним, низкою, кілька десятків. Стоять. І у Лаври на коліях ланцюг трамваїв з вибитими шибками, з кучугурами на лавах. Теж стоять… Невже ми в цьому колись їздили? Дивно! Я йшла повз померлі трамваї та тролейбуси в якомусь іншому столітті, в іншому житті».

15 квітня 1942 року у Ленінграді відновився пасажирський трамвайний рух. Пуск у цей же час тролейбуса міська влада визнала недоцільним. З вулиць тролейбусні машини прибрали за допомогою трамваїв, що ожили, — на місця консервації, розташовані в парку на Сизранській вулиці, на бульварі Профспілок (нині Конногвардійський) і на Червоній (нині Олександра Невського) площі. Незважаючи на те, що контактну мережу було сильно пошкоджено, машини до місць консервації доставлялися своїм ходом: після необхідного огляду тролейбус буксирували до трамвайних колій. Одну штангу (це був "плюс"), що з'єднували з струмоприймачем трамвая, іншу (це був "мінус"), - з його корпусом. Рух вони починали разом, і обережно, не поспішаючи, їхали поряд. Бензину для буксирування всіх тролейбусів автомобілем-тягачом у місті не було.

У цей же час з'явилася ідея відкрити взимку 1942-43 років рух тролейбусів льодом Ладозького озера, щоб використовувати їх замість вантажних автомашин для доставки в місто продуктів харчування, боєприпасів, а також подальшої евакуації населення. Було проведено необхідні розрахунки, розпочалася підготовка, проте ці плани свого втілення не отримали. Справа в тому, що наступна блокадна зима не була такою суворою, як зима 1941-42 років, а вже 18 січня 1943 блокада була прорвана, і необхідність запуску руху тролейбусів по Ладозькому озеру відпала.

Тролейбусний рух було відновлено у Ленінграді 24 травня 1944 року після 29-місячної перерви. Тролейбуси пішли від Сизранської вулиці до Адміралтейського проспекту. Перші машини, випущені на вулиці, були забарвлені у червоний колір. Варто зазначити, що відновлена мережа була серйозно модернізована: замість роликів на тролейбусних штангах тепер стояли вугільні щітки, або як тоді казали - "ковзуни". Вони були значно дешевшими у виробництві, і не вимагали такої частої заміни.

Якими б красивими ЯТБ не були, але в якийсь момент вони стали вважатися застарілими. З 1946 року в країні з'являються машини Тушинського авіаційного заводу № 82 - МТБ-82, які для більшості жителів нашого міста відомі як синій тролейбус, оспіваний Булатом Окуджавою. Планування та облаштування кузова у МТБ-82 ще зручніше, між диванами організовані досить широкі проходи, салон має кращу як природну, так і штучну освітленість, пасажиромісткість збільшилася до 65 осіб. Дизайн був запозичений у американських автобусів General Motors 40-х. У цей же період часу, майже одночасно з МТБ-82, у нашому місті з'явилися дуже схожі зовні автобуси ЗІС-154, а потім ЗІС-155. Подібними були і округла форма кузова, і вигляд бортів, і нахил лобового скла водія.

Синій тролейбус

МТБ-82 випускалися на Тушинському авіазаводі до 1951 року. Коли підприємство отримало велике урядове авіаційне замовлення, виробництво тролейбусів було згорнуто. Все пов'язане з будівництвом тролейбусів було передано до міста Енгельса Саратовської області, на завод ім. Урицького. Спочатку завод випускав трохи вдосконалену версію МТБ-82, а потім перейшов до розробки власних машин. Перехідним щаблем від МТБ-82 до тролейбусів "нового покоління" ЗіУ-5 стануть експериментальні тролейбуси ТБУ-1, випущені в кількості 9 екземплярів, 8 з яких працювали в Москві та 1 у Ленінграді. Однак у конструкції тролейбуса ТБУ-1 було виявлено низку недоліків, через що до серійного виробництва він не пішов. Тим не менш, ТБУ-1 став прототипом для створення масової моделі тролейбуса ЗіУ-5, яких було випущено близько 16 тисяч. На жаль, сьогодні побачити тролейбус ТБУ-1 можна лише у кіно, наприклад, у фільмі “Зайчик” режисера Леоніда Бикова, 1964 року випуску.

Виробництво ЗіУ-5 розпочалося на заводі ім. Урицького 1959 року. Існували чотири модифікації цієї машини, які послідовно змінювали один одного на конвеєрі. Ці тролейбуси були набагато місткішими за попередні, їх пасажиромісткість збільшилася до 96 осіб, а після посилення підстави кузова на ЗіУ-5Д - до 120. До речі кажучи, на момент початку свого виробництва ЗіУ-5 мав таку розгінну динаміку, що міг вільно рухатися на рівних з легковими автомобілями.

1960-80-ті роки.

У 60-ті роки тролейбуси, як і решта транспорту в Ленінграді, перейшли на безкондукторне обслуговування, а це означало, що тролейбус перестав бути транспортом підвищеної комфортності. Було введено єдину вартість проїзду – 4 копійки за весь маршрут, а кількість пасажирів фіксованою бути перестала. Останнє створювало серйозну проблему для тролейбуса таких габаритів, оскільки центральні двері в ЗіУ-5 були відсутні, і вибратися з середини салону в години пік було важко. Існувала досвідчена модифікація тридверного ЗіУ-5, але в серію вона не пішла, оскільки, по-перше, наявність середніх дверей суттєво послаблювала каркас кузова, а по-друге, вже на повну ходу йшла розробка наступної моделі заводу ім. Урицького – ЗіУ-682 (або ЗіУ-9). На зміну ЗіУ-5 він прийшов з 1972 року, щоб стати одним із найвідоміших та найчисельніших тролейбусів у світі. Усього було збудовано понад 42 000 машин цього сімейства, що дозволило їм стати найчисленнішою у світі моделлю. Вони активно йшли на експорт до Угорщини, Аргентини, Греції, Болгарії, причому в деяких із цих країн такі машини з успіхом експлуатуються і сьогодні. У порівнянні зі своїм попередником ЗіУ-5, тролейбус ЗіУ-9 має більш місткий і легкий корпус, при цьому з'являються треті двері в центрі салону, яких так не вистачало раніше.

З 1978 року на заводі ім.Урицького розпочали створення зчленованих тролейбусів більшої місткості -ЗіУ-10. Перший випущений ЗіУ-683 випробовувався в Саратові та Енгельсі, де був зібраний, і в 1980 був відправлений для експлуатації до Москви.

З середини 90-х низка підприємств Росії та Білорусії розпочали випуск власних модифікованих версій ЗіУ-9. А з початку 2000-х почали проектувати та виготовляти власну низькопідлогову продукцію.

В даний час більш ніж у 90 містах Російської Федерації для перевезення пасажирів використовується більш ніж 12 тисяч тролейбусів таких підприємств як ЗАТ Тролза, ВАТ Транс-Альфа, Башкирський тролейбусний завод і т.д.

Тролейбусні поїзди

У другій половині XX століття для підвищення пасажиромісткості стали використовувати тролейбуси з причепом та тролейбусні поїзди.Перші досліди зі створення тролейбусів із причепами проводились у 1960-х роках. Першопрохідниками можна вважати тролейбуси МТБ-82, які працювали у Тбілісі, Ленінграді, Москві та інших містах. 1966 року в Києві було створено першу "зчіпку" на базі МТБ-82Д. У Ленінграді, з метою експерименту, на базі тролейбусів, що відслужили свій термін, було створено два причепи. Всі ці поїзди працювали недовго через зношування та часті поломки тролейбусів-тягачів.

Особливо важка ситуація в Ленінграді склалася на початку 1980-х, оскільки місто бурхливо забудовувалося, з'являлися нові великі мікрорайони, а водіїв тролейбусів не вистачало. Керівництво ТТУ Ленінграда шукало вирішення проблеми у різних напрямках, і на очі потрапила інформація про створення поїзда із двох ЗіУ-9 в Алма-Аті, до досвіду яких і звернулися ленінградські тролейбусники. По СМЕ на той час вже працювали трамваї, приміські електропоїзди та метро, і тому впровадження системи у тролейбусному виробництві складнощів не становило.

Влітку 1982 року було випущено наказ "Про створення тролейбусного поїзда", виконання якого поклали на колектив "Заводу з ремонту міського електротранспорту" (пізніше "Петербурзький трамвайно-механічний завод".)
Вже до кінця вересня 1982 року було виготовлено перший досвідчений екземпляр такого поїзда, що експлуатувався у парку N2. До кінця 1982 року завод виготовив ще два такі тролейбусні поїзди. Незважаючи на труднощі, пов'язані з відсутністю досвіду експлуатації, кількість поїздів зростала. До роботи машин висували жорсткі вимоги: обмеження швидкості, заборона руху заднім ходом. Щоб уникнути набігу та викиду, у веденій машині гальма включалися з випередженням за часом.
Міська влада стежила за ходом створення та роботою тролейбусних поїздів і розпорядилася збільшити їхню кількість до 100 одиниць. У 1990-х роках, при надходженні зчленованих машин ЗіУ-10, кількість поїздів почала скорочуватися. Остаточно вони залишили вулиці нашого міста у 2002 році.

Агітаційний тролейбус

Після війни тролейбуси часто використовувалися для підвищення рівня культури дорожнього руху серед водіїв та пішоходів. Як правило, такі тролейбуси, оснащені гучномовцем та агітаційними матеріалами, пов'язаними з ПДР та технікою безпеки, приїжджали у найнебезпечніші, з погляду дорожніх пригод, місця для проведення там культурно-просвітницької роботи з населенням.

January 3rd, 2018

Батьки сучасного тролейбусного транспорту з'явилися приблизно в один і той же час у Німеччині та Саксонській Швейцарії. У 1882 році німецький інженер Вернер фон Сіменс відкрив тролейбусний рух між Берліном та його передмістям (Шпандау).

У цей час тролейбусна лінія, побудована за проектом Макса Шиммана, протяжністю 4 км з'являється у Швейцарському місті Кенингштайне.

Тролейбус - безрейковий механічний транспортний засіб (переважно пасажирський, хоча зустрічаються вантажні тролейбуси і спеціального призначення) контактного типу з електричним приводом, що отримує електричний струм від зовнішнього джерела живлення (від центральних електричних станцій) через двопровідну контактну мережу за допомогою штангового струмоприймача і поєднує в собі переваги трамваю та автобуса.

Слово "тролейбус" запозичене з англ. trolley bus. Ця англійська назва виникла, за однією з версій, як поєднання американізму trolley («трамвайний вагон» — порівн. брит. streetcar, tram) та англійського bus («автобус») — перші тролейбуси сприймалися публікою як «гібрид автобуса та трамвайного вагона» ( у ранніх публікаціях російською мовою тролейбус описувався як «безрейковий трамвай»). За іншою версією, у цьому поєднанні слово trolley використовується у значенні «візок» і містить посилання на струмознімач у вигляді візка, що котиться по проводах, що використовувався в перших тролейбусах, що в подальшому призвело до запозичення терміну «тролів».

До комбінованого рухомого складу електричного транспорту відносяться тролейбуси, що додатково оснащені системами автономного ходу на акумуляторах (контактні електробуси), суперконденсаторах, двигунах внутрішнього згоряння або паливних елементах. Тролейбус, що має на борту два тягові двигуни - електричний і внутрішнього згоряння - отримують харчування окремо, і мають незалежний привід на провідні колеса, називається дуобусом. Якщо ж тяговим є тільки електродвигун, а тепловий двигун (внутрішнього чи зовнішнього згоряння) живить його через тяговий електрогенератор і не має прямого приводу на провідні колеса, такий вид називається теплоелектробусом.

Тролейбуси використовуються переважно у містах, але також існують міжміські та приміські тролейбуси. Спочатку тролейбуси розглядалися в СРСР як приміський транспорт, але пізніше ними почали замінювати трамваї на ділянках, де використання останніх утруднене — наприклад, в історичних центрах міст із вузькими вулицями. У СРСР тролейбусами щорічно перевозилося понад 10 млрд. пасажирів у 178 містах, у 122 з яких у внутрішньоміських перевезеннях вантажів використовувалися вантажні тролейбуси.

Перший тролейбус був створений у Німеччині інженером Вернером фон Сіменсом, ймовірно, під впливом ідеї його брата, який проживав в Англії доктора Вільгельма Сіменса, висловленої 18 травня 1881 на двадцять другому засіданні Королівського наукового товариства. Електрознімання здійснювалося восьмиколісним візком (Kontaktwagen), що котився по двох паралельних контактних проводах. Проводи розташовувалися досить близько один від одного, і при сильному вітрі нерідко перехльостувалися, що призводило до коротких замикань. Експериментальна тролейбусна лінія протяжністю 540 м (591 ярд), відкрита компанією Siemens & Halske у передмісті Берліна Галензе (Halensee), діяла з 29 квітня по 13 червня 1882 року.

У тому ж році в США бельгієць Шарль Ван Депуле запатентував "тролейбусний ролик" - струмоприймач у вигляді штанги з роликом на кінці. Надійніший штанговий струмоприймач винайшов і в 1888 році впровадив у трамвайній мережі Френк Спрейг. Але на тролейбус штангові струмоприймачі Спрейга встановив лише в 1909 Макс Шиманн (Max Schiemann), і його система з численними удосконаленнями дожила до наших днів.

На початку XX століття тролейбуси існували лише як допоміжний варіант для трамвайних шляхів, без перспективи використання в жвавих міських центрах, працюючи для «зростаючого, але роз'єднаного населення».

У Росії інженер В. І. Шуберський запропонував проект тролейбусної лінії Новоросійськ - Сухум ще в 1904-1905 роках. Незважаючи на глибоке опрацювання проекту, він так і не був здійснений. Перша тролейбусна лінія була побудована лише 1933 року у Москві. Першими тролейбусами Радянського Союзу стали машини ЛК-1, названі на честь Лазаря Кагановича.

Двоповерхові тролейбуси були поширені у багатьох європейських містах. У 1938 році в Москві експлуатувалися двоповерхові тролейбуси ЯТБ-3, проте перша ж зима виявила їх недоліки: сніг і льоду знижували керованість такої важкої машини і викликали її небезпечне розгойдування. Крім того, висота тролейбуса була обмежена висотою існуючої контактної мережі, яка розрахована на звичайні тролейбуси, і низькі стелі створювали незручності пасажирам. Наприкінці 1939 року випуск ЯТБ-3 було припинено, і подальших спроб створення двоповерхових тролейбусів не робилося, хоча екземпляри продовжували експлуатуватися аж до 1948 року.

Для умов СРСР, як і у світі, більш продуктивним для підвищення пасажиромісткості виявилося використання причепів, тролейбусних поїздів і особливо зчленованих тролейбусів, що з'явилися до кінця 1950-х — початку 1960-х років. Від тролейбусів із причепом невдовзі відмовилися на користь зчленованих тролейбусів. У СРСР зчленовані тролейбуси випускалися у явно недостатній кількості, тому досить широке поширення набули тролейбусні потяги, що з'єднуються за системою Володимира Вєклича. У Києві 12 червня 1966 року Володимир Веклич створив свій перший тролейбусний потяг, який згодом успішно застосовувався у понад 20 містах колишнього СРСР. Використання 296 поїздів лише у Києві дозволило вивільнити понад 800 водіїв та на низці маршрутів реалізувати провізну здатність до 12 тисяч пасажирів на годину в одному напрямку.

Пік розвитку тролейбусних перевезень у світі припав на період між світовими війнами та ранній повоєнний час. Тролейбус сприймався як альтернатива трамваю. Нестача автомобільного транспорту (у тому числі звичайних автобусів), так само як і автомобільного палива, у військовий та ранній післявоєнний час додатково сприяла підвищеному інтересу до тролейбусу. Ці проблеми втратили свою гостроту в 60-ті роки, внаслідок чого експлуатація тролейбуса почала ставати невигідною, а тролейбусні мережі закриватися. Як правило, тролейбус зберігся там, де було неможливо замінити його автобусами — в основному через складний рельєф, або там, де вартість електроенергії була низька. До початку XXI століття в Австралії, Бельгії та Фінляндії повністю відмовилися від тролейбусів, а в Австрії, Німеччині, Іспанії, Італії, Канаді, Нідерландах, США, Франції, Японії збереглися лише поодинокі тролейбусні системи.

У СРСР тролейбус продовжив свій розвиток. Насамперед це було пов'язано з порівняльною дешевизною електроенергії. Разом з тим, є й низка суто технічних причин: механічна частина тролейбуса більш проста у порівнянні з автобусною, не має паливної системи та складної системи охолодження, коробки передач, не потребує мастила під тиском. Внаслідок цього знижується трудомісткість регламентних робіт, відпадає необхідність у низці технологічних рідин — моторної олії, антифризу.

Зі східноєвропейських держав лише в Польщі кількість тролейбусних систем неухильно скорочувалася, з 12 у середині 1970-х років до трьох до 1990 року. В даний час, незважаючи на значні економічні труднощі, у багатьох колишніх соціалістичних країнах продовжує експлуатуватися більшість тролейбусних систем. Скорочення або повна ліквідація тролейбусного руху в ряді міст були викликані як економічними, так і суто суб'єктивними, політичними причинами (в останньому випадку тролейбус нерідко замінювався трамваєм — сучасний трамвай у такому випадку сприймається як знак приналежності. Водночас, за той же період у Росії було введено в експлуатацію чотири нові тролейбусні системи (закрито 5), в Україні — 2 (і дві закриті), у Чехії — 1, у Словаччині — 2.

Наприкінці XX — на початку XXI століття екологічні, економічні та інші проблеми, спричинені масовою автомобілізацією, відродили інтерес до міського електротранспорту та в Західній Європі. Однак більшість європейських країн зробили ставку на трамвай як енергоефективніший і більш пасажиромісткий. Нових тролейбусних ліній будується мало, і перспективи розвитку тролейбуса як виду транспорту наразі залишаються незрозумілими.

Джерела: