Тест Драйв
Subaru Forester
Привід – це все!
Олександр Потапкін ( 26.05.2017
)
Фото: PushCAR
Будь-яка людина в нашій країні та за її межами, яка хоч трохи знайома з автомобілями, почувши фразу – «Симетричний повний привід», відразу ж згадає про автомобілі марки Subaru. Це, свого роду, якесь правило - говоримо Subaru, маємо на увазі симетричний повний привід, і навпаки - говоримо симетричний повний привід, маємо на увазі Субару. І, звичайно, автомобілі Subaru – це легендарні опозитні двигуни. Автомобілі Субару – це традиція повного приводу та опозитних двигунів, якою виробник залишається вірним протягом усієї своєї історії.
На сьогоднішній день у Росії Subaru пропонує лише чотири моделі. Але головною моделлю марки був і залишається Forester, він є основним локомотивом усіх продажів. Нове, четверте покоління Форестера з індексом SJ з'явилося в 2013 році, і вже пережило два невеликі рестайлінги. Адже незначні, але часті зміни у зовнішності покликані підтримувати інтерес до моделі і до марки в цілому.
Ні для кого не секрет, що всі японські виробники віднедавна дуже полюбили безступінчасті трансмісії, простіше кажучи, варіатор. Серед них виявилася і Subaru. Відмовившись традиційних автоматичних трансмісій, розробники поставили на нове покоління власну розробку – варіатор Lineartronic. З одного боку варіатор – це плавність ходу та економія палива. З іншого боку - це велике зношування деталей коробки і швидкий «перегрів» на бездоріжжі. Адже будь-який кросовер, особливо з такими налаштуваннями повного приводу, як у Субару, рано чи пізно просто зобов'язаний побувати на бездоріжжі – помісити бруд і перенести великі навантаження. І, здається, що варіатор просто не підходить для таких поїздок, але інженерам компанії Субару вдалося зруйнувати це твердження. Коробка Lineartronic здатна просто витримувати колосальні навантаження. Можна застрягти і буксувати п'ять чи десять хвилин, і зрештою, так і не побачити на панелі приладів індикатор перегріву коробки або муфти. Звичайно, за бажання можна перегріти варіатор і муфту на Форестері, але якщо порівнювати його з конкурентами, то тут «Форік» є одним із лідерів витривалості. Фірмовий симетричний повний привід, як і раніше, відрізняється залежно від трансмісії. З механічною коробкою передач йде більш просунута система повного приводу з міжосьовим диференціалом, що самоблокується. Тобто версія на механіці має постійний повний привід. З варіатором йде спрощена система, яка автоматично розподіляє момент, що крутить, між осями, а за блокування міжосьового диференціала відповідає багатодискова муфта. А система допомоги при русі бездоріжжям X-Mode наділяє «Лісника» постійним повним приводом, якщо швидкість не вище 40 км/год, і допомагає автоматично підтримувати задану швидкість на спуску.
Але навіть з більш простим повним приводом і без системи X-Mode, Форестеру на бездоріжжі зможуть скласти конкуренцію пару автомобілів, що знаходяться в даному класі. Основними суперниками Subaru Forester з прохідності, повного приводу та його налаштувань можна вважати новий Jeep Cherokee або Land Rover Discovery Sport.
І, якщо з технічної складової трансмісії та повного приводу, які доповнює дорожній просвіт у 22 см, все дуже добре і причепитися просто нема до чого. І це, можна сказати, основний козир «Лісника», на який виробник і наголошує, то ось до іншого, а саме – до комфорту, якості матеріалів та складання, як і раніше, є питання та зауваження. Безумовно, якщо проводити аналогію з попереднім поколінням, то новий Forester зроблений набагато краще. Проте, в ньому досі є багато недоліків, яких в автомобілі за два з лишком мільйони просто бути не повинно. І перше, що помічаєш у салоні автомобіля – простота, архаїчність та мізерна якість матеріалів. Багато хто звикли, що Субару - це в першу чергу керованість і техніка, а ось комфорт і зручність пересування - речі другорядні, і вони особливо не потрібні. Чесно кажучи, особисто я, не можу зрозуміти такого, і для мене трохи дико бачити автомобіль за 2 млн із копійками, наприклад, без задніх датчиків паркування, про передні я вже мовчу. Так, тут є камера заднього виду, але за всіма сучасними тенденціями, вона просто повинна бути доповнена парктроніками. Причому парктроників немає в жодній версії! Або мультимедіа система із шістьма динаміками, яка, очевидно, тут знаходиться просто тому, що так потрібно, а її налаштуваннями взагалі ніхто не займався. Головний пристрій цілком сенсорний, і варто віддати йому належне, працює сама голова дуже швидко. Також я був здивований просто огидною роботою датчика світла. Часом він не розумів коли йому потрібно вмикати ближнє світло, а коли вимкнути. Плюс «прив'язана» до нього оптитронна панель приладів працює всього в два етапи, тобто немає плавного переходу підсвічування, простіше кажучи, немає диммера. Вона просто перемикається на тьмяну чи яскраву. І варто відзначити, що таких дрібних недоліків зараз не знайдеш навіть у бюджетних автомобілях за 600 тисяч рублів. І варто не забувати про основну «фішку» більшості японських виробників – всього два склопідйомники, а часом і один, який працює в автоматичному режимі.
Що гойдається салону в цілому, то він дуже любить поскрипіти, особливо на купині і нерівності, та й від гучної музики він не в захваті. Загалом японцям є куди прагнути. Тим не менш, якщо на ці дрібниці, назвемо їх так, не звертати уваги, то перед нами відкривається дуже великий та просторий салон у класі. Великий багажник (максимальний об'єм зі складеним заднім диваном 1548 л), просторий задній ряд, і лояльні до спини сидіння наділяють Форестер тією практичністю, яку багато хто цінує, і яку дивляться в першу чергу при виборі автомобіля. Але якщо продовжувати чіплятися до дрібниць, то для себе я відзначив недостатнє регулювання крісла водія. Особисто мені забракло регулювання по вертикалі, і хотілося, щоб крісло опускалося нижче.
За керуванням Форестер є типовим представником цього класу. Але у нього є невелика перевага - опозитний мотор, завдяки якому центр ваги знаходиться нижче, що дає перевагу в поворотах. Плюс повний привід, який постійно розподіляє момент, що крутить, між колесами і осями в залежності від повороту керма. Автомобіль на нашому тесті був із двигуном 2.5 л. Цей двигун є якоюсь золотою серединою для Форестера. Двигун потужністю 171 л. видає пік крутного моменту 235 Нм. За вимірами і відчуттями він їде трохи швидше за заявлені характеристики. Такою спритністю і чуйністю не можуть похвалитися навіть потужніші двигуни такого ж об'єму. Двигун впевнено тягне автомобіль навіть після 140 км/год, а розгін до 100 км/год займає трохи більше 9 сек. Але через недостатню шумоізоляцію моторного відсіку та колісних арок, «крутити» мотор зовсім не хочеться, та й на великій швидкості в салон проникає багато аеродинамічних шумів. З мінусів можна відзначити дуже чутливу педаль газу. Особливо це буде помітно у міському потоці. Навіть при найменшому натисканні на газ автомобіль негайно реагує ривком вперед. Панацеєю в пробках буде тільки «знижений» режим L, який переводить коробку в першу передачу, що імітується.
За підвіскою та керованістю Forester не просто зробив крок вперед, він зробив великий стрибок. Спільна платформа, на якій базується молодша модель XV, має спереду стійки типу МакФерсон зі стабілізатором поперечної стійкості, задня – незалежна, пружинна на подвійних поперечних важелях. І підвіска тут налаштована справді для поганих доріг. Можна сміливо на швидкості їхати по розбитій дорозі або по бачила багато «бетонці», і при цьому, просто уражатися мінімальним розгойдуванням кузова, відсутністю пробоїв, і насолоджуватися приємною і тихою роботою стійок.
Subaru Forester з кожним поколінням стає все кращим і кращим. Його основним козирем перед однокласниками була і буде технічна складова – двигун та повний привід. Але ось інтер'єр (виконання, дизайн та якість) програє практично всі конкурентам на ринку. Для більшості покупців в автомобілі потрібна зручність, комфорт, сучасні системи активної безпеки та різні електронні помічники. Можливості на бездоріжжі зараз мало кого хвилюють. Адже небагато на міському кросовері штурмують яри, долають броди або просто їздять по ґрунту. Тому робити великий наголос на прохідність автомобіля та вкладати у його розробку великі кошти не зовсім правильний хід. Проте свого покупця автомобілі марки Субару знайдуть завжди і ніколи не залишаться поза увагою.
Вартість автомобіля Subaru Forester (2.5 CVT) від 2197900 руб.
"Розкажіть про роботу повного приводу Subaru, а саме - про розподіл моменту 60x40. Як він працює?"
Добре, що автор питання вказав співвідношення (60/40), хоча було краще, якби він уточнив ще й модель, і навіть роки її випуску. Адже, незважаючи на загальне фірмове позначення Symmetrical AWD, на автомобілях марки Subaru в залежності від моделі, року випуску та ринку збуту використовуються абсолютно різні повнопривідні трансмісії!
Щоб не заплутувати читачів і не перевантажувати відповідь перерахуванням та описом всіх можливих варіацій, коротко пробіжимося за принциповими схемами повного приводу, які застосовуються на сучасних Subaru, і трохи докладніше зупинимося на тій, яка, як нам здається, цікавить автора питання.
Версії з механічною коробкою мають "чесний" постійний повний привід. Як правило, це схема CDG з симетричним міжосьовим диференціалом, що блокується за допомогою вискомуфти. Вважайте, чиста механіка, доповнена гідравлікою, без електронного керування. На деякі моделі, зокрема Forester, також встановлюють задній міжколісний диференціал, що блокується за допомогою вискомуфти. Крім того, на ряді моделей використовується знижувальна передача.
Але "заряджені" WRX STi оснащуються несиметричним диференціалом, який забезпечує перерозподіл крутного моменту на користь задніх коліс. Співвідношення залежить від покоління "вірші", але на рівні 41:59 – 35:65. При цьому "центр" має ступінь блокування, що змінюється (примусово або автоматично) за допомогою електромагнітної муфти. Ця система відома під назвою Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задній осі, крім того, встановлено самоблок.
Для "заряджених" версій Subaru з автоматичною трансмісією (та сама Impreza WRX STi, а також Forester S-Edition і Legacy GT) свого часу була запропонована схема, що отримала назву Variable torque distribution AWD (VTD). У ній використовується несиметричний планетарний диференціал (45:55 на користь задніх коліс), що блокується за допомогою електронно-керованої багатодискової муфти. Як опція в задньому міжколісному диференціалі також може бути встановлена віскомуфта.
Нарешті, Subaru з автоматичними трансмісіями та варіаторами Lineatronic оснащуються системою повного приводу з активним розподілом моменту, що крутить, Active torque split AWD (ACT). Зважаючи на все, саме про неї і запитує наш читач. Залежно від покоління та року випуску є певні конструктивні відмінності, але принцип дії ACT залишається незмінним.
На відміну від вищеназваних схем міжосьового диференціала тут немає, за передачу моменту, що крутить, до задніх колес відповідає електронно-керована муфта. Ну а головне - такі Subaru мають "передньопривідний" характер на скількох покриттях, оскільки співвідношення в нормальних умовах тут 60:40 на користь передніх коліс!
При цьому перерозподіл тяги залежить від цілого ряду параметрів (вибраний режим коробки, швидкість обертання передніх і задніх коліс, положення педалі "газу" тощо), на підставі яких блок керування та "вирішує", наскільки жорстко затиснути фрикціони і скільки моменту перекинути на задню вісь. Тому співвідношення змінюється в режимі реального часу і може змінюватись в межах 90:10 - 60:40 на користь передньої осі. До речі, задній міжколісний диференціал на ряді моделей також може бути оснащений вискомуфтою як автоматичне блокування.
Сказати, що Subaru з ACT мають "несправжній" повний привід не можна: на відміну від багатьох моделей інших марок з задньою віссю, що підключається, тут тяга до задніх колес надходить завжди. Але до "рівноправного" співвідношення 50:50 справа все ж таки не доходить, в цілому на слизьких покриттях такі автомобілі керуються трохи інакше, ніж версії з механічним диференціалом. Втім, всі ці особливості розкриваються в далеко не стандартних режимах руху, а в "цивільних" навіть досвідчений водій навряд чи визначить, яка із варіацій Symmetrical AWD використана.
Іван КРИШКЕВИЧ
сайт
У вас є питання? У нас є відповіді. Теми, що цікавлять вас, кваліфіковано прокоментують або фахівці, або наші автори - результат ви побачите на сайті сайт.
Хотів додати корисної інформації про симетричний привід Субару і мого Легася. Може, для того, хто ще сумнівається брати чи ні цей автомобіль, ця інформація стане корисною та важливою для ухвалення правильного рішення.
У тих. Характеристиках я вказав, що постійний привід повний і це так, але він ще й симетричний. Що це означає?
Вся система ідеально симетрична щодо поздовжньої осі автомобіля. Навантаження, що рівномірно розподіляється на всі чотири колеса, забезпечує виняткову стійкість під час руху і здійснення маневрів.
Будь-яка дорога, особливо у Росії, має нерівномірне покриття. Ями, що стикаються на асфальті, слизькі ділянки, та й просто калюжі при русі на великій швидкості можуть стати причиною втрати керування автомобілем. Повний привід AWD дозволяє уникнути втрати керування, контролюючи зчеплення кожного з коліс кожен момент. При прослизу одного з коліс автомобіль реагує, запобігаючи занесення. Підвищується курсова стійкість під час руху на високих швидкостях, машина не « нишпорить» на нерівностях або колійній дорозі.
У складних погодних умовах зчеплення шин із дорогою помітно погіршується. Слизька дорога, вкрита свіжим снігом, це практично непереборна перешкода для автомобіля з приводом на два колеса. Якщо вязне будь-яке з них, водій практично приречений на пошук сторонньої допомоги. Повнопривідна система AWD, встановлена в автомобілях Subaru, надає виключно міським автомобілям потужність і прохідність позашляховиків. Якщо будь-яке колеса втрачає зчеплення з дорогою, навантаження перерозподіляється на інші і машина продовжує рух.
На швидкісному шосе, долаючи навіть не дуже круті, на перший погляд, повороти, автомобіль із приводом на два колеса несподівано може зірватися на замет. Це відбувається через відцентрову силу, що поступово і непомітно збільшується, що впливає на нього під час маневру. Прекрасний баланс всіх конструкцій системи повного приводу Subaru і зусилля, що передається на кожне колесо, дозволяють ідеально дотримати вибрану траєкторію руху. Вперше міський автомобіль набуває динаміки та керованості гоночного боліда. Саме за Subaru багато інших авто виробники почали оснащувати свої машини системами повного приводу, але ця компанія зберігає лідерство за якістю виконання своїх розробок.
Система поєднує в собі досить низький центр ваги, який притаманний оппозитникам Субару та повну бічну симетричність трансмісії. Це рішення поєднує відмінний розподіл маси автомобіля та ідеальне балансування, завдяки чому повний привід AWD (All Wheel Drive) забезпечує відмінну стійкість та чудове зчеплення коліс із дорожнім покриттям в абсолютно будь-яких умовах. Великим плюсом цієї системи є розміщення на одній лінії всіх компонентів: двигуна, трансмісії, заднього диференціала та кардану, утворюючи симетричну конструкцію в горизонтальній площині. Таке рішення дуже важливе для ідеального розподілу ваги автомобіля по довжині та ширині, що дає нейтральний баланс, який забезпечує більш комфортне та безпечне водіння.
На підтвердження всьому цьому пропоную подивитись відео за посиланням нижче. Тема ожеледиці у нас у Росії актуальна як ніколи. Особисто при купівлі автомобіля робив велику ставку на безпеку, т.к. життя моєї родини головне. Оскільки у нас зима по півроку, то й вибір був очевидний на користь повного приводу. Тільки ось на Субарях він справді найкращий. ЯК ВИ ДУМАЄТЕ, ЯКА МАШИНА ЗАБРАЛАСЯ НА ЦЮ ГІРКУ? Питання зніметься наприкінці ролика!
https://rutube.ru/tracks/3786687.html?v=aaf61c7931770df4820410f172d4b397.
Ще на самому початку своєї історії компанія Subaru зробила ставку на повнопривідні версії моделей - технології, яка в той час була доступна в основному на спеціальних автомобілях. У 1972 році Subaru представила свою першу повнопривідну модель Leone Estate Van 4WD, і з того часу більше половини продажів компанії припадають на автомобілі з повним приводом. Важливо й те, що симетричний повний привід Subaru не адаптувався до автомобілів із приводом на одну вісь, а одразу створювався для використання на автомобілях із чотирма провідними колесами. Що ж стосується повного приводу Subaru Symmetrical All Wheel Drive з півосями однакової довжини разом з поздовжньо розташованим опозитним двигуном Subaru Boxer і зміщеною в межі колісної бази трансмісією, то таке компонування дозволяє окрім близької до ідеальної розвіски по осях забезпечити ефективну реалізацію потужності коліс із дорогою на будь-якому вигляді покриття. Тобто оптимальний розподіл моменту, що крутить, між усіма колесами, а значить, і високий рівень керованості.
Крутний момент оптимально розподіляється на всі колеса, завдяки чому повертаність близька до нейтральної.
Симетричний повний привід впевнено протидіє і знесення передньої осі, і занесення задньої
Видів повного приводу Symmetrical AWD чотири. Перший з них, VTD, сьогодні на російському ринку не представлений, а раніше використовувався на моделях Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition того ж періоду, Outback з 3,6-літровим двигуном 2010-2014, Tribeca, WRX та WRX STI 2011–212 рр. У цій системі використано міжосьовий диференціал планетарного типу, який блокується багатодисковою гідравлічною муфтою з електронним керуванням.
Початкові характеристики розподілу моменту, що крутить, у співвідношенні 45:55 за допомогою системи курсової стійкості Vehicle Dynamic Control постійно контролюються і автоматично змінюються в залежності від стану дорожнього покриття, профілю і рельєфу дороги. Друга система - ACT з активним розподілом моменту, що крутить. Тут через багатодискову електронно-керовану муфту момент, що крутить, в залежності від стану дороги, дозовано передається на передні і задні колеса до співвідношення 60:40 в режимі реального часу. На російському ринку з цим типом повного приводу представлені моделі Forester, Outback та XV з трансмісією Lineatronic.
Для механічних трансмісій призначена система повного приводу CDG з диференціалом, що самоблокується. У її конструкції застосований міжосьовий диференціал з конічними шестернями, що блокується віскомуфтою. При цьому у звичайних умовах руху розподіл тяги між передніми та задніми колесами відбувається у співвідношенні 50:50. Ця система дуже добре підходить для спортивного водіння, тому не дивно, що раніше вона використовувалася на моделі WRX з механічною КП, а сьогодні на ринку представлені моделі Forester і XV з механічною трансмісією. Четвертий тип повного приводу Subaru - DCCD має у своєму арсеналі електроннокерований активний диференціал підвищеного тертя, і він повністю орієнтований на любителів спортивного водіння тих, хто любить бренд Subaru за його автомобілі з гоночним характером.
Саме з таким типом приводу у нас представлений автомобіль Subaru WRX STI. Ця конструкція є симбіозом електронного і механічного блокувань міжосьового диференціала, що реагують на зміни крутного моменту. Спочатку спрацьовує більш швидкодіюче механічне блокування, потім включається електронне блокування. Крутний момент між передніми та задніми колесами розподіляється у співвідношенні 41:59 і робота всієї системи орієнтована на оптимальне використання максимальних ходових характеристик. У конструкції диференціала передбачена можливість «натягу», тобто режиму попередньої установки його характеристик. Швидко реалізуючи високий момент, що крутить, така система забезпечує хороший баланс між гостротою і точністю управління і стабільністю автомобіля. Зрозуміло, у цьому типі приводу передбачено і ручний режим керування трансмісією.
Низький центр ваги компактного оппозитного двигуна, симетричний повний привід з приводами однакової довжини та варіаціями трансмісій...
І на закінчення кілька добре відомих постулатів про переваги повного приводу. В даному випадку повного симетричного приводу Subaru Symmetrical AWD. Завдяки тому, що момент, що крутить, розподіляється на всі чотири колеса, автомобіль демонструє стабільну поведінку як на дузі повороту на асфальтовому покритті, так і при русі по дорозі з неоднорідним покриттям. Особливо помітна перевага повнопривідного автомобіля під час їзди зимовими дорогами. По-друге, повнопривідний автомобіль більше схильний до нейтральної повертаності, ніж його монопривідні побратими. Таким чином, у його водія значно менше шансів виїхати повз поворот. І, звичайно, повнопривідний автомобіль, як правило, має хорошу динаміку розгону: крутний момент, що передається на всі чотири колеса, дозволяє краще реалізувати можливості двигунів великої потужності.
10.05.2006
Після того як у попередніх матеріалах були досить докладно розглянуті схеми 4WD, застосовувані на Тойотах, виявилося, що з іншими марками як і раніше відчувається інформаційний вакуум... Давайте для початку візьмемо повний привід автомобілів Subaru, який багато хто називає "найсправжнішим, просунутим і правильним".
Механічні коробки нас за традицією цікавлять мало. Тим більше з ними все досить прозоро – з другої половини 90-х усі субару на механіці мають чесний повний привід із трьома диференціалами (міжосьовий блокується закритою віскомуфтою). З негативних сторін варто згадати надто ускладнену конструкцію, отриману суміщенням поздовжньо встановленого двигуна та вихідно-переднього приводу. А також відмова субарівців від подальшого масового використання такої, безперечно, корисної речі, як знижувальна передача. На поодиноких "спортивних" версіях Impreza STi зустрічається і просунута МКПП з "електроннокерованим" міжосьовим диференціалом (DCCD), де водій може на ходу змінювати рівень його блокування.
Але не відволікатимемося. В автоматичних трансмісіях Subaru, що нині експлуатуються, використовується два основних типи 4WD.
|
1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD |
Постійний передній привід, без міжосьового диференціала, підключення задніх коліс гідромеханічною муфтою з електронним керуванням
 |
|
1 - демпфер блокування гідротрансформатора, 2 - муфта гідротрансформатора, 3 - вхідний вал, 4 - вал приводу масляного насоса; 5 - корпус муфти гідротрансформатора; 6 - масляний насос; 7 - корпус масляного насоса; 8 - корпус КПП; турбінного колеса, 10 - муфта 4-ї передачі, 11 - муфта заднього ходу, 12 - гальмо 2-4, 13 - передній планетарний ряд, 14 - муфта 1-ї передачі, 15 - задній планетарний ряд, 16 - гальмо 1-й передачі та заднього ходу, 17 - вихідний вал КПП, 18 - шестерня режиму "P", 19 - провідна шестерня переднього приводу, 20 - датчик частоти обертання заднього вихідного валу, 21 - задній вихідний вал, 22 - хвостовик, 23 - муфта A- AWD, 24 - ведена шестерня переднього приводу, 25 - обгінна муфта, 26 - блок клапанів, 27 - піддон, 28 - передній вихідний вал, 29 - гіпоїдна передача, 30 - насосне колесо, 31 - статор, 32 - турбіна. |
Е той варіант здавна встановлюється на переважну більшість Subaru (з АКПП типу TZ1) і відомий ще за Legacy зразка 89 року. По суті, цей повний привід такий же "чесний", як і свіжий тототовський Active Torque Control - ті самі задні колеса, що підключаються, і той же самий принцип TOD (Torque on Demand). Міжосьового диференціала немає, а задній привід включається гідромеханічною муфтою (пакет фрикціонів) в коробці роздавальної.
Субаровська схема має деякі переваги в робочому алгоритмі перед іншими типами 4WD, що підключається (особливо найпростішими, на зразок примітивного V-Flex). Нехай і невеликий, але момент при роботі A-AWD передається назад постійно (якщо тільки система не відключена примусово), а не тільки при пробуксуванні передніх коліс – це корисніше та ефективніше. Завдяки гідромеханіці перерозподіляти зусилля можна трохи точніше, ніж електромеханічному ATC. Крім того, A-AWD конструктивно довговічніший. У машин із вискомуфтою підключення задніх коліс існує небезпека різкої мимовільної "появи" заднього приводу в повороті з наступним некерованим "польотом", але у A-AWD така ймовірність хоч і не виключена повністю, але значно знижена. Однак з віком, у міру зношування, передбачуваність і плавність підключення задніх коліс суттєво зменшується.
Алгоритм роботи системи зберігається тим самим протягом усього часу випуску, лише трохи коригуючись.
1) У нормальних умовах, при повністю відпущеній педалі акселератора розподіл моменту між передніми та задніми колесами становить 95/5.90/10.
2) У міру натискання на газ, тиск, що підводиться до пакету фрикціонів, починає збільшуватися, диски поступово підтискаються і розподіл моменту починає зміщуватися в бік 80/20...70/30... і т.д. Залежність між газом і тиском у магістралі аж ніяк не лінійна, а виглядає скоріше як парабола – щоб значний перерозподіл відбувався лише за сильного натискання педалі. При повністю втопленій педалі фрикціони підлягають максимальним зусиллям і розподіл сягає 60/40...55/45. Буквально "50/50" у цій схемі не досягається - це не жорстке блокування.
3) Крім того, встановлені на коробці датчики частоти обертання переднього та заднього вихідних валів дозволяють визначити пробуксовування передніх коліс, після чого максимальна частина моменту відбирається назад незалежно від ступеня дачі газу (крім випадку повністю відпущеного акселератора). Ця функція діє на малих швидкостях приблизно до 60 км/год.
4) При примусовому включенні 1-ї передачі (селектором), фрикціони відразу підтискають максимально можливим тиском - таким чином як би визначаються "складні вседорожні умови" і привід зберігається "постійно повним".
5) При встромленому в роз'єм запобіжнику "FWD" підвищений тиск до муфти не підводиться і привод постійно здійснюється тільки на передні колеса (розподіл "100/0").
6) У міру розвитку автомобільної електроніки пробуксовки стало зручніше контролювати штатні датчики ABS і зменшувати ступінь блокування муфти при проходженні поворотів або спрацьовуванні ABS.
Слід звернути увагу, що всі паспортні розподіли моментів даються тільки в статиці – при прискореннях/уповільненнях розвіска по осях змінюється, тому реальні моменти на осях виходять іншими (іноді "дуже іншими"), так само як і за різного коефіцієнта зчеплення коліс з дорогою.
|
1.2. VTD AWD |
Постійний повний привід, з міжосьовим диференціалом, блокування гідромеханічною муфтою з електронним керуванням
 |
|
1 - демпфер блокування гідротрансформатора, 2 - муфта гідротрансформатора, 3 - вхідний вал, 4 - вал приводу масляного насоса; 5 - корпус муфти гідротрансформатора; 6 - масляний насос; 7 - корпус масляного насоса; 8 - корпус КПП; турбінного колеса, 10 - муфта 4-ї передачі, 11 - муфта заднього ходу, 12 - гальмо 2-4, 13 - передній планетарний ряд, 14 - муфта 1-ї передачі, 15 - задній планетарний ряд, 16 - гальмо 1-й передачі та заднього ходу; 17 - проміжний вал; - муфта блокування міжосьового диференціала, 25 - ведена шестерня переднього приводу, 26 - обгінна муфта, 27 - блок клапанів, 28 - піддон, 29 - передній вихідний вал, 30 - гіпоїдна передача, 31 - насосне колесо, 32 - ста . |
Схема VTD (Variable Torque Distribution) застосовується на менш масових версіях з автоматичними коробками типу TV1 (і TZ102Y, у разі Impreza WRX GF8) – як правило, найбільш потужних у гамі. Тут з "чесністю" все гаразд - повний привід дійсно постійний, з несиметричним міжосьовим диференціалом (45:55), що блокується гідромеханічною муфтою з електронним керуванням. До речі, за таким же принципом працював ще з середини 80-х років тойотовський 4WD на коробках A241H і A540H, але зараз, на жаль, він залишився тільки на вихідно-задні моделях (повний привід типу FullTime-H або i-Four).
До VTD Subaru зазвичай додає досить сучасну систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашому - систему курсової стійкості або стабілізації. При старті її складова частина, TCS (Traction Control System), підгальмовує колесо, що буксує, і злегка придушує двигун (по-перше, кутом випередження запалення, по-друге, навіть відключенням частини форсунок). На ходу працює традиційна динамічна стабілізація. Ну і завдяки можливості довільно гальмувати будь-яке колесо, VDC емулює (імітує) блокування міжколісного диференціала. Звичайно, це здорово, але не варто серйозно покладатися на можливості такої системи - поки що жодному з автовиробників не вдалося навіть наблизити "електронне блокування" до традиційної механіки з надійності і, головне, ефективності.
|
1.3. "V-Flex" |
Постійний передній привід, без міжосьового диференціала, підключення задніх коліс вискомуфтою
Ймовірно, варто згадати і про 4WD, що застосовується на малих моделях з варіаторними коробками (на зразок Vivio та Pleo). Тут схема ще простіше - постійний передній привід і "вискомуфтою", що "підключається" при пробуксуванні передніх коліс задній міст.
Ми вже говорили, що англійською мовою під поняття LSD потрапляють усі самоблокуються диференціали, однак у нашій традиції так зазвичай називають систему з вискомуфтою. Але Subaru використовувала на своїх машинах цілу гаму LSD-диференціалів різних конструкцій.
2.1. В'язкі LSD старого зразка
 |
 |
У LSD-диференціалі права і ліва напівосьові шестерні "з'єднуються" через вискомуфту - правий шліцевий вал проходить крізь чашку і зачіпляється зі маточкою муфти (сателіти диференціала встановлені консольно). Корпус муфти представляє одне ціле із шестернею лівої півосі. У порожнині, заповненій силіконовою рідиною та повітрям, на шліцях маточини та корпусу стоять диски – зовнішні утримуються на місці розпірними кільцями, внутрішні здатні злегка переміщатися вздовж осі (для можливості отримання “хамп-ефекту”). Муфта спрацьовує безпосередньо на різницю в частоті обертання між правою та лівою півосями.
 |
Під час прямолінійного руху праве та ліве колеса обертаються з однаковою швидкістю, чашка диференціалу та півосьові шестерні переміщаються разом і момент порівну ділиться між півосями. При виникненні різниці в частоті обертання коліс, корпус та маточина із закріпленими на них дисками переміщуються один щодо одного, що викликає появу сили тертя в силіконовій рідині. Завдяки цьому теоретично (тільки теоретично) має відбуватися перерозподіл крутного моменту між колесами.
2.2. В'язкісний LSD нового зразка
 |
 |
- Impreza WRX МКПП до 1997
- Forester SF, SG (крім версій FullTime VTD + VDC)
- Legacy 2.0T, 2.5 (крім версій FullTime VTD + VDC)
Робоча рідина - трансмісійна олія класу API GL-5, в'язкість по SAE 75W-90, ємність ~0.8/1.1 л.
2.3. Фрикційний LSD
 |
Наступний по черзі появи - фрикційний механічний диференціал, який використовується на більшій частині версій Impreza STi з середини 90-х. Принцип його дії ще простіше - півосьові шестерні мають мінімальний осьовий люфт, між ними та корпусом диференціала встановлено набір шайб. При появі різниці у частоті обертання між колесами диференціал спрацьовує як будь-який вільний. Сателіти починають обертатися, при цьому виникає навантаження на шестерні півосей, осьова складова якої підтискає пакет шайб і диференціал частково блокується.
Фрикційний диференціал кулачкового типу вперше був застосований Subaru в 1996 на турбо-імпрезах, потім він з'явився і на версіях Forester STi. Принцип його дії більшості добре знайомий ще за нашими класичними вантажівками, "шишигами" та "уазиками".
Жорсткого зв'язку між провідною шестернею диференціала і півосями тут фактично немає, різниця в кутовій швидкості обертання забезпечується прослизанням однієї півосі щодо іншої. Сепаратор обертається разом із корпусом диференціала, закріплені на сепараторі шпонки (або "сухарі") можуть переміщатися у поперечному напрямку. Виступи та западини кулачкових валів разом зі шпонками утворюють передачу обертання, на зразок ланцюгової.
 |
Область застосування (на моделях внутрішнього ринку):
- Impreza WRX після 1996
- Forester STi
Робоча рідина - звичайна трансмісійна олія класу API GL-5, в'язкість SAE 75W-90, ємність ~0.8 л.
Євген
Москва
arco@сайт
Легіон-Автодата
Інформацію з обслуговування та ремонту автомобілів ви знайдете у книзі (книгах):
