Двигун газ 20 Технічні характеристики. "Перемога ГАЗ М20" – легендарний автомобіль радянського періоду

Вона була максимально уніфікована із шестициліндровою версією, що дозволяє й досі не відчувати серйозних труднощів із запчастинами на ці двигуни.

Що ж собою являє переможський двигун?
Це чотирициліндровий, нижньоклапанний карбюраторний двигун внутрішнього згоряння. Дуже низькооборотний - неодружені у Перемоги - 400-450 об/хв. на обкатаному двигуні. Робочі обороти – 1500-2500. Граничні – 3600. Двигун фантастично надійний. Робочий об'єм 2.12 л. Ступінь стиснення 6.2, розрахований на 66-й бензин, але допускається заливати і 56-й (з корекцією установки запалення).

На графіці зліва представлені швидкісні характеристики двигуна. Неважко помітити, наскільки еластичним вийшов двигун. У всьому діапазоні оборотів момент, що крутить, змінюється зовсім незначно, в межах 10-12 кг/м. Іншими словами, двигун чудово пристосовується до навантажень, поєднуючи високий момент, що крутить, на низах і здатність розкручуватися до високих (за стандартами тих часів) оборотів.
З особливостей переможського двигуна – досить низький тиск олії. На неодружених після прогріву 0 - нерідке явище для більшості Перемог.

На машині встановлено 2 маслофільтри - тонкої та грубого очищення. Грубий фільтр - пластинчаста конструкція, включена послідовно. Він повнопоточний, при зміні олії зливається відстій, фільтр знімається та промивається. Під час роботи двигуна пластини регулярно самоочищаються, т.к. механізм очищення з'єднаний тягою з педаллю стартера – кожен запуск двигуна провертає очисний механізм на 1/8 обороту. Можна провертати механізм очищення та вручну.
Фільтр тонкого очищення підключений до магістралі паралельно. У корпусі фільтра є змінний одноразовий картонний елемент, що фільтрує. На машинах ранніх випусків фільтр встановлювався на двигуні, спеціальному кронштейні, з'єднувався з маслосистемою мідними трубками. Забір олії здійснювався з фільтра грубої очистки, повернення фільтрованої олії - в маслозаливну трубу. Пізніше фільтр стали встановлювати на стінці моторного відсіку, з'єднувати з маслосистемою гумовими шлангами в броньованих кожухах, паркан масла здійснювати з маслонасоса, а повернення - безпосередньо в піддон двигуна.
Усю конструкцію із двох фільтрів тепер часто замінюють на один сучасний фільтр, що встановлюється через спеціальний перехідник.

У маслосистеміє ще один характерний для всієї продукції ГАЗу елемент: задній сальник колінвала виконаний не у вигляді справжнього сальника з пружинкою, як на більшості інших машин, а являє собою такий собі шнурочок, який обмотується навколо коленвала. Звичайно сальник цей часто підтікає. Процес виглядає зазвичай як крапля олії, що звисає з дренажного отвору піддону кратера зчеплення. Спостерігається, на жаль, практично всіх Перемогах. До речі, така конструкція збереглася і на двигунах Волг. У разі підтікання показано досить трудомістку процедуру зміни набивання сальника. Іноді тимчасово допомагає прочищення вентиляції картера (підтримка невеликого розрядження в порожнині картера при роботі двигуна) та застосування густішої олії.

Бензонасоссхожий на сучасний волговський, але трохи менше. Зате із вбудованим паливним фільтромта скляною кришечкою. Через неї чудово видно, чи заповнений насос бензином та ступінь забрудненості відстійника фільтра. Зручно. Діафрагми від волговського на нього не підходять, а рідних давно не знайти. Але це не біда, пробивши нові дірочки у Волгівській і відрізавши від неї зайве можна без проблем її встановити. можна поставити і сучасний насос - якісь із сучасних підходять без переробок, якісь відрізняються фланцем (несиметричний у Перемоги, симетричні у 21-ї Волги та УАЗу).

Карбюраторна Перемозі К-22 різних модифікацій Звичайно, однокамерний. Досить екзотичний за конструкцією. Має дифузор змінного перерізу - при збільшенні потоку відгинаються пластинчасті шторки, відкриваючи додаткові вікна для проходу повітря. Основна дозуюча система забезпечена регулювальною голкою, зміна положення якої дозволяє регулювати співвідношення динаміка/економічність у досить широких межах. Але на перехідних режимах карбюратор бешкетує, і його часто замінюють на більш сучасні - зазвичай на К-124 або К-129. На них вже застосовано схему з пневматичним гальмуванням палива, перехідні режими стійкіші. І є віконце для контролю рівня бензину, що дуже зручно. Простий та надійний карбюратор. З ним трохи більше потужністьтрохи менше витрата. Хоча звісно про витрату думати – на Перемозі не їздити. По науці – 11 – номінальний, 13,2 – експлуатаційний. Реально влітку містом виходить близько 15-17, взимку до 24. Річ у тім, що 11 л/100км. - це при рівному шосе, безвітряній погоді, новий двигун, що тільки-но пройшов обкатку і рівномірний рух з самої економічною швидкістю- 35 км/год. Іноді ставлять і двокамерні карбюратори. Найчастіше К-126, від Волги. Кажуть, що витрата ще трохи зменшується і потужність ще трохи збільшується. Помічено, що загальну картину в цьому випадку сильно псує перехідник із однокамерного на двокамерний карбюратор.

Впускний трубопровідобігрівається газами з випускного колектора, підігрівом можна керувати, пересуваючи спеціальну заслінку. На двигунах раннього випуску заслінка переставлялася вручну, пізніше зробили автоматичне керування біметалічною пружиною. Кріплення впускного трубопроводу та вихлопного колектора до блоку двигуна має бути дуже щільним, інакше через щілини може підсмоктуватись повітря, що унеможливить стійку роботу двигуна на малих та середніх оборотах.

Свічкинестандартні, (вірніше американського стандарту) різьблення не 14х1, а 18х1.5. Довжина різьбової частини повинна бути більше 12мм, інакше в свічки вдарять клапана. Такі свічки ще ставилися ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-69, ГАЗ-12. Нині свічки випускаються деякими західними фірмами. Нещодавно в каталозі Bosh бачив, за розміром те, що треба, тільки щодо калільного числа не впевнений, там шкала інша. Свічкові дроти з 1955 року стали оснащуватися наконечниками з вбудованими перешкодами, що перешкодять (на фотці праворуч). Двигун Перемоги досить чутливий до встановлення запалення. Не через детонацію, її якраз на 76-му бензині дуже складно досягти, а через підвищеної витратипалива та зниженої потужності. Ставити запалювання по мітці не має сенсу - на 76-му бензині від двигуна можна досягти більшого. При деякому навичці регулювання проводять за звуком та прийомистістю. Ще корисно стежити за пристроями автоматів випередження запалення у трамблері. Герметичність вакуумного коректора знижує витрату палива на 10 відсотків.

Повітряний фільтр - масляного типу. У ньому не треба міняти сухий фільтруючий елемент, як на сучасних машинах. Теоретично треба при їзді по запилених дорогах витягувати з нього сіточку, промивати в бензині, занурювати в масло і ставити назад. Фільтр буває двох типів - з окремим глушником шуму всмоктування, причому сам фільтр встановлювався на кронштейні на двигуні, як показано на малюнку праворуч, і без нього, що ставиться безпосередньо на карбюратор.

Блок циліндрівчавунний. Від цього, а також від того, що двигун нижньоклапанний, весь двигун у зборі важить 195 кг. Хоча чавунні стінки картера не такі вже й товсті – середня товщина стінок циліндра 6 мм, водяної сорочки – 5 мм. Для захисту від промерзання ліворуч на блоці є кілька великих пробок (~7 см у діаметрі). При проморожуванні системи охолодження блок не тріскається, а просто вичавлює ці пробки. Потім кілька ударів кувалдою, і можна їхати. Спочатку в циліндри запресовувалися гільзи із зносостійкого сплаву довжиною майже на все дзеркало циліндра – 143.5 мм. Але незабаром вирішили, що досить коротких гільз на верхні 50 мм. ходу поршня. Діаметр розточування під гільзи – 86 мм. Відносно товсті стінки циліндрів дозволили згодом використати переможський блок для "просунутої" версії двигуна, що ставився на перші серії 21-ї Волги. Там циліндри були розточені до 88 мм, що збільшило робочий об'єм до 2432 см3. Разом із збільшенням ступеня стиску до 7 це підняло потужність до 65 л. при 3000 об/хв, а момент, що крутить, - до 15.8 кг/м при 2000 об/хв. Ймовірно, це і слід вважати межею форсування переможського двигуна, зрозуміло якщо не брати до уваги спортивні розробки.

Серійний випуск випуск автомобілів «Перемога» розпочався 28 червня 1946 року та тривав до 31 травня 1958 року. За цей час було випущено 241 497 машин, з них 14 222 кабріолети та 37 492 таксі.

ГАЗ «Перемога» – перший радянський легковий автомобіль, який мав кузов повністю понтонного типу, тобто. без виступаючих підніжок, фар, крил та їх рудиментів.

Модель отримала заводський індекс М-20. Вироблялася на автомобільному заводі Горького, серійно в 1946-1958 роках.

Як створювалася ГАЗ М20

Рівень розвитку радянського автомобілебудування до кінця тридцятих років дозволяв перейти від випуску іноземних моделейдо власної розробки оригінальних конструкцій.

На той час на ГАЗі вже була повноцінна інженерна школа, а школа дизайну використовувала у своїй роботі сучасні методи проектування зовнішнього вигляду автомобіля, із застосуванням художнього макетування та використання графопластичного способу побудови складних поверхонь кузовних панелей.

Конструкторами заводу був накопичений великий досвід при роботі над адаптацією до вітчизняним умоваміноземних моделей, і навіть їх модернізації.

Почала формуватись і виробнича база, на автозаводі були успішно проведені експерименти з виготовлення штампувально-пресового обладнання для виробництва кузовів.

Відповідно до плану на III-IV п'ятирічки, автоГАЗ 1938 року почав формування перспективного типажу своєї продукції.

До розробки були заплановані: вантажівка ГАЗ-11-51 та легковий автомобіль середнього класу із шестициліндровим двигуном ГАЗ-11 потужністю 78 л. с.

Для отримання інформації про останні тенденції у світовому автомобілебудуванні було закуплено цілий рядіноземних легкових моделей середнього класу, з якими були проведені порівняльні випробування, які дозволили сформувати основні вимоги до форми кузова та динамічних показників власної перспективної «легковики».

На основі отриманих даних, конструктори визначилися з основними елементами конструкції майбутнього автомобіля, куди увійшли:

• несучий кузов;
• гідравлічні гальма;
• незалежна передня підвіска.

Історія ГАЗ М20 Перемога почалася в 1938 році, після того, як заводським художником-конструктором Валентином Бродським були зроблені перші нариси легкового автомобіля з краплеподібним кузовом і плоскою боковиною без виступаючих крил.

Така форма кузова дозволяла не змінюючи зовнішніх габаритівавтомобіля, збільшити його обтічність та ширину пасажирського салону.

Іноземні виробники, боячись відлякати покупців надто радикальним зміною зовнішнього вигляду авто, рухалися в цьому напрямі дуже неохоче, тому в автомобілів з такими кузовами в довоєнні роки було випущено дуже мало, лише кілька досвідчених або малосерійних моделей.

На ГАЗі, працюючи над машиною, яка створювалася на більш менш віддалену перспективу, вважали, що застосування передової форми кузова дасть їй більший «запас міцності» від морального старіння - що згодом блискуче підтвердилося.

Працюючи на поліпшенні огляду з місця водія і одночасно надаючи автомобілю більш обтічної форми, Бродський у своєму проекті передбачив застосування панорамного лобового скла, але в ті роки ще не було технологій, що дозволяють виробляти великі гнуті стекла, що володіють високими оптичними якостями.

У зв'язку з цим довелося замість одного гнутого скла використовувати чотири плоскі - два великі середні, встановлювалися у вигляді літери V, а з боків від них розташовувалися два маленькі.

Фари вдалося повністю втопити в крилах, при цьому зберігши напівкруглу маску радіатора як самостійний елемент архітектури передка автомобіля.

Московський, молодий художник Володимир Арямов у 1940 представив свою версію перспективного автомобіляГорьківського заводу.

Його дводверний седан-фастбек, що мав позначення ГАЗ-11-80, мав також вельми передову форму кузова, з плоскою боковиною і не має крил, що виступають, з плоским передком без виступаючої решітки радіатора.

У той час проектування легкового автомобіля мало менше народногосподарське значення, та до того ж воно було більш складним, порівняно з пріоритетною вантажівкою ГАЗ-11-51, тому роботи над створенням нового легковика затяглися. Дався взнаки на цьому ще й заклик у 1940 році на війну з Фінляндією В. Бродського, і звичайно ж початок Великої Вітчизняної війни.

Після Сталінградської битви у заводу з'явилася повноцінна можливість роботи над легковими автомобілями.

3 лютого 1943 року, на нараді Наркомату середньої промисловості було схвалено представлений заводом перспективний типаж післявоєнного модельного ряду.

За наслідками наради завод отримав урядове завдання, яке по суті було формальністю і повторювало власні пропозиції.

Основну роботу з проектування автомобіля було доручено головному конструктору заводу А. А. Липгарту. Розробку шасі А. М. Крігеру, кузова – А. Н. Кирилову.

Автомобіль спочатку проектувався у двох варіантах: М-25, повністю відповідав отриманим завданням і мав 2,7-літровий шестициліндровий двигун, і 2,1-літровий чотирициліндровий, створений з ініціативи Ліпгарта М-20.

Числа «25» і «20» у позначках автомобілів говорили про їхню приналежність до нової лінії моделей ГАЗ, з двигунами, що мали зменшений порівняно з довоєнними зразками робочий об'єм - надалі продовжувачами моделі стали ГАЗ-21 та ГАЗ-24.

Позначення багатолітражних легкових моделей починалися з одиниці – ГАЗ-11, ЗІМ (ГАЗ-12), ГАЗ-13 та ГАЗ-14 «Чайка».

За динамічними якостями «Перемога» із чотирициліндровим двигуном приблизно відповідала «Емці» М-1, заміна якої в народному господарстві і була основне завдання нової моделі.

Маючи досконалішу конструкцію двигуна, що дозволила зменшити його робочий об'єм з 3,5 до 2,1 літра без втрати потужності, автомобіль ГАЗ 20 Перемога була помітно економічнішою.

ГАЗ М25 з шестициліндровим двигуном мала динаміку, що відповідає аналогічним європейським моделям того часу, а також шестициліндровому ГАЗ-11-73, але мала порівняно нижчу економічність. Згодом роботи за шестициліндровим варіантом «Перемоги» з низки причин були згорнуті.

Під час Великої Вітчизняної війни Радянський Союз отримав великий досвід експлуатації та обслуговування різноманітної іноземної автомобільної техніки, як трофейної німецької, так і американської, що надходила по ленд-лізу - в ті роки Німеччина і США були визнаними лідерами в галузі проектування та виробництва автомобілів.

Що дозволило радянським автомобільним конструкторам «на натурних екземплярах» вивчити останні досягненнясвітового автомобілебудування.

Також у роки війни Горьківський автомобільний завод збирав автомобілі марки Chevrolet.

Тривала експлуатація закордонних зразків автомобілів дала можливість виділення конструктивних рішень, які були найбільш прийнятні для специфічних кліматичних, дорожніх та експлуатаційних умовСРСР.

Враховуючи цей цінний досвід складалися технічні завдання та проектувалися перші та легкові автомобілі.

Для компенсації втраченого через війну часу та загальної нестачі досвіду при проектуванні сучасних автомобілів, конструктори Горьківського автозаводу використали отриману при цьому інформацію – зокрема, було запозичено загальний план конструкції передньої підвіски, багато елементів підмоторної рами та силові елементи днища, у німецької моделі Opel Kapitan зразка 1938 року, яка мала сучасний несучий кузов і близькі, до проектованого на автоГАЗі автомобіль, масово-габаритні характеристики.

Але в іншому кузов радянського автомобіля був цілком оригінальний за конструкцією та технологічним оформленням, а через нестандартний для свого часу дизайн був застосований цілий ряд унікальних рішеньякі більше ніде не зустрічалися.

Співробітник Наркомату середнього машинобудування Юрій Долматовський, який працював над дизайном перспективної моделі, взяв за основу довоєнні напрацювання Бродського, але вніс і свої зміни, прибрав додаткові секції лобового скла, змінив маску радіатора з опуклою на плоску, яка продовжила поверхню передніх крил з розміщеними в них фарами.

Остаточний вигляд майбутньої ГАЗ М20 «Перемога» був виконаний художником-конструктором Веніаміном Самойловим - саме він у своїх ескізах зробив оригінальне оформлення передка з широко рознесеними фарами і характерною горизонтально-смуговою «триповерховою» обливкою передка, що заходить на передні крила.

До початку літа 1944 року завершили підготовку плазових креслень, була виконана майстер-модель для виготовлення кузова (з твердого дерева, робилася болванка, яка в точності повторювала форму поверхні кузова, згодом з неї знімаються шаблони для виготовлення штампів) і виготовили демонстраційний дерево.

У тому ж році, 6 листопада провели випробування першого ходового зразкаавтомобіля в шестициліндровому варіанті (М-25), з двоколірним, чорне з сірим, забарвленням.

Із задніми дверима навішеними на задні петлі і такими, що відкривалися вперед, як у пізнішої моделі ЗІМ ГАЗ-12, з боковиною прикрашеною хромованим молдингом, згодом, на серійних автомобілях, від обох цих рішень відмовилися.

Чотирьохциліндровий прототип М-20, бежевого кольору, був готовий тільки до початку 1945 року і мав конструкцію дверних отворів вже як у серійного автомобіля.

Обидва ходові макети мали загальні рисивідмінностей від серійних автомобілів, що послідували за ними:

• «триповерхові» грати радіатора, що мають два молдинги першого «поверху», які заходили під підфарники (є дані що зберігалася на перших серійних авто); більш складну форму самих підфарників;
• складові з двох частин передні крила - саме крило та проставка між ним та передніми дверима;
• колеса від «Емки», яким надано характерну форму диска, з імітацією окремих спиць.

Найповільніше проводилися роботи над художнім оформленням інтер'єру автомобіля. На перших ходових макетах, щоб прискорити роботи, встановлювалися готові приладита оздоблювальні деталі салону іноземного виробництва, які надходили до СРСР за ленд-лізом та були на заводських складах (у військові роки ГАЗ збирав автомобілі марки «Шевроле»).

І лише в першому кварталі 1945 року на ГАЗі була створена Лабораторія із зовнішньої та внутрішньої обробкияка зайнялася розробкою оригінального дизайнерського оформлення інтер'єру, шильдиків, емблем та інших дрібних деталей, підбором пластиків, тканин та інших матеріалів.

Під час створення автомобіля ГАЗ М-20 «Перемога», радянські автозаводи ще не мали емблем, що стали, і тому практично для кожної моделі створювалися свої оригінальні шильдики.

Постамент «Перемоги» мав літеру «М», яка одночасно натякала на зубець стіни Нижегородського Кремля і символ Волги — чайку, що ширяла.

Фактично ж літера говорила про назву «Молотовець» (завод з початку 1930-х років і до кінця 1950-х носив ім'я наркома В. М. Молотова).

Офіційно машина записувалася як М-20 – «Молотовець, двадцята модель» (на заводській табличці було написано внутрішньозаводське позначення: Автомобіль ГАЗ-20).

Емблема, природно, була червоною – колір прапора СРСР.

Після війни, на заводі відновилося виробництво останньої довоєнної серійної моделі - ГАЗ-11-73, і приступили до активної підготовки серійного випуску принципово нового автомобіля.

Демонстрація вищому державному та партійному керівництву на чолі з І. Сталіним передсерійних екземплярів «Перемоги» відбулася після завершення державних приймальних випробувань, 19 червня 1945 року в Москві.

У серійне виробництво вирішили запускати чотирициліндровий варіант, як більш дешевий та економічний, а остаточне позначення моделі стало – М-20 «Перемога».

Потрібно відзначити, що шестициліндровий автомобіль на базі М-20 пішов у малу серію, але пізніше, і мав позначення М-20Г/М-26, правда з іншим двигуном – 90-сильним від ЗІМу (ГАЗ-12), зі збільшеним порівняно з прототипами «Перемоги» робочим об'ємом – 3,5 літра замість 2,7.

Є така версія, що автомобіль спочатку хотіли назвати "Батьківщина", але коли Сталіну, у червні 1944 року, був показаний зразок майбутнього серійного автомобіля, той спитав: "І чим у нас буде Батьківщина?".

Після цього Сталіну запропонували другий варіант назви, схвалений. Але насправді це просто гарний міф, тому що офіційна назва «Перемога» в нього була закладена з самого початку проектування автомобіля на честь швидкої Перемоги над фашистською Німеччиною.

Назва «Батьківщина», за інформацією І.Падеріна, пропонувалася для наступної моделі, М-21, і за стіни заводу ніколи не виходило.

Постанова ДКО «Про відновлення та розвиток автомобільної промисловості», що вийшло 26 серпня 1945, наказувало з 28 червня 1946 освоїти випуск нової моделі легкового автомобіля середнього класу.

Під час повоєнної розрухи та нестачі сировини, освоєння автомобіля було пов'язане з освоєнням великої кількості нових та складних для радянської промисловості виробів.

Кузов «Перемоги» ГАЗ М20 перший повністю спроектований і підготовлений до масового виробництва в СРСР. До цього часу навіть на відносно незалежно розроблені моделі (КІМ-10) виробниче оснащення замовляли іноземним, найчастіше американським фірмам.

Так оснастку для моделі ЗІС-110 виготовляли в СРСР, але для масового виробництва вона не придатна, тому що відлиті з цинк-алюмінієвого сплаву штампи витримували лише обмежену кількість робочих циклів. При цьому політичний тиск змушував заводчан поспішати із запуском нової моделі в серію.

Результатом чого стало, що перші умовно серійні машини марки «Перемога», що випускалися в 1946 році, з 28 червня (а як заявляють деякі джерела - був випуск із випередженням графіка, з 21 червня), робилися за обхідною технологією, вручну. Випуск таких автомобілів у 1946 році склав лише 23 машини.

1947 року, 28 квітня оголосили про початок великосерійного випуску. Сталіну, того ж місяця, продемонстрували машину конвеєрної збірки, але автомобіль все ще був дуже «сирим», з не відпрацьованою технологією його виробництва.

У лютому 1948 року з конвеєра заводу зійшов тисячний автомобіль. Заводський фотограф увічнив цю подію, завдяки якій у нас є можливість побачити деталі обробки випущених у цей період машин.

На фотографії зображено машину - вже з «двоповерховим» облицюванням радіатора, але все ще має обідки фар, які пофарбовані під колір кузова, а не хромовані, як на автомобілях пізнішого випуску другої виробничої серії.

За час випуску першої виробничої серії до серпня (за деякими даними – жовтня) 1948 року було зібрано 1700 машин, які були низької якостіскладання та мали виробничі дефекти, що викликало величезну кількість нарікань у споживачів, більшість з яких були відповідальними працівниками, а також державними та громадськими установами досить високого рангу.

У жовтні 1948 року, ґрунтуючись на отриманих рекламаціях прийняли рішення про зупинку конвеєра для усунення виявлених недоліків.

Іван Кузьмич Лоскутов був звільнений з посади директора ГАЗу, незважаючи на колишні заслуги, а головному конструктору заводу Ліпгарту вдалося зберегти своє місце лише через участь у розробці наступної моделі легкового автомобіля ЗІМ ГАЗ-12.

Поспішаючи запустити автомобіль у серію, випробування «Перемоги» було проведено за прискореною програмою, яка не дозволила виявити всі дефекти його конструкції.

Вимушена пауза у виробництві дала можливість проведення повноцінних випробувань автомобіля. У НАМІ провели дослідження прохідності та динамічних якостей, вимірювання жорсткості кузова, його втомної міцності на вібростенді. У результаті в конструкцію автомобіля внесли всі зміни.

Після вимушеної зупинки конвеєра було проведено низку робіт, в результаті яких було змінено 346 деталей та більше 2000 інструментів та пристроїв, задіяних у виробництві, куди увійшли й штампи, що використовуються для виготовлення кузова, було повністю перевидано всю конструкторську документацію на автомобіль.

Піддалися перегляду конструкція та технологія виготовлення багатьох вузлів, у більшості випадків при цьому робилася ставка на сучасні, високоефективні виробничі методики. У результаті завод освоїв точкове електрозварювання, швидкісну обробку металів різанням, гарт струмами високої частоти.

ГАЗу було передано цехи колишнього 446-го авіазаводу, які мали досконаліші конвеєри кондукторного, а не стрічкового типу, де змонтували нову виробничу лінію для збирання модернізованого автомобіля. Внаслідок чого вдалося різко підняти рівень культури виробництва.

Таким чином, фактично був створений повністю новий, набагато досконаліший технологічний процесдля існуючого промислового зразка.

Конвеєр заводу з 1948-1949 року почав випускати «Перемоги» другої виробничої серії. З 1 листопада 1949 року машини виготовлялися в сучасно обладнаних, нових корпусах. В результаті чого різко збільшилися масштаби виробництва, випущені до цього машини з виявленими дефектами повернулися на завод для їх усунення.

1949 року автомобіль М-20 та його творців нагородили Сталінською премією. У цей час освоїли виробництво модифікації з відкритим кузовом М-20Б.

З жовтня 1950 почали встановлювати нову коробкупередач (на базі агрегату ЗІМ ГАЗ-12) із встановленим збоку від рульового валу важелем керування та синхронізованими вищими передачами.

1955 року розпочали випуск модернізованої «Перемоги» третьої виробничої серії, яка отримала власне позначення М-20В.

Основні модифікації ГАЗ М - 20

М-20 «Перемога»

Випускалася з 1946 до 1955

Перша серія (з 1946 до 1948 року).

Друга серія:

• з 1 листопада 1948 року був доданий обігрівач та обдування вітрового скла;
• з жовтня 1948 р. додані нові ресори параболічного перерізу;
• з жовтня 1949 р. встановлено новий термостат;
• з 1950 встановлювали новий більш надійний годинник;
• з 1 листопада 1949 року почалося складання на новому конвеєрі;
• з жовтня 1950 р. комплектувалася новою коробкою передач від ЗІМу з важелем на кермі і приблизно тоді - новим водяним насосом - кузов седан-фастбек, двигун 4-циліндра, потужність 50 л. с.;
• з 1955 р. – 52 л. с. (М-20), масова серія (184 285 екземплярів, включаючи ГАЗ М20В Перемога та близько 160 тис. усіх модифікацій до М-20В).

М-20В

Випускалася з 1955 до 1958

Третя серія модернізованої Перемоги, з двигуном 52 л. с., радіоприймач, нове оформлення облицювання радіатора.

М-20А «Перемога»

Випускалася з 1949 до 1958

Кузов седан-фастбек, чотирициліндровий двигун, 52 л. с. (М-20), модифікація ГАЗ М20 таксі, масова серія (37492 прим.).

"Перемога" - кабріолет

Є версія, що ця модифікація мала власний індекс «М-20Б».

Випускалася з 1949 по 1953 рік

Кузов седан-(з жорсткими дугами безпеки) чотирициліндровий двигун, 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модифікація з відкритим верхом, масова серія (14222 прим.).

Малосерійні та досвідчені модифікації

М-20Д

Випускалася з 1956 до 1958

Мала форсований двигун потужністю 57-62 л. с. рахунок збільшення діаметра поршня до 88 мм.

М-20Г або ГАЗ-М26

Випускалася з 1956 до 1958

Швидкохідна версія для МДБ/КДБ, що мала 90-сильний шестициліндровий двигун від ЗІМу.

М-20Е

Випускалася у 1956 році

Для ресурсних випробувань двигуна ГАЗ-21

Фургон

Проект, кузов після середньої стійки, був з бакелітизованої фанери з дерев'яним каркасом.

ГАЗ М20 пікап

ГАЗ Перемога пікап будувалися на ремзаводах із седанів.

Седан «Перемога-НАМИ»

Випускалася 1948 року

Випущено два досвідчені екземпляри.

Стретч

У кузов вварена вставка - носій агрегатів, що застосовувався при розробці ЗІМу.

Чотиридверний парадний кабріолет

Малосерійне виробництво ГАЗ ПАМС для Військового Міністерства (парадні, із завареними лівими задніми дверима, X-подібним підсилювачем на днищі та відсутніми рамками дверей).

Спортивна модифікація

Вона ж – «ГАЗ-Торпедо», «Перемога-Спорт» – спортивна заводська переробка з форсованим двигуном, обтічниками та дводверним кузовом.

Технічні характеристики

Загальні дані

• Виробник: ГАЗ
• Роки вир-ва: 1946-1958
• Складання: СРСР
• Клас: середній I групи

Кузов

• 4дв. фастбек (5міс.)
• 4дв. кабріолет (5міс.)
• Компонування: передньомоторна, задньопривідна

Двигуни

• Виробник: ГАЗ
• Марка: М-20
• Тип: карбюраторний
• Об'єм: 2 112 см3
• Максимальна потужність: 52 л. с., при 3600 об/хв
• Максимальний момент, що крутить: 125 Н·м, при 2000-2200 об/хв
• Конфігурація: рядний, 4-циліндровий.
• Циліндрів: 4
• Клапанів: 8
• Макс. швидкість: 105 км/год
• Розгін до 100 км/год: 46 с

Витрата палива при змішаному циклі:

• 11 л. (Контрольний);
• 13,5 л. (експлуатаційний) л/100 км

• Діаметр циліндра: 82 мм
• Хід поршня: 100 мм
• Ступінь стиску: 6,2

Система харчування:

карбюратор К-22Е (до середини 1955 року - К22А)

• Охолодження: рідинне
• Клапанний механізм: SV
• Матеріал блоку циліндрів: чавун
• Матеріал ГБЦ: алюміній
• Тактність (число тактів): 4
• Порядок роботи циліндрів: 1-2-4-3

Трансмісія

• Перемикання: важелем у підлозі
• Синхронізатори: ні («муфти легкого включення»)
• Задня передача: 3,383
• Передаточні відносини:
  1 передача: 2,820
  2 передача: 1,604
  3 передача: 1.00
• Число ступенів: 3
• Тип: механічна
• Модель: із валами від М-1 (до 1951 року)
• Виробник: ГАЗ
• механічна 3-ступ.
• механічна 3-ступ.
• Виробник: ГАЗ
• Модель: із синхр. (з 1951 р.), аналогічна КПП ГАЗ-21 та ЗІМ
• Тип: механічна
• Число ступенів: 3
• Передаточні відносини:
  1 передача: 3,115
  2 передача: 1,772
  3 передача: 1.00
  Задня передача: 3,738
• Синхронізатори: на II- III передачах
• Перемикання: важіль на кермі

Характеристики

• Довжина: 4665 мм
• Ширина: 1695 мм
• Висота: 1590-1640 мм
• Кліренс: 200 мм
• Колісна база: 2700 мм
• Колія задня: 1362 мм
• Колія передня: 1364 мм
• Маса:
  1460кг седан
  1490 кг кабріолет
• Об'єм бака: 55 л

Детальніші технічні характеристики ГАЗ М20 «Перемога»

Технічні особливості Перемоги

Кузов «Перемоги» крім оригінальної «безкрилої» форми, відрізнявся зменшеною до 1600 мм висотою (проти 1750-1800 у більшості масових моделей того часу близьких за класом), а також пов'язаним з цим нижчим розташуванням лінії підлоги, поясної лінії та рівня подушок сидінь.

Це помітно змінило розташування центру ваги та розподіл мас, а також дало можливість відмовитися від посадкових підніжок.

Винесений вперед двигун, у простір над балкою незалежної передньої підвіски, дозволив зробити капот та автомобіль загалом нижче.

На початок випуску «Перемоги» (1946 рік), таке компонування вважалося передовим. З'явилася можливість для більш раціонального розташування пасажирів у кузові, поліпшення стійкості та керованості автомобіля за рахунок зниження центру тяжіння, помітно знизити аеродинамічний опір повітря через меншу площу міделевого перетину кузова, знизити тряску в салоні при русі по поганих дорогах, за рахунок зменшення сидінь щодо дороги.

"Перемога" на момент початку її виробництва, за цими показниками була на одному рівні з новітніми іноземними моделями - Kaiser-Frazer моделі 1946 і Studebaker моделі 1947, а основну масу перших повоєнних автомобілів вона обганяла на кілька років.

Багато іноземних фірм до подібних стилістичних і компонувальних рішень на масових моделях прийшли пізніше, наприклад, американські Hudson і Packard, англійський Standard - в 1948 модельному році, Chevrolet і Ford - в 1949, при цьому такий перехід у ті роки вважався революційним та супроводжувався потужною рекламною кампанією.

Маючи ту ж потужність двигуна, що і чотирициліндровий ГАЗ-М1 (50 к.с.), максимальна швидкість, що розвивається «Перемогою», була така ж як у шестициліндрового, 76-сильного ГАЗ-11, а при рівномірному русі витрата палива становила всього 10-11 літрів на 100 км шляху - замість 15 у ГАЗ-11 та 13 у М-1. Це стало можливим через кузов, що набув більш аеродинамічної форми і зменшеної лобової площі.

«Перемога» була значно комфортнішою, свого попередника, у зв'язку із застосуванням м'якої пружинної незалежної підвіски спереду, яка була більш ніж утричі м'якшою, і просунутому вперед пасажирському салону, що розташовувався низько між осями — у зоні найбільшого комфорту.

І звичайно ж суттєве поліпшення керованості стало можливим через низький центр ваги та незалежну підвіску спереду, які поєднувалися з практично ідеальним розподілом маси автомобіля по осях (49 % передня, 51 % задня).

Розташувавши раціональніше пасажирів і вантаж, конструктори отримали збільшення обсягу салону з 2,84 до 3,38 куб. м, при зменшенні габаритних розмірів ширини і висоти в порівнянні з «Емкою», і вперше зробити багажник, правда, був він не дуже великого об'єму і більшу частину його займали запасне колесо та інструмент водія.

Силовий агрегат

При проектуванні автомобіля було передбачено два варіанти двигуна – шести- та чотирициліндровий.

Обидва двигуни - модифікації 3,5-літрового шестициліндрового мотора ГАЗ-11, який був аналогом американського Dodge D5, завод ще в 1937 році придбав на нього виробничу документацію.

Рядна шістка мала робочий об'єм 2,7 літра і потужність 62 л. с., чотирициліндровий двигун- 2,1 літра та 50 л. с.

Двигуни були варіантами однієї і тієї ж конструкції, і близькими за своїми характеристиками - в потужності різниця не перевищувала 12 к.с.

Єдина перевага шестициліндрового двигуна в порівнянні з чотирициліндровим - плавність роботи. Але всі деталі циліндропоршневої групиу чотирициліндрового мотора були повністю уніфіковані з ГАЗ-11, а шестициліндровий мав зменшений діаметр циліндрів у порівнянні з ним, тому для його випуску була б потрібна постановка у виробництво цілої номенклатури унікальних, тільки для цього двигуна, деталей - поршні, «сухі» гільзи циліндрів, повний комплект поршневих кілець і т.д.

Єдина перевага шестициліндрового двигуна в порівнянні з чотирициліндровим - плавність роботи. Але деталі у чотирициліндрового мотора були повністю уніфіковані з ГАЗ-11, у той час, як у шестициліндрового діаметр циліндрів був у порівнянні з ним зменшений, так що його випуск вимагав би постановки у виробництво цілої номенклатури унікальних, що використовуються тільки в цьому двигуні, деталей - "сухі" гільзи циліндрів, поршні, повний комплект поршневих кілець, і так далі.

Підвищена економічність та великий ступінь уніфікації з двигуном ГАЗ-11, який планувався до використання на перспективних вантажівках ГАЗ, для серійного виробництва було обрано чотирициліндровий. силовий агрегат.

Двигун був нижньоклапанним і з багатьох деталей уніфікований з ГАЗ-51 та ЗІМом, встановлювався на джипі ГАЗ-69; також близько двох тисяч перших автомобілів моделі Волга 21Б і ГАЗ-21Г мали цей двигун, який форсувався до 65 л. с. розточуванням циліндрів зі збільшенням діаметра з 82 до 88 мм - ця версія ГАЗ-21 («з зіркою і з нижньоклапанником») в даний час одна з найбільш рідкісних та бажаних для колекціонера.

Двигун мав робочий об'єм 2112 куб. см, і максимальну потужність (залежила від модифікації) 50-52 л. с., яка досягалася лише при 3600 оборотах на хвилину.

Двигун «Перемоги» мав такий ступінь стиснення, що міг працювати на «66-му» бензині, на той час це був найнижчий сорт.

«Перемога» мала непогані динамічні якості, за мірками того часу, хоча до 100 км/год автомобіль розганявся за 46 секунд, він мав гарну прийомистість на швидкостях аж до 50-60 км/год, це давало можливість для впевненого руху в тодішньому міському потоці. ; швидкості в 50 км/год машина досягала за 12 секунд, що було вдвічі швидше за малолітражний «Москвич».

У ті роки, завантаженість заміських магістралей була невелика, тому можливості виконання швидкого обгону і перебудови під час руху трасою, великої уваги не приділяли.

І все ж, якщо оцінювати двигун загалом, то він був слабким місцем «Перемоги» за своєї надійності та довговічності.

Для важкого автомобіля він був заслабкий, внаслідок чого, навіть за мірками тих років, динаміка ГАЗ М20 «Перемога» була недостатньою.

Підставою для вибору двигуна було важке становище з паливом у країні, яка щойно пережила Велику Вітчизняну війну.

Силова передача

Коробка передач «Перемоги» була триступінчастою, за її основу взято коробку «Емки», яка не мала синхронізаторів (частково їх функції виконували так звані «муфти легкого включення»), з розташуванням важеля.

Коробка передач ГАЗ М20

Згодом, на початку 1950-х років, розпочали випуск та встановлення КПП від ЗІМу з синхронізаторами на II та III передачах та підрульовим важелем.

Задній міст розроблявся спеціально для «Перемоги» та встановлювався лише на цій машині.

Його конструктивними особливостями були спірально-конічні шестірні головної передачі та навантажені півосі. Витягти півосі можна було тільки після повного розбираннякартера головної передачі. На конічну шийку півосі насаджувалися маточини, які від провертання фіксувалися шпонкою і притягувалися гайкою.

Шасі

За загальним планом конструкції передня підвіска повторювала відповідний агрегат моделі «Опель Капітен».

Різьбові втулки, амортизатори з верхніми важелямиі деякі інші деталі підвісок взаємозамінні, а ось конструкція шкворневого вузла та стійки сильно різниться.

Рульове управління, що мало переднє розташування кермової трапеції замість заднього, повністю відрізнялося за конструкцією.

Задню підвіску виконали за схемою типу Hotchkiss, яка на той час стала практично стандартною на нових моделях - з жорсткою балкою мосту і поздовжніми ресорами, на відміну від застарілого заднього мосту Torque tube з реактивною трубою, яка впиралася в бронзову кулю на коробці передач і далі Його, передавала на силовий агрегат поздовжні зусилля від заднього моста, така схема була характерна для перших повоєнних «Фордів» (до 1948 року включно) та «Емки». Амортизатори були важільними гідравлічними, як і спереду.

У коліс була незвично велика для тих років ширина і штамповані диски, що не мали отворів, кріплення коліс здійснювалося п'ятьма гайками на шпильках з розболтовкою 5×5 1/2″, тобто 5×139,7 мм (американська система, яка бере свій початок ще від перших автомобілів ГАЗ). Розміри автомобільних шин 6.00-16.

Вперше у радянській практиці гальмівна системана масовій моделі була зроблена гідравлічною, без роздільників контурів та сервоприводів.

Застосовувалися барабанні гальмівні механізми, що мають один гідроциліндр у кожному гальмівному барабані, який діяв відразу на обидві гальмівні колодки.

Кузов та його обладнання

У «Перемоги» - суцільнометалевий кузов типу «фастбек» ​​або «кабріолет», що несе. Зроблений з каркасу, підсилювачів та навісних панелей. Як матеріал для кузова використовувалася сталь марки 08 товщиною від 1,0 мм до 2,0 мм (на лонжеронах і підсилювачах більше 2,0 мм). До кузова, спереду, на болтах кріпиться коротка лонжеронна рама (підрамник), на яку встановлюються: силовий агрегат, кермо та передня підвіска.

ГАЗ М20 салон

Кузов «Перемоги», для свого часу, мав чудове оздоблення та обладнання, що неодноразово відзначалося іноземними фахівцями, які вивчали автомобіль.

У «Перемозі» багато елементів стандартного обладнання не застосовувалися до цього не тільки на масових радянських моделях автомобілів, а й на багатьох аналогах іноземних виробників, або встановлювалися як опція, за додаткову плату.

За традицією тих років, для обробки салону застосовувалися м'які, пастельні тони. До палітри кольорів входили сірий, бежевий, коричневий.

Переважали штучні матеріали з мінімальною кількістю хромованих деталей.

Застосування безкрилої форми кузова дало можливість для максимального розширення внутрішнього простору, створення комфортабельнішого салону, з більш вільним розташуванням пасажирів.

Зробити автомобіль більш комфортабельним, порівняно з довоєнними аналогами, дозволила помірна висота кузова та центру тяжіння, незалежна підвіскаспереду та ефективні гідравлічні амортизатори подвійної дії. Особливо комфортабельність автомобіля відчувалася при їзді поганими дорогами.

Однак застосування специфічного профілю даху автомобіля, що зробило менше просвіт над подушкою заднього сидіння, це дуже помітно було на автомобілях першої промислової серії.

З другої серії (1949), висота подушки заднього дивана була зменшена, що додало комфорту в поїздці для пасажирів, що сидять ззаду, особливо якщо вони були в головному уборі.

Однією з особливостей салону стало широке застосування пластмаси для обробки панелі приладів. Установка потужних пластмасових накладок додало панелі акуратний і сучасний зовнішній вигляд.

Використовувався пластик сірого, коричневого чи кольору слонової кістки. Такий же пластик застосовували і для керма, різних ручок і кнопок.

Панель штампувалася зі сталевого листа та фарбувалася під колір кузова. Встановлювався повний набір приладів: покажчик рівня бензину, амперметр, масляний манометр, термометр, спідометр, годинник з автопідзаводом та роздільні (ліва та права) контрольні лампи покажчиків поворотів.

Панелі дверей обтягувалися шкірозамінником, найчастіше коричнево-бежевого (під натуральну дублену шкіру) або сірого кольору, і перекреслювалися трьома блискучими горизонтальними молдингами (два трохи нижче за вікно і один у нижній частині).

У салоні автомобіля встановлювалися два дивани з пружинами та м'якою набивкою, які обтягувалися високоякісними вовняними тканинами.

У переднього дивана була можливість переміщення в поздовжньому напрямку та закріплення у зручному для водія становищі, залежно від його зростання. Автомобілі-таксі мали дивани з гігієнічною оббивкою, що миється, шкірозамінником.

Всі скла мали внутрішні окантовки оздоблені за оригінальною технологією, на ГАЗі винайшли особливий спосіб фарбування металу, який створював поверхню, практично не відмінну на вигляд від карельської берези — цінної породи деревини.

Ще одна вигідна відмінність автомобіля, від попередніх радянських, і від більшості іноземних моделей тих років - окремий від салону багажник, до якого доступ був зовні, через підйомну кришку. Призначення його переважно було для зберігання шоферського інструменту та запасного колеса, а для самого багажу було виділено лише верхню полицю невеликого розміру.

Обладнання салону складалося з двох протисонячних козирків, двох попільничок, прикурювача, стельового плафону. автоматичним включенням, підкапотна лампа, переносна лампа, лампа багажника з автоматичним включенням, дзеркала заднього виду, двотонального звукового електросигналу.

З другої серії почали штатно встановлювати обігрівач з антиобледенителем лобового скла, а з третьої серії додався штатний радіоприймач з антеною, яка розташовувалася над лобовим склом.

Електроустаткування ГАЗ М20 «Перемога»

Хоча в ті роки на більшості автомобілів використовувалася дуже примхлива та ненадійна 6-вольтова проводка, електрообладнання «Перемоги» було зроблено 12-вольтовим.

Значно порівняно з попередніми моделями ГАЗ, розширився асортимент електроустаткування. На «Перемозі» встановлювався досить потужний генератор, який міг заряджати батарею навіть якщо було включено багато електроприладів (тоді потужність генераторів більшості автомобілів не перевищувала 100 Вт, це сильно ускладнювало експлуатацію взимку та вночі).

На радянському автомобілі такого класу вперше як стандартне обладнання було передбачено обігрівач салону (встановлювався з другої виробничої серії), поєднаний із обдуванням лобового скла. У опалювачі вентилятор подавав повітря тільки на лобове скло, а салон він надходив самопливом, це набагато зменшувало ефективність обігріву при стоянці та на малих швидкостях.

У всіх «Перемог» задні ліхтарі відрізнялися від звичних: два габаритні вогні, суміщені з покажчиками повороту (двохнітьові лампи), розташовувалися на крилах автомобіля, а єдиний стоп-сигнал встановлювався посередині кришки багажника, в блоці з ліхтарем освітлення номерного знака.

Це була відмінність «Перемоги» від масових радянських машин тих років (Москвич-400, ЗІС-5, ГАЗ-АА тощо), які мали лише один лівий ліхтар і від ЗІС-110, обладнаного двома повноцінними задніми ліхтарями.

Таке розташування світлових приладів пізніше було повторено автомобілем ЗІМ.

Перші партії «Перемог» не мали реле-переривника, тому при включенні покажчиків повороту у таких машин вони горіли постійно.

Цікаво було зроблено включення передніх габаритних вогнів, у «Перемог», вони горіли лише в середньому положенні центрального перемикача світла, а коли вмикалися фари, габарити гасли. Зроблено це було швидше за все, щоб легше розрізняти немиготливі передні покажчики повороту, які були поєднані з габаритними вогнями, в тому випадку їхнє світло не так втрачається на тлі яскравих фар.

З приладів ГАЗ-М20 мав:

• • спідометр з одометром та контрольною лампоюдалекого світла;
  • покажчик рівня палива;
  • амперметр;
  • термометр рідини, що охолоджує (у цього приладу стрілка при підвищенні температури відхилялася вліво);
  • масляний манометр;
  • контрольні лампи покажчиків повороту,
  • контрольну лампу перегріву (її можна було підключити до реле-регулятора, тоді вона крім перегріву показувала і відсутність заряду).

Проекти модернізації

З початку випуску "Перемоги" вона мала сучасну конструкціюта передовий дизайн, але вже до початку 1950-х років виявилося велика кількістьконструктивних недоліків автомобіля, кузов мав занадто низьку висоту стелі над заднім сидінням, майже повністю був відсутній огляд назад, занадто маленький об'єм багажника, до того ж виявився не гарний аеродинамічний ефект - виникнення підйомної сили під час руху на великої швидкості, сильна схильність автомобіля до зносу бічним вітром (у зв'язку з цими недоліками конструкції, кузов «фастбек», ніде у світі не прижився на автомобілях «загального призначення»).

Агрегатна частина до середини 50-х років теж не відповідала світовому рівню, в першу чергу це стосувалося нижньоклапанного двигуна, більшість американських і багато нових європейських моделей з 1952-1954 років комплектувалися верхньоклапанними двигунами, гіпоїдними задніми мостами, гнутими стеклами і т.д.

«Перемога-НАМИ»

Під час тимчасової зупинки конвеєра ГАЗу, 1948 року, фахівцями НАМІ Л. Терентьєвим Ю. та Долматовським було запропоновано альтернативний варіант модернізації «Перемоги».

У цьому проекті було запропоновано велику кількість змін, насамперед це кузов «седан», у якого чітко виражені три об'єми (замість двох у фастбек-седану), змінено зовнішнє оформленнята салон.

Салон проекту отримав покращене оздоблення. Замість переднього дивана передбачалося встановити два роздільні сидіння з ковшеподібними, тонкими спинками, що дало б збільшення корисного простору салону.

Крім цього у проекту «Перемоги-НАМИ» було кілька варіантів оформлення передка, який виконав художник-конструктор Володимир Іванович Арямов і включали традиційний символ міста Горький ( Нижній Новгород) - мотив голови та рогів оленя.

Також, на перспективу передбачалося створення низки гідромеханічних прототипів. автоматичної передачідля «Перемоги» (НАМ Д2).

Побудовано було кілька зразків, які мали деякі відмінності в оформленні, один з них мав двоколірне забарвлення.

Проект модернізації, в цілому, був цілком відповідним рівнем свого часу, і зовні нагадував найбільш передові моделі тих років, що випускалися серійно, такі, як Kaiser (США) 1948 року та інші триоб'ємні седани з яскраво вираженим понтоном і чітким поділом обсягів, при цьому він успішно виправляв деякі недоробки «Перемоги».

Однак складність переналаштування виробництва та інші проблеми (було багато складнощів з освоєнням наявної моделі, яке проходило далеко не так гладко, як мало б), цю пропозицію не прийняли.

Седан на базі «Перемоги», згодом випускали в Польщі, але вже під позначенням «Варшава» (пізніша модифікація). Ця машина розроблялася незалежно від «Перемоги-НАМИ» та мала інше зовнішнє оформлення.

Проект "Перемоги" ГАЗ М20 другого покоління

Група конструкторів автозаводу ГАЗ з 1951 року вела роботу над проектом, названим М-21 «Перемога».

Згадані вище роботи НАМІ, були покладені в основу технічного завдання, А розроблений Л. Єрємєєвим, зовнішній виглядмашини, дуже вже нагадував його ж ЗІМ, лише у зменшеному вигляді. Але дизайн самого ЗІМу, на той час, вже почав старіти, і тому справа далі гіпсового макета не пішла.

Автомобілі ГАЗ середнього класу наступного покоління, які почали розробляти в 1952-1953 роках, вже не мали імені «Перемога»: їх розробка велася під девізами «Зірка» і «Волга». Але в конструкції «Волги», проте, було реалізовано дуже багато напрацювань за проектом «Перемоги» другого покоління.

В даний час ретро автоГАЗ М20 Перемога дуже популярна у колекціонерів.

Образ "Перемоги" у свідомості обивателя складений зі стереотипів: мовляв, вона унікальна, вона спеціально для "нашого життя", і взагалі "зараз таких не роблять". Покатавшись за кермом рестайлінгового автомобіля зразка 1955 року (ГАЗ М-20В) вулицями та вуличками великого міста, ми зрозуміли його головну суть: безвідмовний та міцний, але неквапливий транспорт на всі випадки життя

І чиновників возити як "персоналку", і простих трудівників як таксі, і в особистому користуванні перебувати для вже заможних громадян-"приватників". І все це під смачним соусом ґрунтовності та здорового консерватизму, властивого виробам під брендом "Зроблено в СРСР". Але це ми – автожурналісти, експерти, професіонали та інше, а у народної поголоски свої критерії…

Міф №1. Велика та містка

Вже точно не маленька. За не найскромнішої за теперішніх часів довжини 4 665 мм "Перемога" офіційно вважалася п'ятимісною (включаючи водія). Однак ширина кузова (1695 мм) і суцільний передній диван дозволили нам під час тесту легко розміститися вшестером. Звичайно, третя людина весь час підштовхувала водія під лікоть, але перемикати передачі підрульовим важелем не заважала, як і користуватися розташованим зліва під торпедо "ручником". Тим, хто сидить ззаду, залишено обмаль місця для ніг і для голови, а от спереду простору в цих напрямках достатньо.

Важливо, що "Перемога" має хоч і невеликий (350 л), але багажник! Нововведення в автомобільному багажному відсіку значною мірою зайнятий запаскою, зате на відміну від моделей-однокласниць попередніх поколінь, має доступ через окремий люк, а не через салон і спинку заднього сидіння.

Міф №2. Спартанська та невибаглива

В нашої тестової машинивипуску 1957 року є відразу все, що міг запропонувати виробник тієї пори автомобілю середнього класу: обігрівач, опускні стекла всіх дверей плюс поворотні кватирки також на всіх дверях, радіоприймач, годинник, що не вимагають підзаводу, п'ять контрольних приладів, три сигнальні лампи, протисонячні козирки, електричні склоочисники, попільнички, прикурювач.

В обробці інтер'єру широко використані пластикові деталі, добротна штучна шкіра, якісні вовняні тканини, на стелі – плафон освітлення, що автоматично включається при відкритті дверей (правда, лише двох), під капотом – розетка і лампа підсвічування на випадок ремонту. Особливо відзначимо, що на іномарках багато з вищезазначених позицій пропонувалися як опція за доплату, а на М20 вся ця без перебільшення розкіш йшла в базі - комплектація була одна, без варіантів. За винятком версії таксі, позбавленої радіо (між іншим, досить передова), але з таксометром і сидіннями, обшитими зносостійким вінілом замість тканини.

Що стосується невибагливості: машина з самого початку проектувалась як основний легковий автомобіль для народного господарства величезної країни, післявоєнна економіка якої не мала якісних дорог і сервісної мережі. Низькофорсований двигун (ступінь стиснення 6,2) призначався для низькосортного масла та низькооктанового бензину А-66. Для ремонту агрегатів машини не потрібні автомеханіки високої кваліфікації та спеціальне обладнання, а всі поточні ремонти можуть виконуватися силами водія. Одним словом: невибаглива – так, спартанська – ні.

Міф №3. Комфортабельна

За мірками свого часу однозначно так. Вищеописані настройки оснащення ще не все, що зробили конструктори для підвищення комфортності машини. Велика увагабуло приділено зниженню впливу на комфорт дорожніх нерівностей, якими відрізнялися радянські дорогипіслявоєнного періоду. Оскільки дороги з тих пір радикально не стали кращими, перевірити це нам було легко. Плавності ходу М20 сприяють чотири гідравлічні амортизатори двосторонньої дії в підвісці, що ефективно поглинають поштовхи на колдобинах. Зниженню некомфортних коливань кузова сприяє незалежна передня підвіска – з м'якими пружинами та стабілізатором поперечної стійкості. Також робить свою справу оптимальне компонування машини в цілому - житла частина салону розташована низько і в межах колісної бази, в зоні, менш схильній качці.

Міф №4. Міцна, як танк

Не те щоб як танк, але якась монументальність у поведінці автомобіля є. На нерівностях, навіть коли ми проїжджали їх без зниження швидкості, машина не здригається "всім тілом", а залишається цілком стабільною (хоча звук і дрібніші вібрації в салон передаються). Це заслуга ходової частини, розрахованої на експлуатацію на різних дорогах. Запас міцності в деталях підвіски поєднується з високою жорсткістю кузова, що несе, що обумовлено, крім іншого, відносно невеликою площею віконних і дверних прорізів і його формою з безліччю двоопуклих панелей. До речі, щоб не говорили злі язики, автомобіль аж ніяк не важкий, як танк, споряджена маса становить 1 460 кг. Сучасні важать приблизно стільки ж, а то й більше.

Міф №5. Товстий метал

Неправда. Залізо, з якого "кували" нашу "Перемогу", не товстіше, ніж у інших автомобілів-однокласників, наприклад у "Волги". При штампуванні деталей "Перемоги" використовувався сталевий лист завтовшки 0,8-2,0 мм. Звичайно, сьогоднішні машинироблять із чогось тоншого, але свого часу М-20 у цьому плані не виділялася. Легенди про високу міцність переможського кузова своїм народженням завдячують його конструкції, а не товщині листа. Ну і при захлопуванні дверей або, скажімо, капота звук виходить вражаючий – глухий, важкий; мабуть, це теж допомогло народженню легенди про товстий метал.

Міф №6. Лужений кузов

Знову неправда. Антикорозійний захист у вигляді радянського автопрому не застосовували. Хоча олово на кузовах, у тому числі й "Побєд", було. За тогочасного рівня технологій більшість кузовів на конвеєрі доводилося допрацьовувати вручну. На спеціальній ділянці майстри рихтували дефекти штампування, підганяли стики кузовних деталейі т.п.

Оскільки швидковисихаючих шпаклівок тоді не існувало, заводська технологія передбачала використання для вирівнювання поверхні свинцево-олов'яного припою. Сучасні реставратори розповідають, що зустрічали на "Побєдах" шари припою товщиною до 1,5 см, а маса витраченого на один кузов олова може перевищувати 15 кг! Цікаво, що деякі сучасні майстри володіють технікою лудіння півстолітньої давності, і наш екземпляр відновлено саме таким чином. Тому дверима та капотами нещодавно відновленого автомобіля ми ляскали без побоювання, знаючи, що шар шпаклівки не відвалиться через вібрації.

Міф №7. Для війни

Нібито "Перемога" створювалася з огляду на участь у новій війні та у багажнику кожного екземпляра є вузли для кріплення кулемета. Звичайно ж ні. У лютому 1943 р., коли було затверджено Урядове завдання на нову модель Горьківського автозаводу (якою і мала стати "Перемога"), військові вже розуміли, що воювати на пристосованих легковиках – собі дорожче.

Новий ГАЗ планувався виключно як цивільний пасажирський автомобіль, хоч і не без можливості катати в салоні військових чинів. А підстави для такої легенди ми легко знайшли – достатньо було відкрити багажник та заглянути глибше. По-перше, дві довгі "лижі" для розміщення запасного колеса на підлозі начебто натякають на можливість кріплення до них сошок ручного кулемета - ні дати ні взяти, кулеметна "тачанка" нового покоління... А по-друге, при демонтованому задньому дивані між салоном і багажником відкривається раптом вільний отвір з рівною підлогою аж до торпедо – ніби спеціально для Анкі-кулеметниці! Але ні, цю особливість кузова використовували лише на санітарній версії "Перемоги", щоб ставити вздовж кузова ноші з пацієнтом.

Міф №8. Її копіювали інші

Можливо, але прямих доказів, ясна річ, немає. У всякому разі, на 1944 рік, коли був готовий пілотний зразок "Перемоги", вона була першою у світі машиною для масового споживача з понтонним кузовом, тобто гладкими, без крил та підніжок, боковинами. Крім того, характерним був силует задньої частини кузова типу фастбек. Вже після війни з'явилося кілька моделей автомобілів, схожих на нашу "Перемогу": англійський Standard Vanguard (1948 р.), німецький Borgward Hansa 2400 (1952 р.) та ін.

«Перемога» - радянський легковий автомобіль, який серійно вироблявся на Горьківському автомобільному заводі у 1946-1958 роках. Заводський індекс моделі – М-20.
28 червня 1946 року розпочався серійний випуск автомобілів «Перемога». Всього до 31 травня 1958 року було випущено 241497 машин, включаючи 14222 кабріолетів і 37492 таксі.

ГАЗ М-20В


Основні модифікації:
М-20 "Перемога" (1946-1955):
- перша серія (1946-1948 роки) та
- друга серія (1948-1955) (з 1 листопада 1948 року отримала обігрівач та обдув вітрового скла, для поліпшення динамічних характеристикбуло змінено передатне відношення головної передачі з 4,7 на 5,125, з жовтня 1948 р. нові ресори параболічного перерізу; з жовтня 1949 р. новий термостат; з 1950 новий більш надійний годинник; з 1 листопада 1949 року збиралася на новому конвеєрі; з жовтня 1950 р. отримала нову коробку передач від ЗІМу з важелем на кермі і приблизно тоді - новий водяний насос) - кузов седан-фастбек, двигун 4-цил., 50 л. с., з 1955 р. – 52 л. с. (М-20), масова серія (184285 прим., вкл. М-20В і близько 160 тис. всіх модифікацій до М-20В).
М-20В (1955-1958) – модернізована «Перемога», «третя серія», двигун 52 л. с., нове оформлення облицювання радіатора, виключена перемичка між іклами бампера, радіоприймач як стандартне обладнання, антена на поворотній основі, нова конструкція балки переднього моста, модернізований карбюратор «К-22 Е», новий повітряний фільтр, нове кермо з кільцевою кнопкою сигналу, яскраво-червоне забарвлення шкал приладів і годинників змінено на коричневе.
М-20А "Перемога" (1949-1958) - кузов седан-фастбек, двигун 4-цил., 52 л. с. (М-20), модифікація для таксі, масова серія (37492 прим.).

"Перемога" - кабріолет

(є версія, що дана модифікаціямала власний індекс "М-20Б") (1949-1953) - кузов седан-кабріолет (з жорсткими дугами безпеки) двигун 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модифікація з відкритим верхом, масова серія (14222 прим.).
Репортаж Ralph Mors (журнал Life) з тестування радянської машини американцями.


У ході останньої модернізації 1955 року Перемога отримала нове облицювання радіатора, більш привабливу оббивку салону, нове рульове колесоз кільцевою кнопкою сигналу, радіоприймач А-8 та нову емблему на облицювання радіатора.


Швидко здобувши визнання на батьківщині, ГАЗ М-20 проклав для радянської автоіндустрії шлях на світовий ринок. Автомобіль охоче купували у скандинавських країнах, у Бельгії, у низці держав Західної Європи, де з'явилися перші торгові представники горьківської марки.
У повоєнній Європі відчувався брак відносно недорогих, комфортабельних автомобілів, і перемога швидко знайшла стійкий збут у багатьох країнах.
Про Перемогу приємно відгукувалися навіть західні спеціалізовані видання, що дивувалися витривалістю машини і знаходили у неї лише дві серйозні недоліки: недостатню динаміку (плата за економічність і пристосованість до поганому бензину) і неважливу оглядовість назад.


Оцінюючи російську Перемогу, американський журнал Science and Mechanics в 1957 писав:
Спокійна на колдобинах, у поворотах та при прискореннях. Хороша на важких дорогах, якщо ви не поспішайте. На дорозі тримається чудово. Для свого розміру дуже стабільна – мабуть через вагу та потужні ресори.


А журнал Auto Age за 1953 рік повідомляв, що американські інженери ретельно оглянули Перемогу і визнали якість виготовлення за багатьма відмінними показниками. на кузовні елементибагато ознак ручної праці. Де-не-де можна розглянути сліди напилка, але, загалом, якість кузова дуже хороша.


Британський авторитетний журнал The Motor після проведених всебічних випробувань російської Перемоги зазначав:
Конструкцією «Перемоги» передбачається, перш за все, надійність та можливість їзди на далекі відстані в країні, де дороги погані, а пункти обслуговування нечисленні та розташовані далеко один від одного.
Краса ліній та високі характеристики принесені в жертву практичності та утилітарним цілям. Однак, незважаючи на це, та обставина, що приділена увага таким деталям, як улаштування прикурювачів, обігрівачів та інших внутрішніх зручностей, свідчить про те, що таке обладнання цінується в Росії так само, як і всюди.




Щасливі володарі "Перемоги"


у репортажі поряд з «Перемогою» постійно сусідить для порівняння якась американська новинка.


Порівняння місткості багажника.


Цікаві американці:


Активний інтерес:

Сьогодні мова піде про справді знаковий автомобіль, чия доля тісно переплетена з історією Радянського Союзу, про автомобіль марки ГАЗ М20 «Перемога». У Радянському Союзі, як відомо, все найважливіше робилося за завданням партії. Наприкінці війни 1945 року конструкторському бюро надійшло урядове завдання створити автомобіль громадянського призначення.

Усі заводи радянського автопрому і вся промисловість загалом були орієнтовані випуск військової техніки, а мудре партійне керівництво вже дивилося далеко вперед. В ті тяжкі часиважко було уявити весь масштаб роботи щодо виконання умов замовлення. Це мав бути легковий автомобіль доступний, надійний, який міг би собі дозволити добре забезпечений радянський громадянин. У результаті машина стала машиною творчої інтелігенції, військових чиновників та інших заслужених осіб Радянського Союзу.

За проектування автомобіля взявся видатний конструктор Андрій Олександрович Ліпгарт. Свого часу він проходив стажування на заводі «Форд» у Детройті. Але конструкція ГАЗ М20 Перемоги аж ніяк не пов'язана з його минулим «американським» досвідом. Це повністю оригінальна модель, сконструйована Андрієм Ліпгартом. Після закінчення Великої Вітчизняної війниу місті Горький розпочалося будівництво нового автозаводу «ГАЗ». Андрій Ліпгарт, який брав безпосередню участь у будівництві заводу, згодом очолив конструкторське бюро з проектування автомобілів.

Створений під його керівництвом автомобіль був унікальним. Це була перша модель із кузовом «понтонного типу», випущена у Радянському Союзі. З точки зору аеродинаміки, кузов настільки був продуманий, що навіть за нинішніми мірками заслуговує на високу оцінку.

Колона з кількох автомобілів із Горького до Москви вирушила до суду державної комісії. Але на першому ж знайомстві комісія забракувала автомобіль. Партійне керівництво та генералітет порахували конструкцію автомобіля ГАЗ 20 Перемога не вдалою (при посадці в салон, злітала папаха з голови генералів) та «сирою», і дали на доопрацювання ще один рік.

За цей час було внесено низку змін. Зокрема задній диван опустили максимально низько. Інші конструкторські рішення були новаторськими, а саме це перший радянський автомобіль, в якому з'явилася грубка, і тепер радянський громадянин міг собі дозволити таку розкіш, як їздити без кожуха та валянок. Також на ньому вперше з'явився радіоприймач. Плюс сама форма кузова, на той час це був справжній прорив. Обтічна, витончена і навіть у чомусь жіночна, вона відповідала тенденціям тодішньої автомобільної моди.

Спочатку автомобіль хотіли назвати «Батьківщина», і, в принципі, ця назва влаштовувала комісію. Але товариш Сталін запитав: — А чому ж ми будемо «Батьківщину» продавати? Питання поставило багатьох у глухий кут, і тоді було обрано ім'я «Перемога», що символізує Велику Перемогу Радянського народу над фашистською Німеччиною.

Усього було випущено близько 236 тисяч ГАЗ М20 Перемог, і багатьом із них довелося дожити до наших днів завдяки тому, що Ліпгарту вдалося створити конструкцію з одного боку дуже надійну та міцну, з іншого — просту і найголовніше ремонтопридатну. Вузли та агрегати ГАЗ М20 Перемога настільки вдало поєднувалися з вузлами та агрегатами інших моделей, що для її ремонту були потрібні російська кмітливість, «молоток із зубилом», та «пара гарячих слів». Відомі випадки, коли автомобіль перевертався кілька разів, вставав на колеса і, як нічого не бувало, продовжував шлях. Це свідчення великої міцності кузова.

За час свого існування «Перемога» кілька разів змінювала своє обличчя, проходила так звані рестайлінги, що відповідали духу часу. До того ж, у автомобіля були різні модифікації. Крім звичайних "седанів" випускався так само (нечувана розкіш для Радянських громадян) - автомобіль, призначений для комфортного відпочинку. Також було замовлення на платформі ГАЗ М20 Перемога зробити автомобіль для села і «газівці» примудрилися створити повнопривідний автомобіль. Голови багатих колгоспів і радгоспів об'їжджали свої поля з гордістю без остраху забуксувати десь посеред поля. З «Перемоги» намагалися зробити швидку допомогу, щоправда, спроби не увінчалися успіхом через короткий кузов.

Але в чому вона справді відбулася, набувши слави, так це як Московське таксі. І, до речі, саме на ній вперше спалахнув знаменитий зелений вогник у верхньому кутку скла, що говорить, що таксі вільно.

Кожен автомобіль має свої огріхи і «Перемогу», в тому числі. Її найбільшим недоліком був двигун. Машина вийшла велика і важка, але вітчизняна промисловість на той час не могла запропонувати двигун, відповідний її критеріям. У неї встановлювався двигун об'ємом 2 літри потужністю всього 52 л. с., хоча під капотом у ГАЗ М20 "Перемоги" досить багато вільного місця, і туди цілком міг би поміститися двигун значно більших розмірів.

Салон цього автомобіля був досить просторим і містким. Водію на його місці було зручно та навіть комфортно. Можливо, ідея переднього дивана була навіяна конструктору під час його американських пригод, зате можна було зручно розтягтися на всю довжину для відпочинку в перервах між роботою, або навіть переночувати, якщо доведеться в дорозі.

Кермо, за нашими мірками, не зручне, досить тонке і величезного розміру, відповідало моді того часу. Коробку передач ГАЗ М20 «Перемога» також зроблено на американський манер — механічну з важелем управління, розташованим під кермом. З'явилися двірники та два перемикачі для них (залежно від сили дощу). На передній панелі встановили більш інформативні прилади, зручно розмістився годинник. Все розташування приладів на панелі симетричне. Це все та ж данина моді тих років.

Оздоблення салону було виконано пластиком, що імітує дерев'яні розлучення, сидіння обшивалися дерматином, іноді велюром. Огляд автомобіля була погана, але в той час машин на дорогах було не так вже й багато, тому достатньо було і дзеркала заднього виду. На дверях машини з'явилися кватирки (вітровики), шибки піднімалися і опускалися вручну і були укладені в щільні рамки, щоб не деренчали.

Як уже було сказано вище, автомобіль ГАЗ М20 "Перемога" вдало зарекомендував себе у ролі таксі. Цікавий факт: в Амстердамі (Голандія) у свій час як міське таксі працювали наші «Перемоги». Задній диван досить просторий для людини будь-яких комплекцій. Для курців у спинку переднього дивана вмонтовано попільничку (з курінням тоді не боролися). Для вентиляції салону на задніх дверях також були кватирки.

Багажник цього автомобіля не відрізнявся великою місткістю, більшу його частину займало запасне колесо та ящик з інструментами. Щоправда, кілька валіз сюди все ж таки можна було помістити. Народні умільці примудрилися прикріпити до кузова верхній багажник, на якому і возили на дачу лопати, граблі, розсаду та інші садові пристрої. А молодь цих машинах у повному спорядженні подорожувала на південь. Це були спільні тури, що складалися з кількох машин, що колоною рухалися до Чорного моря.

ГАЗ М20 «Перемогу» могли собі дозволити купити далеко не всі громадяни, проте перший магазин з продажу цих авто знаходився в Москві в районі Бауманської. За її покупкою шикувалася черга, навіть незважаючи на її високу ціну. Машин на всіх не вистачало, і «Перемога» стала якоюсь розмінною монетою як заохочення та нагороди для видатних людей: артистів, професорів, академіків, військових льотчиків.

Наразі автомобіль «Перемога» став ретро автомобілем, причому цілком доступним. За відносно невеликі гроші можна придбати дуже пристойну в технічному станімашинку. Плюс до всього, через її ремонтопридатність до неї підходять багато деталей від інших автомобілів. Наприклад, двигун від ГАЗ М20 «Перемога» стане як рідний. Це, якщо хочете, «конструктор для дядька, якого тягне поколупатися в залізі».

На першій виставці, де Радянський Союз представив свою модель, ГАЗ М20 «Перемога» викликав фурор. Онук Генрі Форда, у якого колись навчався Ліпгарт, оцінивши автомобіль, відверто зізнався, що в цьому випадку учень перевершив вчителя - так вона йому сподобалася. Коли вона здобула міжнародний успіх, її почали безсоромно копіювати, в тому числі і в Англії. Там вона випускалася під маркою «Лонгард Стандарт» і була дуже схожа на ГАЗ М20 «Перемога» з усіма її технічними рішеннями. Коли «Перемогу» зняли з виробництва на автозаводі Горького, то патент на її виробництво продали полякам, які ще протягом 20 років випускали вітчизняні автомобіліпід маркою "Варшава".

Минали роки, світовий автопром розпочав ходу величезними кроками вперед, і наша «Перемога» незабаром морально застаріла. Інертність Радянського автомобілебудування не дозволила далі розвиватися цій моделі. На конвеєрі її змінив ГАЗ-21 Волга і ГАЗ М20 Перемога пішла на інший план. Конструктори (честь їм і хвала) мали перспективні розробки, ідеї, нововведення, але це розчинилося в кабінетах чиновників. Якби не ці перепони, то зараз ми могли б мати зовсім інший автопром вищого рівня.

Але сьогодні у всьому світі, і зокрема в Росії, є чимало шанувальників цієї легендарної марки. Існують спеціальні клуби навіть у Німеччині, у Східній Європі, де збираються ентузіасти та шанувальники цього автомобіля. І в Росії є клуби шанувальників "Перемоги", які об'єднуються, виїжджаючи на щорічні маршрути 12 квітня та 9 травня. Побєдоносці, як вони себе називають, влаштовують пробіги вулицями Москви, викликаючи позитивні емоції москвичів та захоплення у гостей столиці.

Ось такий автомобіль ГАЗ М20 "Перемога" - надійний і не дорогий, красивий і душевний, знаменитий на весь світ. Нам є чим пишатися!