انواع تزریق. سیستم تزریق سوخت - نمودارها و اصل عملکرد

سیستم تزریق مستقیمسوخت در موتورهای بنزینی امروزه نشان دهنده پیشرفته ترین و راه حل مدرن. ویژگی اصلیتزریق مستقیم به این معنی است که سوخت مستقیماً به سیلندرها می رسد.

به همین دلیل، این سیستم را اغلب تزریق مستقیم سوخت نیز می نامند. در این مقاله به نحوه عملکرد یک موتور تزریق مستقیم و همچنین مزایا و معایب چنین طراحی خواهیم پرداخت.

در این مقاله بخوانید

تزریق مستقیم سوخت: طراحی سیستم تزریق مستقیم

همانطور که در بالا ذکر شد، سوخت در این نوع به طور مستقیم به محفظه احتراق موتور عرضه می شود. این بدان معنی است که انژکتورها بنزین را به داخل اسپری نمی کنند و پس از آن مخلوط سوخت و هوا وارد سیلندر می شود، بلکه سوخت را مستقیماً به محفظه احتراق تزریق می کند.

اولین موتورهای بنزینی با تزریق مستقیم ساخته شد. متعاقباً ، این طرح گسترده شد ، در نتیجه امروزه چنین سیستم تأمین سوخت را می توان در صف بسیاری از خودروسازان مشهور یافت.

مثلا، نگرانی VAGیک عدد ارائه کرد مدل های آئودیو فولکس واگن با اتمسفر و توربوشارژر که تزریق مستقیم سوخت دریافت کردند. موتورهای تزریق مستقیم نیز توسط BMW، Ford، GM، Mercedes و بسیاری دیگر تولید می شوند.

تزریق مستقیم سوخت به دلیل راندمان بالای سیستم (حدود 10-15٪ در مقایسه با تزریق پراکنده) و همچنین احتراق کامل تر بسیار گسترده شده است. مخلوط کاریدر سیلندرها و کاهش سطح سمیت گازهای خروجی.

سیستم تزریق مستقیم: ویژگی های طراحی

پس بیایید به عنوان مثال در نظر بگیریم موتور FSIبا تزریق به اصطلاح "لایه ای" آن. این سیستم شامل عناصر زیر است:

• جریان فشار بالا;
• گازوئیل؛
• تنظیم کننده ی فشار؛
• ریل سوخت؛
• سنسور فشار بالا؛
• نازل های تزریق؛

بیایید با پمپ بنزین شروع کنیم. این پمپ فشار بالایی ایجاد می کند که تحت آن سوخت تامین می شود ریل سوختو همچنین روی انژکتورها. پمپ دارای پیستون است (می تواند چندین پیستون وجود داشته باشد یا یکی در پمپ های نوع چرخشی وجود داشته باشد) و توسط میل بادامک ورودی هدایت می شود.

RTD (تنظیم کننده فشار سوخت) در پمپ یکپارچه شده است و وظیفه تامین دوز سوخت را بر عهده دارد که مربوط به تزریق انژکتور است. یک ریل سوخت (ریل سوخت) برای توزیع سوخت در انژکتورها مورد نیاز است. همچنین در دسترس بودن از این عنصربه شما امکان می دهد از افزایش فشار (تپش) سوخت در مدار جلوگیری کنید.

به هر حال، مدار از یک شیر فیوز مخصوص استفاده می کند که در ریل قرار دارد. این شیر برای جلوگیری از فشار بیش از حد سوخت و در نتیجه محافظت لازم است عناصر منفردسیستم های. افزایش فشار ممکن است به دلیل این واقعیت رخ دهد که سوخت در هنگام گرم شدن تمایل به انبساط دارد.

سنسور فشار بالا وسیله ای است که فشار را در داخل اندازه گیری می کند ریل سوخت. سیگنال هایی از سنسور به آن منتقل می شود که به نوبه خود قادر به تغییر فشار در ریل سوخت است.

مربوط به نازل تزریقاین عنصر تامین به موقع و اتمیزه شدن سوخت در محفظه احتراق را تضمین می کند تا مخلوط سوخت و هوای لازم را ایجاد کند. توجه داشته باشید که فرآیندهای توصیف شده تحت کنترل انجام می شوند. این سیستم دارای گروهی از سنسورهای مختلف، یک واحد کنترل الکترونیکی و همچنین محرک است.

اگر در مورد سیستم تزریق مستقیم صحبت کنیم، همراه با سنسور فشار سوخت بالا، از موارد زیر برای عملکرد آن استفاده می شود: , DPRV, سنسور دمای هوا منیفولد ورودی، سنسور دمای مایع خنک کننده و غیره

به لطف عملکرد این سنسورها، ECU دریافت می کند اطلاعات لازم، پس از آن بلوک سیگنال هایی را به محرک ها ارسال می کند. این امکان دستیابی به یک منسجم و کار دقیق شیرهای برقی، نازل ها، شیر اطمینان و تعدادی عناصر دیگر.

سیستم تزریق مستقیم سوخت چگونه کار می کند؟

مزیت اصلی تزریق مستقیم توانایی دستیابی است انواع مختلفتشکیل مخلوط به عبارت دیگر، چنین سیستم قدرتی با در نظر گرفتن حالت کار موتور، دمای آن، بار روی موتور احتراق داخلی و غیره، می تواند به طور انعطاف پذیر ترکیب مخلوط سوخت و هوا را تغییر دهد.

تشخیص تشکیل مخلوط لایه به لایه، استوکیومتری و همچنین همگن ضروری است. این تشکیل مخلوط است که در نهایت به کارآمدترین مصرف سوخت اجازه می دهد. مخلوط همیشه بدون در نظر گرفتن حالت، کیفیت بالایی دارد عملکرد موتور احتراق داخلی، بنزین کاملا می سوزد ، موتور قوی تر می شود و در عین حال سمیت اگزوز کاهش می یابد.

• تشکیل مخلوط لایه به لایه زمانی فعال می شود که بار موتور کم یا متوسط ​​باشد و سرعت میل لنگ کم باشد. به عبارت ساده، در چنین حالت هایی، مخلوط تا حدودی لاغرتر است تا در هزینه صرفه جویی شود. تشکیل مخلوط استوکیومتری شامل تهیه مخلوطی است که به راحتی قابل اشتعال است بدون اینکه خیلی غنی باشد.
• تشکیل مخلوط همگن به دست آوردن یک مخلوط به اصطلاح "قدرت" را ممکن می کند که در بارهای زیاد موتور مورد نیاز است. برای صرفه جویی بیشتر روی یک مخلوط همگن بدون چربی واحد قدرتدر شرایط گذرا کار می کند
• هنگامی که حالت مخلوط طبقه بندی شده درگیر است، دریچه گاز کاملاً باز است، در حالی که فلپ های ورودی بسته هستند. هوا با سرعت زیاد به محفظه احتراق می رسد و باعث ایجاد تلاطم در جریان هوا می شود. سوخت به سمت انتهای سکته فشرده سازی تزریق می شود، تزریق به ناحیه ای که شمع در آن قرار دارد انجام می شود.

مدت کوتاهی قبل از ظاهر شدن جرقه بر روی شمع، مخلوط سوخت و هوا تشکیل می شود که در آن نسبت هوای اضافی 1.5-3 است. سپس مخلوط توسط یک جرقه مشتعل می شود، در حالی که مقدار کافی هوا در اطراف منطقه احتراق باقی می ماند. این هوا به عنوان یک "عایق" دما عمل می کند.

اگر تشکیل مخلوط استوکیومتری همگن را در نظر بگیریم، این فرآیند زمانی رخ می دهد که فلپ های ورودی باز هستند، در حالی که دریچه گاز نیز به یک یا آن زاویه باز است (بسته به درجه فشار روی پدال گاز).

در این حالت، سوخت در طول سکته ورودی تزریق می شود و در نتیجه یک مخلوط همگن ایجاد می شود. هوای اضافی دارای ضریب نزدیک به وحدت است. این مخلوط به راحتی مشتعل می شود و در کل حجم محفظه احتراق کاملا می سوزد.

هنگامی که دریچه گاز کاملاً باز باشد و دریچه های ورودی بسته شوند، یک مخلوط همگن بدون چربی ایجاد می شود. در این حالت، هوا به طور فعال در سیلندر حرکت می کند و تزریق سوخت در طول سکته ورودی رخ می دهد. ECM هوای اضافی را روی 1.5 نگه می دارد.

علاوه بر هوای تمیز، گازهای خروجی اگزوز را می توان اضافه کرد. این به لطف کار اتفاق می افتد. در نتیجه، اگزوز بدون آسیب رساندن به موتور، دوباره در سیلندرها می سوزد. این باعث کاهش سطح انتشار می شود مواد مضردر جو

نتیجه چیست؟

همانطور که می بینید، تزریق مستقیم به شما این امکان را می دهد که نه تنها به مصرف سوخت برسید، بلکه عملکرد خوبی نیز در موتور در حالت های بار کم، متوسط ​​و زیاد داشته باشید. به عبارت دیگر، وجود تزریق مستقیم به این معنی است که ترکیب بهینه مخلوط در تمام حالت های عملکرد موتور احتراق داخلی حفظ می شود.

در مورد معایب، تنها معایب تزریق مستقیم عبارتند از افزایش پیچیدگیدر هنگام تعمیرات و قیمت قطعات یدکی و همچنین حساسیت بالای سیستم به کیفیت سوخت و وضعیت فیلترهای سوخت و هوا.

همچنین بخوانید

نمودار طراحی و عملکرد انژکتور. مزایا و معایب انژکتور در مقایسه با کاربراتور. خرابی سیستم های قدرت تزریق رایج است. نکات مفید.

تنظیم سیستم سوختموتورهای اتمسفر و توربو عملکرد و مصرف انرژی پمپ بنزین، انتخاب انژکتورهای سوخت، تنظیم کننده فشار.

سیستم تزریق سوخت برای دوز کردن سوخت به یک موتور احتراق داخلی در یک نقطه زمانی کاملاً مشخص استفاده می شود. ویژگی های این سیستم تعیین کننده قدرت، کارایی و کلاس محیطیموتور خودرو. سیستم‌های تزریق می‌توانند طرح‌ها و طرح‌های مختلفی داشته باشند که کارایی و دامنه کاربرد آن‌ها را مشخص می‌کند.

تاریخچه مختصری از ظهور

سیستم تزریق سوخت در دهه 70 به عنوان پاسخی به افزایش سطح انتشار آلاینده ها در جو شروع به معرفی فعال کرد. این موتور از صنعت هواپیما به عاریت گرفته شده بود و از نظر زیست محیطی جایگزین ایمن تر برای موتور کاربراتوری بود. دومی مجهز به سیستم تامین سوخت مکانیکی بود که در آن سوخت به دلیل اختلاف فشار وارد محفظه احتراق می شد.

اولین سیستم تزریق تقریباً کاملاً مکانیکی بود و با راندمان پایین مشخص می شد. دلیل این امر، سطح ناکافی پیشرفت فناوری بود که نمی توانست به طور کامل پتانسیل خود را آشکار کند. وضعیت در اواخر دهه 90 با توسعه سیستم های الکترونیکی کنترل موتور تغییر کرد. واحد کنترل الکترونیکی شروع به کنترل مقدار سوخت تزریق شده به سیلندرها کرد و درصداجزای مخلوط هوا و سوخت

انواع سیستم های تزریق برای موتورهای بنزینی

چندین نوع اصلی از سیستم های تزریق سوخت وجود دارد که در نحوه تشکیل مخلوط هوا و سوخت متفاوت است.

تزریق تک یا تزریق مرکزی

طرح عملکرد سیستم تک تزریق

طرح تزریق مرکزی یک انژکتور را ارائه می دهد که در منیفولد ورودی قرار دارد. چنین سیستم های تزریقی را فقط در قدیمی تر می توان یافت ماشین های سواری. از عناصر زیر تشکیل شده است:

• تنظیم کننده فشار - فشار کاری ثابت 0.1 مگاپاسکال را فراهم می کند و از وقوع آن جلوگیری می کند گیرهای هوادر سیستم سوخت رسانی
• نازل تزریق - بنزین را به منیفولد ورودی موتور می زند.
• دریچه گاز - حجم هوای عرضه شده را تنظیم می کند. ممکن است مکانیکی یا درایو الکتریکی.
• واحد کنترل - شامل یک ریزپردازنده و یک واحد حافظه است که حاوی داده های مرجع برای ویژگی های تزریق سوخت است.
• سنسورهای موقعیت میل لنگموتور، موقعیت دریچه گاز، دما و غیره

سیستم های تزریق بنزین با یک انژکتور طبق طرح زیر عمل می کنند:

• موتور در حال کار است.
• سنسورها اطلاعات مربوط به وضعیت سیستم را خوانده و به واحد کنترل منتقل می کنند.
• داده های به دست آمده با مشخصه مرجع مقایسه شده و بر اساس این اطلاعات واحد کنترل لحظه و مدت باز شدن نازل را محاسبه می کند.
• سیگنالی برای باز کردن انژکتور به سیم پیچ الکترومغناطیسی ارسال می شود که منجر به تامین سوخت به منیفولد ورودی می شود و در آنجا با هوا مخلوط می شود.
• مخلوطی از سوخت و هوا به سیلندرها عرضه می شود.

تزریق چند پورت (MPI)

یک سیستم تزریق پراکنده از عناصر مشابه تشکیل شده است، اما در این طرح برای هر سیلندر انژکتورهای جداگانه ای وجود دارد که می توانند به طور همزمان، جفت یا یکی در یک زمان باز شوند. اختلاط هوا و بنزین در منیفولد ورودی نیز اتفاق می‌افتد، اما برخلاف تزریق تکی، سوخت فقط در دستگاه های مصرفسیلندرهای مربوطه

نمودار عملکرد یک سیستم با تزریق توزیع شده

کنترل به صورت الکترونیکی (KE-Jetronic، L-Jetronic) انجام می شود. اینها سیستم های تزریق سوخت جهانی بوش هستند که به طور گسترده مورد استفاده قرار می گیرند.

اصل عملیات تزریق توزیع شده:

• هوا به موتور می رسد.
• با استفاده از تعدادی سنسور، حجم هوا، دمای آن، سرعت چرخش میل لنگ و همچنین پارامترهای موقعیت دریچه گاز تعیین می شود.
• بر اساس داده های دریافتی، واحد کنترل الکترونیکی حجم سوختی را که برای مقدار هوای عرضه شده بهینه است، تعیین می کند.
• یک سیگنال داده می شود و انژکتورهای مربوطه برای مدت زمان مورد نیاز باز می شوند.

تزریق مستقیم سوخت (GDI)

این سیستم تامین بنزین را از طریق انژکتورهای جداگانه به طور مستقیم به محفظه های احتراق هر سیلندر تحت فشار بالا فراهم می کند، جایی که هوا به طور همزمان تامین می شود. این سیستم تزریق دقیق ترین غلظت مخلوط هوا و سوخت را بدون توجه به حالت کار موتور فراهم می کند. در این حالت، مخلوط تقریباً به طور کامل می سوزد و در نتیجه حجم انتشارات مضر در جو را کاهش می دهد.

نمودار عملکرد سیستم تزریق مستقیم

این سیستم انژکتوری در طراحی پیچیده و حساس به کیفیت سوخت است که ساخت و کارکرد آن را گران می کند. از آنجایی که انژکتورها تحت شرایط تهاجمی تر عمل می کنند، برای عملکرد صحیحچنین سیستمی به فشار سوخت بالا نیاز دارد که باید حداقل 5 مگاپاسکال باشد.

از نظر ساختاری، سیستم تزریق مستقیم شامل موارد زیر است:

• پمپ سوخت فشار قوی.
• کنترل فشار سوخت
• ریل سوخت.
• دریچه اطمینان(بر روی ریل سوخت نصب شده تا از عناصر سیستم در برابر افزایش فشار بیشتر محافظت کند سطح مجاز).
• سنسور فشار بالا
• انژکتورها

سیستم تزریق الکترونیکی از این نوع از بوش MED-Motronic نامیده می شود. اصل عملکرد آن به نوع تشکیل مخلوط بستگی دارد:

• لایه به لایه - در دورهای پایین و متوسط ​​موتور اجرا می شود. هوا به محفظه احتراق در سرعت بالا. سوخت به سمت شمع تزریق می شود و با مخلوط شدن با هوا در طول مسیر، مشتعل می شود.
• استوکیومتری. هنگامی که پدال گاز را فشار می دهید، دریچه گاز باز می شود و سوخت همزمان با جریان هوا تزریق می شود و پس از آن مخلوط مشتعل شده و کاملا می سوزد.
• همگن. حرکت شدید هوا در سیلندرها تحریک می شود، در حالی که بنزین در طول ضربه ورودی تزریق می شود.

تزریق مستقیم سوخت در موتورهای بنزینی امیدوارکننده ترین جهت در تکامل سیستم های تزریق است. اولین بار در سال 1996 بر روی خودروهای سواری اجرا شد ماشین های میتسوبیشیگالانت و امروزه اکثر خودروسازان بزرگ آن را روی خودروهای خود نصب می کنند.

تزریق مستقیم (که تزریق مستقیم یا GDI نیز نامیده می شود) اخیراً در اتومبیل ها ظاهر شده است. با این حال، این فناوری در حال افزایش محبوبیت است و به طور فزاینده ای در موتورهای خودروهای جدید یافت می شود. امروز ما در طرح کلیبیایید سعی کنیم پاسخ دهیم که فناوری تزریق مستقیم چیست و آیا باید از آن بترسیم؟

برای شروع، شایان ذکر است که اصلی است ویژگی متمایزفناوری محل قرارگیری انژکتورها است که به ترتیب مستقیماً در سرسیلندر قرار می گیرند و تزریق در زیر فشار عظیمبرخلاف مواردی که مدتهاست ثابت شده است، مستقیماً در سیلندرها رخ می دهد بهترین طرفسوخت به منیفولد ورودی

تزریق مستقیم برای اولین بار در تولید سریالخودروساز ژاپنی میتسوبیشی. عملیات نشان داد که در میان مزایا، مزایای اصلی راندمان - از 10٪ تا 20٪، قدرت - به علاوه 5٪ و سازگاری با محیط زیست است. نقطه ضعف اصلی این است که انژکتورها در کیفیت سوخت بسیار خواستار هستند.

همچنین شایان ذکر است که یک سیستم مشابه برای چندین دهه با موفقیت بر روی آن نصب شده است. با این حال، در موتورهای بنزینی بود که استفاده از فناوری با تعدادی از مشکلات همراه بود که هنوز به طور کامل حل نشده است.

ویدیویی از کانال یوتیوب Savagegeese توضیح می‌دهد که تزریق مستقیم چیست و هنگام کار با این سیستم چه مشکلاتی ممکن است پیش بیاید. این ویدیو علاوه بر مزایا و معایب اصلی، ظرافت ها را نیز توضیح می دهد تعمیر و نگهداری پیشگیرانهسیستم های. علاوه بر این، این ویدئو به موضوع سیستم‌های تزریق به کانال‌های ورودی می‌پردازد که در موتورهای قدیمی‌تر و همچنین موتورهایی که از هر دو روش تزریق سوخت استفاده می‌کنند، به وفور دیده می‌شود. با استفاده از نمودارهای بوش به وضوح، ارائه دهنده توضیح می دهد که چگونه همه کار می کند.

برای فهمیدن همه تفاوت‌های ظریف، پیشنهاد می‌کنیم ویدیوی زیر را تماشا کنید (اگر به خوبی انگلیسی نمی‌دانید، ترجمه زیرنویس را روشن کنید. برای کسانی که علاقه زیادی به تماشای آن ندارند، می‌توانند در زیر، پس از ویدیو، مزایا و معایب اصلی تزریق مستقیم بنزین را مطالعه کنند:

بنابراین، سازگاری با محیط زیست و کارآیی اهداف خوبی هستند، اما در اینجا کاربرد آن چیست فن آوری پیشرفتهدر ماشین شما:

موارد منفی

1. طراحی بسیار پیچیده.

2. این منجر به دومین مشکل مهم می شود. از آنجایی که فناوری بنزین جوان شامل تغییرات عمده در طراحی سرسیلندر موتور، طراحی خود انژکتورها و تغییرات مرتبط با سایر قطعات موتور، به عنوان مثال، پمپ تزریق (پمپ سوخت فشار بالا)، هزینه خودروهای با سوخت مستقیم است. تزریق بالاتر است.

3. تولید خود قطعات سیستم قدرت نیز باید بسیار دقیق باشد. انژکتورها فشار را از 50 تا 200 اتمسفر ایجاد می کنند.

به این موارد عملکرد انژکتور در مجاورت سوخت قابل احتراق و فشار داخل سیلندر را اضافه کنید و نیاز به تولید قطعات بسیار با مقاومت خواهید داشت.

4. از آنجایی که نازل های انژکتور به داخل محفظه احتراق نگاه می کنند، تمام محصولات احتراق بنزین نیز روی آنها رسوب می کنند و به تدریج انژکتور را مسدود یا از کار می اندازند. این شاید جدی ترین نقطه ضعف استفاده از طراحی GDI در واقعیت های روسیه باشد.

5-علاوه بر این لازم است وضعیت موتور به دقت بررسی شود. اگر از دست دادن روغن در سیلندرها شروع شود، محصولات حاصل از تجزیه حرارتی آن به سرعت انژکتور را از کار می اندازند و دریچه های ورودی را مسدود می کنند و پوششی از رسوبات غیرقابل حذف روی آنها تشکیل می دهند. فراموش نکنید که تزریق کلاسیک با نازل های واقع در منیفولد ورودی، دریچه های ورودی را به خوبی تمیز می کند و آنها را با سوخت تحت فشار شستشو می دهد.

6. تعمیرات گران قیمت و نیاز به نگهداری پیشگیرانه که آن هم ارزان نیست.

علاوه بر این، همچنین توضیح می دهد که اگر به درستی استفاده نشود، وسایل نقلیه تزریق مستقیم می توانند آلودگی سوپاپ و عملکرد ضعیف را تجربه کنند، به خصوص در موتورهای توربوشارژ.

D. Sosnin

ما شروع به انتشار مقالاتی در مورد سیستم های تزریق سوخت مدرن برای موتورهای بنزینیاحتراق داخلی خودروهای سواری

1. اظهارات مقدماتی

تامین سوخت موتورهای بنزینی در خودروهای سواری مدرن با استفاده از سیستم های تزریق انجام می شود. این سیستم ها بر اساس اصل عملکردشان معمولا به پنج گروه اصلی تقسیم می شوند (شکل 1): K, Mono, L, M, D.

2. مزایای سیستم های تزریق

مخلوط هوا و سوخت (مخلوط FA) از کاربراتور به سیلندرهای موتور احتراق داخلی (ICE) از طریق لوله های بلند منیفولد ورودی تامین می شود. طول این لوله ها تا سیلندرهای مختلف موتور یکسان نیست و در خود منیفولد حرارت ناهموار دیوارها حتی در موتور کاملاً گرم شده وجود دارد (شکل 2).

این منجر به این واقعیت می شود که از مخلوط تلویزیونی همگن ایجاد شده در کاربراتور، سیلندرهای مختلف ICE شارژ نابرابر سوخت و هوا تولید می کند. در نتیجه، موتور قدرت محاسبه شده، یکنواختی گشتاور، مصرف سوخت و میزان مواد مضر را ارائه نمی دهد. گازهای خروجیافزایش دادن.

مبارزه با این پدیده در موتورهای کاربراتوری بسیار دشوار است. همچنین لازم به ذکر است که کاربراتور مدرن بر اساس اصل اتمیزه کردن کار می کند، که در آن بنزین در جریان هوای مکیده شده به سیلندرها اتمیزه می شود. در این مورد، قطرات بسیار بزرگی از سوخت تشکیل می شود (شکل 3، a).

این امر اختلاط باکیفیت بنزین و هوا را تضمین نمی کند. اختلاط ضعیف و قطرات بزرگ باعث می‌شود که بنزین در طول جذب مخلوط تلویزیون، روی دیواره‌های منیفولد ورودی و روی دیواره‌های سیلندرها راحت‌تر بنشیند. اما هنگامی که اتمیزه کردن اجباری بنزین تحت فشار از طریق یک نازل کالیبره شده نازل، ذرات سوخت می توانند در مقایسه با اتمیزه شدن بنزین در طول اتمیزه شدن به طور قابل توجهی کوچکتر باشند (شکل 3، ب). بنزین به ویژه در یک تیر باریک تحت فشار بالا پاشیده می شود (شکل 3، ج).

مشخص شده است که وقتی بنزین روی ذرات با قطر کمتر از 15 ... 20 میکرون پاشیده می شود، مخلوط شدن آن با اکسیژن اتمسفر به صورت سوسپانسیون ذرات اتفاق نمی افتد، بلکه در سطح مولکولی اتفاق می افتد. این امر باعث می شود مخلوط تلویزیون در برابر تغییرات دما و فشار در سیلندر و لوله های بلند منیفولد ورودی مقاومت بیشتری داشته باشد که به احتراق کامل تر آن کمک می کند.

اینگونه بود که ایده جایگزینی جت های اسپری کاربراتور اینرسی مکانیکی با یک نازل تزریق بدون اینرسی مرکزی (CFI) به وجود آمد که برای مدت معینی مطابق با سیگنال کنترل پالس الکتریکی از واحد اتوماسیون الکترونیکی باز می شود. در عین حال، علاوه بر اتمیزه شدن با کیفیت بالا و اختلاط موثر بنزین با هوا، به راحتی می توان دقت بالاتری از دوز آنها را در مخلوط تلویزیون در تمام حالت های عملیاتی ممکن موتور احتراق داخلی به دست آورد.

بنابراین، به دلیل استفاده از سیستم تامین سوخت با تزریق بنزین، موتورهای خودروهای سواری مدرن دارای معایب ذاتی موتورهای کاربراتوری نیستند، یعنی. آنها مقرون به صرفه تر هستند، قدرت ویژه بالاتری دارند، گشتاور ثابتی را در طیف وسیعی از سرعت های چرخش حفظ می کنند و انتشار مواد مضر در اتمسفر با گازهای خروجی حداقل است.

3. سیستم تزریق بنزین "مونو جترونیک"

اولین سیستم تزریق سوخت پالس مرکزی تک نقطه ای برای موتورهای بنزینی خودروهای سواری توسط BOSCH در سال 1975 توسعه یافت. این سیستم «مونو جترونیک» (Monojet - تک جت) نام داشت و بر روی خودروی فولکس واگن نصب شد.

در شکل شکل 4 واحد تزریق مرکزی سیستم مونو جترونیک را نشان می دهد. از شکل مشخص است که نازل مرکزیتزریق (CFV) به جای کاربراتور معمولی روی یک منیفولد ورودی استاندارد نصب می شود.

اما بر خلاف کاربراتور، که در آن تشکیل خودکار مخلوط با کنترل مکانیکی اجرا می شود، یک سیستم تزریق تکی صرفاً استفاده می کند. کنترل الکترونیکی.

در شکل شکل 5 یک نمودار عملکردی ساده شده از سیستم مونو جترونیک را نشان می دهد.

واحد کنترل الکترونیکی (ECU) از سنسورهای ورودی 1-7 کار می کند که وضعیت فعلی و حالت کار موتور را ثبت می کند. بر اساس ترکیب سیگنال های این سنسورها و با استفاده از اطلاعات مشخصه های تزریق سه بعدی در ECU، شروع و مدت زمان باز بودن انژکتور مرکزی 15 محاسبه می شود.

بر اساس داده های محاسبه شده، یک سیگنال کنترل پالس الکتریکی S برای فیلتر دیجیتال در ECU تولید می شود. این سیگنال روی سیم پیچ 8 شیر برقی مغناطیسی انژکتور تأثیر می گذارد ، دریچه قطع 11 آن باز می شود و از طریق نازل اسپری 12 ، بنزین با فشار 1.1 بار در خط تأمین سوخت 19 به داخل ورودی فشار می یابد. منیفولد از طریق باز سوپاپ دریچه گاز 14.

با توجه به ابعاد دیافراگم سوپاپ دریچه گاز و مقطع مدرج نازل اسپری، مقدار جرم هوای عبوری به داخل سیلندرها با درجه باز شدن دریچه گاز و مقدار جرم بنزین تزریق شده به هوا تعیین می شود. جریان با مدت زمان باز بودن نازل و فشار نگهدارنده (کار) در خط تامین سوخت 19 تعیین می شود.

برای اینکه بنزین به طور کامل و کارآمد بسوزد، جرم بنزین و هوا در مخلوط تلویزیون باید با نسبتی کاملاً مشخص برابر با 1/14.7 (برای گریدهای اکتان بالای بنزین) باشد. این نسبت استوکیومتری نامیده می شود و با ضریب a هوای اضافی برابر با واحد مطابقت دارد. ضریب a = Md/M0، که در آن M0 مقدار جرم هوا است که از نظر نظری برای آن لازم است احتراق کاملاز یک بخش معین از بنزین، و Md جرم هوای واقعی سوخته است.

از این رو واضح است که هر سیستم تزریق سوخت باید دارای یک متر برای جرم هوای ورودی به سیلندرهای موتور در هنگام مکش باشد.

در سیستم "Mono-Jetronic"، جرم هوا در ECU بر اساس قرائت دو سنسور محاسبه می شود (شکل 4 را ببینید): دمای هوای ورودی (IAT) و موقعیت دریچه گاز (ATP). اولین مورد مستقیماً در مسیر قرار دارد جریان هوادر قسمت بالایی نازل تزریق مرکزی و یک ترمیستور نیمه هادی مینیاتوری است و دومی یک پتانسیومتر مقاومتی است که موتور آن بر روی محور چرخشی (PS) دریچه گاز نصب شده است.

از آنجایی که یک موقعیت زاویه ای خاص از دریچه دریچه گاز مربوط به مقدار حجمی کاملاً مشخصی از هوای عبوری است، پتانسیومتر دریچه گاز به عنوان یک جریان سنج هوا عمل می کند. در سیستم مونو جترونیک نیز یک سنسور بار موتور است.

اما جرم هوای ورودی تا حد زیادی به دما بستگی دارد. هوای سرد متراکم تر و در نتیجه سنگین تر است. با افزایش دما، چگالی و جرم هوا کاهش می یابد. تأثیر دما توسط سنسور DTV در نظر گرفته می شود.

سنسور دمای هوای ورودی DTV، مانند یک ترمیستور نیمه هادی با ضریب مقاومت دمایی منفی، هنگام تغییر دما از 30- تا +20 درجه سانتی گراد، مقدار مقاومت را از 10 به 2.5 کیلو اهم تغییر می دهد. سیگنال سنسور DTV فقط در این محدوده دما استفاده می شود. در این حالت، مدت زمان پایه تزریق بنزین توسط ECU در محدوده 20 ... 0٪ تنظیم می شود. اگر دمای هوای ورودی بالاتر از +20 درجه سانتیگراد باشد، سیگنال سنسور DTV در ECU مسدود می شود و سنسور استفاده نمی شود.

سیگنال های سنسورهای موقعیت دریچه گاز (TAP) و دمای هوای ورودی (IAT) در موارد خرابی آنها توسط سیگنال های سنسورهای دور موتور (RPS) و دمای مایع خنک کننده موتور (ITC) در ECU کپی می شوند.

بر اساس حجم هوای محاسبه شده در ECU و همچنین سیگنال مربوط به دور موتور که از سنسور سرعت سیستم جرقه زنی می آید، مدت زمان مورد نیاز (پایه) حالت باز نازل تزریق مرکزی تعیین می شود.

از آنجایی که فشار پشتیبان Рт در خط تامین سوخت (FBM) ثابت است (برای "Mono-Jetronic" Рт = 1...1.1 bar)، و توان عملیاتیانژکتور با سطح مقطع کل سوراخ های نازل اسپری داده می شود، سپس زمان باز شدن انژکتور به طور منحصر به فرد میزان بنزین تزریق شده را تعیین می کند. لحظه تزریق (در شکل 5، سیگنال سنسور UHF) معمولاً همزمان با سیگنال برای مشتعل کردن مخلوط تلویزیون از سیستم جرقه زنی تنظیم می شود (از طریق 180 درجه چرخش میل لنگ موتور احتراق داخلی).

بنابراین، با کنترل الکترونیکی فرآیند تشکیل مخلوط، اطمینان از دقت بالای دوز بنزین تزریقی به مقدار اندازه‌گیری شده از جرم هوا، مشکلی است که به راحتی قابل حل است و در نهایت، دقت دوز نه با اتوماسیون الکترونیکی، بلکه با دقت ساخت و تولید تعیین می‌شود. قابلیت اطمینان عملکردی سنسورهای ورودی و نازل تزریق.

در شکل شکل 6 بخش اصلی سیستم مونو جترونیک - نازل تزریق مرکزی (CI) را نشان می دهد.

نازل تزریق مرکزی یک دریچه گاز است که توسط یک ضربه الکتریکی باز می شود واحد الکترونیکیمدیریت. برای این منظور، نازل حاوی یک شیر برقی الکترومغناطیسی 8 با یک هسته مغناطیسی متحرک 14 است. مشکل اصلی هنگام ایجاد دریچه هایی برای تزریق پالس، نیاز به اطمینان از سرعت بالای عملکرد دستگاه خاموش کننده شیر 9 برای باز و بسته شدن است. راه حل مشکل با روشن کردن هسته مغناطیسی شیر برقی، افزایش جریان در سیگنال کنترل پالس، انتخاب خاصیت ارتجاعی فنر برگشتی 13 و همچنین شکل سطوح زمین برای نازل اسپری 10 به دست می آید.

نازل نازل (شکل 6، الف) به شکل زنگی از لوله های مویرگی ساخته می شود که تعداد آنها معمولاً حداقل شش عدد است. زاویه بالای زنگ، دهانه جت تزریق را تعیین می کند که شکل قیف دارد. با این شکل، جریانی از بنزین حتی با باز شدن کمی به دریچه گاز برخورد نمی کند، بلکه از میان دو هلال نازک شکاف باز شده عبور می کند.

نازل مرکزی سیستم Mono-Jetronic به طور قابل اعتماد حداقل مدت زمان باز بودن نازل اسپری 11 را برای 0.1 ± 1 میلی ثانیه تضمین می کند. در این مدت و در فشار کاری 1 بار، حدود یک میلی گرم بنزین از طریق یک نازل اسپری به مساحت 0.08 میلی متر مربع تزریق می شود. این مربوط به مصرف سوخت حداقل 4 لیتر در ساعت است سرعت بیکارموتور گرم (600 دور در دقیقه). هنگام راه اندازی و گرم کردن موتور سرد، انژکتور برای مدت زمان بیشتری باز می شود (تا 5...7 میلی ثانیه). اما از طرف دیگر، حداکثر مدت پاشش در موتور گرم (زمان باز انژکتور) با حداکثر سرعت میل لنگ موتور (6500...7000 دقیقه-1) در حالت گاز کامل محدود می شود و نمی تواند بیش از 4 میلی ثانیه باشد. در این مورد، فرکانس ساعت دستگاه خاموش کننده انژکتور در حالت بیکار حداقل 20 هرتز و در بار کامل - بیش از 200 ... 230 هرتز نیست.

سنسور موقعیت دریچه گاز DPD (پتانسیومتر دریچه گاز)، که در شکل 1 نشان داده شده است، با دقت خاصی ساخته شده است. 7. حساسیت آن به چرخش موتور باید الزام 0.5± درجه زاویه چرخش محور دریچه گاز 13 را برآورده کند. موقعیت زاویه ای دقیق محور دریچه گاز شروع دو حالت کار موتور را تعیین می کند: حالت بیکار (3±0.5 درجه) و حالت بار کامل (72.5±0.5 درجه).

برای اطمینان از دقت و قابلیت اطمینان بالا، مسیرهای پتانسیومتر مقاومتی، که چهار عدد از آنها وجود دارد، مطابق مدار نشان داده شده در شکل 1 متصل می شوند. 7، b، و محور موتور پتانسیومتر (موتور دو تماسی) در یک یاتاقان تفلون ساده بدون واکنش قرار دارد.

پتانسیومتر و ECU توسط یک کابل چهار سیم از طریق یک کانکتور تماسی به یکدیگر متصل می شوند. برای افزایش قابلیت اطمینان اتصالات، کنتاکت ها در کانکتور و در تراشه پتانسیومتر روکش طلا هستند. پین های 1 و 5 برای تامین هستند ولتاژ مرجع 5±0.01 V. کنتاکت های 1 و 2 - برای حذف ولتاژ سیگنال هنگام چرخاندن دریچه گاز در زاویه 0 تا 24 درجه (0...30 - حالت بیکار؛ 3...24 درجه - حالت کم بار موتور). کنتاکت های 1 و 4 - برای کاهش ولتاژ سیگنال هنگام چرخاندن دریچه گاز در زاویه 18 تا 90 درجه (18 ... 72.5 درجه - حالت بار متوسط ​​، 72.5 ... 90 درجه - حالت بار کامل موتور).

از ولتاژ سیگنال پتانسیومتر دریچه گاز نیز استفاده می شود:
برای غنی سازی مخلوط تلویزیون هنگام شتاب دادن به ماشین (سرعت تغییر سیگنال از پتانسیومتر ثبت می شود).
برای غنی سازی مخلوط تلویزیون در حالت بار کامل (مقدار سیگنال از پتانسیومتر پس از چرخاندن دریچه گاز 72.5 درجه به سمت بالا ثبت می شود).
برای متوقف کردن پاشش سوخت در حالت بیکار اجباری (اگر زاویه باز بودن سوپاپ گاز کمتر از 3 درجه باشد، سیگنال پتانسیومتر ثبت می شود. در همان زمان، سرعت موتور W کنترل می شود: اگر W> 2100 دقیقه-1 باشد، منبع سوخت متوقف شده و دوباره در W
یکی از ویژگی های جالب سیستم تزریق "Mono-Jetronic" وجود یک سیستم فرعی برای تثبیت سرعت دور آرام با استفاده از یک سروو درایو الکتریکی است که بر روی محور دریچه گاز عمل می کند (شکل 8). سروو درایو الکتریکی مجهز به یک موتور الکتریکی DC معکوس 11 است.

سروو درایو در حالت بیکار روشن می شود و همراه با مدار غیرفعال کردن تنظیم کننده زمان احتراق خلاء (تثبیت کننده در حالت آرام - شکل 2)، تثبیت دور موتور را در این حالت تضمین می کند.

این زیرسیستم تثبیت بیکار به شرح زیر عمل می کند.

هنگامی که زاویه باز دریچه گاز کمتر از 3 درجه است، سیگنال K را نشان دهید (شکل 9 را ببینید).

این یک سیگنال برای ECU در حالت بیکار است (سوئیچ محدود VC توسط میله درایو سروو بسته می شود). بر اساس این سیگنال، شیر پنوماتیک خاموش ZPK فعال می شود و کانال خلاء از ناحیه پس از دریچه گاز منیفولد ورودی به تنظیم کننده خلاء VR بسته می شود. تنظیم کننده خلاءاز این لحظه کار نمی کند و زمان احتراق برابر با مقدار زاویه نصب می شود (6 درجه قبل از TDC). در عین حال، موتور در دور آرام کار می کند. اگر در این زمان تهویه مطبوع یا مصرف کننده قدرتمند انرژی موتور روشن شود (مثلاً چراغ های جلو نور بالابه طور غیر مستقیم از طریق ژنراتور)، سپس سرعت آن شروع به کاهش می کند. ممکن است موتور از کار بیفتد. برای جلوگیری از این اتفاق، به دستور از مدار الکترونیکیکنترل سرعت دور آرام (ESCH) در کنترلر درایو سروو الکتریکی را روشن می کند که کمی دریچه گاز را باز می کند. سرعت به مقدار اسمی برای دمای موتور داده شده افزایش می یابد. واضح است که وقتی بار از روی موتور برداشته می شود با همان سروو درایو برقی سرعت آن به حالت عادی کاهش می یابد.

ECU سیستم "Mono-Jetronic" دارای یک ریزپردازنده MCP (نگاه کنید به شکل 5) با حافظه دسترسی دائمی و تصادفی (واحد ذخیره سازی) است. مشخصه تزریق سه بعدی مرجع (TCI) به حافظه دائمی متصل شده است. این مشخصه تا حدی شبیه به مشخصه احتراق سه بعدی است، اما از این جهت متفاوت است که پارامتر خروجی آن زمان احتراق نیست، بلکه زمان (مدت) حالت باز نازل تزریق مرکزی است. مختصات ورودی مشخصه TCV عبارتند از سرعت موتور (سیگنال از کنترل کننده سیستم جرقه زنی می آید) و حجم هوای ورودی (محاسبه شده توسط ریزپردازنده در ECU تزریق). مشخصه مرجع TC حاوی اطلاعات مرجع (پایه) در مورد نسبت استوکیومتری بنزین و هوا در مخلوط TC تحت تمام حالت های ممکن و شرایط کار موتور است. این اطلاعات از حافظه حافظه در ریزپردازنده ECU با توجه به مختصات ورودی ویژگی های TC (با توجه به سیگنال های سنسورهای DOD، DPD، DTV) انتخاب شده و با توجه به سیگنال های سنسور دمای خنک کننده تصحیح می شود. LTD) و سنسور اکسیژن(KD).

در مورد سنسور اکسیژن باید به طور جداگانه اشاره کرد. وجود آن در سیستم تزریق اجازه می دهد تا ترکیب مخلوط تلویزیون به طور مداوم در یک نسبت استوکیومتری (a = 1) نگهداری شود. این با این واقعیت حاصل می شود که سنسور CD در یک مدار تطبیقی ​​عمیق کار می کند بازخورداز سیستم اگزوز گرفته تا سیستم تامین سوخت (تا سیستم تزریق).

به تفاوت غلظت اکسیژن در جو و گازهای خروجی واکنش نشان می دهد. در اصل، سنسور CD است منبع شیمیاییجریان از نوع اول (سلول گالوانیکی) با الکترولیت جامد (سرامیک های فلزی لانه زنبوری ویژه) و با دمای کاری بالا (نه کمتر از 300 درجه سانتیگراد). EMF چنین سنسوری تقریباً طبق یک قانون گام به گام به تفاوت غلظت اکسیژن در الکترودهای آن بستگی دارد (پوشش فیلم پلاتین-رادیوم در طرف های مختلف سرامیک متخلخل). بیشترین شیب (تفاوت) مرحله EMF در مقدار a=1 رخ می دهد.

سنسور فشار به لوله اگزوز پیچ می شود (به عنوان مثال، در منیفولد اگزوز) و سطح حساس آن (الکترود مثبت) در جریان ظاهر می شود گازهای خروجی. در بالای نخ نصب حسگر شکاف هایی وجود دارد که از طریق آنها الکترود منفی خارجی با آن ارتباط برقرار می کند هوای جوی. در خودروهایی که دارای خنثی کننده گاز کاتالیزوری هستند، سنسور اکسیژن در جلوی مبدل نصب شده است و دارای یک سیم پیچ گرمایش الکتریکی است، زیرا دمای گازهای خروجی در جلو مبدل می تواند زیر 300 درجه سانتیگراد باشد. علاوه بر این، گرمایش الکتریکی سنسور اکسیژن سرعت آماده سازی آن را برای عملیات افزایش می دهد.

سنسور توسط سیم سیگنال به کامپیوتر تزریق متصل می شود. هنگامی که سیلندرها دریافت می کنند مخلوط بدون چربی(a>1)، سپس غلظت اکسیژن در گازهای خروجی کمی بالاتر از استاندارد (در a=1) است. خروجی سنسور سی دی ولتاژ پایین(حدود 0.1 ولت) و ECU بر اساس این سیگنال، مدت زمان تزریق بنزین را در جهت افزایش آن تنظیم می کند. ضریب a دوباره به وحدت نزدیک می شود. وقتی موتور کار می کند مخلوط غنیسنسور اکسیژن ولتاژی حدود 0.9 ولت تولید می کند و به صورت معکوس کار می کند.

جالب است بدانید که سنسور اکسیژن تنها در حالت‌های کارکرد موتور که غنی‌سازی مخلوط تلویزیون به a>0.9 محدود می‌شود، در فرآیند تشکیل مخلوط نقش دارد. اینها حالت هایی مانند بار در سرعت های پایین و متوسط ​​و در حالت آرام در موتور گرم هستند. در غیر این صورت، سنسور فشار در ECU خاموش (بلوک) می شود و ترکیب مخلوط تلویزیون بر اساس غلظت اکسیژن در گازهای خروجی تنظیم نمی شود. این اتفاق می افتد، به عنوان مثال، در حالت های راه اندازی و گرم کردن یک موتور سرد و در حالت های اجباری آن (شتاب و بار کامل). در این حالت ها، غنی سازی قابل توجهی از مخلوط تلویزیون مورد نیاز است و بنابراین فعال شدن سنسور اکسیژن (فشار دادن ضریب a به وحدت) در اینجا غیر قابل قبول است.

در شکل شکل 10 نمودار عملکردی سیستم تزریق مونو جترونیک را با تمام اجزای آن نشان می دهد.

هر سیستم تزریقی در زیرسیستم تامین سوخت خود لزوماً حاوی یک حلقه سوخت بسته است که از مخزن گاز شروع شده و به آنجا ختم می شود. این شامل: مخزن گاز BB، پمپ سوخت الکتریکی EBN، فیلتر تمیز کردن خوبسوخت FTOT، توزیع کننده سوخت PT (در سیستم Mono-Jetronic - این نازل تزریق مرکزی است) و یک تنظیم کننده فشار RD، که بر اساس اصل یک سوپاپ تخلیه هنگامی که فشار کاری مشخص شده در یک حلقه بسته تجاوز می کند (برای Mono) کار می کند. -سیستم جترونیک 1... 1.1 بار).

بسته شد حلقه سوختسه عملکرد را انجام می دهد:

با استفاده از یک تنظیم کننده فشار، فشار کاری ثابت مورد نیاز برای توزیع کننده سوخت را حفظ می کند.

با استفاده از یک دیافراگم فنری در تنظیم کننده فشار، پس از خاموش کردن موتور مقداری فشار باقیمانده (0.5 بار) را حفظ می کند و در نتیجه از ایجاد بخار و قفل هوا در موتور جلوگیری می کند. خطوط سوختوقتی موتور خنک می شود؛

خنک کننده سیستم تزریق را به دلیل گردش ثابت بنزین در مدار بسته فراهم می کند. در پایان، لازم به ذکر است که سیستم "مونو جترونیک" فقط بر روی خودروهای سواری کلاس مصرف کننده متوسط ​​استفاده می شود، به عنوان مثال، خودروهای آلمان غربی مانند "فولکس واگن-پاسات"، "فولکس واگن-پولو"، "آئودی- 80"
REPAIR&SERVICE-2"2000

امروزه سیستم های تزریق به طور فعال بر روی بنزین و موتورهای احتراق داخلی دیزلی. شایان ذکر است که برای هر تغییر موتور چنین سیستمی به طور قابل توجهی متفاوت خواهد بود. بیشتر در این مورد در ادامه مقاله.

سیستم تزریق، هدف، تفاوت بین سیستم تزریق موتور بنزینی و سیستم تزریق موتور دیزل چیست

هدف اصلی سیستم تزریق (نام دیگر سیستم تزریق است) اطمینان از تامین به موقع سوخت به سیلندرهای کار موتور است.

در موتورهای بنزینی، فرآیند تزریق از تشکیل هوا پشتیبانی می کند مخلوط سوخت، پس از آن با استفاده از جرقه مشتعل می شود. در موتورهای دیزل، سوخت تحت فشار بالا تامین می شود - یک قسمت از مخلوط قابل احتراق با هوای فشردهو تقریباً فوراً خودسوزی می کند.

سیستم تزریق بنزین، طراحی سیستم های تزریق سوخت برای موتورهای بنزینی

سیستم تزریق سوخت - جزءسیستم سوخت رسانی خودرو عنصر اصلی کار هر سیستم تزریق نازل است. بسته به روش تشکیل مخلوط هوا و سوخت، سیستم های تزریق مستقیم، تزریق توزیع شده و تزریق مرکزی وجود دارد. سیستم های تزریق توزیع شده و مرکزی سیستم های قبل از تزریق هستند، یعنی تزریق به آنها در منیفولد ورودی انجام می شود و به محفظه احتراق نمی رسد.

سیستم های تزریق موتورهای بنزینیممکن است الکترونیکی یا کنترل مکانیکی. کنترل تزریق الکترونیکی پیشرفته ترین در نظر گرفته می شود که باعث صرفه جویی قابل توجهی در سوخت و کاهش انتشارات مضر در جو می شود.

تزریق سوخت به سیستم به صورت پالسی (گسسته) یا پیوسته انجام می شود. از نقطه نظر اقتصادی، تزریق سوخت پالسی، که توسط تمام سیستم های مدرن استفاده می شود، امیدوار کننده در نظر گرفته می شود.

در یک موتور، سیستم تزریق معمولاً به سیستم جرقه زنی متصل می شود و سیستم احتراق و تزریق ترکیبی را ایجاد می کند (مثلاً سیستم های Fenix، Motronic). سیستم کنترل موتور عملکرد هماهنگ سیستم ها را تضمین می کند.

سیستم های تزریق موتور بنزینی، انواع سیستم های تزریق سوخت، مزایا و معایب هر نوع سیستم انژکتوری موتور بنزینی

سیستم های تامین سوخت زیر در موتورهای بنزینی استفاده می شود: تزریق مستقیم، تزریق ترکیبی، تزریق توزیع شده (چند نقطه ای)، تزریق مرکزی (تزریق تک).

تزریق مرکزی سوخت در این سیستم از طریق یک انژکتور سوخت واقع در منیفولد ورودی تامین می شود. و از آنجایی که تنها یک نازل وجود دارد، این سیستم را تک تزریق نیز می نامند.

امروزه سیستم‌های تزریق مرکزی اهمیت خود را از دست داده‌اند، به همین دلیل است که در مدل‌های جدید خودرو ارائه نمی‌شوند، اما هنوز هم می‌توان آن‌ها را در برخی خودروهای قدیمی پیدا کرد.

مزایای تزریق تکی قابلیت اطمینان و سهولت استفاده است. معایب این سیستم عبارتند از مصرف بالاسوخت و سطح پایینسازگاری با محیط زیست موتور تزریق توزیع شده در سیستم تزریق چند نقطه اییک منبع سوخت جداگانه برای هر سیلندر ارائه شده است که مجهز به یک انژکتور سوخت جداگانه است. FA، در این مورد، فقط در منیفولد ورودی رخ می دهد.

امروزه اکثر موتورهای بنزینی مجهز به سیستم تامین سوخت پراکنده هستند. مزایای سیستم مشابه- مصرف بهینه سوخت، سازگاری با محیط زیست بالا، الزامات بهینه برای کیفیت سوخت مصرفی.

تزریق مستقیم. یکی از پیشرفته ترین و پیشرفته ترین سیستم های تزریق. اصل عملکرد این سیستم بر اساس تامین مستقیم (مستقیم) سوخت به محفظه احتراق است.

سیستم تامین سوخت مستقیم امکان به دست آوردن ترکیب سوخت با کیفیت بالا را در تمام مراحل کار موتور به منظور بهبود فرآیند احتراق مجموعه های سوخت، افزایش قدرت عملیاتی موتور و کاهش سطح گازهای خروجی می دهد.

از معایب این سیستم تزریق می توان به طراحی نسبتاً پیچیده و الزامات بالای کیفیت سوخت آن اشاره کرد.

تزریق ترکیبی این نوع سیستم ترکیبی از دو سیستم - تزریق توزیع شده و مستقیم است. به عنوان یک قاعده، از آن برای کاهش انتشار اجزای سمی و گازهای خروجی استفاده می شود، که با آن می توانید به آن دست پیدا کنید. عملکرد بالاسازگاری با محیط زیست موتور

سیستم های تزریق موتور دیزل، انواع سیستم ها، مزایا و معایب هر نوع سیستم تزریق سوخت دیزل

موتورهای دیزلی مدرن از سیستم های تزریق زیر استفاده می کنند - یک سیستم راه آهن مشترک، یک سیستم پمپ انژکتور، یک سیستم با توزیع یا پمپ سوخت فشار بالا در خط (HPF).

محبوب ترین و پیشرفته ترین انژکتورهای پمپ و Common Rail هستند. پمپ انژکتور جزء مرکزی هر سیستم سوخت موتور دیزل است.
مخلوط سوخت در موتورهای دیزلی می تواند به محفظه اولیه یا مستقیماً به محفظه احتراق عرضه شود.

در حال حاضر، اولویت به سیستم تزریق مستقیم داده می شود که مشخصه آن است افزایش سطحسر و صدا و عملکرد روان کمتر موتور در مقایسه با تغذیه به محفظه اولیه، اما این بیشتر را فراهم می کند شاخص مهم- بهره وری.

سیستم پمپ-انژکتور. این سیستمبرای تامین و تزریق یک مخلوط قابل احتراق تحت فشار بالا با استفاده از انژکتورهای پمپ استفاده می شود. ویژگی های کلیدیاین سیستم - دو عملکرد در یک دستگاه - تزریق و ایجاد فشار ترکیب شده است.

یکی از اشکالات طراحی این سیستم مجهز بودن پمپ است درایو دائمیاز جانب میل بادامکموتور (خاموش نمی شود)، که می تواند منجر به سایش سریع سیستم شود. در نتیجه، سازندگان به طور فزاینده ای سیستم های راه آهن مشترک را انتخاب می کنند.

تزریق باتری (Common Rail). طراحی پیشرفته‌تر عرضه مخلوط سوخت برای بسیاری از موتورهای دیزل. در چنین سیستمی سوخت از رمپ به انژکتورهای سوخت، که به آن آکومولاتور فشار بالا نیز می گویند که در نتیجه سیستم نام دیگری دارد - تزریق آکومولاتور.

سیستم Common Rail مراحل زیر تزریق را فراهم می کند - مقدماتی، اصلی و اضافی. این امر باعث می شود تا لرزش و سر و صدای موتور کاهش یابد، فرآیند خوداشتعال سوخت کارآمدتر شود و آلاینده های مضر کاهش یابد.

نتیجه گیری

برای کنترل سیستم های تزریق در موتورهای دیزلی، الکترونیکی و دستگاه های مکانیکی. سیستم های مکانیکیکنترل فشار عملیاتی، زمان بندی و حجم پاشش سوخت را ممکن می سازد. که در سیستم های الکترونیکیمدیریت کارآمدتری ارائه می شود موتورهای دیزلیبطور کلی.