ترمز- فرآیند ایجاد و تغییر مقاومت مصنوعی در برابر حرکت خودرو به منظور کاهش سرعت آن یا ثابت نگه داشتن آن نسبت به جاده.
خواص ترمز- مجموعه ای از ویژگی هایی که حداکثر کاهش سرعت خودرو را هنگام حرکت در جاده های مختلف در حالت ترمز تعیین می کند، مقادیر محدود نیروهای خارجی که تحت تأثیر آنها یک خودروی ترمز شده به طور قابل اعتماد در جای خود نگه داشته می شود یا حداقل ثابت مورد نیاز را دارد. سرعت در هنگام حرکت در سراشیبی
حالت ترمز- حالتی که در آن گشتاورهای ترمز بر روی همه یا چند چرخ اعمال می شود.
خواص ترمز یکی از مهم ترین ویژگی های عملیاتی است که ایمنی فعال یک وسیله نقلیه را تعیین می کند، که به عنوان مجموعه ای از اقدامات طراحی خاص که احتمال تصادف را کاهش می دهد درک می شود.
با توجه به اهمیت زیاد خواص تعیین کننده ایمنی خودرو، مقررات آنها موضوع تعدادی از اسناد بین المللی است.
اثربخشی عمل با اندازه گیری نیروهای ترمز ایجاد شده بر روی چرخ ها بررسی می شود (مقدار کل نیروی ترمز ویژه سیستم های ترمز کار و پارکینگ؛ ضریب ناهمواری نیروهای ترمز چرخ های محور؛ نیروی اعمال شده به پدال ترمز) و همچنین با بازرسی و آزمایش اجزای جداگانه سیستم ها.
معنی ضریب ناهمواری محوری نیروهای ترمز Knبه طور جداگانه برای هر محور خودرو با استفاده از فرمول تعیین می شود:
که در آن حداکثر نیروهای ایجاد شده توسط ترمز در چرخ های راست و چپ هر محور خودرو به ترتیب است. مقادیر Kn برای خودروهای سواری نباید بیشتر از 0.09 باشد.
مقدار کل نیروی ترمز γт با فرمول تعیین می شود:
γт = Рт/М
که در آن – ΣΡت مجموع حداکثر نیروهای ترمز بر روی چرخ های خودرو کیلوگرم است.
M - جرم کل وسیله نقلیه، کیلوگرم.
مقدار نیروهای ترمز با در نظر گرفتن هزینه چرخاندن چرخ ها تنظیم می شود، یعنی. داده های بدست آمده قبل از بررسی نیروهای ترمز.
زمان واکنش ترمزبه عنوان فاصله زمانی از شروع ترمز تا لحظه ای که در آن کاهش سرعت ثابت می شود، یعنی نیروی ترمز به حداکثر مقدار خود می رسد و سپس ثابت می ماند، تعریف می شود.
نیروی روی کنترل (پدال ترمز): برای وسایل نقلیه تک دسته های M1 – 490 N, M2, M3, N1, N2, N3 – 686 N. قطارهای جاده ای M1 – 490N, M2, M3, N1, N2, N3 – 686N.
مجموع نیروی ترمز ویژه وسایل نقلیه تکی کمتر از M1 - 0.64 نیست. M2، M3 - 0.55; N1، N2، N3 - 0.46; قطارهای جاده ای M1 - 0.47; M2 -0.42; M3 - 0.51; N1 - 0.38; N2، N3 - 0.46.
زمان پاسخگویی سیستم ترمز بیش از s M1 - 0.5 نیست. M2, M3 - 0.8; N1 - 0.7; N2، N3 - 0.8; قطارهای جاده ای از M1 - 0.5؛ M2 - 0.8; M3 - 0.9; N1 - 0.9; N2 - 0.7; N3 - 0.9.
ضریب ناهمواری نیروهای ترمز چرخ های محور بیش از M1 نیست. M2 - 0.09; M3، N1، N2، N3 - 0.11; قطارهای جاده ای - از M1، M2 - 0.09؛ M3 – محور اول – 0.09، محورهای بعدی 0.13؛ N1 - 0.11; N2، N3 – محور اول – 0.09، محورهای بعدی 0.13.
مقدار کل نیروی ترمز ویژه باید حداقل 16 درصد نسبت به حداکثر وزن مجاز یک وسیله نقلیه منفرد و کمتر از 12 درصد نسبت به حداکثر وزن مجاز یک وسیله نقلیه ترکیبی باشد.
در حین کار، می توان عملکرد ترمز را بر اساس فاصله ترمز و کاهش سرعت خودرو ارزیابی کرد.
فواصل ترمز- این مسافتی است که خودرو از شروع ترمز تا توقف کامل طی می کند و با فرمول تعیین می شود:
S=kv2/ 254φ
جایی که:
k - ضریب راندمان ترمز. عدم تناسب نیروهای ترمز روی چرخ ها با بارهای وارد شده بر روی آنها و همچنین سایش، تنظیم و آلودگی ترمزها را در نظر می گیرد. این ضریب نشان می دهد که چند برابر کاهش سرعت واقعی وسیله نورد کمتر از حداکثر تئوری ممکن در یک جاده معین است. مقدار k برای کامیون ها و اتوبوس ها 1.4…1.6، برای اتومبیل ها 1.2
v – سرعت بر حسب کیلومتر در ساعت
φ – ضریب چسبندگی چرخ به جاده.
کاهش سرعت، میزان کاهش سرعت خودرو در واحد زمان است.
جدول استانداردهای کارایی برای عملکرد ترمز و کاهش سرعت (SDA)
|
نام وسایل نقلیه |
فاصله ترمز (متر، نه بیشتر) |
کاهش سرعت (m/s 2، نه بیشتر) |
|
خودروهای سواری و تغییرات آنها برای حمل و نقل کالا |
12,2 (14,6) |
6,8 (6,1) |
|
تا 5 تن را شامل می شود بیش از 5 تن |
13,6 (18,7) 16,8 (19,9) |
5,7 (5,0) 5,7 (5,0) |
|
تا 3.5 تن را شامل می شود از 3.5 تا 12 تن را شامل می شود بیش از 12 تن |
15,1 (19,0) 17,3 (18,4) 16,0 (17,7) |
5,7 (5,4) 5,7 (5,7) 6,2 (6,1) |
|
موتور سیکلت و موتور سیکلت دو چرخ |
7,5 (7,5) |
5,5 (5,5) |
|
موتور سیکلت با تریلر |
8,2 (8,2) |
5,0 (5,0) |
|
قطارهای جاده ای که تراکتورهای آن خودروهای سواری هستند و اصلاحات آنها برای حمل و نقل کالا |
13,6 (14,5) |
5,9 (6,1) |
|
اتوبوس با حداکثر وزن: تا 5 تن را شامل می شود بیش از 5 تن |
15,2 (18,7) 18,4 (19,9( |
5,7 (5,5) 5,5 (5,0) |
|
کامیون با حداکثر وزن: تا 3.5 تن را شامل می شود از 3.5 تن تا 12 تن را شامل می شود بیش از 12 تن |
17,7 (22,7) 18,8 (22,1) 18,4 (21,9) |
4,6 (4,7) 5,5 (4,9) 5,5 (5,0) |
- فاصله ترمز و مقادیر کاهش سرعت حالت ثابت که در براکت ها داده شده است برای خودروهایی اعمال می شود که تولید آنها قبل از 1 ژانویه 1981 آغاز شده است.
- آزمایش ها بر روی یک بخش افقی جاده با سطح صاف، خشک، تمیز سیمانی یا بتن آسفالتی با سرعت ترمز اولیه 40 کیلومتر در ساعت برای اتومبیل ها، اتوبوس ها و قطارهای جاده ای و 30 کیلومتر در ساعت برای موتورسیکلت ها و موتورسیکلت ها انجام می شود. وسایل نقلیه در شرایط بارگذاری شده با راننده با اعمال یک ضربه واحد بر روی کنترل سیستم ترمز سرویس تست می شوند.
- اثربخشی سیستم ترمز سرویس وسایل نقلیه را می توان با سایر شاخص ها مطابق با GOST 25478-91 ارزیابی کرد.
سیستم ترمز دستی موقعیت ثابتی را ارائه نمی دهد:
- وسایل نقلیه با بار کامل - در شیب تا 16٪ شامل
- ماشین‌های سواری و اتوبوس‌های در حال حرکت - در شیب تا 23٪ شامل
- کامیون‌ها و قطارهای جاده‌ای در حالت در حال اجرا - در شیب تا 31٪ شامل
اهرم کنترل سیستم ترمز دستی (دسته) توسط دستگاه قفل نگه داشته نمی شود.
یک شاخص اثربخشی سیستم ترمز دستی، مقدار نیروی ترمز خاص است. هنگام آزمایش یک وسیله نقلیه با حداکثر جرم مجاز، نیروی ترمز ویژه باید حداقل 0.16 باشد. برای وسایل نقلیه در حال حرکت، سیستم ترمز دستی باید یک نیروی ترمز ویژه طراحی برابر با 0.6 نسبت وزن محدود در محورهای تحت تأثیر سیستم ترمز دستی در وزن محدود ارائه کند.
روش های آزمون
بررسی روی نیمکت ها و شرایط جاده باید با موتور روشن و جدا شده از گیربکس و همچنین درایوهای محورهای محرک اضافی و دیفرانسیل های انتقال قفل نشده انجام شود. وزن کل تجهیزات تشخیصی قرار داده شده روی وسیله نقلیه نباید بیش از 25 کیلوگرم باشد.
آزمایشات باید در شرایط ایمن انجام شود.
خطای اندازه گیری باید در محدوده های زیر باشد:
· فاصله ترمز - ± 5٪.
· سرعت ترمز اولیه - ± 1 کیلومتر در ساعت.
کاهش سرعت ثابت - ± 4
· شیب طولی ناحیه ترمز - ± 1٪.
· نیروی ترمز - ± 3٪.
· تلاش برای کنترل - ± 7٪.
· زمان پاسخ سیستم ترمز - ± 0.03 ثانیه.
· زمان تأخیر سیستم ترمز - ± 0.03 ثانیه؛
· زمان افزایش سرعت - ± 0.03 ثانیه؛
· فشار هوا در درایو ترمز پنوماتیک یا پنومو هیدرولیک - ± 5٪.
چک کردن سیستم ترمز در زمان تست های جاده ای
باید مطابق با الزامات زیر انجام شود:
سرعت اولیه - 40 کیلومتر در ساعت؛
اصلاح مسیر وسیله نقلیه مجاز نیست (فرمان در حالت سالم است).
اضطراری تک ترمز کامل.
هنگام آزمایش پایداری یک وسیله نقلیه، باید سه نوار روی محل اعمال شود که نشان دهنده محور حرکت، مرزهای راست و چپ راهرو است. خودرو باید با سرعت تعیین شده در امتداد محور راهرو مستقیم حرکت کند. موقعیت وسیله نقلیه پس از پایان ترمزگیری به صورت بصری توسط طرح ریزی آن بر روی سطح نگهدارنده تعیین می شود. در صورت تشکیل دو یا چند نقطه تقاطع برآمدگی حاصل از خودرو و مرزهای راهرو، مقدار پارامتر پایداری را نمی توان رضایت بخش در نظر گرفت.
آزمایش های جاده را می توان با استفاده از ابزار جهانی اندازه گیری مقادیر خطی-زاویه ای و کاهش سرعت - یک دستگاه مکانیکی برای اندازه گیری کند شدن حالت پایدار انجام داد. علاوه بر این، در حال حاضر دستگاه های الکترونیکی تخصصی وجود دارد. اینها ممکن است شامل دستگاه "اثر" باشند. این دستگاه می تواند به طور جامع تعدادی از پارامترها را تعیین کند (جدول 3.4).
تست های نیمکتی
سیستم های ترمز روی پایه های غلتکی زمانی انجام می شود که راننده و سرنشین در صندلی جلوی اتومبیل های دسته های M1 و N1 حضور داشته باشند. در طول آزمایش، وضعیت غلتک های پایه مهم است. تا زمانی که سطح موجدار به طور کامل فرسوده نشود یا پوشش ساینده از بین نرود، مجاز به پوشیدن نیستند. تست های نیمکت با استفاده از تست کننده های ترمز مدل های مختلف انجام می شود. دامنه این دستگاه ها کاملاً متنوع است. بنابراین، هنگام انتخاب دستگاه تست ترمز، باید با مشخصات فنی خودروی مورد آزمایش هدایت شوید.
تستر ترمز مدل STS-2 برای نظارت بر اثربخشی سیستم های ترمز و پایداری ترمز خودروهای سواری، اتوبوس های کوچک، کامیون های کوچک با بار محوری بیش از 19600 نیوتن با عرض مسیر 1200 ... 1820 میلی متر طراحی شده است. اطلاعات فنی آن در جدول آورده شده است. 3.5.
تستر ترمز STS-10 برای عیب یابی سیستم های ترمز کامیون ها، اتوبوس ها، تریلی بوس ها، تریلرها به عنوان بخشی از قطارهای جاده ای با عرض مسیر 1500...2160 میلی متر، قطر چرخ خودرو 968...1300 میلی متر طراحی شده است. اطلاعات فنی آن در جدول آورده شده است. 3.6.
دود سنج جریان کامل
علاوه بر دستگاه هایی که بر اساس اصل اندازه گیری جزئی جریان گاز اگزوز کار می کنند، از دود سنج های پیوسته با انتقال عرضی جریان کامل گاز خروجی استفاده می شود. دود سنج با دقت کامل را می توان برای اندازه گیری کدورت اگزوز در شرایط گذرا مورد استفاده قرار داد، زیرا در این مورد تفاوت در قرائت کدورت در امتداد سوزن ابزار ...
محاسبه نیاز به انواع اساسی منابع
انواع منابع: -آب بازیافتی، شیرین. -انرژی حرارتی و الکتریکی هنجارهای تخمینی این منابع با استفاده از روشی بر اساس استفاده از هنجارهای خاص در هر ایستگاه کاری بسته به قدرت شرکت، نوع وسیله نقلیه و دمای محیط محاسبه می شود. محاسبه میزان مصرف در گردش، تازه...
حجم فضای بار و تعداد بسته ها در یک محموله
حجم یک فضای بار با فرمول محاسبه می شود: Vmn=B* H*L، m3، که B عرض بسته حمل و نقل در پشته بار، m است. L طول بسته حمل و نقل در پشته بار، m است. H ارتفاع بسته حمل و نقل در پشته بار، m است. تعداد اقلام محموله در محموله مطابق فرمول است: که در آن Q حجم حمل بار، کیلوگرم است. Mp - مامان ...
استانداردهای راندمان ترمز سیستم های ترمز سرویس و اضطراری، مربوط به STB 1641-2006، در جدول آورده شده است:
|
جدول. استانداردهای راندمان ترمز خودروهای دارای سیستم ترمز کار و اضطراری در حین آزمایش روی پایه ها
* مجهز به ABS نبوده یا تاییدیه نوع دریافتی قبل از 1991/10/01 دریافت کرده است. ** نوع تایید شده بعد از سال 1367 توجه. مقادیر داخل پرانتز برای خودروهایی با سیستم ترمز اضطراری کنترل دستی است. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
نیروی ترمز ویژه Yt بر اساس نتایج بررسی نیروهای ترمز Pt بر روی چرخ های وسیله نقلیه به طور جداگانه برای ماشین، تراکتور (تراکتور کامیون) و تریلر (نیمه تریلر) طبق فرمول محاسبه می شود:
که در آن EРт مجموع نیروهای ترمز Рт روی چرخ های وسیله نقلیه، N است. M جرم وسیله نقلیه، کیلوگرم است. g - شتاب سقوط آزاد، m/s2.
هنگام بررسی راندمان ترمز سیستم های ترمز سرویس و اضطراری روی پایه ها، اختلاف نسبی F نیروهای ترمز چرخ های محور (به عنوان درصدی از بالاترین مقدار) مجاز است بیش از 30٪ نباشد. در این مورد، تفاوت نسبی بر اساس نتایج بررسی نیروهای ترمز Рт بر روی چرخ های خودرو با استفاده از فرمول محاسبه می شود:
در جایی که Rt.pr، Rt.left حداکثر نیروهای ترمز هستند، به ترتیب، در چرخ های راست و چپ محور وسیله نقلیه مورد آزمایش، N. Ртмах - بزرگترین نیروی ترمز نشان داده شده، N.
سیستم ترمز دستی برای وسایل نقلیه با حداکثر وزن فنی مجاز باید نیروی ترمز خاص Yt حداقل 0.16 را ارائه دهد، برای وسایل نقلیه ترکیبی - حداقل 0.12. در این حالت، نیروی اعمال شده به کنترل سیستم ترمز دستی برای فعال کردن آن نباید بیش از 500 نیوتن برای وسایل نقلیه رده M1 و 700 نیوتن برای سایر دسته ها باشد. برای وسایل نقلیه با سیستم ترمز دستی کنترل شده، مقادیر مشخص شده به ترتیب نباید بیشتر از 400 و 600 نیوتن باشد.
برای سیستم ترمز دستی، اختلاف نسبی F نیروهای ترمز چرخ های محور مجاز است بیش از 50٪ نباشد.
تعیین انطباق سیستم های ترمز وسایل نقلیه با لاستیک های مرطوب روی پایه ها فقط با نشانگرهای قفل چرخ روی پایه مجاز است. در این حالت، تایرهای واقع در دو طرف وسیله نقلیه باید به طور یکنواخت در تمام سطح خیس شوند. هنگامی که اختلاف سرعت خطی سطوح در حال اجرا لاستیک و غلتک های پایه در نقطه تماس مستقیم آنها به حداقل 10٪ برسد، پایه باید مسدود شود. هنگامی که چرخ‌های یک محور روی پایه مسدود می‌شوند، حداکثر نیروهای ترمز به‌عنوان مقادیری در نظر گرفته می‌شوند که در لحظه مسدود شدن به آنها رسیده‌اند.
برای آزمایش روی پایه، وسایل نقلیه به صورت متوالی با چرخ‌های هر محور بر روی غلتک‌های پایه نصب می‌شوند. موتور و محورهای محرک اضافی را از جعبه دنده جدا کنید و دیفرانسیل های گیربکس را باز کنید، موتور را روشن کنید و حداقل سرعت ثابت میل لنگ را تنظیم کنید. اندازه گیری ها مطابق با کتابچه راهنمای (دستورالعمل) برای کار با پایه غلتکی انجام می شود. برای پایه های غلتکی که اندازه گیری جرم قابل انتساب به چرخ های وسیله نقلیه را ارائه نمی دهند، از دستگاه های توزین یا داده های مرجع در مورد وزن خودرو استفاده می شود. اندازه گیری ها و ثبت نشانگرها روی پایه برای هر محور وسیله نقلیه انجام می شود و نشانگرهای نیروی ترمز خاص و تفاوت نسبی نیروهای ترمز چرخ های محور محاسبه می شود.
برای قطارهای جاده ای، هنگام آزمایش روی نیمکت ها، مقادیر نیروی ترمز خاص باید به طور جداگانه برای تراکتور و تریلر (نیمه تریلر) مجهز به کنترل ترمز تعیین شود. مقادیر به دست آمده با استانداردها مقایسه می شود.
هنگام بررسی راندمان ترمز خودرو در شرایط جاده بدون اندازه گیری فاصله ترمز، مجاز است مستقیماً نشانگرهای کاهش سرعت حالت ثابت و زمان پاسخ سیستم ترمز را اندازه گیری کرد یا نشانگر فاصله ترمز را بر اساس نتایج اندازه گیری میزان ثابت محاسبه کرد. حالت کاهش سرعت، زمان تاخیر سیستم ترمز و زمان افزایش سرعت کاهش سرعت در یک سرعت ترمز اولیه معین.
روش برای محاسبه شاخص های بازده ترمز و پایداری خودرو در هنگام ترمزگیری
نیروی ترمز ویژه y t بر اساس نتایج بررسی نیروهای ترمز Pt بر روی چرخ های خودرو به طور جداگانه برای تراکتور و تریلر (نیمه تریلر) طبق فرمول محاسبه می شود.
که ΣP T مجموع نیروهای ترمز P t بر روی چرخ های تراکتور یا تریلر (نیمه تریلر)، N است.
M -جرم تراکتور یا تریلر (نیمه تریلر) هنگام انجام آزمایش، برابر با ضریب مجموع تمام واکنش های سطح نگهدارنده روی چرخ های وسیله نقلیه در حالت ساکن تقسیم بر شتاب سقوط آزاد، کیلوگرم ;
g-شتاب سقوط آزاد، m /s 2.
تفاوت نسبی اف(در درصد) نیروهای ترمز چرخ های محور بر اساس نتایج بررسی نیروهای ترمز محاسبه می شود. R tبر روی چرخ های وسیله نقلیه طبق فرمول:
[G1] 
که در آن P T pr، P t چپ - نیروهای ترمز بر روی چرخ های راست و چپ محور وسیله نقلیه مورد آزمایش، به ترتیب N.
P t max بزرگترین نیروی ترمز نشان داده شده است.
مقدار F بدست آمده با حداکثر مقادیر مجاز مقایسه می شود. اندازه گیری ها و محاسبات برای چرخ های هر محور خودرو تکرار می شود.
محاسبه فاصله ترمز مجاز است اس تی(بر حسب متر) برای سرعت ترمز اولیه v 0 بر اساس نتایج بررسی نشانگرهای کاهش سرعت خودرو در هنگام ترمزگیری (به پیوست E مراجعه کنید) طبق فرمول:
[G1] 
t زمان تأخیر سیستم ترمز، s است.
t n - زمان افزایش کاهش سرعت، s.
j دهان ~ کاهش سرعت ثابت، m/s 2.
پایداری وسیله نقلیه هنگام ترمزگیری در شرایط جاده با انجام ترمز در کریدور استاندارد ترافیک بررسی می شود. محور، مرزهای راست و چپ کریدور ترافیکی ابتدا با خط کشی های موازی روی سطح جاده مشخص شده است. قبل از ترمز، خودرو باید در یک خط مستقیم با سرعت اولیه تعیین شده در امتداد محور راهرو حرکت کند. خروج وسیله نقلیه توسط هر قسمت از آن فراتر از راهرو ترافیکی عادی به صورت بصری با موقعیت پیش‌آمدگی وسیله نقلیه بر روی سطح نگهدارنده یا توسط دستگاهی برای بررسی سیستم‌های ترمز در شرایط جاده تعیین می‌شود، زمانی که جابجایی اندازه‌گیری شده وسیله نقلیه در جهت عرضی بیش از نصف اختلاف عرض راهرو استاندارد ترافیک و حداکثر عرض وسیله نقلیه است.
هنگام بررسی شرایط جاده، راندمان ترمز سیستم ترمز سرویس و پایداری خودرو در هنگام ترمزگیری، انحراف سرعت ترمز اولیه از مقدار تنظیم شده (40 کیلومتر در ساعت) بیش از 4± کیلومتر در ساعت مجاز است. در این مورد، استانداردهای فاصله ترمز باید با استفاده از روش زیر محاسبه شوند:
روش برای محاسبه مجدد استانداردهای فاصله ترمز بسته به سرعت ترمز اولیه وسیله نقلیه
استانداردهای فاصله ترمز (بر حسب متر) برای وسایل نقلیه ترمز با سرعت اولیه V0 متفاوت از استاندارد را می توان با استفاده از فرمول محاسبه کرد:
که در آن v 0 سرعت اولیه ترمز خودرو، کیلومتر در ساعت است.
j دهان ~ کاهش سرعت ثابت، m/s 2 ;
آ -ضریب مشخص کننده زمان پاسخ سیستم ترمز.
هنگام محاسبه مجدد استانداردهای فاصله ترمز S،-باید از مقادیر ضرایب استفاده کرد آو کاهش سرعت ثابت در دهانه برای دسته های مختلف وسایل نقلیه، ارائه شده در جدول 7.
جدول 7
اگر مقادیر محاسبه شده این نشانگرها با استانداردهای داده شده مطابقت داشته باشد، خودروها در هنگام ترمزگیری با استفاده از سیستم ترمز سرویس، تست راندمان و پایداری ترمز را گذرانده اند. برای خودروهایی که مجهز به ABS نیستند، به جای رعایت استانداردهای خاص نیروی ترمز، مجاز است تمام چرخ های خودرو را روی غلتک های پایه مسدود کند.
ب t قطار با مجموع نیروهای ایجاد شده توسط تمام لنت های ترمز مواد نورد طبق فرمول تعیین می شود.جایی که Κ o نیروی فشار واقعی لنت های ترمز روی مجموعه چرخ (روی محور)، kN است.
n o تعداد محورهای ترمز در قطار است.
φ k - پد. اگر مقدار متوسط ضریب اصطکاک را برای همه لنت ها یکسان در نظر بگیریم، فرمول (1) عبارت را می گیرد.
, N. (2)
نیروی ترمز ویژه قطار مسافربری
، N/kN. (3)
برای قطار باری
، N/kN. (4)
نسبت مجموع نیروهای وارد شده توسط لنت ترمز به وزن قطار نامیده می شود ضریب ترمز واقعی
، kN/kN (5)
سپس معادله (3) به شکل N/kN می آید:
، N/kN. (6)
در شرایطی که قطار دارای واگن‌هایی با فشار متفاوت لنت‌های ترمز روی چرخ باشد، محاسبات ترمز با استفاده از فرمول (6) دشوار می‌شود، زیرا مقادیر φ به و کباید برای هر پد به طور جداگانه تعیین شود. در این موارد معمولاً از روش ساده تری استفاده می شود - روش ریخته گری. این مبتنی بر جایگزینی ضریب اصطکاک واقعی لنت ها روی چرخ ها است که به نیروی فشار بستگی دارد. به، معنای دیگر - ضریب اصطکاک محاسبه شده φ kr، مستقل از نیرو به.
ضریب اصطکاک واقعی φ k برای لنت های چدن استاندارد با فرمول تجربی تعیین می شود
, (7)
a با فرمول تجربی تعیین می شود
, (8)
ضریب اصطکاک واقعی φ k برای پدهای کامپوزیت با فرمول تعیین می شود
, (9)
برای تعیین φ kr پذیرفته می شوند نیروهای میانگین شرطیلنت های فشار دادن روی چرخ: چدن - K h= 26.5 kN (2.7 tf)، مرکب - K k= 15.7 kN (1.6 tf). جایگزینی مقادیر K hو K kدر فرمول های (7)، (8) و (9) دریافت می کنیم:
برای لنت های چدنی
; (10)
برای لنت های چدنی با محتوای فسفر بالا
; (11)
برای پدهای کامپوزیت
. (12)
مقادیر ضرایب اصطکاک محاسبه شده لنت ها روی چرخ ها که با استفاده از فرمول های 10، 11 و 12 محاسبه شده است، در جدول 1 آورده شده است.
برای حفظ نیروی ترمز یکسان در هنگام ترمزگیری، لازم است معتبرنیروی فشار لنت ها را روی جفت چرخ جایگزین کنید محاسبه شدنیروی فشار دادن نیروی فشار محاسبه شده از شرایط برابری نیروهای ترمز تعیین می شود:
, (13)
جایی که 
، kN. (14)
پس از جایگزینی مقادیر φ به و φ kr در معادله (14)، عبارات زیر به دست می آید: برای بلوک های چدنی استاندارد
، kN; (15)
برای لنت های چدنی با محتوای فسفر بالا
، kN; (16)
مقدار ضریب اصطکاک محاسبه شده φ لنت های ترمز
میز 1
| سرعت vکیلومتر در ساعت | استاندارد چدن | چدن با فسفر | ترکیبی |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
برای پدهای کامپوزیت
، kN. (17)
نیروهای محاسبه‌شده فشار لنت‌ها بر روی چرخ‌ها برای هر نوع انبار نورد محاسبه می‌شود و در قالب استانداردهایی که در دستورالعمل‌های عملیاتی برای ترمزهای خودکار، جداول 2 و 3 تعیین شده است، آورده شده است.
محاسبه نیروهای فشار بر روی یک لنت ترمز چدنی لوکوموتیو
جدول 2
برآورد نیروهای فشار بر روی یک لنت ترمز واگن های باری و مسافری
جدول 3
| نوع ماشین | لنت های ترمز | نیروی فشار روی بلوک، kN | |||
| مواد | عدد | مملو | میانگین | خالی | |
| واگن های باری چهار محوره سکوهای چهار محوری، ماشین های سرپوشیده، مخازن ماشین های تله کابین شش محوره ماشین های تله کابین هشت محوره ماشین های مخزن هشت محوره مسافر یخچال دار وزن تمام فلزی، kN 530-620 480-520 دارای ترمز دیسکی با تنظیم کننده سرعت | کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن روکش چدن | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
اگر ماشین هایی با لنت های چدنی و کامپوزیت در یک قطار وجود داشته باشد، نیروی فشاری لنت ها روی محور برای یک نوع لنت (معمولا چدن)، با در نظر گرفتن کارایی برابر ترمزها، مجدداً محاسبه می شود، جدول 4 .
محاسبه نیروهای فشاری لنت ترمز خودرو بر حسب چدن
جدول 4
| نوع ماشین | فشار لنت ترمز محاسبه شده به p، kN / محور |
| خودروهای سواری تمام فلزی با وزن خالص: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf)، اما؟ 520 kN q = 412 kN (42 tf)، اما؟ خودروهای سواری تمام فلزی 470 کیلونیوتن VL-RIC با ترمز KE و لنت ترمز چدنی: در حالت سرنشین در حالت پرسرعت خودروهای سواری تمام فلزی با اندازه RIC روی بوژهای TVZ-TsNII "M" با ترمز KE و لنت ترمز کامپوزیت (از نظر لنت چدنی): در حالت مسافری در حالت پرسرعت واگن های مسافری به طول 20.2 متر یا کمتر بقیه ناوگان مسافری واگن های باری مجهز به بلوک های چدنی در حالت: بارگیری متوسط خالی واگن های باری مجهز دارای بلوک های کامپوزیت (از نظر بلوک های چدنی) در حالت: بارگذاری متوسط خالی خودروهای باری چهار محوره ایزوترمال و تمام فلزی با ترمز یک طرفه خودروهای نورد یخچال دار با لنت ترمز چدنی در حالت: بارگیری متوسط خالی یخچال دار خودروهای نورد دارای لنت ترمز کامپوزیتی (از نظر لنت چدنی) در حالت: متوسط خالی |
کل فشار محاسبه شده لنت های ترمز بر اساس تعداد خودروهای هر نوع محاسبه می شود ( n 4 ,n 6 ,n 8)، در قطار، تعداد محورهای لوکوموتیو یک سری معین ( nل) و فشار محاسبه شده روی یک محور ترمز برای هر نوع واگن و لوکوموتیو
اگر همه محورها محور ترمز نیستند، باید هنگام محاسبه فشار کل لنت های ترمز این مورد در نظر گرفته شود. برای این منظور، کل فشار ترمز برای قطار (4 n 4 بهр4 + 6 n 6 بهр6 + 8 n 8 به p8) در یک ضریب برابر با نسبت محورهای ترمز در ترکیب ضرب می شود. اگر نسبت محورهای ترمز برای هر نوع خودرو مشخص شده باشد، ضرایب مربوطه در هر یک از عبارت های بیان شده (18) ضرب می شود.
پس از محاسبه کل فشار محاسبه شده لنت ترمز قطار، مقدار آن تعیین می شود ضریب ترمز محاسبه شده
. (19)
ضریب ترمز محاسبه شده درجه ای که قطار با وسایل ترمز مجهز شده است را مشخص می کند. بیشتر ϑ p، هر چه اثر ترمزگیری نیروهای ترمز ایجاد شود، قطار سریعتر و در مسافت کمتری متوقف خواهد شد. به منظور اطمینان از ایمنی قطارهای JSC راه آهن روسیه، حداقل مقادیر ضرایب ترمز محاسبه شده تعیین شده است:
برای قطارهای باری با سرعت 90 کیلومتر در ساعت - 0.33؛
برای قطارهای یخچال دار و دیزلی با سرعت تا 120 کیلومتر در ساعت - 0.6؛
برای قطارهای مسافربری:
در سرعت تا 120 کیلومتر در ساعت - 0.6؛
در سرعت تا 140 کیلومتر در ساعت - 0.78؛
در سرعت تا 160 کیلومتر در ساعت - 0.8.
مقدار کامل ضریب ترمز محاسبه شده و نیروی ترمز ویژه مربوطه فقط در هنگام ترمز اضطراری مشخص می شود.
در محاسبات ترمز برای توقف در ایستگاه ها و نقاط جداگانه پیش بینی شده توسط برنامه قطار، و همچنین در صورت کاهش سرعت در مقابل مکان شناخته شده قبلی، از ترمز سرویس با ضریب ترمز محاسبه شده استفاده می شود:
برای قطارهای باری - 0.5 جی R،
برای قطارهای مسافری، برقی و دیزلی - 0.6 جی R،
در صورت اعمال ترمز کامل، 0.8 بگیرید جیآر.
هنگام استفاده از محاسبات ترمز برای تعیین حداقل فاصله بین سیگنال های کف ایستاده، مقدار ضریب ترمز محاسبه شده 0.8 در نظر گرفته می شود. جیآر.
قوانین محاسبات کشش توصیه می کند هنگام تعیین نیروی ترمز، ترمزهای پنوماتیک لوکوموتیو و وزن آن را در نظر نگیرید. محمولهقطارهایی که در بخش هایی با شیب تا -20 ‰ حرکت می کنند. یعنی در فرمول (5.19) می توانیم حذف کنیم پ، و در فرمول (18) عبارت را حذف کنید nل به rl.
مثال.نیروی ترمز کل و ویژه یک قطار باری با وزن 40000 کیلو نیوتن را که از 60 واگن تله کابین چهار محور مجهز به بلوک های کامپوزیتی تشکیل شده است، تعیین کنید. سرعت قطار در ابتدای ترمز 60 کیلومتر در ساعت، تعداد محورهای ترمز 80 درصد است.
1. نیروی تخمینی فشار روی یک محور ترمز خودروهای تله کابین چهار محور هنگام بارگیری (جدول 3 را ببینید)
جایی که n k - تعداد لنت ترمز در هر محور.
2. تعداد محورهای ترمز در قطار
جایی که یک T- تعداد محورهای ترمز در قطار، یک T = 80% = 0,8.
3. کل نیروی فشار لنت های ترمز روی محور قطار
4. ضریب اصطکاک لنت های کامپوزیت
5. کل نیروی ترمز قطار (طبق فرمول 5.2)
6. نیروی ترمز خاص ب t، N/kN، با وزن قطار P + Q
N/kN
