سنسورهای مخلوط هوا و سوخت باند پهن تویوتا. سنسورهای اکسیژن: راهنمای دقیق حسگر مخلوط سوخت

نسبت ایده آل بنزین و هوا ، که در آن کل مخلوط کاملاً می سوزد استوکیومتری (ایده آل) در نظر گرفته می شود.اگر مخلوط بنزین + هوا خوب بسوزد موتور خوب کار می کند. مخلوط اگر بهینه باشد خوب می سوزد. اگر 1 گرم بنزین به 14.7 گرم هوا داده شود، مخلوط بهینه است. مخلوط بهینه سوخت و هوا در سریع ترین زمان ممکن می سوزد و مقدار مناسب انرژی را بدون گرمای غیر ضروری می دهد. نکته اصلی در تشکیل بهینه مخلوط سوخت و هوا DMRV است.

AFR نسبت هوا به سوخت در محفظه احتراق موتور است.

ایده آل نسبتسوخت و هوا برای موتورهای بنزینی(مخلوط استوکیومتری) = 14.7/1 (AFR) برای بنزین/دیزل.

14.7 گرم هوا در هر 1 گرم بنزین.

هر سوخت به نسبت سوخت/هوای خاص خود نیاز دارد.

مخلوط ناب یا غنی.مخلوط هوا و سوخت می تواند کم چرب یا غنی باشد.

در یک پایلوت پولی، به نظر می رسد هیچ مشکلی وجود نداشته باشد، گیربکس اتوماتیک معمولاً به طور مساوی سوئیچ می شود. و من اخیرا Vagovsky را نصب کردم، به نظر من بومی بهتر است،و جعبه گاهی اوقات از اولی به دومی می رود. من قصد دارم این دستگاه TPS Pilot را تغییر دهم. به آرامی با آن بهتر کار می کند. پدال زدن از تقاطع روی آن چیز خوبی است. TPS Pilot بدون تماس

مخلوط ضعیف (انژکتور)، علائم و عواقب

تنظیم مخلوط

هنگام رانندگی خلبان در زمان واقعی ببینید کدام مخلوط کم چرب یا غنی است.

علائم مخلوط ضعیف- یک موتور خاموش، بیش از 14.7 گرم هوا، سریعتر مشتعل می شود و با گرمایش بیش از حد همراه است.. چنین مخلوطی مستعد انفجار است، در سرعت های کم ترسناک نیست. در بار کامل، مخلوط 14 در حال حاضر خطرناک در نظر گرفته می شود. انجام کل سیستم روی مخلوطی از 14.7 معقول نیست. در دورهای پایین، این برای شتاب کافی نخواهد بود و در دورهای بالاتر، به سادگی انفجار را می گیرید.

عواقب ضعیف مخلوط- در سرعت های بالا، با بار کامل، سطح انفجار به عواقب فاجعه بار می رسد. پیستون سوخته یا ذوب شده، سوپاپ ها یا شمع ها سوخته اند. افزایش دما و از دست دادن نیرو ساده ترین اتفاقاتی است که می تواند برای موتور هنگام ضربه زدن اتفاق بیفتد. معمولا موتور گیر کرده و بیش از حد گرم شده است.

در VAF "e، مصرف در شهر حدود 25 لیتر بود و در یک مبدل با پیکربندی معمولی،15 لیتر در شهر، پس سود را در نظر بگیرید. من از باهوش، صادق، با خلق و خوی برای بازخورد و انتشار اطلاعات تشکر می کنم.

مخلوط غنی (انژکتور)، علائم و اثرات

تنظیم مخلوط

ثروتمندنشانه های ترکیبی

• مصرف سوخت به شدت افزایش یافته است.
• گازهای خروجی به رنگ سیاه یا خاکستری هستند.
• هوا کمتر از 14.7 گرم، ایمن تر و قابل اطمینان تر برای موتور است.

ترکیبی غنی از پیامدها -عملکرد طولانی مدت موتور روی یک مخلوط غنی می تواند منجر به خرابی پیستون و خرابی شمع ها شود.

هنگام رانندگی خلبانعملکرد سنسور اکسیژن و سنسور جریان هوا را ثبت می کند. در عین حال امکان پذیر است در زمان واقعی ببینید که آیا مخلوط کم چرب است یا غنی.

در پایان می‌خواهم از بچه‌هایی که در این پروژه مشارکت دارند تشکر کنم، امیدوارم چیزهای آنها برای مدت طولانی در خدمت من باشد. ضمنا این نسخه هم برای مکانیک و هم برای گیربکس اتوماتیک مناسب است، من یک گیربکس اتوماتیک دارم، بنابراین برای من این است هدیه ای از سرنوشتمن می خواهم بگویم! TPS Pilot بدون تماس من از باهوش، صادق، با خلق و خوی برای بازخورد و انتشار اطلاعات تشکر می کنم.

دلایل تشکیل یک مخلوط غنی از یک موتور تزریق

• انژکتورها سوخت زیادی را تحویل می دهند
• گرفتگی فیلتر هوا
• عملکرد ضعیف دریچه گاز
• نقص تنظیم کننده فشار سوخت
• نقص سنسور جریان هوا
• نقص در سیستم انتشار تبخیری
• عملکرد نادرست اکونومایزر

روی خودروهایی کار می‌کند که روی روش‌های سنتی مانند اسپیسر برای پروب‌های لامبدا و مدارهایی مانند خازن + مقاومت کار نمی‌کنند. شبیه ساز الکترونیکی لامبدا پروب Catalyst 2-channel Pilot .. برای موتورهای با دوکاتالیزور و دو سنسور اکسیژن اضافی - شما باید یک شبیه ساز بخرید.پشتیبانی از پروب های لامبدا با زمین سیگنال افست. برگزیدنمن از باهوش، صادق، با خلق و خوی برای بازخورد و انتشار اطلاعات تشکر می کنم.

سنسور لامبدا

قرائت سنسور لامبدا نسبت مخلوط فعلی به حالت ایده آل است.

مثال: مخلوط فعلی - هوا 12.8 گرم. قرائت سنسور لامبدا 0.87=12.8 / 14.7

ECU خوانش سنسور لامبدا را فقط با حرکت یکنواخت در نظر می گیرد.

هنگام شتاب گیری، ترمز و گرم کردن، ECU خوانش سنسور لامبدا را در نظر نمی گیرد و طبق برنامه کار می کند.

هنگام تنظیم، باید انتقال از یک مخلوط بدون چربی به یک مخلوط غنی را درک کنید. از این نقطه به انجام کمی غنی تر.

در این حالت، سنسور لامبدا از 0 به 1 می پرد. نقطه انتقال تقریباً 0.45 است.

برای سایر حالت های کار موتور، از حسگر پهن باند استفاده می شود.

حداکثر سرعت رسیده - حدود 200-210 کیلومتر در ساعت دینامیک را اندازه گیری نکرد ، اما در آزمایش آزمایشی آنها به نوعی با E39 M50B20 عبور کردند ، خوب ، آنها آن را روشن کردند - معلوم شد که او از نظر پویایی رقیب من نیستنه از پایین و نه در سرعت های سه رقمی. مصرف واقعی حدود 11 لیتر از 92 نوسان دارد. تعویض دبی سنج با غیر بومی بدون فریمور! + تنظیم مخلوط مبدل پایلوت + بلوتوث من از باهوش، صادق، با خلق و خوی برای بازخورد و انتشار اطلاعات تشکر می کنم.

هوا محور اصلی آموزش بهینه است سوخت-هوامخلوط DMRV است

تزریق دقیق بنزین آسان تر از تزریق دقیق هوا است. اشتباهات در محاسبه هوای ورودی منجر به مشکلاتی در عملکرد موتور می شود. اگر هوا در یک جریان یکنواخت جریان داشته باشد، خطاها کمتر خواهد بود. یکنواختی جریان ایجاد می شود:

• دیواره های مجرای صاف
• چرخش صاف مجرای هوا (1-2)
• عدم وجود ضربان و چرخش (هر چیزی که منجر به این می شود را از جریان خارج کنید، به خصوص فیلتر "nulevik")

اگر همه چیز در امتداد خط عرضه بنزین مرتب باشد، نکته اصلی در تشکیل بهینه مخلوط DMRV (سنسور جریان هوای جرمی) است. ECU بر اساس سیگنال های خود، بنزین را تامین می کند. در خروجی یک "کنترل کننده" (کاوشگر لامبدا) وجود دارد و گازهای خروجی اگزوز را "بو می کشد". تعیین می کند که چه چیزی زیاد است - بنزین یا هوا و به ECU اطلاع می دهد. ECU منبع سوخت را تنظیم می کند.

هنگامی که دبی سنج را به یک غیر اصلی (VAF به MAF) تغییر می دهید، سپس:

• به طور سازنده جهت جریان هوا را تغییر دهید - این بسیار مهم است
• باید مشکل سنسور دمای هوای ورودی را حل کند (اگر از دست رفته باشد در زمستان شروع نمی شود)
• و مهمتر از همه، یک "مترجم" برای ECU قرار دهید تا ECU بفهمد کدام سیگنال جریان سنج قدیمی با سیگنال فلومتر جدید مطابقت دارد (اینها دستگاه هایی مانند مبدل پایلوت VAF / MAF، شبیه ساز MAF 3 هستند، "سنسور برندگان" (برندگان)).
• پس از تمام تغییرات، مخلوط باید تنظیم شود.

من از سر و صدا کردن با فلومتر یا به قولی که اغلب بیل می گویند، کمی خسته شدم. با بالا رفتن از lancruiser.ru مورد علاقه‌ام، با لینک مهندسی خلبان مواجه شدم.
من انجمن محلی آنها را خواندم و به این نتیجه رسیدم که این یک سوپر دوپر مگا پاناسه است!مزیت این مبدل انعطاف پذیری شخصی سازی آن است. او حتی از ShPLZ پشتیبانی می کند! مبدل Pilot + BLUETOOTH - تنظیم مخلوط من از باهوش، صادق، با خلق و خوی برای بازخورد و انتشار اطلاعات تشکر می کنم.

سنسور دمای هوای ورودی

دو راه برای حل مشکل سنسور دمای هوای ورودی وجود دارد:

1. به جای آن یک مقاومت قرار دهید و ECU فکر می کند که تابستان +20 در تمام طول سال دارید
2. VAF را باز کنید و سنسور را از روی آن جدا کنید و در منیفولد ورودی نصب کنید (طبق نتایج این گزینه بهتر است)

موتور

موتور چندین حالت کار دارد:

• بیکار و گرم کن
  

خنثی، گیربکس وصل نیست

بیکار با جعبه متصل، ایستاده در چراغ راهنمایی

• حرکت یکنواخت
• شتاب، ترمز - صاف
• شتاب (WOT)، ترمز - تیز

شتاب شدید، ترمز - این یک اثر شدید بر جریان هوا (دریچه گاز) است. ما موج و چرخش می گیریم.

شتاب تند - هوا زیاد، اما بنزین کم. در مواقع اضطراری بنزین اضافه کنید - پمپ گاز باید روشن شود.

ترمز سخت - هوا کم، بنزین زیاد. هوا را در مواقع اضطراری اضافه کنید - یک کانال تامین هوای اضافی باید باز شود.

برای هر دو حالت - "بازگیرنده" دریچه گاز باید کار کند. مجموعه دریچه گاز مجهز به یک سیستم آزادسازی گاز صاف است - یک سیستم دمپر کاملاً مکانیکی که با رها شدن پدال گاز سرعت آن نه به طور ناگهانی، بلکه به آرامی کاهش می یابد. به نظر می رسد که دقیقاً تنظیم آن بود که این امکان را فراهم کرد ، حداقل اکنون تأیید شده است که این مورد است ، تا از کاهش آرام سرعت موتور بدون لرزش اطمینان حاصل شود.

حل مشکل عملکرد ضعیف موتور:

• همه چیز مربوط به عرضه بنزین را بررسی کنید
• همه چیز مربوط به تامین هوا را بررسی کنید

الگوریتم اقدام:

1. شمارش خطاها
2. اگر مورد 1 برآورده نشود، منطقاً تعیین می کنیم که بنزین یا هوا بیشتر است. یا بوی لوله اگزوز. رنگ شمع ها.
3. مشخص است - بنزین کم است.
4. ما در امتداد خط عرضه بنزین حرکت می کنیم:

• مکانیک(ساییدگی قطعه، تغییر شکل، پمپ گاز، پمپ بنزین، فیلتر سوخت، انژکتورها، مش پمپ بنزین، شیر گاز، سوراخ عبور کوچک داخل شیر. اصلاح: با تعویض شیر یا سوراخ کردن.)
• تکنسین برق(تماس ها، سیم ها، اتصال صحیح)،
• ماشه زمان(کلیدهای انژکتور، زاویه احتراق، توزیع کننده، شمع)،
• دما فعال شد- برای گرما بدتر (بعضی قسمت گرم می شود و فاصله بین آن و قسمت همسایه کاهش می یابد، اصطکاک ظاهر می شود یا شکاف افزایش می یابد و تماسی وجود ندارد - تسمه تایم، غلتک کششی فقط آویزان شده است، میل بادامک ها با میل لنگ و موتور از کار افتاده است، غلتک بای پس، فنر، DTVV، DTOZH)

5. هوا - کافی نیست. من خلبان را گذاشتم، کاملا راضی هستم، دستگاه غیر قابل تشخیص است. مبدل پلاس قابلیت تنظیم تغییرات با موتور است. هنوز هم می توانید مرگ دو سنسور (DMRV و LZ) را تشخیص دهید که این نیز ضروری است. در مجموع این مورد ارزش پول را دارد، قبلاً در عمل دیده ام. حالا برای من خیلی خوشایندتر شده است که بدون انواع پادرگوش و xx شناور سوار شوم. ماشین همانطور که در نظر گرفته شده است پیش می رود و مطمئناً من را خوشحال می کند! و باور کن نه کم و نه زیاد و با صدای بلند کار می کند! مبدل Pilot + BLUETOOTH - تنظیم مخلوط من از باهوش، صادق، با خلق و خوی برای بازخورد و انتشار اطلاعات تشکر می کنم.

تنظیم مخلوط هوا/سوخت (AFR)

هدف از تیونینگ بدست آوردن حداکثر قدرت و حداکثر گشتاور در هنگام شتاب گیری سخت با مصرف متوسط ​​در شهر و بزرگراه است.

دو روش برای تنظیم یک مخلوط وجود دارد:

1. مقاومت پیرایش - یک محدوده محدود ("Sensor Winners" (Winners)). قبل از آن حتما تنظیمات اولیه را از طریق VAGCOM انجام دهید.
2. با استفاده از نرم افزار (MAF Emulator 3, Pilot VAF/MAF). نرم افزار MAF Emulator 3 برای لامبدا باند پهن پیکربندی شده است و نرم افزار مبدل پایلوت VAF/MAF برای لامبدا معمولی پیکربندی شده است.

راه اندازی مرحله به مرحله:

1. تنظیم XX،
2. تنظیم بیشتر اورکلاک
3. صحیح ترین حالت سربالایی است.
4. اگر در این حالت می‌توانید موتور را تا حد امکان بهینه‌تر تنظیم کنید، در نظر بگیرید که تنظیم موفقیت‌آمیز بوده است. هرگز کل محدوده دور در دقیقه را در حالت خنثی قرار ندهید.

هر چه سرعت بیشتر باشد، مخلوط هوا و سوخت غنی‌تر و زاویه اشتعال زودتر است.

قبل از شروع فراموش نکنید زمان اشتعال مکانیکی را با توجه به استروبوسکوپ تنظیم کنید.

شبیه ساز الکترونیکی + بلوتوثلامبدا پروب کاتالیست 2 کانال خلبان 1. تنظیماتی برای پارامترهای شبیه سازی وجود دارد
2. ورود به سیستم وجود دارد - ضبط تمام پارامترهای شبیه سازی در حالی که ماشین در حال حرکت است
3. نوع موتور: هر 4. نصب: مدار باز
5. برنامه نویسی: بله
6. تشخیص ذخیره شد
7. قبل از ارسال به مشتری، تحت یک تنظیم پارامتر و تست عملکرد اجباری قرار می گیرد.
8. پشتیبانی از یورو 3، 4، 5، 6
9. عدم دخالت در قسمت نرم افزاری کامپیوتر
10. گارانتی - 1 سال برگزیدن رون مخلوط پایلوت + بلوتوث. من از باهوش، صادق، با خلق و خوی برای بازخورد و انتشار اطلاعات تشکر می کنم.

بیایید توجه خود را به ولتاژ خروجی سنسور B1S1 روی صفحه اسکنر معطوف کنیم. ولتاژ در حدود 3.2-3.4 ولت در نوسان است.

این سنسور قادر است نسبت واقعی هوا به سوخت را در محدوده وسیعی (از ناب تا غنی) اندازه گیری کند. ولتاژ خروجی سنسور مانند یک سنسور اکسیژن معمولی نشان‌دهنده غنی / ناب نیست. حسگر پهن باند نسبت دقیق سوخت به هوا را بر اساس محتوای اکسیژن گازهای خروجی به واحد کنترل اطلاع می دهد.

تست سنسور باید همراه با اسکنر انجام شود. با این حال، چند راه دیگر برای تشخیص وجود دارد. سیگنال خروجی یک تغییر ولتاژ نیست، بلکه یک تغییر جریان دو طرفه است (تا 0.020 آمپر). واحد کنترل تغییر جریان آنالوگ را به ولتاژ تبدیل می کند.

این تغییر ولتاژ روی صفحه اسکنر نمایش داده می شود.

در اسکنر، ولتاژ سنسور 3.29 ولت با نسبت مخلوط AF FT B1 S1 0.99 (1% غنی) است که تقریبا ایده آل است. بلوک ترکیب مخلوط را نزدیک به استوکیومتری کنترل می کند. افت ولتاژ سنسور روی صفحه اسکنر (از 3.30 تا 2.80) نشان دهنده غنی شدن مخلوط (کمبود اکسیژن) است. افزایش ولتاژ (از 3.30 به 3.80) نشانه یک مخلوط بدون چربی (اکسیژن اضافی) است. این ولتاژ را نمی توان مانند سنسور O2 معمولی با اسیلوسکوپ گرفت.

ولتاژ در کنتاکت های سنسور نسبتاً پایدار است و ولتاژ در اسکنر در صورت غنی شدن یا تخلیه قابل توجه مخلوط که توسط ترکیب گازهای خروجی ثبت می شود تغییر می کند.

در صفحه نمایش، می بینیم که مخلوط 19٪ غنی شده است، قرائت سنسور روی اسکنر 2.63 ولت است.

این تصاویر به وضوح نشان می دهد که بلوک همیشه وضعیت واقعی مخلوط را نشان می دهد. مقدار پارامتر AF FT B1 S1 لامبدا است.

انژکتور................. 2.9 میلی‌ثانیه موتور SPD..............694rpm AFS B1 S1................ 3.29 ولت کوتاه FT #1............. 2.3% AF FT B1 S1............. 0.99 چه نوع اگزوزی؟ 1 درصد ثروتمند	عکس فوری شماره 3 انژکتور ................. 2.3 میلی ثانیه SPD موتور............ 1154 دور در دقیقه AFS B1 S1................ 3.01 ولت LONG FT #1................4.6% AF FT B1 S1............. 0.93 چه نوع اگزوزی؟ 7 درصد ثروتمند
عکس فوری شماره 2 انژکتور................. 2.8 میلی‌ثانیه SPD موتور............ 1786 دور در دقیقه AFS B1 S1................ 3.94 ولت کوتاه FT #1.............. -0.1٪ LONG FT #1................ -0.1% AF FT-B1 S1............... 1.27 چه نوع اگزوزی؟ 27 درصد لاغر	عکس فوری شماره 4 انژکتور .... 3.2 میلی ثانیه SPD موتور ..............757 دور در دقیقه AFS B1 S1................ 2.78 ولت کوتاه FT #1.............. -0.1٪ LONG FT #1................4.6% AF FT B1 S1............. 0.86 چه نوع اگزوزی؟ 14 درصد ثروتمند

برخی از اسکنرهای OBD II از گزینه سنسورهای باند پهن روی صفحه پشتیبانی می کنند که ولتاژ 0 تا 1 ولت را نمایش می دهند. یعنی ولتاژ کارخانه سنسور بر 5 تقسیم می شود. جدول نحوه تعیین نسبت مخلوط را از ولتاژ سنسور نمایش داده شده روی صفحه اسکنر نشان می دهد.

mastertech تویوتا 2.5 ولت 3.0 ولت 3.3 ولت 3.5 ولت 4.0 ولت

p style="text-decoration: none; font-size: 12pt; margin-top: 5px; margin-bottom: 0px;" class="MsoNormal"> OBD II ابزار اسکن 0.5 ولت 0.6 ولت 0.66 ولت 0.7 ولت 0.8 ولت

هوا: سوخت نسبت 12.5:1 14.0:1 14.7:1 15.5:1 18.5:1

به نمودار بالایی که ولتاژ سنسور باند پهن را نشان می دهد توجه کنید. تقریباً همیشه حدود 0.64 ولت است (با ضرب در 5، 3.2 ولت دریافت می کنیم). این برای اسکنرهایی است که از سنسورهای باند پهن پشتیبانی نمی کنند و از نرم افزار EASE Toyota استفاده می کنند.

دستگاه و اصل عملکرد یک سنسور پهنای باند.

این دستگاه بسیار شبیه به یک سنسور اکسیژن معمولی است. اما سنسور اکسیژن ولتاژ تولید می کند و پهنای باند جریان تولید می کند و ولتاژ ثابت است (ولتاژ فقط در پارامترهای جریان روی اسکنر تغییر می کند).

واحد کنترل یک اختلاف ولتاژ ثابت را در الکترودهای حسگر تنظیم می کند. اینها 300 میلی ولت ثابت هستند. جریان برای نگه داشتن این 300 میلی ولت به عنوان یک مقدار ثابت تولید خواهد شد. بسته به اینکه مخلوط کم چرب یا غنی باشد، جهت جریان تغییر می کند.

این شکل ها ویژگی های خارجی یک حسگر باند پهن را نشان می دهد. مقادیر فعلی به وضوح در ترکیبات مختلف گاز خروجی قابل مشاهده است.

در این اسیلوگرام ها: قسمت بالایی جریان مدار گرمایش سنسور و پایینی سیگنال کنترل این مدار از واحد کنترل است. مقادیر جریان بیشتر از 6 آمپر.

تست سنسورهای پهنای باند

سنسورهای چهار سیمه گرمایش در شکل نشان داده نشده است.

ولتاژ (300 میلی ولت) بین دو سیم سیگنال تغییر نمی کند. بیایید 2 روش تست را مورد بحث قرار دهیم. از آنجایی که دمای کار سنسور 650 درجه است، مدار گرمایش باید همیشه در طول آزمایش کار کند. بنابراین، ما کانکتور سنسور را جدا کرده و بلافاصله مدار گرمایش را بازیابی می کنیم. ما یک مولتی متر را به سیم های سیگنال وصل می کنیم.

اکنون مخلوط را در XX با پروپان یا با حذف خلاء از تنظیم کننده فشار سوخت خلاء غنی می کنیم. در مقیاس، ما باید مانند زمانی که یک سنسور اکسیژن معمولی کار می کند، شاهد تغییر ولتاژ باشیم. 1 ولت حداکثر غنی سازی است.

در شکل زیر واکنش سنسور به مخلوط بدون چربی با خاموش کردن یکی از نازل ها نشان داده شده است. سپس ولتاژ از 50 میلی ولت به 20 میلی ولت کاهش می یابد.

روش دوم تست نیاز به اتصال مولتی متر متفاوت دارد. دستگاه را در خط 3.3 ولت روشن می کنیم. قطبیت را مانند شکل (قرمز +، سیاه -) مشاهده می کنیم.

مقادیر جریان مثبت نشان دهنده یک مخلوط بدون چربی و مقادیر منفی نشان دهنده یک مخلوط غنی است.

هنگام استفاده از یک مولتی متر گرافیکی، این منحنی جریان است (ما تغییر در ترکیب مخلوط را با یک دریچه گاز شروع می کنیم). جریان مقیاس عمودی، زمان افقی

این نمودار عملکرد موتور را با انژکتور خاموش نشان می دهد، مخلوط لاغر است. در این زمان، اسکنر ولتاژ 3.5 ولت را برای سنسور مورد آزمایش نمایش می دهد. ولتاژ بالاتر از 3.3 ولت نشان دهنده یک مخلوط بدون چربی است.

مقیاس افقی در میلی ثانیه

در اینجا نازل دوباره روشن می شود و واحد کنترل سعی می کند به ترکیب استوکیومتری مخلوط برسد.

منحنی جریان سنسور هنگام باز و بسته کردن دریچه گاز از سرعت 15 کیلومتر در ساعت به این شکل است.

و چنین تصویری را می توان روی صفحه اسکنر برای ارزیابی عملکرد یک سنسور پهن باند با استفاده از پارامتر ولتاژ آن و سنسور MAF بازتولید کرد. ما به همزمانی قله های پارامترهای آنها در حین کار توجه می کنیم.

احتمالاً می دانید که ماشین شما یک سنسور اکسیژن (یا حتی دو عدد!) دارد... اما چرا به آن نیاز است و چگونه کار می کند؟ پرسش‌های متداول توسط استفان ورهوف، مدیر محصول DENSO (سنسورهای اکسیژن) پاسخ داده می‌شود.

س: وظیفه سنسور اکسیژن در خودرو چیست؟
O:سنسورهای اکسیژن (که پروب لامبدا نیز نامیده می شود) به شما کمک می کند مصرف سوخت خودروی خود را کنترل کنید که به کاهش انتشار گازهای گلخانه ای مضر کمک می کند. سنسور به طور مداوم مقدار اکسیژن نسوخته را در گازهای خروجی اندازه گیری می کند و این داده ها را به واحد کنترل الکترونیکی (ECU) منتقل می کند. بر اساس این اطلاعات، ECU نسبت سوخت به هوای مخلوط هوا و سوخت وارد شده به موتور را تنظیم می کند که به مبدل کاتالیزوری (کاتالیست) کمک می کند تا کارآمدتر عمل کند و میزان ذرات مضر در گازهای خروجی را کاهش دهد.

س: سنسور اکسیژن در کجا قرار دارد؟
O:هر خودروی جدید و اکثر خودروهای ساخته شده پس از سال 1980 مجهز به سنسور اکسیژن هستند. به طور معمول، سنسور در لوله اگزوز قبل از مبدل کاتالیزوری نصب می شود. محل دقیق سنسور اکسیژن به نوع موتور (V یا In-line) و ساخت و مدل وسیله نقلیه بستگی دارد. برای تعیین محل قرارگیری سنسور اکسیژن در وسیله نقلیه خود، به دفترچه راهنمای مالک مراجعه کنید.

س: چرا مخلوط هوا و سوخت نیاز به تنظیم مداوم دارد؟
O:نسبت هوا به سوخت بسیار مهم است زیرا بر کارایی مبدل کاتالیزوری تأثیر می گذارد که باعث کاهش مونوکسید کربن (CO)، هیدروکربن های نسوخته (CH) و اکسید نیتروژن (NOx) در گازهای خروجی می شود. برای عملکرد موثر آن، مقدار مشخصی از اکسیژن در گازهای خروجی ضروری است. سنسور اکسیژن به ECU کمک می کند تا نسبت دقیق هوا به سوخت مخلوط ورودی به موتور را با ارائه سیگنال ولتاژ به سرعت در حال تغییر به ECU که با توجه به محتوای اکسیژن در مخلوط تغییر می کند، تعیین کند: یا خیلی زیاد (لاغر) یا خیلی کم ( ثروتمند). ECU به سیگنال واکنش نشان می دهد و ترکیب مخلوط هوا و سوخت وارد شده به موتور را تغییر می دهد. هنگامی که مخلوط بیش از حد غنی است، تزریق سوخت کاهش می یابد. وقتی مخلوط خیلی لاغر است، افزایش می یابد. نسبت بهینه هوا به سوخت، احتراق کامل سوخت را تضمین می کند و تقریباً از تمام اکسیژن موجود در هوا استفاده می کند. اکسیژن باقی مانده وارد یک واکنش شیمیایی با گازهای سمی می شود که در نتیجه گازهای بی ضرر از خنثی کننده خارج می شوند.

س: چرا برخی خودروها دو سنسور اکسیژن دارند؟
O:بسیاری از خودروهای مدرن، علاوه بر سنسور اکسیژن واقع در جلوی کاتالیزور، به سنسور دوم نیز مجهز هستند که بعد از آن نصب شده است. اولین سنسور اصلی است و به واحد کنترل الکترونیکی کمک می کند تا ترکیب مخلوط هوا و سوخت را تنظیم کند. سنسور دوم که بعد از کاتالیزور نصب می شود، با اندازه گیری میزان اکسیژن موجود در گازهای خروجی در خروجی، کارایی کاتالیزور را کنترل می کند. اگر تمام اکسیژن توسط واکنش شیمیایی بین اکسیژن و آلاینده ها گرفته شود، سنسور یک سیگنال ولتاژ بالا تولید می کند. این بدان معنی است که کاتالیزور به درستی کار می کند. با فرسودگی مبدل کاتالیزوری، برخی از گازهای مضر و اکسیژن در واکنش شرکت نمی کنند و آن را بدون تغییر می گذارند که در سیگنال ولتاژ منعکس می شود. هنگامی که سیگنال ها یکسان می شوند، این نشان دهنده خرابی کاتالیزور است.

س: سنسورها چیست؟
در باره:سه نوع اصلی سنسور لامبدا وجود دارد: سنسورهای زیرکونیا، سنسورهای نسبت هوا به سوخت و سنسورهای تیتانیوم. همه آنها عملکردهای یکسانی را انجام می دهند، اما از روش های متفاوتی برای تعیین نسبت "هوا به سوخت" و سیگنال های خروجی متفاوت برای انتقال نتایج اندازه گیری استفاده می کنند.

گسترده ترین فناوری مبتنی بر استفاده است سنسورهای زیرکونیا(هر دو نوع استوانه ای و تخت). این سنسورها فقط می توانند مقدار نسبی ضریب را تعیین کنند: بالاتر یا پایین تر از نسبت سوخت به هوا ضریب لامبدا 1.00 (نسبت استوکیومتری ایده آل). در پاسخ، ECU موتور به تدریج مقدار سوخت تزریق شده را تغییر می دهد تا زمانی که سنسور شروع به نشان دادن اینکه نسبت معکوس شده است. از این نقطه به بعد، ECU دوباره شروع به اصلاح سوخت در جهت دیگر می کند. این روش به شما امکان می دهد به آرامی و به طور مداوم در اطراف ضریب لامبدا 1.00 شناور شوید، در حالی که به شما اجازه نمی دهد ضریب دقیق 1.00 را حفظ کنید. در نتیجه، تحت شرایط متغیر، مانند شتاب یا ترمز شدید، سیستم‌های حسگر اکسید زیرکونیوم با سوخت کمتر یا بیش از حد سوخت می‌شوند و در نتیجه بازده مبدل کاتالیزوری کاهش می‌یابد.

سنسور نسبت هوا به سوختنسبت دقیق سوخت و هوا در مخلوط را نشان می دهد. این بدان معنی است که ECU موتور دقیقاً می داند که این نسبت چقدر با نسبت لامبدا 1.00 متفاوت است و بر این اساس، چقدر منبع سوخت باید تنظیم شود، که به ECU اجازه می دهد تا مقدار سوخت تزریق شده را تغییر دهد و نسبت لامبدا 1.00 را به دست آورد. تقریباً فورا

سنسورهای نسبت هوا به سوخت (استوانه ای و مسطح) برای اولین بار توسط DENSO برای اطمینان از رعایت استانداردهای آلایندگی دقیق خودروها توسعه یافت. این سنسورها نسبت به سنسورهای زیرکونیایی حساس تر و کارآمدتر هستند. سنسورهای نسبت هوا به سوخت یک سیگنال الکترونیکی خطی از نسبت دقیق هوا و سوخت در مخلوط ارائه می دهند. بر اساس مقدار سیگنال دریافتی، ECU انحراف نسبت هوا به سوخت از استوکیومتری (یعنی لامبدا 1) را تجزیه و تحلیل می کند و تزریق سوخت را تصحیح می کند. این به ECU اجازه می دهد تا مقدار سوخت تزریق شده را به دقت تنظیم کند و فوراً نسبت استوکیومتری هوا و سوخت را در مخلوط حفظ کند. سیستم‌هایی که از سنسورهای نسبت هوا به سوخت استفاده می‌کنند، احتمال عرضه سوخت ناکافی یا اضافی را به حداقل می‌رسانند که منجر به کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای مضر در جو، مصرف سوخت کمتر و کنترل بهتر خودرو می‌شود.

سنسورهای تیتانیومیاز بسیاری جهات شبیه به سنسورهای زیرکونیایی است، اما سنسورهای تیتانیوم برای کار کردن به هوای جوی نیاز ندارند. بنابراین، سنسورهای تیتانیوم راه‌حل بهینه برای وسایل نقلیه‌ای هستند که نیاز به عبور از مسیرهای عمیق دارند، مانند SUV‌های چهار چرخ متحرک، زیرا سنسورهای تیتانیوم وقتی در آب غوطه‌ور می‌شوند، قادر به کار هستند. تفاوت دیگر بین سنسورهای تیتانیوم و سایر سنسورها سیگنال ارسالی آنهاست که به مقاومت الکتریکی عنصر تیتانیوم بستگی دارد و نه به ولتاژ یا جریان. با توجه به این ویژگی‌ها، حسگرهای تیتانیوم را فقط می‌توان با سنسورهای مشابه جایگزین کرد و از انواع دیگر پروب‌های لامبدا نمی‌توان استفاده کرد.

س: تفاوت بین سنسورهای خاص و جهانی چیست؟
O:این سنسورها روش های نصب متفاوتی دارند. سنسورهای ویژه از قبل یک کانکتور در کیت دارند و برای نصب آماده هستند. سنسورهای جهانی ممکن است به کانکتور مجهز نباشند، بنابراین باید از رابط سنسور قدیمی استفاده کنید.

س: اگر سنسور اکسیژن از کار بیفتد چه اتفاقی می افتد؟
O:اگر سنسور اکسیژن از کار بیفتد، ECU سیگنالی در مورد نسبت سوخت و هوا در مخلوط دریافت نمی کند، بنابراین مقدار سوختی که باید عرضه شود را به صورت دلخواه تنظیم می کند. این امر می تواند منجر به مصرف کمتر سوخت و در نتیجه افزایش مصرف سوخت شود. این همچنین می تواند باعث کاهش راندمان کاتالیزور و افزایش سمیت انتشار شود.

س: سنسور اکسیژن هر چند وقت یکبار باید تعویض شود؟
O: DENSO توصیه می کند که سنسور طبق دستورالعمل سازنده خودرو تعویض شود. با این حال، عملکرد سنسور اکسیژن باید هر بار که خودرو سرویس می شود بررسی شود. برای موتورهایی با عمر طولانی یا با علائم افزایش مصرف روغن، فواصل بین تعویض سنسور باید کوتاه شود.

محدوده سنسورهای اکسیژن

412 شماره قطعه 5394 برنامه را پوشش می دهد که 68 درصد از ناوگان خودروهای اروپایی را شامل می شود.
سنسورهای اکسیژن با و بدون گرمایش (نوع قابل تعویض)، سنسورهای نسبت هوا به سوخت (نوع خطی)، سنسورهای مخلوط ناب و سنسورهای تیتانیوم. دو نوع: جهانی و خاص.
سنسورهای تنظیم کننده (نصب شده قبل از کاتالیزور) و تشخیصی (نصب شده بعد از کاتالیزور).
جوشکاری لیزری و کنترل چند مرحله ای تضمین می کند که تمام ویژگی ها دقیقاً با مشخصات تجهیزات اصلی مطابقت دارند و عملکرد و قابلیت اطمینان طولانی مدت را تضمین می کنند.

DENSO مشکل کیفیت سوخت را حل کرد!

آیا می دانید که سوخت بی کیفیت یا آلوده می تواند عمر سنسور اکسیژن را کاهش دهد و عملکرد آن را کاهش دهد؟ پس از گوگرد زدایی، سوخت می تواند با افزودنی های روغن موتور، افزودنی های بنزین، درزگیر روی قطعات موتور و رسوبات روغن آلوده شود. هنگامی که در دمای بالای 700 درجه سانتیگراد گرم می شود، سوخت آلوده بخارات مضر برای سنسور منتشر می کند. آنها با تشکیل رسوبات یا تخریب الکترودهای حسگر، که یکی از دلایل رایج خرابی سنسور است، در عملکرد سنسور اختلال ایجاد می کنند. DENSO راه حلی برای این مشکل ارائه می دهد: عنصر سرامیکی سنسورهای DENSO با یک لایه محافظ منحصر به فرد از اکسید آلومینیوم پوشانده شده است که از سنسور در برابر سوخت بی کیفیت محافظت می کند، عمر آن را افزایش می دهد و عملکرد آن را در سطح مورد نیاز حفظ می کند.

اطلاعات تکمیلی

برای اطلاعات بیشتر در مورد محدوده سنسور اکسیژن DENSO، نگاه کنید سنسورهای اکسیژن، TecDoc یا نماینده DENSO شما.