فرمول نیروی ترمز خاص خواص ترمز خودرو

ترمز- فرآیند ایجاد و تغییر مقاومت مصنوعی در برابر حرکت خودرو به منظور کاهش سرعت آن یا ثابت نگه داشتن آن نسبت به جاده.

خواص ترمز- مجموعه ای از ویژگی هایی که حداکثر کاهش سرعت خودرو را هنگام حرکت در جاده های مختلف در حالت ترمز تعیین می کند، مقادیر محدود نیروهای خارجی که تحت تأثیر آنها یک خودروی ترمز شده به طور قابل اعتماد در جای خود نگه داشته می شود یا حداقل ثابت مورد نیاز را دارد. سرعت در هنگام حرکت در سراشیبی

حالت ترمز- حالتی که در آن گشتاورهای ترمز بر روی همه یا چند چرخ اعمال می شود.

خواص ترمز یکی از مهم ترین ویژگی های عملیاتی است که ایمنی فعال یک وسیله نقلیه را تعیین می کند، که به عنوان مجموعه ای از اقدامات طراحی خاص که احتمال تصادف را کاهش می دهد درک می شود.

با توجه به اهمیت زیاد خواص تعیین کننده ایمنی خودرو، مقررات آنها موضوع تعدادی از اسناد بین المللی است.

اثربخشی عمل با اندازه گیری نیروهای ترمز ایجاد شده بر روی چرخ ها بررسی می شود (مقدار کل نیروی ترمز ویژه سیستم های ترمز کار و پارکینگ؛ ضریب ناهمواری نیروهای ترمز چرخ های محور؛ نیروی اعمال شده به پدال ترمز) و همچنین با بازرسی و آزمایش اجزای جداگانه سیستم ها.

معنی ضریب ناهمواری محوری نیروهای ترمز Knبه طور جداگانه برای هر محور خودرو با استفاده از فرمول تعیین می شود:

که در آن حداکثر نیروهای ایجاد شده توسط ترمز در چرخ های راست و چپ هر محور خودرو به ترتیب است. مقادیر Kn برای خودروهای سواری نباید بیشتر از 0.09 باشد.

مقدار کل نیروی ترمز γт با فرمول تعیین می شود:

γт = Рт/М

که در آن – ΣΡت مجموع حداکثر نیروهای ترمز بر روی چرخ های خودرو کیلوگرم است.
M - جرم کل وسیله نقلیه، کیلوگرم.

مقدار نیروهای ترمز با در نظر گرفتن هزینه چرخاندن چرخ ها تنظیم می شود، یعنی. داده های بدست آمده قبل از بررسی نیروهای ترمز.

زمان واکنش ترمزبه عنوان فاصله زمانی از شروع ترمز تا لحظه ای که در آن کاهش سرعت ثابت می شود، یعنی نیروی ترمز به حداکثر مقدار خود می رسد و سپس ثابت می ماند، تعریف می شود.

نیروی روی کنترل (پدال ترمز): برای وسایل نقلیه تک دسته های M1 – 490 N, M2, M3, N1, N2, N3 – 686 N. قطارهای جاده ای M1 – 490N, M2, M3, N1, N2, N3 – 686N.

مجموع نیروی ترمز ویژه وسایل نقلیه تکی کمتر از M1 - 0.64 نیست. M2، M3 - 0.55; N1، N2، N3 - 0.46; قطارهای جاده ای M1 - 0.47; M2 -0.42; M3 - 0.51; N1 - 0.38; N2، N3 - 0.46.

زمان پاسخگویی سیستم ترمز بیش از s M1 - 0.5 نیست. M2, M3 - 0.8; N1 - 0.7; N2، N3 - 0.8; قطارهای جاده ای از M1 - 0.5؛ M2 - 0.8; M3 - 0.9; N1 - 0.9; N2 - 0.7; N3 - 0.9.

ضریب ناهمواری نیروهای ترمز چرخ های محور بیش از M1 نیست. M2 - 0.09; M3، N1، N2، N3 - 0.11; قطارهای جاده ای - از M1، M2 - 0.09؛ M3 – محور اول – 0.09، محورهای بعدی 0.13؛ N1 - 0.11; N2، N3 – محور اول – 0.09، محورهای بعدی 0.13.

مقدار کل نیروی ترمز ویژه باید حداقل 16 درصد نسبت به حداکثر وزن مجاز یک وسیله نقلیه منفرد و کمتر از 12 درصد نسبت به حداکثر وزن مجاز یک وسیله نقلیه ترکیبی باشد.

در حین کار، می توان عملکرد ترمز را بر اساس فاصله ترمز و کاهش سرعت خودرو ارزیابی کرد.

فواصل ترمز- این مسافتی است که خودرو از شروع ترمز تا توقف کامل طی می کند و با فرمول تعیین می شود:

S=kv2/ 254φ

جایی که:
k - ضریب راندمان ترمز. عدم تناسب نیروهای ترمز روی چرخ ها با بارهای وارد شده بر روی آنها و همچنین سایش، تنظیم و آلودگی ترمزها را در نظر می گیرد. این ضریب نشان می دهد که چند برابر کاهش سرعت واقعی وسیله نورد کمتر از حداکثر تئوری ممکن در یک جاده معین است. مقدار k برای کامیون ها و اتوبوس ها 1.4…1.6، برای اتومبیل ها 1.2
v – سرعت بر حسب کیلومتر در ساعت
φ – ضریب چسبندگی چرخ به جاده.

کاهش سرعت، میزان کاهش سرعت خودرو در واحد زمان است.

جدول استانداردهای کارایی برای عملکرد ترمز و کاهش سرعت (SDA)

نام وسایل نقلیه	فاصله ترمز (متر، نه بیشتر)	کاهش سرعت (m/s 2، نه بیشتر)
خودروهای سواری و تغییرات آنها برای حمل و نقل کالا	12,2 (14,6)	6,8 (6,1)
تا 5 تن را شامل می شود بیش از 5 تن	13,6 (18,7) 16,8 (19,9)	5,7 (5,0) 5,7 (5,0)
تا 3.5 تن را شامل می شود از 3.5 تا 12 تن را شامل می شود بیش از 12 تن	15,1 (19,0) 17,3 (18,4) 16,0 (17,7)	5,7 (5,4) 5,7 (5,7) 6,2 (6,1)
موتور سیکلت و موتور سیکلت دو چرخ	7,5 (7,5)	5,5 (5,5)
موتور سیکلت با تریلر	8,2 (8,2)	5,0 (5,0)
قطارهای جاده ای که تراکتورهای آن خودروهای سواری هستند و اصلاحات آنها برای حمل و نقل کالا	13,6 (14,5)	5,9 (6,1)
اتوبوس با حداکثر وزن: تا 5 تن را شامل می شود بیش از 5 تن	15,2 (18,7) 18,4 (19,9(	5,7 (5,5) 5,5 (5,0)
کامیون با حداکثر وزن: تا 3.5 تن را شامل می شود از 3.5 تن تا 12 تن را شامل می شود بیش از 12 تن	17,7 (22,7) 18,8 (22,1) 18,4 (21,9)	4,6 (4,7) 5,5 (4,9) 5,5 (5,0)

1. فاصله ترمز و مقادیر کاهش سرعت حالت ثابت که در براکت ها داده شده است برای خودروهایی اعمال می شود که تولید آنها قبل از 1 ژانویه 1981 آغاز شده است.
2. آزمایش ها بر روی یک بخش افقی جاده با سطح صاف، خشک، تمیز سیمانی یا بتن آسفالتی با سرعت ترمز اولیه 40 کیلومتر در ساعت برای اتومبیل ها، اتوبوس ها و قطارهای جاده ای و 30 کیلومتر در ساعت برای موتورسیکلت ها و موتورسیکلت ها انجام می شود. وسایل نقلیه در شرایط بارگذاری شده با راننده با اعمال یک ضربه واحد بر روی کنترل سیستم ترمز سرویس تست می شوند.
3. اثربخشی سیستم ترمز سرویس وسایل نقلیه را می توان با سایر شاخص ها مطابق با GOST 25478-91 ارزیابی کرد.

سیستم ترمز دستی موقعیت ثابتی را ارائه نمی دهد:

• وسایل نقلیه با بار کامل - در شیب تا 16٪ شامل
• ماشین‌های سواری و اتوبوس‌های در حال حرکت - در شیب تا 23٪ شامل
• کامیون‌ها و قطارهای جاده‌ای در حالت در حال اجرا - در شیب تا 31٪ شامل

اهرم کنترل سیستم ترمز دستی (دسته) توسط دستگاه قفل نگه داشته نمی شود.

یک شاخص اثربخشی سیستم ترمز دستی، مقدار نیروی ترمز خاص است. هنگام آزمایش یک وسیله نقلیه با حداکثر جرم مجاز، نیروی ترمز ویژه باید حداقل 0.16 باشد. برای وسایل نقلیه در حال حرکت، سیستم ترمز دستی باید یک نیروی ترمز ویژه طراحی برابر با 0.6 نسبت وزن محدود در محورهای تحت تأثیر سیستم ترمز دستی در وزن محدود ارائه کند.

روش های آزمون

بررسی روی نیمکت ها و شرایط جاده باید با موتور روشن و جدا شده از گیربکس و همچنین درایوهای محورهای محرک اضافی و دیفرانسیل های انتقال قفل نشده انجام شود. وزن کل تجهیزات تشخیصی قرار داده شده روی وسیله نقلیه نباید بیش از 25 کیلوگرم باشد.

آزمایشات باید در شرایط ایمن انجام شود.

خطای اندازه گیری باید در محدوده های زیر باشد:

· فاصله ترمز - ± 5٪.

· سرعت ترمز اولیه - ± 1 کیلومتر در ساعت.

کاهش سرعت ثابت - ± 4

· شیب طولی ناحیه ترمز - ± 1٪.

· نیروی ترمز - ± 3٪.

· تلاش برای کنترل - ± 7٪.

· زمان پاسخ سیستم ترمز - ± 0.03 ثانیه.

· زمان تأخیر سیستم ترمز - ± 0.03 ثانیه؛

· زمان افزایش سرعت - ± 0.03 ثانیه؛

· فشار هوا در درایو ترمز پنوماتیک یا پنومو هیدرولیک - ± 5٪.

چک کردن سیستم ترمز در زمان تست های جاده ای

باید مطابق با الزامات زیر انجام شود:

سرعت اولیه - 40 کیلومتر در ساعت؛

اصلاح مسیر وسیله نقلیه مجاز نیست (فرمان در حالت سالم است).

اضطراری تک ترمز کامل.

هنگام آزمایش پایداری یک وسیله نقلیه، باید سه نوار روی محل اعمال شود که نشان دهنده محور حرکت، مرزهای راست و چپ راهرو است. خودرو باید با سرعت تعیین شده در امتداد محور راهرو مستقیم حرکت کند. موقعیت وسیله نقلیه پس از پایان ترمزگیری به صورت بصری توسط طرح ریزی آن بر روی سطح نگهدارنده تعیین می شود. در صورت تشکیل دو یا چند نقطه تقاطع برآمدگی حاصل از خودرو و مرزهای راهرو، مقدار پارامتر پایداری را نمی توان رضایت بخش در نظر گرفت.

آزمایش های جاده را می توان با استفاده از ابزار جهانی اندازه گیری مقادیر خطی-زاویه ای و کاهش سرعت - یک دستگاه مکانیکی برای اندازه گیری کند شدن حالت پایدار انجام داد. علاوه بر این، در حال حاضر دستگاه های الکترونیکی تخصصی وجود دارد. اینها ممکن است شامل دستگاه "اثر" باشند. این دستگاه می تواند به طور جامع تعدادی از پارامترها را تعیین کند (جدول 3.4).

تست های نیمکتی

سیستم های ترمز روی پایه های غلتکی زمانی انجام می شود که راننده و سرنشین در صندلی جلوی اتومبیل های دسته های M1 و N1 حضور داشته باشند. در طول آزمایش، وضعیت غلتک های پایه مهم است. تا زمانی که سطح موجدار به طور کامل فرسوده نشود یا پوشش ساینده از بین نرود، مجاز به پوشیدن نیستند. تست های نیمکت با استفاده از تست کننده های ترمز مدل های مختلف انجام می شود. دامنه این دستگاه ها کاملاً متنوع است. بنابراین، هنگام انتخاب دستگاه تست ترمز، باید با مشخصات فنی خودروی مورد آزمایش هدایت شوید.

تستر ترمز مدل STS-2 برای نظارت بر اثربخشی سیستم های ترمز و پایداری ترمز خودروهای سواری، اتوبوس های کوچک، کامیون های کوچک با بار محوری بیش از 19600 نیوتن با عرض مسیر 1200 ... 1820 میلی متر طراحی شده است. اطلاعات فنی آن در جدول آورده شده است. 3.5.

تستر ترمز STS-10 برای عیب یابی سیستم های ترمز کامیون ها، اتوبوس ها، تریلی بوس ها، تریلرها به عنوان بخشی از قطارهای جاده ای با عرض مسیر 1500...2160 میلی متر، قطر چرخ خودرو 968...1300 میلی متر طراحی شده است. اطلاعات فنی آن در جدول آورده شده است. 3.6.

توسعه یک نمودار فرآیند تکنولوژیکی برای تعمیر EO-4123
این نمودار (شکل 4) یک نمایش گرافیکی از مسیر فرآیند است. ما این طرح را بر اساس نقشه مسیر (جدول 1) و جدول تشکیل پست ها (جدول 2) می سازیم. پست های فردی به شکل بلوک هایی نشان داده می شوند که با توالی حرکت تکنولوژیکی محصول، عناصر ...

جداسازی و مونتاژ سرسیلندر
جداسازی قطعات. اگر فقط یک قطعه نیاز به تعویض داشته باشد، لازم نیست سرسیلندر را به طور کامل جدا کنید و فقط آنچه برای تعویض لازم است بردارید. سرسیلندر را روی پایه قرار دهید، میله محرک دریچه گاز کاربراتور را بردارید، مهره ها را باز کنید و کاربراتور را با واشر جدا کنید و...

محاسبه و انتخاب تجهیزات جابجایی
کار جداسازی، مونتاژ و تعمیر نیاز به حذف، نصب و حمل و نقل عناصر، اجزا و قطعات حجیم دارد. این کارها با استفاده از تجهیزات بالابر و حمل و نقل انجام می شود که باعث افزایش چشمگیر بهره وری نیروی کار و بهبود شرایط کاری تعمیرکاران می شود. تجهیزات بالابر و حمل و نقل ...

روی میز جدول 3 مقادیر محدود ضریب ناهمواری نیروهای ترمز را برای چرخ های یک محور خودروها و تریلرهای KN نشان می دهد. کل نیروی ترمز ویژه ایجاد شده توسط سیستم ترمز دستی باید حداقل 0.16 باشد یا از حالت ساکن اطمینان حاصل کند. وسیله نقلیه با وزن کل در جاده هایی با شیب حداقل 16٪ و برای وسایل نقلیه در حال حرکت، در جاده هایی با شیب - حداقل 23٪ برای خودروهای سواری (رده M) و حداقل 31 ٪ برای کامیون ها (رده N).

در طی چنین بررسی، نیروی اعمال شده به کنترل ترمز دستی برای خودروها نباید بیش از 40 کیلوگرم و برای سایر خودروها بیش از 60 کیلوگرم باشد. برای قطارهای جاده‌ای باری، مقدار ضریب سازگاری پیوندهای قطار جاده‌ای Kc برای قطار جاده‌ای دو پیوندی نیز تعیین می‌شود که با فرمول تعیین می‌شود.

مجموع نیروی ترمز ویژه پیوند تریلر و تراکتور به ترتیب کجاست (مقادیر عددی در جدول 4 آورده شده است).

مقدار ضریب سازگاری پیوندهای قطار جاده ای Kc برای یک قطار جاده ای دنباله دار سه پیوندی که طبق فرمول ها به طور جداگانه برای هر جفت پیوند به هم پیوسته تعیین می شود.

K c1 = ، K c2 = ،

که در آن К с1، К с2 ضرایب سازگاری پیوندهای قطار جاده ای هستند که نسبت کل نیروی ترمز ویژه بین تراکتور و اولین تریلر را مشخص می کند.

مقدار ضریب سازگاری پیوندهای قطار جاده ای، با توجه به الزامات GOST، نباید کمتر از 0.9 باشد. علاوه بر این، برای کامیون‌ها و اتوبوس‌هایی که دارای ترمزهای پنوماتیکی هستند، سفتی سیستم بررسی می‌شود، که وقتی موتور روشن نیست، نباید اجازه افت فشار بیش از 0.5 کیلوگرم بر سانتی‌متر مکعب از حد کنترل پایین‌تر را در 15 بدهد. دقایقی که سیستم ترمز سرویس به طور کامل فعال شده یا به مدت 30 دقیقه روشن می شود - با سیستم ترمز آزاد. تحریک ناهمزمان ترمزها در امتداد محورهای قطارهای جاده ای نباید از 0.3 ثانیه تجاوز کند. مقادیر فاصله ترمز S t که کاهش سرعت j را تنظیم می کند، زمان پاسخ سیستم ترمز tcf و سرعت ترمز اولیه V 0 در جدول آورده شده است. 3، 4. این استانداردها برای ارزیابی اثربخشی سیستم ترمز وسایل نقلیه زمانی که آنها نه بر روی پایه های غلتکی، بلکه بر روی سکوهای افقی، صاف و خشک آزمایش می شوند، استفاده می شود.

تست‌های نیمکتی در مقایسه با تست‌های جاده‌ای مزایای زیادی دارند: به لطف استفاده از ابزارهای اندازه‌گیری ثابت، دقت نتایج تست افزایش می‌یابد. آزمایش جداگانه هر مکانیزم ترمز امکان پذیر است. شرایط استاندارد آزمون تکرارپذیری نتایج و مقایسه داده های به دست آمده در زمان های مختلف را تضمین می کند.

مقادیر نیروهای ترمز بر روی چرخ کامیون ها و اتوبوس ها در RD-200RSFSR15-0150-81 "راهنمای تشخیص وضعیت فنی وسایل حمل و نقل جاده ای" و روی چرخ های خودروهای سواری - در RD- آورده شده است. 37.009.010-85. دستورالعمل سازماندهی عیب یابی خودروهای سواری در ایستگاه های خدمات سیستم "تعمیر و نگهداری خودرو".

تست های نیمکت با استفاده از پایه های ترمز مدل های مختلف انجام می شود که دامنه آنها کاملاً متنوع است (به عنوان مثال، پایه مدل STS-2 برای نظارت بر سیستم های ترمز اتومبیل های سواری، اتوبوس های کوچک، کامیون های کوچک با بار محوری بدون بار). بیش از 19600 N؛ پایه STS-10 برای آزمایش سیستم های ترمز کامیون ها، ترولی بوس ها و اتوبوس ها در نظر گرفته شده است؛ پایه های مدل SD-2M، SD-3K، SD-4، تولید شده توسط Chelyabinsk ARZ، KI-8901، تولید شده توسط Beregovsky SEZ و غیره).

شاخص های کارایی ترمز سیستم ترمز سرویس در هنگام آزمایش جاده ای اتومبیل ها، فاصله ترمز و نیروی وارد بر کنترل است. در طول آزمایش، ترمز توسط سیستم ترمز سرویس در حالت اضطراری، ترمز کامل با یک ضربه واحد بر روی کنترل انجام می شود (تنظیم مسیر خودرو مجاز نیست). سرعت اولیه ترمز 40 کیلومتر در ساعت است، زمان فعال کردن کنترل سیستم ترمز بیش از 0.2 ثانیه نیست.

آزمایشات راه در جاده ای مستقیم، افقی، همسطح و خشک با سطح سیمانی یا بتن آسفالتی انجام می شود.

تست های نیمکت و جاده باید در شرایط ایمن انجام شود.

خطای اندازه گیری باید در محدوده زیر باشد:

فاصله ترمز - 5٪؛

سرعت اولیه ترمز - 1 کیلومتر در ساعت؛

کاهش سرعت ثابت - 4٪.

حداکثر شیب منطقه ترمز - 1٪.

نیروی ترمز - 3٪؛

تلاش برای کنترل - 7٪؛

زمان پاسخگویی سیستم ترمز - 0.03 ثانیه؛

زمان تاخیر سیستم ترمز - 0.03 ثانیه؛

زمان افزایش کاهش سرعت - 0.03 ثانیه؛

فشار هوا در درایو ترمز پنوماتیک یا پنومو هیدرولیک 5٪ است.

سیستم ترمز خودرو در صورت انطباق پارامترهای تشخیصی با استانداردها، در نظر گرفته می شود که تست را پشت سر گذاشته است. برای اینکه سیستم های ترمز خودرو تست را با موفقیت پشت سر بگذارند، لازم است تعمیر و نگهداری یا تعمیرات واجد شرایط اجزای اصلی انجام شود.

تعویض لنت ترمز، لنت دیسک و درام باید روی هر دو چرخ محور انجام شود. پس از تعویض این قطعات، باید اجازه دهید آنها برای یک دویدن 300 تا 400 کیلومتری وارد شوند.

هنگام بررسی خودروها در هوای مرطوب یا پس از شستشو، توصیه می‌شود که ترمزها، به‌ویژه ترمزهای درام را با چند بار ترمزگیری یا رانندگی کوتاه با خودروی ترمز شده خشک کنید. همچنین تست ترمز خودرو با لاستیک های میخ دار روی پایه های غلتکی توصیه نمی شود، زیرا ضریب چسبندگی یک سنبله فولادی به سطح فولادی یک درام یا سکو می تواند به طور قابل توجهی کمتر باشد.

3.11.2.2. کنترل و تست فرمان

وضعیت فنی فرمان خودرو به طور مستقیم بر ایمنی ترافیک تأثیر می گذارد. بنابراین، الزامات افزایشی بر شرایط آن اعمال می شود که در GOST R 51709-2001 و در اسناد حاکم RD200 RSFSR 15-0150-81، RD 37.009.010-85 و RD200 RSFSR 0086-79 آمده است. الزامات مربوط به کنترل فرمان نیز در اسناد فنی برای تعمیر و نگهداری خودرو و دستورالعمل های عملیاتی برای مدل های خاص خودرو موجود است. در نتیجه استفاده طولانی مدت بدون تنظیمات لازم، بازی فرمان افزایش می یابد.

نشانگر عددی GOST که عملکرد عناصر مکانیزم فرمان را عادی می کند کل بازی فرمان است که در طول آزمایش نباید از مقادیر مجاز زیر تجاوز کند:

برای خودروهای سواری و کامیون‌ها و اتوبوس‌های ایجاد شده بر اساس واحدهای آنها………………….10 o;

اتوبوس …………………………………..۲۰ o;

کامیون …………… 25 o.

کل بازی فرمان وسایل نقلیه را می توان با چندین ابزار اندازه گیری کرد. رایج ترین آنها پلی متر الکترونیکی مدل K-526، دستگاه بازی سنج مکانیکی مدل K-524، دستگاه مدل K-402 و ... می باشد.

آزمایشات روی وسایل نقلیه مجهز به فرمان برقی با موتور روشن انجام می شود. محدوده تجهیزات تست مربوطه متنوع است. یکی از آنها نصب K-465M است.

در صورتی که مجموع مقادیر بازی به دست آمده از مقادیر مجاز تجاوز نکند، وسیله نقلیه آزمایش را پشت سر گذاشته است.

هنگام آماده سازی وسیله نقلیه برای مرحله بازرسی، لازم است تعمیر و نگهداری منظم اجزا و قطعات مکانیزم فرمان انجام شود، سطح مایع کار و کشش تسمه محرک پمپ در سیستم فرمان برقی بررسی شود، سفت کردن و تثبیت اتصالات رزوه ای قطعات و اجزاء، وضعیت چکمه ها و روکش های محافظ.

استانداردهای راندمان ترمز سیستم های ترمز سرویس و اضطراری، مربوط به STB 1641-2006، در جدول آورده شده است:

جدول. استانداردهای راندمان ترمز خودروهای دارای سیستم ترمز کار و اضطراری در حین آزمایش روی پایه ها ترمز اختصاصی نوع خودرو دسته خودرو یک تلاش نیروی y t، روی بدنه کنترل، N، نه بیشتر برای سیستم ترمز سرویس برای سیستم ترمز اضطراری ماشین ها M 1 500 (400) 0,50 0,25 مسافران مسافر و بار M 2، Mz 700 (600) 0,50 0,25 0,48* 0,24* ماشین ها 700 (600) 0,45 0,20 حمل و نقل 0,5** 0,22** N2، N3 700 (600) 0,43 0,45** 0,19 0,20** O 2 (به جز تجهیزات - 0,40 0,20 و نیمه تریلر حمام با ترمزهای سرویس از نوع اینرسی)، O 3، O 4 0,43** 0,21** * مجهز به ABS نبوده یا تاییدیه نوع دریافتی قبل از 1991/10/01 دریافت کرده است. ** نوع تایید شده بعد از سال 1367 توجه. مقادیر داخل پرانتز برای خودروهایی با سیستم ترمز اضطراری کنترل دستی است.

نیروی ترمز ویژه Yt بر اساس نتایج بررسی نیروهای ترمز Pt بر روی چرخ های وسیله نقلیه به طور جداگانه برای ماشین، تراکتور (تراکتور کامیون) و تریلر (نیمه تریلر) طبق فرمول محاسبه می شود:

که در آن EРт مجموع نیروهای ترمز Рт روی چرخ های وسیله نقلیه، N است. M جرم وسیله نقلیه، کیلوگرم است. g - شتاب سقوط آزاد، m/s2.

هنگام بررسی راندمان ترمز سیستم های ترمز سرویس و اضطراری روی پایه ها، اختلاف نسبی F نیروهای ترمز چرخ های محور (به عنوان درصدی از بالاترین مقدار) مجاز است بیش از 30٪ نباشد. در این مورد، تفاوت نسبی بر اساس نتایج بررسی نیروهای ترمز Рт بر روی چرخ های خودرو با استفاده از فرمول محاسبه می شود:

در جایی که Rt.pr، Rt.left حداکثر نیروهای ترمز هستند، به ترتیب، در چرخ های راست و چپ محور وسیله نقلیه مورد آزمایش، N. Ртмах - بزرگترین نیروی ترمز نشان داده شده، N.

سیستم ترمز دستی برای وسایل نقلیه با حداکثر وزن فنی مجاز باید نیروی ترمز خاص Yt حداقل 0.16 را ارائه دهد، برای وسایل نقلیه ترکیبی - حداقل 0.12. در این حالت، نیروی اعمال شده به کنترل سیستم ترمز دستی برای فعال کردن آن نباید بیش از 500 نیوتن برای وسایل نقلیه رده M1 و 700 نیوتن برای سایر دسته ها باشد. برای وسایل نقلیه با سیستم ترمز دستی کنترل شده، مقادیر مشخص شده به ترتیب نباید بیشتر از 400 و 600 نیوتن باشد.

برای سیستم ترمز دستی، اختلاف نسبی F نیروهای ترمز چرخ های محور مجاز است بیش از 50٪ نباشد.

تعیین انطباق سیستم های ترمز وسایل نقلیه با لاستیک های مرطوب روی پایه ها فقط با نشانگرهای قفل چرخ روی پایه مجاز است. در این حالت، تایرهای واقع در دو طرف وسیله نقلیه باید به طور یکنواخت در تمام سطح خیس شوند. هنگامی که اختلاف سرعت خطی سطوح در حال اجرا لاستیک و غلتک های پایه در نقطه تماس مستقیم آنها به حداقل 10٪ برسد، پایه باید مسدود شود. هنگامی که چرخ‌های یک محور روی پایه مسدود می‌شوند، حداکثر نیروهای ترمز به‌عنوان مقادیری در نظر گرفته می‌شوند که در لحظه مسدود شدن به آن‌ها رسیده‌اند.

ب t قطار با مجموع نیروهای ایجاد شده توسط تمام لنت های ترمز مواد نورد طبق فرمول تعیین می شود.

جایی که Κ o نیروی فشار واقعی لنت های ترمز روی مجموعه چرخ (روی محور)، kN است.

n o تعداد محورهای ترمز در قطار است.

φ k - پد. اگر مقدار متوسط ​​ضریب اصطکاک را برای همه لنت ها یکسان در نظر بگیریم، فرمول (1) عبارت را می گیرد.

, N. (2)

نیروی ترمز ویژه قطار مسافربری

، N/kN. (3)

برای قطار باری

، N/kN. (4)

نسبت مجموع نیروهای وارد شده توسط لنت ترمز به وزن قطار نامیده می شود ضریب ترمز واقعی

، kN/kN (5)

سپس معادله (3) به شکل N/kN می آید:

، N/kN. (6)

در شرایطی که قطار دارای واگن‌هایی با فشار متفاوت لنت‌های ترمز روی چرخ باشد، محاسبات ترمز با استفاده از فرمول (6) دشوار می‌شود، زیرا مقادیر φ به و کباید برای هر پد به طور جداگانه تعیین شود. در این موارد معمولاً از روش ساده تری استفاده می شود - روش ریخته گری. این مبتنی بر جایگزینی ضریب اصطکاک واقعی لنت ها روی چرخ ها است که به نیروی فشار بستگی دارد. به، معنای دیگر - ضریب اصطکاک محاسبه شده φ kr، مستقل از نیرو به.

ضریب اصطکاک واقعی φ k برای لنت های چدن استاندارد با فرمول تجربی تعیین می شود

, (7)

a با فرمول تجربی تعیین می شود

, (8)

ضریب اصطکاک واقعی φ k برای پدهای کامپوزیت با فرمول تعیین می شود

, (9)

برای تعیین φ kr پذیرفته می شوند نیروهای میانگین شرطیلنت های فشار دادن روی چرخ: چدن - K h= 26.5 kN (2.7 tf)، مرکب - K k= 15.7 kN (1.6 tf). جایگزینی مقادیر K hو K kدر فرمول های (7)، (8) و (9) دریافت می کنیم:

برای لنت های چدنی

; (10)

برای لنت های چدنی با محتوای فسفر بالا

; (11)

برای پدهای کامپوزیت

. (12)

مقادیر ضرایب اصطکاک محاسبه شده لنت ها روی چرخ ها که با استفاده از فرمول های 10، 11 و 12 محاسبه شده است، در جدول 1 آورده شده است.

برای حفظ نیروی ترمز یکسان در هنگام ترمزگیری، لازم است معتبرنیروی فشار لنت ها را روی جفت چرخ جایگزین کنید محاسبه شدنیروی فشار دادن نیروی فشار محاسبه شده از شرایط برابری نیروهای ترمز تعیین می شود:

, (13)

جایی که ، kN. (14)

پس از جایگزینی مقادیر φ به و φ kr در معادله (14)، عبارات زیر به دست می آید: برای بلوک های چدنی استاندارد

، kN; (15)

برای لنت های چدنی با محتوای فسفر بالا

، kN; (16)

مقدار ضریب اصطکاک محاسبه شده φ لنت های ترمز

میز 1

سرعت vکیلومتر در ساعت	استاندارد چدن	چدن با فسفر	ترکیبی
	0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093	0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102	0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262

برای پدهای کامپوزیت

، kN. (17)

نیروهای محاسبه‌شده فشار لنت‌ها بر روی چرخ‌ها برای هر نوع انبار نورد محاسبه می‌شود و در قالب استانداردهایی که در دستورالعمل‌های عملیاتی برای ترمزهای خودکار، جداول 2 و 3 تعیین شده است، آورده شده است.

محاسبه نیروهای فشار بر روی یک لنت ترمز چدنی لوکوموتیو

جدول 2

برآورد نیروهای فشار بر روی یک لنت ترمز واگن های باری و مسافری

جدول 3

نوع ماشین	لنت های ترمز	نیروی فشار روی بلوک، kN
مواد	عدد	مملو	میانگین	خالی
واگن های باری چهار محوره سکوهای چهار محوری، ماشین های سرپوشیده، مخازن ماشین های تله کابین شش محوره ماشین های تله کابین هشت محوره ماشین های مخزن هشت محوره مسافر یخچال دار وزن تمام فلزی، kN 530-620 480-520 دارای ترمز دیسکی با تنظیم کننده سرعت	کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن روکش چدن		38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0	14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - -	12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - -

اگر ماشین هایی با لنت های چدنی و کامپوزیت در یک قطار وجود داشته باشد، نیروی فشاری لنت ها روی محور برای یک نوع لنت (معمولا چدن)، با در نظر گرفتن کارایی برابر ترمزها، مجدداً محاسبه می شود، جدول 4 .

محاسبه نیروهای فشاری لنت ترمز خودرو بر حسب چدن

جدول 4

نوع ماشین

فشار لنت ترمز محاسبه شده به p، kN / محور

خودروهای سواری تمام فلزی با وزن خالص: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf)، اما؟ 520 kN q = 412 kN (42 tf)، اما؟ خودروهای سواری تمام فلزی 470 کیلونیوتن VL-RIC با ترمز KE و لنت ترمز چدنی: در حالت سرنشین در حالت پرسرعت خودروهای سواری تمام فلزی با اندازه RIC روی بوژهای TVZ-TsNII "M" با ترمز KE و لنت ترمز کامپوزیت (از نظر لنت چدنی): در حالت مسافری در حالت پرسرعت واگن های مسافری به طول 20.2 متر یا کمتر بقیه ناوگان مسافری واگن های باری مجهز به بلوک های چدنی در حالت: بارگیری متوسط ​​خالی واگن های باری مجهز دارای بلوک های کامپوزیت (از نظر بلوک های چدنی) در حالت: بارگذاری متوسط ​​خالی خودروهای باری چهار محوره ایزوترمال و تمام فلزی با ترمز یک طرفه خودروهای نورد یخچال دار با لنت ترمز چدنی در حالت: بارگیری متوسط ​​خالی یخچال دار خودروهای نورد دارای لنت ترمز کامپوزیتی (از نظر لنت چدنی) در حالت: متوسط ​​خالی

کل فشار محاسبه شده لنت های ترمز بر اساس تعداد خودروهای هر نوع محاسبه می شود ( n 4 ,n 6 ,n 8)، در قطار، تعداد محورهای لوکوموتیو یک سری معین ( nل) و فشار محاسبه شده روی یک محور ترمز برای هر نوع واگن و لوکوموتیو

اگر همه محورها محور ترمز نیستند، باید هنگام محاسبه فشار کل لنت های ترمز این مورد در نظر گرفته شود. برای این منظور، کل فشار ترمز برای قطار (4 n 4 بهр4 + 6 n 6 بهр6 + 8 n 8 به p8) در یک ضریب برابر با نسبت محورهای ترمز در ترکیب ضرب می شود. اگر نسبت محورهای ترمز برای هر نوع خودرو مشخص شده باشد، ضرایب مربوطه در هر یک از عبارت های بیان شده (18) ضرب می شود.

پس از محاسبه کل فشار محاسبه شده لنت ترمز قطار، مقدار آن تعیین می شود ضریب ترمز محاسبه شده

. (19)

ضریب ترمز محاسبه شده درجه ای که قطار با وسایل ترمز مجهز شده است را مشخص می کند. بیشتر ϑ p، هر چه اثر ترمزگیری نیروهای ترمز ایجاد شود، قطار سریعتر و در مسافت کمتری متوقف خواهد شد. به منظور اطمینان از ایمنی قطارهای JSC راه آهن روسیه، حداقل مقادیر ضرایب ترمز محاسبه شده تعیین شده است:

برای قطارهای باری با سرعت 90 کیلومتر در ساعت - 0.33؛

برای قطارهای یخچال دار و دیزلی با سرعت تا 120 کیلومتر در ساعت - 0.6؛

برای قطارهای مسافربری:

در سرعت تا 120 کیلومتر در ساعت - 0.6؛

در سرعت تا 140 کیلومتر در ساعت - 0.78؛

در سرعت تا 160 کیلومتر در ساعت - 0.8.

مقدار کامل ضریب ترمز محاسبه شده و نیروی ترمز ویژه مربوطه فقط در هنگام ترمز اضطراری مشخص می شود.

در محاسبات ترمز برای توقف در ایستگاه ها و نقاط جداگانه پیش بینی شده توسط برنامه قطار، و همچنین در صورت کاهش سرعت در مقابل مکان شناخته شده قبلی، از ترمز سرویس با ضریب ترمز محاسبه شده استفاده می شود:

برای قطارهای باری - 0.5 جی R،

برای قطارهای مسافری، برقی و دیزلی - 0.6 جی R،

در صورت اعمال ترمز کامل، 0.8 بگیرید جیآر.

هنگام استفاده از محاسبات ترمز برای تعیین حداقل فاصله بین سیگنال های کف ایستاده، مقدار ضریب ترمز محاسبه شده 0.8 در نظر گرفته می شود. جیآر.

قوانین محاسبات کشش توصیه می کند هنگام تعیین نیروی ترمز، ترمزهای پنوماتیک لوکوموتیو و وزن آن را در نظر نگیرید. محمولهقطارهایی که در بخش هایی با شیب تا -20 ‰ حرکت می کنند. یعنی در فرمول (5.19) می توانیم حذف کنیم پ، و در فرمول (18) عبارت را حذف کنید nل به rl.

مثال.نیروی ترمز کل و ویژه یک قطار باری با وزن 40000 کیلو نیوتن را که از 60 واگن تله کابین چهار محور مجهز به بلوک های کامپوزیتی تشکیل شده است، تعیین کنید. سرعت قطار در ابتدای ترمز 60 کیلومتر در ساعت، تعداد محورهای ترمز 80 درصد است.

1. نیروی تخمینی فشار روی یک محور ترمز خودروهای تله کابین چهار محور هنگام بارگیری (جدول 3 را ببینید)

جایی که n k - تعداد لنت ترمز در هر محور.

2. تعداد محورهای ترمز در قطار

جایی که یک T- تعداد محورهای ترمز در قطار، یک T = 80% = 0,8.

3. کل نیروی فشار لنت های ترمز روی محور قطار

4. ضریب اصطکاک لنت های کامپوزیت

5. کل نیروی ترمز قطار (طبق فرمول 5.2)

6. نیروی ترمز خاص ب t، N/kN، با وزن قطار P + Q

N/kN