واگن های تراموا تراموا خرابی های احتمالی دریچه ایمنی

2 3 ..

اطلاعات کلی

1. ویژگی های طراحی خودروهای LM-68 و LM-68M

کارخانه تعمیر کالسکه (VARZ)، که اکنون کارخانه تعمیر حمل و نقل الکتریکی شهری (ZRGET) است، از سال 1968 خودروهای چهار محور LM-68 را تولید می کند (شکل 1). طراحی این خودروها با خودروهای تولید شده قبلی LM-33، LM-49، LM-67 با استفاده از تجهیزات الکتریکی که امکان کارکرد خودروها بر اساس سیستم بسیاری از واحدها و بوژی های چرخان با چرخ های لاستیکی را فراهم می کند، متفاوت است. المان های لاستیکی در مجموعه های بوژی و تعلیق فنری، نصب ترمزهای الکترومغناطیسی ریلی برای ترمز اضطراری، سیستم تهویه و گرمایش حرارتی به دلیل استفاده از گرما از مقاومت های راه اندازی-ترمز و تعدادی دیگر از وسایل با هدف اطمینان از ایمنی ترافیک، بی صدا صاف دویدن، ایجاد امکانات رفاهی برای مسافران و شرایطی که کار رانندگان را تسهیل می کند.

تفاوت قابل توجهی بین ماشین LM-68 و انواع قبلی ماشین های لنینگراد، به ویژه مدرن ترین

LM-57 طرح آن است.به جای کنترل مستقیم، کنترل خودکار به کار گرفته شد که امکان بهره برداری از قطارهای دو یا چند خودروی موتوری را بر اساس سیستمی از واحدهای متعدد ممکن می سازد. علاوه بر این، الزامات حمل و نقل شهری مدرن برآورده شده است: کیفیت های زیبایی شناختی بیرونی ماشین، مدرن بودن ویژگی های سبک آن، هماهنگی با مجموعه عمومی شهر، قابلیت ساخت، سازنده بودن راه حل بدن و آن اجزاء. فضای داخلی کابین نیازهای روانی و فیزیولوژیکی فرد را برای این نوع حمل و نقل برآورده می کند. با ایجاد شیب اضافی در کمربند ترانشه فوقانی، خودرو بدون تغییر ابعاد آن گسترش یافت. طراحی صندلی ها، شکل آنها، محل نرده ها با در نظر گرفتن داده های آنتروپومتری یک فرد ساخته شده است.

برنج. 1. نمای کلی ماشین LM-68

از سال 1976، ZRGET تولید خودروهای مدرن LM-68M را آغاز کرد (شکل 2). نوسازی باعث افزایش شاخص های کیفی و عملیاتی می شود

خودرو و حذف اظهارات شناسایی شده در دوره بهره برداری از خودروی LM-68. بدنه به دلیل حذف قسمت های بیرون زده در انتهای جلویی سکوهای جلو و عقب و در ناحیه درگاه میانی، طرح دقیق تری پیدا کرده است. علاوه بر این، سقف بازسازی شد که در آن لعاب سقف حذف شد و شیب طاق ها افزایش یافت. در امتداد سقف "پنج دریچه تهویه وجود دارد: چهار در بالای اتاق سرنشینان و یکی بالای کابین راننده. دریچه های بالای سالوپ باز می شوند که اولی از آنهاست

جهت حرکت، و سه مورد دیگر خلاف آن است. لوک

در بالای کابین بسته به نیاز باز می شود اما در جهت حرکت و خلاف آن و همچنین به صورت عمودی به سمت بالا. با توجه به حذف شیشه های سقف، ارتفاع ترانشه های جانبی افزایش یافته و شیب آنها تغییر یافته است. چنین

این تصمیم فضای داخلی را روشن تر و جادارتر کرد. کف ماشین در یک صفحه تراز شده است. صندلی ها بر روی کابینت های جداگانه نصب می شوند که در داخل آنها عناصر گرمایشی S شکل با قدرت هر کدام 400 وات نصب شده است. کابین راننده به دلیل اختصاص دیوار عقب تا حدودی گسترش یافته است. در طاقچه کابین در امتداد ارتفاع آن، پانل هایی با تجهیزات الکتریکی مشخص شده است. پانل کنترل و چیدمان کنترل ها تا حد زیادی بدون تغییر باقی مانده است. .ظرفیت سیستم گرمایش کابین به دلیل نصب اضافی اجاق های گرمایش مقطعی دو برابر شده است. محل تجهیزات زیر بار دچار تغییر اساسی شده است که شامل این واقعیت است که تجهیزات مورد بازرسی مکرر در امتداد سمت راست و سمت بندر نصب شده است. مدارهای برق و مدارهای کنترل در مقایسه با مدارهای خودروی LM-68 دچار تغییرات جزئی شده اند. قفل درب ارائه شده است که حرکت خودرو با درهای باز را حذف می کند. سیم های برق با نام تجاری PGVA در مدارهای کنترل با سیم های مارک های PS و PPSRM جایگزین شدند.

ZRGET در حال آماده سازی تولید خودروهای LM-68 و LM-68M با سیستم کنترل تریستور پالس است. در حال حاضر چندین خودرو از این دست ساخته شده است که در مرحله تولید آزمایشی قرار دارند. سیستم کنترل تریستور پالس دارای تعدادی مزیت است. شروع بدون رئوستات خودکار صاف، کنترل تحریک صاف، احیا کننده را فراهم می کند

ترمز تا توقف کامل با امکان تعویض آن با برق رئوستاتیک. سیستم کنترل ضربه ای در مجموعه ای از تجهیزات با کنتاکتور-رئوستات متفاوت است: موتور کششی با تحریک مختلط با موتوری با تحریک متوالی جایگزین می شود، کنترل کننده رئوستات گروهی و مقاومت های راه اندازی با یک واحد تریستور، یک واحد کنترل جایگزین می شوند. واحدهای خازن

از کمپرسور به عنوان منبع هوای فشرده استفاده می شود که هوا را از فیلتر هوا می گیرد. هوای فشرده از کمپرسور از طریق جداکننده رطوبت روغن و شیر چک وارد دو مخزن یدکی پرفشار می شود. روی یکی از مخازن یک شیر اطمینان تعبیه شده است. تنظیم کننده فشار الکترو پنوماتیک AK-11B و سیلندر درایو معکوس به خط لوله ای که از مخازن ذخیره به کابین می رود متصل می شوند.

از مخازن فشار قوی، از طریق یک شیر قطع و یک شیر کاهنده فشار، هوای فشرده وارد سیستم فشار کم با یک مخزن کار کم فشار می شود. مخزن کم فشار از طریق سوپاپ های قطع کننده و دریچه های الکترو پنوماتیک برای ترمز پس از ترمز به سوپاپ سوئیچینگ و سیلندرهای ترمز متصل می شود.

ترمز مکانیکی از درایو پنوماتیک برای ترمز سرویس استفاده می شود و خودرو را در سرعت های پایین ترمز می کند. به علاوه برای کاهش سرعت خودرو در صورت خرابی ترمز الکترودینامیکی که ترمز سرویس است استفاده می شود. کنترل ترمز مکانیکی از درایو پنوماتیک به طور خودکار با استفاده از سوپاپ ها برای ترمز مجدد انجام می شود. علاوه بر این، این خودرو دارای یک خط فشار قوی مستقیم از جرثقیل راننده است که از طریق یک سوپاپ سوئیچینگ به سیلندرهای پنوماتیک ترمز متصل می شود.

سیستم فشار پایین همچنین شامل یک سوئیچ ترمز خودکار است که برای جلوگیری از ترمز ناگهانی هنگام اعمال ترمز مکانیکی از یک درایو پنوماتیک به ترمز الکترودینامیک طراحی شده است.

فشار هوا در سیستم پنوماتیک توسط مانومتر اندازه گیری می شود. تامین هوای ویبراتور زنگ توسط جرثقیل راننده انجام می شود. هوای خروجی از طریق یک صدا خفه کن به اتمسفر تخلیه می شود.

مبحث شماره 2. فرآیند به دست آوردن هوای فشرده. موتور - کمپرسور "EK-4V".

سخنرانی 2 ساعت.

اصل عملکرد کمپرسور و مکانیسم بدست آوردن هوای فشرده را در نظر بگیرید. استفاده از وسایل نقلیه تراموا کمپرسورهای رفت و برگشتیکه قسمت های اصلی آن عبارتند از: سیلندر، پیستون، دریچه های مکش و تخلیه و مکانیزم میل لنگ.

فرآیند به دست آوردن هوای فشرده را می توان به سه مرحله مستقل تقسیم کرد:

· مرحله ی 1 -مکشهنگامی که پیستون از چپ به راست (بالا به پایین) حرکت می کند، هوا از طریق دریچه مکش وارد سیلندر می شود و فضای سیلندر بالای تاج پیستون را پر می کند. در این حالت فشار هوا ثابت می ماند.

· مرحله 2 - فشرده سازیتحت تأثیر نیروی خارجی اعمال شده به پیستون، هوا فشرده می شود، حجم آن کاهش می یابد.

· مرحله 3 - تزریق.این فرآیند خروج هوای فشرده از طریق یک شیر فشار به داخل سیستم و مخازن ذخیره هوای فشرده است.

پس از آشنایی با فرآیند به دست آوردن هوای فشرده، هدف و طراحی موتور کمپرسور EK-4V را که یک کمپرسور دو سیلندر تک مرحله ای است که در یک واحد با موتور الکتریکی و گیربکس ساخته شده است را در نظر خواهیم گرفت. کمپرسور دارای آرایش افقی پیستون است و توسط یک موتور الکتریکی "DK-408V" از طریق گیربکس دو مرحله ای متشکل از دو جفت چرخ دنده مارپیچ. کاهش دهنده و کمپرسور قرار داده شده است در یک بدن، که فلنج آن با ناودانی و مهره به محفظه موتور بسته می شود.

قاب کمپرسور چدن. او دارد پنجرهبا سه پوشش که برای دسترسی به قطعات کمپرسور طراحی شده است. پوشش بالایی ارائه شده است استراحت، تنفسبرای اتصال حفره داخلی میل لنگ به جو و از بین بردن فشار اضافی داخل میل لنگ.

چدن بلوک سیلندر با ناودانی به بدنه بسته می شود. سطح بیرونی بلوک سیلندر برای خنک شدن بهتر آجدار است. سطوح داخلی سیلندرها از آنجایی که با سطوح بیرونی پیستون ها تماس پیدا می کنند تا کلاس دقت بالایی ماشین کاری می شوند.

مکانیزم لنگ کمپرسور شامل دو پیستون، دو شاتون افقی و یک میل لنگ.

میل لنگدارای دو گردن است که روی آن میله های اتصال با سر شکاف با پرکننده بابیت نصب شده است.

ژورنال های میل لنگ یکی نسبت به دیگری با زاویه 180 درجه قرار دارند. میل لنگ در دو بلبرینگ می چرخد ​​که یکی از آنها در محفظه نصب شده است و دیگری در یک جعبه محور مخصوص نصب شده است که به طور همزمان به عنوان پوشش عمل می کند. یک چرخ دنده گیربکس در انتهای خروجی میل لنگ با یک کلید نصب شده است.

میله های اتصالساخته شده توسط مهر زنی و دارای یک بخش I. هر دو قسمت پوشش تقسیم پایینی که به عنوان یک یاتاقان ساده عمل می کند، توسط پیچ و مهره ها روی گردن میل لنگ به هم کشیده می شوند. یک اسپرینکلر روغن به یکی از پیچ ها وصل شده است. سر شاتون دوم یک تکه است. دارای یک بوش برنز فشرده است که در آن پین پیستون برای اتصال شاتون به پیستون وارد شده است.

پیستونچدن، دارای 4 شیار در سطح جانبی است که در آن رینگ های پیستوندو رینگ پیستون اول نامیده می شوند فشرده سازی،آنها یک مهر و موم قابل اعتماد بین پیستون و دیواره سیلندر ایجاد می کنند. دو حلقه دیگر (با پخ های داخلی) نامیده می شوند لیسه روغن،آنها برای حذف روغن اضافی از دیواره سیلندر طراحی شده اند. حلقه ها از چدن ساخته شده اند، شکاف دارند و خاصیت ارتجاعی دارند، در نتیجه به خوبی در برابر دیواره های سیلندر قرار می گیرند.

دیواره های پیستون در داخل دارای حفره هایی برای نصب پین های پیستون هستند. انگشت توسط حلقه های فنری فولادی در جزر و مد نگه داشته می شود.

به بلوک سیلندر متصل می شود جعبه شیر. نصب کرده است دو دریچه مکش و دو شیر تخلیهطراحی کاملاً یکسان شیر مکش برای مکش هوای جوی به داخل سیلندر لازم است. هنگامی که پیستون به سمت پایین حرکت می کند (به سمت محور مکانیسم میل لنگ)، صفحه سوپاپ فنر را فشرده می کند و هوا را به سمت حفره مکش و سپس به سیلندر باز می کند (فرایند مکش). هنگامی که پیستون به عقب حرکت می کند، فشار اضافی در حفره مکش صفحه سوپاپ مکش را می بندد و فنر دریچه تخلیه را فشرده می کند، در حالی که صفحه دریچه تخلیه هوا را از حفره تخلیه به خط فشار باز می کند (فرایند تزریق). اگر در استوانه اول هوا از اتمسفر مکیده شود، در سیلندر دوم هوا فشرده شده و به داخل مخازن وارد می شود.

شیر فلکهشامل یک نشیمنگاه با سوراخ هایی است که در اطراف دور آن قرار گرفته اند و یک گل میخ که به عنوان راهنما برای دریچه نی حلقوی عمل می کند. صفحه سوپاپ توسط یک فنر مخروطی بر روی صندلی فشرده می شود.

فضای درون جعبه سوپاپتوسط یک پارتیشن جدا می شود که حفره های مکش و تخلیه را از هم جدا می کند. حفره مکش از طریق یک فیلتر هوا با اتمسفر ارتباط برقرار می کند و حفره تخلیه از طریق یک شیر برگشت با مخازن هوا ارتباط برقرار می کند. تمامی اتصالات جداشدنی بدنه، بلوک سیلندر، جعبه سوپاپ و روکش ها برای جلوگیری از نشتی با واشر آب بندی شده اند.

برای روغن کاری کمپرسور از روغن کمپرسور درجه 12M در زمستان و درجه 19T در تابستان استفاده می شود. هنگامی که میل لنگ می چرخد، روغن از میل لنگ توسط اسپرینکلرها گرفته می شود و یک غبار روغن ایجاد می کند که روی سطوح کار قطعات می نشیند و آنها را روان می کند. چرخ دنده های گیربکس تا حدی در روغن غوطه ور هستند و هنگامی که کمپرسور کار می کند، روغن را می گیرند تا کل گیربکس را روان کنند. در قسمت پایین بدنه یک سوراخ تخلیه وجود دارد که با یک پلاگین بسته شده است.

عملکرد موتور - کمپرسور در سرعت میل لنگ 320 دور در دقیقه. 350 لیتر در دقیقه است. حداکثر فشار هوا 8 تا 9 اتمسفر است. حالت کار دستگاه متناوب است. چرخه عملیات MK تقریبا 10 دقیقه است، دوره تعویض 50٪ است.

هوا از طریق فیلتر هوای واقع در محفظه سرنشین (در کف زیر صندلی در سمت راست مقابل در وسط) مکش می شود. فیلتر یک محفظه فلزی است که در آن یک عنصر فیلتر، متشکل از دو شبکه فولادی نصب شده است که بین آنها موی اسب روغنی گذاشته شده است.

علائم کنترل عملکرد صحیح موتور کمپرسور:

· کمپرسور فشار در سیستم پنوماتیک را از 0 به 6 اتمسفر افزایش می دهد. در 3-5 دقیقه

بدون صدا و ضربه اضافی در حین کار کمپرسور.

اشکالات احتمالی موتور کمپرسور:

· خرابی سوپاپ.

تخریب (خرابی) واشرهای آب بندی.

· سایش آسترها، حلقه ها، یاتاقان ها، میل لنگ، دنده.

عدم روانکاری.

موتور کمپرسور در سمت راست و زیر ماشین جلوی در وسط قرار دارد.

مبحث شماره 3. تنظیم کننده فشار الکتروپنوماتیک "AK-11B".

سخنرانی 2 ساعت.

تنظیم کننده فشار الکتروپنوماتیک "AK-11B" به گونه ای طراحی شده است که بسته به فشار هوای فشرده در سیستم پنوماتیک، موتور کمپرسور را به طور خودکار روشن و خاموش می کند. در کابین راننده در پارتیشن سمت راست قرار دارد.

اجزای اصلی تنظیم کننده فشار الکترو پنوماتیک "AK-11B" را در نظر بگیرید:

· پایه پلاستیکی، دارای نشیمنگاه برای تنظیم فنر و راهنمای نصب استاپ متحرک.

· روکش پلاستیکی (پوشش).

· دو قفسه استوانه ای.

نوار ثابت

· نوار متحرک.

· تنظیم فنر.

· پیچ تنظیم.

· توقف متحرک.

· فلنج دوربین.

· دیافراگم لاستیکی.

· اهرم دو بازو.

· تماس متحرک.

· بهار بسته شدن.

تماس ثابت.

· توقف پیچ.

پایه مستطیلی.

· شانت انعطاف پذیر.

تنظیم کننده فشار الکتروپنوماتیک "AK-11B" بر روی پایه پلاستیکی نصب شده و با پوشش پلاستیکی بسته می شود. دو پایه استوانه ای روی پایه ثابت شده اند که توسط یک میله ثابت به هم متصل شده اند. بین پایه ها یک فنر تنظیم وجود دارد که در یک سر در سوکت پایه متحرک ثابت است و در سمت دیگر روی میله متحرک قرار می گیرد. توقف می تواند در راهنما حرکت کند، همچنین روی پایه ثابت شده است. انتهای پایینی استاپ متحرک از طریق پایه به داخل محفظه فلنج می گذرد که از پایین روی پایه تقویت شده است. یک دیافراگم لاستیکی بین محفظه و پایه گذاشته شده است. محفظه فلنج به مخازن یدکی متصل است.

انتهای بالایی استاپ متحرک به صورت محوری به یک اهرم متحرک دو بازویی متصل است که کنتاکت متحرک روی آن قرار می گیرد. فنر بسته کنتاکت متحرک را محکم روی کنتاکت ثابت فشار می دهد. کنتاکت ثابت روی پایه ثابت می شود. در حالت باز، کنتاکت متحرک به یک پیچ توقف که روی یک ستون مستطیل شکل ثابت شده است متصل می شود. پیچ توقف به شما امکان می دهد فاصله تماس و افت فشار (حد پایین) را تنظیم کنید.

استاپ متحرک در راهنما حرکت می کند و زمانی که فشار هوای فشرده کمتر از فشار خاموشی باشد در پایین ترین حالت قرار می گیرد. در همان زمان، اهرم متحرک تماس ها را بسته نگه می دارد، کمپرسور کار می کند، سیستم پنوماتیک با هوای فشرده پر می شود. به محض اینکه فشار هوای فشرده برابر با فشار قطع شد، استاپ متحرک بر مقاومت فنر تنظیم غلبه کرده، آن را فشرده می کند و اهرم دو بازویی را در خلاف جهت عقربه های ساعت می چرخاند. کنتاکت ها باز می شوند، کمپرسور کار نمی کند.

به محض اینکه فشار هوای فشرده به پارامتر روشن شدن کاهش یافت، فنر تنظیم آزاد می شود، استاپ متحرک پایین می آید، اهرم دو بازو می چرخد ​​و کنتاکت های متحرک و ثابت دوباره بسته می شوند. کمپرسور شروع به کار می کند، کل فرآیند دوباره تکرار می شود.

علائم کنترل عملکرد صحیح تنظیم کننده فشار الکتروپنوماتیک AK-11B:

· تنظیم کننده فشار الکتروپنوماتیک "AK-11B" شامل یک کمپرسور در فشار هوای فشرده در سیستم پنوماتیک 4 اتمسفر است. و زمانی که فشار هوای فشرده به 6 اتمسفر برسد خاموش می شود.

اشکالات احتمالی تنظیم کننده فشار الکتروپنوماتیک AK-11B:

· تنظیم رگولاتور الکتروپنوماتیک "AK-11B" مختل شده است.

گیر کردن یا انجماد مکانیکی "AK-11B".

نشت هوای زیاد به دلیل پارگی دیافراگم.

سوزاندن مخاطبین

مبحث شماره 4. شیرهای کاهنده، ایمنی و بدون بازگشت.

سخنرانی 2 ساعت.

· دریچه کاهنده.

سوپاپ کاهش فشار برای ایجاد و حفظ فشار کاهش یافته ثابت هوای فشرده طراحی شده است که به سیلندرهای ترمز عرضه می شود و برای به حرکت درآوردن ترمز مکانیکی در حین ترمزگیری استفاده می شود.

بدنه شیر کاهنده فشار از دو قسمت بالا و پایین تشکیل شده است. هر دو قسمت با پیچ وصل می شوند.

در بالای شیر کاهنده فشار عبارتند از:

شیر فلکه.

· نشیمنگاه سوپاپ.

فنری که سوپاپ را روی نشیمنگاه فشار می دهد.

· پلاگین شیاردار برای نصب این فنر.

· آب بندی چرم تخمگذار.

در پایین شیر کاهنده فشار عبارتند از:

· پیستون

· فنرهای تنظیم.

· دیافراگم برنجی.

· واشرهای مرکزی (تراست) بالا و پایین برای نصب فنرهای تنظیم.

· تنظیم آستین با نخ برای تنظیم شیر کاهش فشار.

· پیچ قفل کننده برای جلوگیری از باز شدن خودبخودی فنجان تنظیم.

عملکرد یک شیر کاهنده فشار را در نظر بگیرید. تحت عمل فنرهای تنظیم کننده، دیافراگم به سمت بالا خم می شود و شیر در بالای شیر کاهنده فشار در حالت برجسته قرار می گیرد. هوای فشرده از خط فشار وارد سیستم کم فشار شده و آن را دوباره پر می کند. به محض اینکه فشار روی دیافراگم با فشار فنرهای تنظیم برابر شد، دیافراگم به سمت پایین خم می‌شود، سوپاپ به داخل نشیمنگاه پایین می‌آید. سیستم متوقف می شود

با مصرف هوا یا نشت احتمالی، فشار بالای دیافراگم دوباره کاهش می‌یابد و هوای فشرده کم فشار دوباره پر می‌شود. بنابراین، شیر کاهنده فشار فشار ثابتی را در خط لوله فشار پایین حفظ می کند. تنظیم پارامتر هوای کم فشار با چرخاندن فنجان تنظیم در جهت مورد نظر انجام می شود. کنترل با توجه به خوانش فشارسنج فشار پایین انجام می شود. پارامترهای هوای کم فشار - 2.8 - 3.2 اتمسفر.

شیر کاهش فشار در کابین راننده در سمت راست پایین خط لوله قرار دارد.

اشکالات احتمالی شیر کاهنده فشار:

· نشت هوا به دلیل بست شل در مفاصل یا تخریب دیافراگم.

· ساییدگی سوپاپ و نشیمنگاه، افتادگی فنر.

گرفتگی یا یخ زدگی شیر کاهش فشار.

اقدامات راننده در صورت خرابی دریچه کاهش فشار:

· در صورت نشت هوا، جریان هوا را با استفاده از شیر قطع کنید، از شیر درایور استفاده کنید.

· در صورت معیوب بودن شیر کاهنده فشار، باید از جرثقیل اپراتور نیز استفاده شود.

· دریچه اطمینان.

دریچه اطمینانطراحی شده برای محافظت در برابر افزایش بیش از حد فشار هوا در سیستم پنوماتیک یک واگن تراموا در صورت نقص در تنظیم کننده فشار پنوماتیک الکتریکی. بر روی اولین مخزن یدکی روی سکوی عقب تراموا نصب شده است.

شیر از دو قسمت تشکیل شده است: قسمت بالایی و قسمت پایینی که توسط یک اتصال رزوه ای به هم متصل می شوند. در پایین شیر اطمینان عبارتند از:

· نشیمنگاه سوپاپ.

شیر فلکه.

· واشر مرکزی برای نصب فنر تنظیم.

در بالای شیر اطمینان عبارتند از:

· تنظیم فنر.

· دوشاخه تنظیم.

· کلاهک رزوه دار با ابزار آب بندی سوپاپ.

سوپاپ به وسیله فنر تنظیم کننده محکم به نشیمنگاه فشار داده می شود که فشار آن را می توان با استفاده از دوشاخه تنظیم تغییر داد. پس از تنظیم، دوشاخه با درب بسته شده و مهر و موم شده است. شیر بر روی فشار 7 اتمسفر تنظیم می شود.

هنگامی که فشار در سیستم پنوماتیک خودرو از حد مجاز بالاتر می رود، فشار هوای فشرده روی سوپاپ از پایین بیشتر از فشار فنر تنظیم بر روی شیر از بالا خواهد بود. سوپاپ در نشیمنگاه بالا می‌رود و بخشی از هوای مخزن ذخیره از طریق سوراخ‌های قسمت بالایی بدنه شیر اطمینان به جو فرار می‌کند. فشار در مخزن کاهش می یابد و به محض رسیدن به مقدار قابل قبول، دریچه تحت عمل فنر تنظیم به داخل صندلی پایین می آید و هوا متوقف می شود.

اشکالات احتمالی شیر اطمینان:

· سایش، سایش سوپاپ و صندلی.

فنر شکسته یا آویزان.

دریچه مسدود و یخ زده.

· عدم وجود پر شدن.

مرجع تاریخی

در اوایل دهه 70 قرن بیستم، کارخانه لنینگراد VARZ به بهبود ماشین تراموا 4 محوره تمام فلزی ادامه داد. بهبود کیفیت و عملکرد ترامواهای تولیدی همچنان در خط مقدم بود. عملکرد LM-68 حاشیه ایمنی کمی را برای قاب و بدنه نشان داد. در برخی خودروها پس از چندین سال کارکرد، انحرافاتی از هندسه بدنه در ناحیه سکوهای جلو و عقب مشاهده شد. در دسامبر 1972، یک تکلیف فنی برای توسعه یک ماشین مدرن LM-68M صادر شد.

قبلاً در سال 1973 بعدی به رهبری B.M. کولاکوف، یک ماشین آزمایشی ساخته شد. بدنه تراموا با از بین بردن قسمت های بیرون زده در انتهای جلویی سکوهای جلو و عقب و در ناحیه در وسط طرح دقیق تری داده شد. سقف نیز بازسازی شد که طی آن شیشه های سقف حذف شد، ارتفاع پنجره های کناری افزایش یافت و زاویه شیب آنها تغییر کرد. پنج دریچه تهویه در امتداد سقف تعبیه شده بود که یکی از آنها بالای کابین راننده قرار داشت. سطح کف در کابین تراز شد ، صندلی ها روی پایه های جداگانه نصب شده بودند که در داخل آنها عناصر گرمایشی مشابه اتومبیل های KTM-5M3 نصب شده بود. این تغییرات بر تجهیزات زیرانداز نیز تأثیر گذاشت: تجهیزاتی که در معرض بازرسی مکرر قرار می گرفتند در کناره های اتومبیل قرار می گرفتند. برای افزایش ایمنی، مسدود کردن حرکت خودرو با درهای باز به مدارهای الکتریکی خودرو وارد شد.

یک ماشین آزمایشی در سال 1973 وارد ناوگان تراموا شد. اسمیرنوا. در سال 1974، 7 خودروی LM-68M دیگر ساخته شد. 4 خودروی اول به کلکتورهای جریان تک اهرمی نامتقارن کارخانه SVARZ از نوع AA-38-925 مجهز شدند. برخی از واگن ها بر اساس سیستم بسیاری از واحدها به قطارهای دو واگنی متصل شدند. در آگوست 1975، یک کمیسیون بین بخشی LM-68M را برای تولید انبوه توصیه کرد. در همان سال تولید انبوه راه اندازی شد. در ماشین های با سر شماره 10، چراغ های راهنما در قسمت جلویی بدنه شروع به نصب بالای چراغ های جلو کرد. در همان سال 1975، تقریباً از کارخانه شماره 25، جعبه های سفتی با شیشه های جداگانه (تقسیم شیشه های انتهایی به دو قسمت نابرابر) روی اتومبیل ها در قسمت های جلو و عقب اتومبیل شروع به نصب کردند. کمپرسور شروع به ساخت با دفلکتور کرد. در همان زمان، اندازه دریچه های داخل کابین افزایش یافت. در سال 1980، درب عقب با حذف یک پنجره کوچک در دیوار عقب گسترش یافت. در همان سال تغییرات زیادی در تجهیزات الکتریکی به منظور افزایش قابلیت اطمینان آن ایجاد شد و تهویه موتورهای کششی تغییر یافت. در سال 1986، دسته ای از خودروها با حذف بخشی از تجهیزات الکتریکی به داخل خودرو تولید شد. دستگاه های الکتریکی در یک کابینت مخصوص نصب شده در سمت چپ ماشین پشت کابین راننده چیده شده بودند. از سال 1987 چنین خودروهایی به تولید انبوه رسیده اند. خودروهای با شماره سریال 1992 و 1994 به طور آزمایشی به TISU مجهز شدند و طبق سیستم بسیاری از واحدها به قطار متصل شدند.

در طول سال های تولید، به دلیل کمبود برخی از تجهیزات الکتریکی عرضه شده توسط کارخانه دینامو مسکو، برخی از خودروها بدون موتور کششی، پانتوگراف و برخی دیگر از قطعات به مشتری تحویل داده شد. بعداً ، اتومبیل ها در شرکت های عامل مجدداً تجهیز شدند. در آغاز سال 1983، 26 خودرو از این نوع در لنینگراد وجود داشت. در همان سال یک ماشین تریلر آزمایشی از نوع LP-83 طراحی و ساخته شد که یک خودروی LM-68M بدون کابین است که با یک سکوی ذخیره سازی مشابه عقب جایگزین شد. این خودرو به استثنای مدارهای کنترل ترمز درام-کفشی حاوی تجهیزات الکتریکی نبود. خودرو برای تست به انبار تراموا فرستاده شد. اسکوروخودوف. تست ها قابلیت اطمینان پایین سیستم ترمز و افزایش تاثیر بر مسیر بوژهای غیر موتوری را نشان داده است. متعاقباً چنین واگن هایی ساخته نشد.

از سال 1988 تا 1992 حدود 30 خودروی LM-68M دو طرفه ساخته شد. خودروها کابین دوم را در عقب دریافت کردند، درب عقب از سمت راست به سمت چپ منتقل شد و در وسط یک پنجره به عقب منتقل شد (دو در در دو طرف برخی از خودروها نصب شده بود). دو پانتوگراف روی سقف نصب شده بود، بخشی از تجهیزات الکتریکی در کابین در یک کابینت پشت یکی از کابین های راننده قرار داده شد. 6 دستگاه از این خودروها شاخص 71-88G را دریافت و برای بهره برداری در روستا ارسال شدند. Cheryomushki، جایی که آنها شروع به کار در خط Cheryomushki - Sayano-Shushenskaya HPP کردند. در لنینگراد، در اواخر دهه 80 و اوایل دهه 90 از اتومبیل های دو طرفه در ترافیک مسافر استفاده می شد، بعداً از آنها برای حمل و نقل ناوگان کاری و یدک کش استفاده می شد.

در سال 1988، تولید LM-68M به دلیل تولید سریال خودروهای مفصلی LVS-86 متوقف شد. در مجموع 2108 خودروی LM-68M یک طرفه تولید شد. از این تعداد 15 دستگاه به آرخانگلسک، 13 دستگاه به Temirtau، 3 دستگاه به گورکی و 3 دستگاه به Cherepovets تحویل داده شد. بر اساس LM-68M، تعداد زیادی خودروی مختلف با هدف خاص تولید شد: ماشین های سنگ زنی ریلی، واگن های برج دار، حامل های شن و ماسه و غیره.

جزییات فنی

ماشین تراموا نوع LM-68M برای حمل مسافران در مسیرهای تراموا شهری طراحی شده است و برای کار به عنوان یک ماشین و به عنوان بخشی از دو ماشین با کنترل چند واحدی طراحی شده است.

ماشین تراموا چهار محوره، دارای بدنه تمام فلزی با اسکلت جوشی فولادی و اسکلت روکش شده با ورق های فولادی به ضخامت 2 میلی متر است. در داخل، قاب و ورق های روکش در برابر خوردگی محافظت شده و با ماستیک جاذب صدا پوشانده شده است. پلاستیک چند لایه برای پوشش داخلی دیوار و سقف استفاده شد. کف از تخته سه لا ساخته شده و با یک تشک لاستیکی راه راه پوشانده شده است. محفظه مسافر دارای دو ردیف صندلی نرم است: از یک طرف - یک نفره، از سوی دیگر - دو نفره و سه دفتر فروش بلیط. در کابین راننده که توسط یک پارتیشن از محفظه سرنشین جدا شده است، تمام تجهیزات کنترلی خودرو متمرکز شده است. درب کابین کشویی است. این خودرو دارای سه درب ورودی صفحه‌نمایش (اول و سوم عرض 1330 میلی‌متر، وسط 1700 میلی‌متر، از سال 1980 درب سوم 1750 میلی‌متر عرض) با درایو الکترو پنوماتیک و باز شدن خودکار از کابین راننده است. روشنایی خودرو - 24 لامپ با لامپ های رشته ای، گرمایش - با هوا از مقاومت های راه اندازی و ترمز و کوره های الکتریکی با عناصر گرمایش از نوع TEN. تهویه طبیعی است ماشین مجهز به رادیو است، سیگنال صوتی و نور ارائه می شود.

در خودروی نوع LM-68M از چهار موتور کششی تحریک سری موازی از نوع DK-259G7 (بعداً DK-259G3) استفاده شد که روی یک بوژی از تیرهای عرضی فنر شده و معلق می شوند. گیربکس دو مرحله ای است. موتور الکتریکی با جریان مستقیم با ولتاژ 550 ولت از شبکه تماس از طریق یک کلکتور جریان پانتوگراف تغذیه می شود. این خودرو مجهز به کنترلر بادامک چند مرحله ای قدرتی از نوع EKG-33B است که دارای 17 موقعیت است. این خودرو توسط یک کنترلر بادامک راننده KV-42G با 10 موقعیت دسته اصلی کنترل می شود: 4 حالت M، X1-X3، 5 ترمز T1-T4 و TR و موقعیت صفر. مدار کنترل توسط یک باتری ذخیره سازی آهن نیکل، متشکل از 20 سلول نوع ZhN-100 با ولتاژ نامی 24 ولت تغذیه می شود. به همراه باتری ذخیره سازی، یک ژنراتور از نوع G-731A با موتور DK-661A نصب شده است. این خودرو مجهز به دستگاه های حفاظت جریان با سرعت بالا، رله های مخصوص برای محافظت از روشن شدن مدار الکتریکی در صورت کمبود یا ناکافی بودن ولتاژ و همچنین صاعقه گیر است. کابین خلبان مجهز به سوئیچ گروه موتور کششی نوع OM-23B است. این خودرو مجهز به ترمزهای ریلی الکترودینامیکی، مکانیکی و الکترومغناطیسی است. ترمز مکانیکی که به صورت پنوماتیکی فعال می شود، در صورت از کار افتادن (برای ترمز مجدد) یا زمانی که ترمز سرویس الکترودینامیکی از کار می افتد، فعال می شود.

بدنه خودرو با استفاده از لنت روی بوژی ها قرار می گیرد. چرخ دستی ها - نوع پل، قاب مشخصی ندارند. به طور معمول، قاب توسط دو روکش جعبه دنده، که در آن محورهای جفت چرخ ها قرار دارد، و دو تیر طولی جوش داده شده از مقطع مستطیلی تشکیل می شود. پایه‌ها به تیرها جوش داده می‌شوند تا به محفظه‌های گیربکس متصل شوند. سیستم تعلیق مرکزی بدنه به صورت فنرهای دوبل و عناصر لاستیکی-فلزی ساخته شده است. چرخ ها دارای باند لاستیکی با دو دیسک لاستیکی-فلزی هستند.

تجهیزات پنوماتیک خودرو به عنوان محرک برای سیستم ترمز اهرمی، برای باز و بسته کردن درها، پایین آوردن شبکه زیر خودرو، دادن سیگنال های صوتی، برای کنترل معکوس PR-759V، برف پاک کن ها و جعبه های ماسه ای استفاده می شود. سیستم پنوماتیک به دو دسته خطوط فشار قوی و فشار ضعیف تقسیم می شود. سیستم هوا توسط یک کمپرسور نوع EK-4 تغذیه می شود.

مشخصات فنی

فهرست منابع چاپی استفاده شده

1. M.Ya. رزنیک، بی.ام. مشت "تراموا ماشین LM-68"، M .: حمل و نقل، 1977
2. M.D. ایوانف، A.P. آلپاتکین، B.K. هیروپلسکی "آرایش و بهره برداری از تراموا"، M.: "دبیرستان"، 1977
3. کاتالوگ نامگذاری PO Dynamo, M., 1991
4. V. Valdin "تراموا سن پترزبورگ 1860-2000" (دانشنامه الکترونیکی)

تراموای LM-68M در سن پترزبورگ، آرخانگلسک، مگنیتوگورسک، نیژنی نووگورود، تمیرتاو، چرپووتس عملیاتی شدند. داستان در سپتامبر 2017، آخرین هواپیمای LM-68M از کار با مسافران تعلیق شد. جزییات فنی ماشین LM-68M شماره 7582 ماشین تراموا چهار محوره، دارای بدنه تمام فلزی با اسکلت جوشی فولادی و اسکلت روکش شده با ورق های فولادی به ضخامت 2 میلی متر است. در داخل، قاب و ورق های روکش در برابر خوردگی محافظت شده و با ماستیک جاذب صدا پوشانده شده است. پلاستیک چند لایه برای پوشش داخلی دیوار و سقف استفاده شد. کف از تخته سه لا ساخته شده و با یک تشک لاستیکی راه راه پوشانده شده است. محفظه مسافر دارای دو ردیف صندلی نرم است: از یک طرف - یک نفره، از سوی دیگر - دو نفره و سه دفتر فروش بلیط. در کابین راننده که توسط یک پارتیشن از محفظه سرنشین جدا شده است، تمام تجهیزات کنترلی خودرو متمرکز شده است. درب کابین کشویی است. این خودرو دارای سه درب ورودی صفحه‌نمایش (اول و سوم عرض 1330 میلی‌متر، وسط 1700 میلی‌متر، از سال 1980 درب سوم 1750 میلی‌متر عرض) با درایو الکترو پنوماتیک و باز شدن خودکار از کابین راننده است. روشنایی خودرو - 24 لامپ با لامپ های رشته ای، گرمایش - با هوا از مقاومت های راه اندازی و ترمز و کوره های الکتریکی با عناصر گرمایش لوله ای (عناصر گرمایش)؛ تهویه طبیعی است در خودروی نوع LM-68M از چهار موتور کششی تحریک سری موازی از نوع DK-259G7 (بعداً DK-259G3) استفاده شد که روی یک بوژی از تیرهای عرضی فنر شده و معلق می شوند. گیربکس دو مرحله ای است. این خودرو مجهز به کنترلر بادامک چند مرحله ای قدرتی از نوع EKG-33B است که دارای 17 موقعیت است. این خودرو توسط یک کنترلر بادامک راننده KV-42G با 10 موقعیت دسته اصلی کنترل می شود: 4 حالت M، X1-X3، 5 ترمز T1-T4 و TR و موقعیت صفر. مدار کنترل توسط یک باتری ذخیره سازی آهن نیکل، متشکل از 20 سلول نوع ZhN-100 با ولتاژ نامی 24 ولت تغذیه می شود. به همراه باتری ذخیره سازی، یک ژنراتور از نوع G-731A با موتور DK-661A نصب شده است. این خودرو مجهز به وسایل حفاظت جریان با سرعت بالا، رله هایی برای محافظت از روشن شدن مدار الکتریکی در صورت کمبود یا ناکافی بودن ولتاژ و همچنین صاعقه گیر است. سوئیچ گروه موتورهای کششی نوع OM-23B در کابین نصب شده است. این خودرو مجهز به ترمزهای ریلی الکترودینامیکی، مکانیکی و الکترومغناطیسی است. ترمز مکانیکی فعال شده با پنوماتیک زمانی فعال می شود که ترمز الکترودینامیکی تخلیه شود (برای ترمز مجدد) یا هنگامی که ترمز الکترودینامیکی سرویس از کار بیفتد. بدنه خودرو بر روی دو بوژی از نوع پل قرار گرفته است. سیستم تعلیق مرکزی بدنه به صورت فنرهای دوبل و عناصر لاستیکی-فلزی ساخته شده است. چرخ ها دارای باند لاستیکی با دو دیسک لاستیکی-فلزی هستند. تجهیزات پنوماتیک خودرو به عنوان محرک برای سیستم ترمز اهرمی، برای باز و بسته کردن درها، پایین آوردن شبکه زیر خودرو، دادن سیگنال های صوتی، برای کنترل معکوس PR-759V، برف پاک کن ها و جعبه های ماسه ای استفاده می شود. سیستم پنوماتیک به دو دسته خطوط فشار قوی و فشار ضعیف تقسیم می شود. سیستم هوا توسط یک کمپرسور نوع EK-4 تغذیه می شود. اصلاحات ماشین آموزشی شماره 5711 تراموا روابط عمومی با شماره دم 3613 تعمیر اساسی شد LM-68M "آموزش" یک ماشین آموزشی یک طرفه، که در ابتدا به این شکل در VARZ (PTMZ) ساخته شد. تفاوت های خودروهای خط معمولی به شرح زیر است: یک صندلی و کنترلر اضافی برای مربی، پشت صندلی معمولی راننده نصب کرد. دیوار کابین به در دوم منتقل شد. تجهیزات الکتریکی تا حدی به داخل کابین منتقل شد. طرح رنگ تغییر کرد ماشین آموزشی با شماره دم 1740 طبق پروژه LM-68M2 مدرنیزه شد و در حال حاضر یک ماشین سواری است. خودرو با شماره دم 3700 بر اساس طرح "فیل سبز" در هنگام تعمیرات فنی رنگ آمیزی شده و به نشانگرهای الکترونیکی مسیر (EMU) مجهز شده است. 71-88 این یک نسخه دو کابینه و دو طرفه از LM-68M است. آنها در Cheryomushki (HPP Sayano-Shushenskaya) و در سنت پترزبورگ اداره می شوند. از سال 1988 تا 1992، 13 خودرو از این دست ساخته شد. خودروها کابین دوم را در عقب دریافت کردند. در دو طرف دو در وجود دارد. دو پانتوگراف بر روی سقف نصب شده است، بخشی از تجهیزات الکتریکی در کابین در یک کابینت پشت یکی از کابین های راننده قرار دارد. 6 خودرو از این قبیل برای بهره برداری به روستای چریوموشکی فرستاده شد. در لنینگراد و بعداً در سن پترزبورگ از اتومبیل های دو طرفه در تردد مسافران در هنگام تعمیرات استفاده می شد، اما آنها عمدتاً برای حمل و نقل پارک های کاری و یدک کش ها استفاده می شدند. در نوامبر-دسامبر 2015، تعمیرات اساسی خودروهای 71-88 (اصلاحات 23M، خودرو شماره 3613 - 18M) شماره 1703، 1704، 5705، 7124 و 3609 انجام شد. نرده ها، کفپوش ها، نشانگرها و روشنایی ها و یک سیستم اطلاعات خودکار اضافه شد. بعداً تمامی خودروها به انبار شماره 3 تراموا منتقل شدند. در تاریخ 25 اسفند 1394 خودروی شماره 3609 وارد مسیر 40 شد. پیش از این، اتومبیل های 71-88 (به ویژه شماره 2125) فقط در هنگام تعمیر مسیرها در منطقه پریمورسکی در امتداد مسیر "خیابان بایکونورسکایا - خیابان شاوروا" در خیابان ناوکی در سال 2001 در واسیلیفسکی در ترافیک مسافری کار می کردند. جزیره در 2005-2006. ماشین ها در انبار تراموا شماره 3 (شماره 3609 - 3614) کار می کنند. ماشین 2125 یک ماشین موزه است. و غیره خودروهای دو کابین تعمیر پیست مبتنی بر LM-68M، از نظر طراحی شبیه به خودروهای 71-88، اما دارای درب متوسط ​​تنها در یک طرف هستند، به عنوان حمل و نقل شبانه، یدک کش و جوشکاری عمل می کنند. حدود 30 واگن ساخته شد. در حال حاضر، 10 خودرو در سن پترزبورگ در حال کار هستند، یکی از آنها (شماره 3613) از CWR عبور کرد و یک درب برای کار مسافری گم شده بود. ماشین روابط عمومی شماره 3613 از جمهوری قرقیزستان گذشت. سرویس قبلی

مطالب سخنرانی برای برگزاری کلاس ها با دانش آموزان گروه های آموزشی برای آموزش رانندگان تراموا.

مبحث شماره 1. مبانی مکانیک. مفاهیم اساسی.

تمام اجسام در طبیعت یا در حال استراحت هستند یا در حال حرکت. جسمی که در حال استراحت است به تنهایی نمی تواند از این حالت خارج شود.

جنبشحرکت یک جسم در فضا نسبت به سایر اجسام ثابت اطراف آن نامیده می شود. حرکت می تواند انتقالی، زمانی که بدن حرکت می کند، و چرخشی، زمانی که بدن، در حالی که در جای خود باقی می ماند، حول محور خود حرکت می کند. بدنه های یکسان می توانند همزمان حرکت انتقالی و چرخشی داشته باشند، یک مثال خوب حرکت چرخ های ماشین تراموا است.

بسته به سرعت، حرکت ممکن است باشد یکنواخت و ناهمواردر حرکت یکنواخت، بدن در هر بازه زمانی با همان سرعت حرکت می کند. سرعت حرکت یکنواخت با فرمول محاسبه می شود: v=s/t ، جایی که v-سرعت جنبش؛

S-مسیر طی شده توسط بدن؛

t-زمان.

با حرکت ناهموار، سرعت بدن تغییر می کند، یا افزایش می یابد یا کاهش می یابد. بنابراین با حرکت ناهموار، دانستن سرعت متوسط ​​ضروری است. سرعت متوسط ​​حرکت ناهموار، سرعتی است که یک جسم می‌تواند مسافت معینی را در همان بازه زمانی طی کند و به طور یکنواخت حرکت کند. فرمول سرعت متوسط ​​ضریب مسافت طی شده تقسیم بر زمان طی شده است:

واو = s/t

شتابافزایش سرعت در واحد زمان است. به عنوان مثال، اگر قطار در ثانیه اول 1 متر، در ثانیه دوم 2 متر و در سوم 3 متر طی کرده باشد، این بدان معناست که قطار دارای یک حرکت شتاب یکنواخت با شتابی برابر با 1 متر بر ثانیه است. در یک مربع با توجه به آنچه گفته شد، می توان دریافت که بزرگی شتاب را می توان با فرمول محاسبه کرد:

a \u003d v-vo / t (m / s مربع).

اگر بدن سرعت و شتاب را افزایش دهد - مقدار مثبت است، حرکت را شتاب یکنواخت می نامند و اگر بدن سرعت و شتاب را کاهش دهد - مقدار منفی است (یعنی کاهش سرعت)، حرکت را یکنواخت کند می گویند.

برای اینکه بدن را از حالت سکون خارج کرده و آن را به حرکت درآورد، لازم است مقداری نیروی خارجی به آن وارد شود. مخصوصاً برای راه اندازی قطار تراموا، داشتن نیروی کششی ضروری است.

به زورهر علتی که باعث تغییر در حالت استراحت یا حرکت بدن شود نامیده می شود. نیرو یک کمیت برداری است. یعنی هم قدر و هم جهت دارد. راننده در حال رانندگی با یک ماشین تراموا با نیروهای مختلفی که بر روی ماشین وارد می شود مواجه می شود: این نیروها عبارتند از نیروهای کشش و ترمز، نیروهای اصطکاک و ضربه، گرانش و نیروی گریز از مرکز.

نیروهایی که بر روی یک جسم در یک خط مستقیم و در یک جهت وارد می شوند به صورت جبری اضافه می شوند. بنابراین، حاصل برابر با مجموع جبری همه نیروها خواهد بود.

اگر نیروها در یک زاویه نسبت به یکدیگر عمل کنند، برآیند تمام نیروها برابر با قطر متوازی الاضلاع خواهد بود.

حرکت بدن حتی پس از خاتمه عمل نیروی ایجاد کننده این حرکت می تواند ادامه یابد. بدین ترتیب واگن تراموا پس از خاموش شدن موتورهای کششی و توقف نیروی کشش به حرکت خود ادامه می دهد تا تحت تاثیر نیروی مقاومت و نیروهای ترمز متوقف شود. چنین پدیده ای نامیده می شود اینرسی.

با اینرسیبه خاصیت اجسام برای حفظ حالت سکون یا حرکت یکنواخت مستقیم می گویند. این تعریف به ما اجازه می دهد تا قانون اساسی اینرسی را درک کنیم: هر جسمی تمایل دارد حالتی را که در آن قرار دارد حفظ کند. در کار روزانه روی خط باید پدیده اینرسی را در نظر گرفت:

اگر راننده خودروی تراموا را به طور ناگهانی ترمز کند، مسافران در محفظه مسافر به سمت جلو می‌افتند، زیرا به دنبال حفظ حالت حرکت هستند، و برعکس، هنگامی که ماشین به طور ناگهانی روشن می‌شود، مسافران ایستاده ممکن است به عقب بیفتند. حفظ حالت استراحت؛

در صورت مدیریت نادرست واگن تراموا و ورود به منحنی با سرعت بالاتر از حد مجاز، ممکن است خودرو از ریل خارج شود، زیرا به دنبال حفظ حرکت مستقیم است.

ترمز نامناسب در شرایط وضعیت جعبه محور مسیر می تواند منجر به تشکیل چرخ های چرخ شده شود.

· حداکثر استفاده از امکان حرکت در حالت خاموش (با اینرسی) باعث صرفه جویی در مصرف برق می شود.

· شتاب دادن به واگن تراموا قبل از صعود امکان استفاده از نیروی اینرسی را برای غلبه بر افزایش می دهد.

اما همه اجسام اینرسی یکسان ندارند، اینرسی یک جسم با جرم آن مشخص می شود.

وزن بدنبه مقدار ماده ای که بدن از آن تشکیل شده است می گویند. جرم همیشه متناسب با وزن بدن است. از نظر عددی جرم یک جسم برابر است با نسبت نیروی وارد بر جسم به شتاب جسم ناشی از این نیرو:

حرکت بدن لازم است کار،برابر با حاصل ضرب نیروی اعمال شده ضربدر مسیر. با این حال، تنها آن نیرو (یا جزء نیرو) که جهتی در جهت حرکت دارد در نظر گرفته می شود:

واحد اندازه گیری کار یک کیلوگرم متر است، یعنی. کارهایی که برای بلند کردن بار 1 کیلوگرمی تا ارتفاع 1 متری باید انجام شود. برای بلند کردن بار 10 کیلوگرمی به ارتفاع 1 متر باید همان کاری را که برای بلند کردن بار 1 کیلوگرمی انجام داد. تا ارتفاع 10 متر در هر دو مورد این 10 کیلوگرم است.

در فناوری، مفهوم از اهمیت زیادی برخوردار است. قدرت. قدرت -کار انجام شده در واحد زمان است.

در مثال قبلی، اگر کار بلند کردن بار 10 کیلوگرمی به ارتفاع 1 متر در 5 ثانیه انجام شود، قدرت واحد بالابر 2 کیلوگرم بر ثانیه است.

در عمل، مرسوم است که 1 اسب بخار (اسب بخار) را به عنوان یک واحد قدرت بزرگتر در نظر می گیرند، که در آن کار در یک ثانیه انجام می شود تا 75 کیلوگرم محموله به ارتفاع 1 متر، یعنی. کار 75 کیلوگرم

بین توان الکتریکی اندازه گیری شده بر حسب کیلووات (کیلووات) و توان اندازه گیری شده بر حسب اسب بخار، روابط زیر وجود دارد:

1 اسب بخار = 736 وات. یا 1 کیلو وات = 1.36 اسب بخار

بدنی که قادر به انجام کار باشد انرژی. کار را می توان با هزینه انرژی موجود در بدن و همچنین با هزینه انرژی تامین شده از یک منبع خارجی به آن انجام داد. اگر هجوم انرژی از بیرون وجود نداشته باشد یا هجوم انرژی کمتر از مصرف باشد، مقدار آن کاهش می یابد. اگر انرژی بیشتری نسبت به مصرف بدن به بدن عرضه شود، آنگاه بدن انرژی را در خود انباشته می کند.

انواع زیر انرژی وجود دارد: مکانیکی، حرارتی، الکتریکی، شیمیایی، تابشی (نور) و غیره. اجازه دهید در مورد انرژی مکانیکی با جزئیات بیشتری صحبت کنیم.

انرژی مکانیکی می تواند به صورت انرژی موقعیتی (پتانسیل) یا انرژی حرکتی (جنبشی) باشد. یک سنگ برجسته دارای انرژی بالقوه است و می تواند در هر لحظه کارهایی را انجام دهد. یک سنگ در حال سقوط، یک واگن تراموا در حال حرکت انرژی جنبشی دارند، یعنی. انرژی حرکت انرژی جنبشی و پتانسیل می توانند آزادانه یکی را به دیگری تبدیل کنند.

انرژی جنبشی با جرم (وزن) جسم متحرک و مجذور سرعت نسبت مستقیم دارد. بنابراین، اگر سرعت بدن 2 برابر افزایش یابد، ذخیره انرژی جنبشی 4 برابر افزایش می یابد. انرژی پتانسیل و جنبشی نیز مانند کار بر حسب کیلوگرم متر بیان می شود.

اصطکاک و روغن کاری. نیروهای مقاومت حرکتی وجود دارند که در جهت مخالف حرکت عمل می کنند و سرعت آن را کاهش می دهند. این نیروها به ویژه شامل نیروی اصطکاک هنگامی که یک جسم در امتداد سطح بدن دیگری حرکت می کند، به دلیل وجود بی نظمی در سطوح تماس، بریده یا پاک می شوند که بخشی از نیروی محرکه برای آن صرف می شود. هرچه بی نظمی بیشتر باشد، اصطکاک بیشتر و نیروی بیشتری برای غلبه بر آن صرف می شود.

در مکانیک دو نوع اصطکاک وجود دارد:

اصطکاک کشویی - به عنوان مثال، اصطکاک کفشک ترمز در برابر درام ترمز مکانیکی.

اصطکاک غلتشی - به عنوان مثال، اصطکاک یک توپ غلتان در برابر سطح، یا اصطکاک یک چرخ هنگامی که یک واگن تراموا در برابر سر راه آهن حرکت می کند. اصطکاک غلتشی بسیار کمتر از اصطکاک لغزشی است.

اصطکاک یک مقاومت مضر است، اما در بسیاری از موارد مفید و ضروری است. اگر اصطکاک وجود نداشت، چرخ های واگن تراموا در یک مکان می چرخید، بدون اینکه آن را به حرکت درآورند، زیرا هیچ چسبندگی چرخ ها به ریل وجود نداشت.

برای کاهش سایش اصطکاک استفاده می شود روغن کاری. در عمل، بسته به روان کننده، باید با انواع مختلفی از اصطکاک مقابله کرد: خشک، نیمه خشک، مایع و نیمه سیال.

اصطکاک خشکبیشترین سایش را می دهد ، زیرا کاملاً فاقد روغن کاری است (اصطکاک لنت ترمز روی درام ترمز ترمز مکانیکی).

اصطکاک نیمه خشکهمچنین سایش قابل توجهی می دهد و زمانی رخ می دهد که سطوح مالشی کاملاً روغن کاری نشده باشند.

اصطکاک سیالکمترین سایش را ایجاد می کند و زمانی رخ می دهد که سطوح مالشی کاملاً روغن کاری شوند.

اصطکاک نیمه سیالسایش بسیار کمتری نسبت به اصطکاک نیمه خشک می دهد. زمانی اتفاق می افتد که بخشی از روان کننده جابجا شده و سطوح مالشی با هم تماس پیدا کنند. در واگن تراموا، این نوع اصطکاک زمانی رخ می دهد که چرخ دنده ها (دنده ها) و یاتاقان ها به اندازه کافی روغن کاری نشده باشند.

استفاده از روغن کاری قطعات مالشی وظایف اصلی زیر را حل می کند:

کاهش اصطکاک

خنک کننده، یعنی اتلاف حرارت و توزیع یکنواخت آن در تمام جزئیات،

کاهش نویز

محافظت از قطعات اصطکاکی در برابر خوردگی و افزایش عمر مفید آنها.

نکته بسیار مهم انتخاب صحیح روان کننده ها است. بیشترین استفاده در واگن های تراموا روغن های معدنی مایع و گریس های غلیظ است: CIATIM - 201، اتول، نیگرول، روغن کمپرسور، گریس و غیره.

مقاومت قطار - این مجموع تمام نیروهای خارجی است، یا بهتر است بگوییم، مجموع پیش بینی تمام نیروهای خارجی در جهت حرکت، که بر خلاف حرکت قطار عمل می کنند. در حالت کشش، توسط نیروی کششی تولید شده توسط موتورهای کششی بر آن غلبه می شود. در حالت ترمز، مقاومت در برابر حرکت قطار تراموا به نیروی ترمز اضافه می شود.

مقاومت در برابر حرکت قطار به BASIC و ADDITIONAL تقسیم می شود. به مقاومت اصلیشامل تمام انواع مقاومت در برابر حرکت قطار است که در یک بخش افقی مستقیم از مسیر هنگام حرکت رخ می دهد. به مقاومت اضافیشامل تمام مقاومت هایی است که هنگام غلبه قطار بر صعود و هنگام عبور از بخش های منحنی مسیر ایجاد می شود.

مقاومت اساسی شامل موارد زیر است:

مقاومت مسیر ناشی از اصطکاک غلتشی چرخ‌ها روی ریل و اصطکاک فلنج‌ها روی ریل،

مقاومت در برابر فرود الاستیک مسیرها،

مقاومت در برابر ضربه در مفاصل و ناهمواری های مسیر،

مقاومت داخلی خود انبار نورد که توسط اصطکاک در یاتاقان ها و مکانیسم های انتقال تعیین می شود.

مقاومت در برابر خرابی های احتمالی در انبار نورد (فشرده شدن قوی لنت ترمز، انسداد در یاتاقان های محوری و غیره)

مقاومت هوا در حین حرکت ماشین.

مقاومت ویژه در برابر حرکت مقدار مقاومت در هر تن وزن قطار است. برای یک خودرو، مقاومت ویژه اصلی در برابر حرکت با فرمول محاسبه می شود:

w = 4.3 + 0.0036 برابر مربع سرعت ماشین.

مقاومت شیب خاص بر حسب کیلوگرم بر تن. برابر با بزرگی شیب، بیان شده در هزارم فاصله. به عنوان مثال، اگر شیب I \u003d + 0.008، سپس مقاومت برابر با 8 کیلوگرم در تن خواهد بود. مقدار مقاومت از منحنی با فرمول محاسبه می شود منحنی 425/R.

حرکت قطار در خط مشخص می شود سه حالت اصلی: کشش، خروج و ترمز.

در حالت کششموتورهای الکتریکی کششی یک واگن تراموا توسط یک شبکه تماسی تغذیه می شوند و انرژی الکتریکی را به کار مکانیکی تبدیل می کنند که صرف تسریع حرکت ماشین (با افزایش سرعت آن)، غلبه بر مقاومت در برابر حرکت، غلبه بر صعودها می شود. برای قرار گرفتن در منحنی ها و همچنین غلبه بر نیروی اصطکاک.

حالت فرار موتورهای کششی خاموش می شوند، سرعت قطار کاهش می یابد (به استثنای حرکت در هنگام فرود، جایی که سرعت افزایش می یابد) به این دلیل که انرژی جنبشی قطار برای غلبه بر مقاومت در برابر حرکت صرف می شود.

در حالت ترمز سرعت حرکت در صورت لزوم به دلیل استفاده از وسایل ترمز که نیروهایی را ایجاد می کند که حرکت قطار را خنثی می کند به صفر می رسد.

اطلاعات کلی در مورد سبد خرید

بوژهای واگن تراموا برای موارد زیر طراحی شده اند:

· برای درک بارهای عمودی از جرم بدن و سرنشینان و انتقال آنها به جفت چرخ.

· برای توزیع بار بین محورهای جفت چرخ.

· برای درک بار افقی که در حین حرکت و انتقال آن از بدنه به محور چرخ‌ها اتفاق می‌افتد.

· برای انتقال به یک بدنه نیروی پیش نویس و ترمز.

· برای هدایت محورهای جفت چرخ ها و اطمینان از قرار گرفتن خودرو در بخش های منحنی مسیر.

ماشین "LM-68M" مجهز به دو بوژی دو محوره گردان از نوع پل با قاب مشروط است. استفاده از آنها حرکت صاف و قرار دادن ماشین را در منحنی ها تضمین می کند. هنگامی که خودرو در حال حرکت است، بوژی ها نسبت به بدنه تا 15 درجه با استفاده از صفحه مرکزی نصب شده بر روی پرتو محوری فنر مرکزی تعلیق می چرخند.

پارامترهای اصلی چرخ دستی:

مسیر - 1524 میلی متر.

· قطر چرخ های جدید روی دایره رانندگی - 700 میلی متر.

· فاصله بین لبه های داخلی لاستیک های جفت چرخ - 1474 میلی متر (به علاوه - منهای 2 میلی متر).

· حداکثر ابعاد طولی 2640 میلی متر است.

· حداکثر ابعاد عرضی 2200 میلی متر است.

· وزن ترولی با TED 4500 کیلوگرم است.

قاب چرخ دستی.

بوژی یک واگن تراموا از نظر طراحی دارای قاب مشخصی نیست. قاب شرطی بوژی توسط دو تیر طولی با پنجه های جوش داده شده به آنها در انتها تشکیل می شود که در محل یاتاقان های محوری روی گردنه های گیربکس بلند و کوتاه قرار می گیرند. یک واشر لاستیکی آجدار بین پنجه ها و گردن های محفظه جعبه دنده قرار داده شده است که یک اتصال الاستیک با جفت چرخ ایجاد می کند و تغییر شکل مورب قاب شرطی را هنگام قرار گرفتن بوژی در منحنی ها جبران می کند. واشر لاستیکی نیز صدا و لرزش را از بین می برد.

تیر طولی بوژی یک ساختار جعبه جوشی است که از فولاد ضخامت 12 میلی متر ساخته شده است. پنجه های فولادی ریخته گری در انتهای تیر جوش داده می شود. پنجه ها دارای لبه های مستطیلی هستند که شامل لبه های (نیش) محفظه جعبه دنده با اتصالات گریس برای روانکاری یاتاقان های کروی در آنها پیچ شده است. یک براکت برای نصب بافرهای لاستیکی CRP و تعلیق موتور، براکت هایی برای نصب بافرهای لاستیکی تقویت شده و تعلیق TED، یک براکت پشتیبانی برای نصب کمک فنر تعلیق موتور، یک توقف ترمز ریلی، یک براکت استاپ جت، ریل به تیر جوش داده شده است. براکت های تعلیق ترمز و براکت میله مفصلی.

نصب شده بر روی چرخ دستی:

· دو چرخ با چرخ های لاستیکی.

· چهار روکش چرخ.

· چهار راهنما شن و ماسه.

· دو کاهنده دو مرحله ای.

· دو موتور کششی.

· دو تیر معلق موتور.

· دو شفت کاردان.

· دو توقف جت.

· چهار دستگاه اتصال زمین موتور (ZUM)، دو دستگاه در هر گیربکس.

· دو ترمز درام مرکزی.

· دو کفش ترمز ریلی (BRT);

· تعلیق فنر مرکزی;

· دو عدد میله مفصلی (گوشواره).

جعبه های محوری.

اکسل باکس ها به گونه ای طراحی شده اند که وزن بدنه، قاب شرطی بوژی را به همراه بخشی از وزن موتورهای کششی به محورهای چرخ ها منتقل کرده و نیروی کشش و ترمز را از مجموعه چرخ ها منتقل کنند. به بوژی واگن تراموا.

بسته به طراحی بوژی، محور جفت چرخ دارای گردن هایی برای مجموعه جعبه محور یا در خارج از جفت چرخ (با جعبه های محور خارجی) یا در داخل (با جعبه های محور داخلی) است. در حالت دوم، توپی چرخ در انتهای محور فشرده می شود. بوژهای پل مدرن دارای جعبه های محور داخلی هستند.

موضوع: فنرها و کمک فنرها.

فنرها و کمک فنرها برای موارد زیر طراحی شده اند:

تضعیف شوک‌ها و تکان‌های دینامیکی که هنگام حرکت وسایل نورد در مسیر ریل و انتقال به بوژها و بدنه آن رخ می‌دهد.

ایجاد حداکثر نرمی حرکت و میرایی ارتعاشات بدنه از جمله ارتعاشات فرکانس صدا در حین حرکت خودرو،

· کاهش فرسودگی قطعات و اجزای خطوط نورد و تراموا.

در انبار نورد بسته به نوع واگن از موارد زیر استفاده می شود:

1. فنرهای چند ردیفه بیضی شکل.

2. فنرهای استوانه ای (فنر) پیچ.

کار فنرهای چند ردیفه بیضوی برگی بر اساس اصل ضربه پذیری ناشی از اصطکاک فنرهای لنگه بر روی یکدیگر است.

فنرهای استوانه ای مارپیچ (چشمه) انرژی شوک را در طول فشرده سازی جمع می کنند.

در وسایل نورد مسافری و ویژه مدرن، فقط از فنرهای استوانه ای مارپیچ (چشمه) در عناصر تجهیزات مکانیکی استفاده می شود:

1. تعلیق فنری مرکزی ( PIU);

2. تعلیق تیر تعلیق موتور ( BCH);

3. تعلیق کفش های ترمز ریلی ( بی آر تی).

گسل: شکستگی، سایش، ترک.

کمک فنر

انواع کمک فنر زیر در تراموا استفاده می شود:

· لاستیک؛

· هیدرولیک؛

کمک فنر لاستیکیاشکال مختلف در عناصر زیر اعمال می شود:

· مخروطی حلقه در TsRP.

· لاستیک بین تیر محوری TsRP و براکت های تیرهای طولی می ایستد.

· واشر بین پنجه های تیرهای طولی و پوشش جعبه دنده.

· آسترهای تقویت شده لاستیکی در جفت چرخ.

کمک فنرهای لاستیکی بشکه ای در تعلیق MPB؛

در دستگاه های کوپلینگ؛

· در توقف های واکنشی.

کمک فنر هیدرولیکنصب شده بر روی بوژهای ماشین LVS-86K بین پرتو محوری TsRP و تیر طولی بوژی، آنها به موازات TsRP کار می کنند تا از نوسان جانبی قابل توجه خودرو جلوگیری کنند.

دمپر اصطکاکارتعاشات بر روی خودروهای LVS و LM-99 علاوه بر فنرهای تعلیق تیر تعلیق موتور نصب شده است.

عیوب: تخریب، افت، فرسودگی.

تمرکز واکنشی

تاکید واکنشی موقعیت افقی گردن محفظه گیربکس را تضمین می کند. این شامل یک افسار است که به گردن آویزان شده است. بند به صورت الاستیک از طریق کمک فنرهای لاستیکی روی تیر طولی بوژی قرار می گیرد. استاپ های واکنش روی گاری به صورت مورب قرار گرفته اند و از کنار بدنه های کوتاه گیربکس نصب می شوند.

موقعیت افقی گردن با تنظیم به دست می آید. انحراف از افقی در +/- 10 میلی متر مجاز است.

خطاهای رانش واکنشی:

· شکستگی بند جت استاپ.

· ته نشین شدن یا تخریب کمک فنرهای لاستیکی.

· دهانه در جوشکاری سکوی تیر طولی.

· شکستگی جزر و مد روی گردن.

ضربه گیر هیدرولیک.

یکی از عناصر اتصال بدنه و بوژی در خودروهای LVS-86K کمک فنرهای هیدرولیک هستند. آنها اجازه می دهند تا چرخش عمودی و جانبی خودرو را کاهش دهند که به طور قابل توجهی عملکرد رانندگی آن را بهبود می بخشد.

اصل کار کمک فنر هیدرولیک این است که در نتیجه حرکت نسبی قسمت های فنر و فنر نشده تراموا (بدنه و بوژی)، سیال از یک حفره کمک فنر از طریق سوراخ های کالیبره شده به حفره دیگری جریان می یابد. در نتیجه کمک فنر در برابر ارتعاشات مقاومت می کند. روغن اسپیندل به عنوان مایع کار در کمک فنرهای هیدرولیک در خودروی LVS-86K استفاده می شود. بیشترین نیرو زمانی ایجاد می شود که کمک فنرها در کشش باشند.

سیستم بلوک طناب.

سیستم کابل و بلوک شامل یک کابل فولادی به قطر 7.2 میلی متر است که در زیر کف خودرو کشیده شده و توسط بلوک های متحرک و ثابت نگه داشته می شود. کابل از چهار قسمت (بخش) تشکیل شده است که با زنجیر (زنجیره به اهرم های زاویه ای جفت CBT) ختم می شود و توسط چهار بلوک (سه بلوک متحرک و یک بلوک ثابت) نگه داشته می شود. بخش اول کابل بخش درایو دستی را با بلوک متحرک اول، بخش دوم و سوم بلوک های متحرک و بخش چهارم بلوک متحرک را با یک بلوک ثابت که نقطه مرده کابل است وصل می کند. -سیستم بلوک

خطاهای ترمز دستی:

سایش دندانه های چرخ جغجغه؛

در چشمه ها می شکند

فرسودگی و پارگی کابل؛

لیز خوردن کابل از بخش یا از بلوک نگهدارنده؛

جعبه های شنی

جعبه های ماسه ای در واگن تراموا برای تامین شن و ماسه به ریل ها در مواردی که لازم است به طور مصنوعی ضریب چسبندگی چرخ به ریل ها افزایش یابد، طراحی شده است. برای سمباده زنی واگن ها مجهز به جعبه های ماسه ای هستند که ماسه خشک که خاصیت سایندگی خوبی دارد درون آن ها ریخته می شود. جرم کاری شن و ماسه باید دانه هایی با اندازه های 0.1 تا 2 میلی متر باشد.

بر روی خودروی "LM-68M" در مقابل مجموعه چرخ اول و سوم، چهار جعبه ماسه ای اسلاید هوا رانده نصب شده است. جعبه های شنی در داخل خودرو روی زمین زیر صندلی های سرنشین نصب می شوند. حجم ماسه در یک جعبه ماسه ای 13 لیتر، جرم ماسه خشک 19.5 کیلوگرم است.

جعبه ماسه ای شامل یک جعبه-مخزن برای شن و ماسه و یک درایو جعبه شنی است. درایو سندباکس شامل یک سیلندر پنوماتیکی است که میله آن به صورت مکانیکی به دروازه درایو متصل می شود. جعبه-مخزن دارای یک قیف فلزی است که یکی از دیواره های آن دارای دهانه ای هم تراز با دهانه درایو است که توسط دروازه پوشانده شده است. سوراخ محرک دیگر جعبه شنی با فلنج تعبیه شده در کف هم تراز است. آستین شنی با قطر بیرونی 58 میلی متر و طول 1200 میلی متر از یک طرف به ساقه فلنج متصل می شود و در انتهای دیگر به یک راهنمای نصب شده بر روی چرخ دستی وارد می شود.

هوای فشرده با فشار بالا که وارد سیلندر پنوماتیک می شود، دروازه را باز می کند و شن و ماسه با گرانش در امتداد آستین شنی به ریل می رسد. میزان عرضه شن و ماسه - 400 گرم در 5 ثانیه.

مشکلات سندباکس:

کمبود شن و ماسه در پناهگاه؛

· آلودگی و گیر کردن دروازه.

رطوبت بالای ماسه (شن و ماسه مرطوب)؛

نصب نادرست آستین شنی؛

موضوع: دستگاه های اتصال.

دستگاه های کوپلینگ در انبارهای تراموا طراحی شده اند:

· انتقال کشش از یک ماشین موتوری به یک ماشین تریلر هنگام بکسل کردن واگن های تراموا.

· برای کاهش ضربه ها و ضربه های منتقل شده توسط واگن ها هنگام کاهش سرعت.

· برای اتصال مکانیکی دو یا سه خودرو در حین بهره برداری از انبار نورد طبق CME و جبران تفاوت نیروی کششی.

دستگاه کوپلینگ ماشین تراموا LM-68M برای نیروی 10 تن طراحی شده است. دو کوپلر بر روی چهارچوب خودرو زیر سکوی جلو و عقب تعبیه شده است که هر کدام به آن متصل هستند دوشاخه شدنبر روی قاب واگن با استفاده از غلتکو هنگامی که خودرو از بخش های منحنی مسیر عبور می کند، می تواند آن را بچرخاند. دستگاه کوپلینگ از عناصر زیر تشکیل شده است:

· میله از بخش استوانه ای متغیر با نخ روی ساق.

مهره ساق دار با سنجاق چوبی.

قاب بافر با سوراخ مربع؛

· واشر رانش راهنما که روی میله قرار می گیرد و در شیارهای قاب بافر حرکت می کند.

ضربه گیر لاستیکی

· بافر اضطراری.

تکان دادن؛

پین (3 قطعه)؛

اتصال کوپلینگ قابل جابجایی نوع دست دادن؛

دستگاه کوپلینگ متحرک از نوع "لوله".

روش استفاده از دستگاه های کوپلینگ، خودروهای کوپلینگ باید کاملاً مطابق با "دستورالعمل های کوپلینگ و بکسل کردن واگن های تراموا" انجام شود که در پیوست شماره 2 به "دستورالعمل شغلی برای راننده تراموا سن پترزبورگ" آمده است. .

خرابی کلاچ:

· عدم وجود سنجاق در مهره ساق میله.

انحنای میله، نازل های جفت قابل جابجایی، پین ها؛

سایش پین؛

سوراخ های شعله ور روی میله؛

تخریب کمک فنر لاستیکی؛

آویزان شدن دسته;

نازل های قابل جابجایی روی میله پوشیده نمی شوند.

تجهیزات مکانیکی LM-68M TRAMWAY CAR.